Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Loi maritime du Canada) : DORS/2023-138
La Gazette du Canada, Partie II, volume 157, numéro 14
Enregistrement
DORS/2023-138 Le 19 juin 2023
LOI MARITIME DU CANADA
C.P. 2023-585 Le 16 juin 2023
Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 129.03référence a de la Loi maritime du Canada référence b, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Loi maritime du Canada), ci-après.
Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Loi maritime du Canada)
DĂ©finition
DĂ©finition de Loi
1 Dans le présent règlement, Loi s’entend de la Loi maritime du Canada.
DĂ©signation
Dispositions de la Loi et de ses règlements
2 Les dispositions de la Loi ou de ses règlements mentionnées à la colonne 1 d’une partie de l’annexe 1 sont désignées comme des textes dont la contravention peut être poursuivie à titre de violation sous le régime de la Loi.
Qualification
Gravité des violations
3 La violation de toute disposition mentionnée à la colonne 1 d’une partie de l’annexe 1 est qualifiée de mineure, de grave ou de très grave selon ce qui est prévu à la colonne 2 de cette partie.
Pénalités
Montant maximal — personne physique
4 (1) Le montant maximal de la pénalité à payer par une personne physique à l’égard de la violation de toute disposition mentionnée à la colonne 1 d’une partie de l’annexe 1 est de :
- a) 1 250 $ dans le cas d’une violation mineure;
- b) 2 500 $ dans le cas d’une violation grave;
- c) 5 000 $ dans le cas d’une violation très grave.
Montant maximal — personne morale ou navire
(2) Le montant maximal de la pénalité à payer par une personne morale ou un navire à l’égard de la violation de toute disposition mentionnée à la colonne 1 d’une partie de l’annexe 1 est de :
- a) 6 250 $ dans le cas d’une violation mineure;
- b) 12 500 $ dans le cas d’une violation grave;
- c) 25 000 $ dans le cas d’une violation très grave.
Calcul de la pénalité
5 (1) Le montant de la pénalité applicable à une violation est calculé selon la formule suivante :
- A + B + C + D − E
- oĂą :
- A
- représente le montant de la pénalité de base prévu à l’article 6;
- B
- le cas échéant, le montant attribuable aux antécédents de non-conformité prévu à l’article 7;
- C
- le cas échéant, le montant attribuable aux dommages prévu à l’article 8;
- D
- le cas échéant, le montant attribuable à l’avantage économique prévu à l’article 9;
- E
- le cas échéant, le montant attribuable aux facteurs atténuants prévu au paragraphe (2).
Calcul du montant attribuable aux facteurs atténuants
(2) Le montant attribuable aux facteurs atténuants visé à l’élément E de la formule est obtenu par la multiplication du pourcentage prévu à l’article 10 par la somme des éléments A, B, C et D de cette formule.
Montant de la pénalité de base
6 Le montant de la pénalité de base applicable à une violation est celui prévu à la colonne 2 de la partie 1 de l’annexe 2 dans le cas d’une personne physique, ou de la partie 2 de cette annexe dans le cas d’une personne morale ou d’un navire, selon la gravité de la violation indiquée à la colonne 1 de la partie applicable.
Montant attribuable aux antécédents de non-conformité
7 (1) Si l’auteur de la violation a des antécédents de non-conformité, le montant attribuable à ceux-ci est celui prévu en fonction de leur nombre à la colonne 3 de la partie 1 de l’annexe 2 dans le cas d’une personne physique, ou de la partie 2 de cette annexe dans le cas d’une personne morale ou d’un navire, selon la gravité de la violation indiquée à la colonne 1 de la partie applicable.
Antécédents de non-conformité
(2) L’auteur de la violation a des antécédents de non-conformité si, dans les cinq ans précédant celle-ci :
- a) il a fait l’objet d’un procès-verbal pour une violation de la mĂŞme disposition — ou une disposition semblable — de la Loi ou de ses règlements et, selon le cas, il :
- (i) a payé la pénalité applicable au titre de l’article 129.06 de la Loi,
- (ii) est réputé responsable de la violation au titre de l’article 129.09 de la Loi,
- (iii) est visé par une décision rendue en vertu des paragraphes 129.1(3) ou 129.11(3) de la Loi selon laquelle il a commis cette violation;
- b) il a été déclaré coupable d’une infraction prévue par la Loi.
Montant attribuable aux dommages
8 (1) Si des dommages découlent ou risquent de découler de la violation, le montant attribuable à ceux-ci est celui prévu à la colonne 4 de la partie 1 de l’annexe 2, dans le cas d’une personne physique, ou de la partie 2 de cette annexe dans le cas d’une personne morale ou d’un navire, selon la gravité de la violation indiquée à la colonne 1 de la partie applicable et la classification de son incidence réelle ou potentielle sur la sécurité des personnes et des biens et sur l’environnement prévue au paragraphe (2).
Classification de l’incidence
(2) La classification de l’incidence réelle ou potentielle de la violation est :
- a) faible si les répercussions en cause sont négligeables;
- b) modérée si les répercussions, sans être négligeables, ne sont ni importantes ni étendues à l’égard des biens et de l’environnement et si aucune blessure n’est causée à autrui;
- c) élevée si les répercussions sur les biens ou l’environnement sont importantes ou étendues ou si une personne physique est blessée.
Montant attribuable à l’avantage économique
9 Si l’auteur de la violation tire de celle-ci un avantage économique ou concurrentiel, y compris tout revenu ou profit obtenu ou l’évitement ou le report d’une dépense, le montant attribuable à cet avantage est celui prévu à la colonne 5 de la partie 1 de l’annexe 2 dans le cas d’une personne physique, ou de la partie 2 de cette annexe dans le cas d’une personne morale ou d’un navire, selon la gravité de la violation indiquée à la colonne 1 de la partie applicable.
Montant attribuable aux facteurs atténuants
10 Le pourcentage servant à calculer le montant attribuable aux facteurs atténuants est celui prévu à la colonne 6 de la partie 1 de l’annexe 2 dans le cas d’une personne physique, ou de la partie 2 de cette annexe dans le cas d’une personne morale ou d’un navire, selon la gravité de la violation indiquée à la colonne 1 de la partie applicable, soit :
- a) 20 % si le contrevenant a déclaré volontairement la violation à un agent de l’autorité;
- b) 10 % s’il a coopéré avec l’agent de l’autorité ou pris des mesures volontaires pour atténuer les dommages que la violation a causés ou aurait pu causer.
Violation continue
11 Lorsqu’un « X » figure à la colonne 3 d’une partie de l’annexe 1, chaque jour au cours duquel se poursuit la violation désignée constitue une violation distincte.
Signification
MĂ©thodes de signification
12 L’agent de l’autorité signifie le procès-verbal de violation selon l’une des méthodes suivantes :
- a) dans le cas d’une personne physique :
- (i) par remise d’une copie en main propre au destinataire ou, si celui-ci ne peut être trouvé aisément, à quiconque semble être un membre adulte du même ménage à sa dernière adresse connue ou à son lieu de résidence habituel,
- (ii) par envoi d’une copie par courrier recommandé, service de messagerie, télécopieur ou autre moyen électronique à sa dernière adresse connue ou à son lieu de résidence habituel;
- b) dans le cas d’une personne morale :
- (i) par envoi d’une copie par courrier recommandé, service de messagerie, télécopieur ou autre moyen électronique au siège social ou à l’établissement de la personne morale,
- (ii) par remise d’une copie à un dirigeant ou à toute autre personne physique qui semble diriger ou gérer le siège social ou l’établissement de la personne morale, ou au mandataire de la personne morale;
- c) dans le cas d’un navire :
- (i) par remise d’une copie au propriétaire, au capitaine ou à toute personne physique qui a ou semble avoir la responsabilité du navire,
- (ii) par affichage d’une copie sur une partie bien en vue sur le navire.
Preuve de signification
13 La signification est établie par l’un des documents suivants :
- a) dans le cas d’une remise en main propre, un certificat de signification, en la forme approuvée par le ministre, signé par la personne qui signifie le procès-verbal sur lequel sont indiqués le nom de la personne à qui a été remis le procès-verbal, le moyen par lequel la signification a été effectuée et la date à laquelle elle a eu lieu;
- b) dans le cas d’une transmission par télécopieur ou par tout autre moyen électronique, un relevé de transmission électronique indiquant la date et l’heure de la transmission;
- c) dans tout autre cas, un accusé de réception signé par le destinataire du procès-verbal ou par une personne agissant en son nom, sur lequel sont indiqués la date, le lieu et le moyen de la signification.
Prise d’effet de la signification
14 La signification prend effet à l’une des dates suivantes :
- a) dans le cas d’un certificat de signification, à la date indiquée sur le certificat;
- b) dans le cas d’une copie transmise par télécopieur ou par tout autre moyen électronique, à la date indiquée sur le relevé de transmission;
- c) dans le cas d’une copie transmise par courrier recommandé ou par service de messagerie, le quatrième jour qui suit la date d’envoi indiquée sur le récépissé du bureau de poste ou du service de messagerie.
Paiement
Options de paiement
15 (1) Le paiement d’une pénalité exigé en vertu du présent règlement se fait dans les trente jours suivant la date de signification du procès-verbal.
MĂ©thode de paiement
(2) Il s’effectue par carte de crédit ou par chèque certifié ou mandat libellé à l’ordre du receveur général du Canada.
Date réputée du paiement
(3) Le paiement est réputé avoir été effectué :
- a) à la date indiquée sur le reçu s’il a été fait en personne;
- b) à la date indiquée sur le cachet postal apposé sur l’enveloppe s’il est transmis par courrier ordinaire;
- c) à la date indiquée sur le récépissé du bureau de poste ou du service de messagerie s’il est transmis par courrier recommandé ou par messagerie;
- d) à la date à laquelle la transaction a été traitée s’il a été effectué par carte de crédit.
Entrée en vigueur
Enregistrement
16 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.
ANNEXE 1
(articles 2 et 3, paragraphes 4(1) et (2) et article 11)
Violations — Loi maritime du Canada et ses règlements
PARTIE 1
| Article | Colonne 1 Disposition |
Colonne 2 Qualification |
Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours |
|---|---|---|---|
| 1 | Paragraphe 58(3) | Très grave | |
| 2 | Alinéa 59(1)a) | Très grave | |
| 3 | Alinéa 59(1)b) | Très grave | |
| 4 | Paragraphe 116(2) | Très grave | |
| 5 | Alinéa 126a) | Très grave | |
| 6 | Alinéa 126c) | Très grave |
PARTIE 2
| Article | Colonne 1 Disposition | Colonne 2 Qualification | Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours |
|---|---|---|---|
| 1 | Alinéa 5a) | Très grave | |
| 2 | Alinéa 5b) | Très grave | X |
| 3 | Alinéa 5c) | Très grave | X |
| 4 | Alinéa 5d) | Grave | |
| 5 | Alinéa 5e) | Très grave | X |
| 6 | Alinéa 5g) | Très grave | |
| 7 | Alinéa 5h) | Très grave | X |
| 8 | Alinéa 5i) | Très grave | X |
| 9 | Article 6 | Très grave | |
| 10 | Article 7 | Très grave | |
| 11 | Alinéa 13(1)b) |
|
|
| 12 | Article 14 | Très grave | |
| 13 | Alinéa 15a) | Grave | |
| 14 | Alinéa 15c) | Très grave | |
| 15 | Alinéa 16b) | Mineure | |
| 16 | Alinéa 17a) | Très grave | |
| 17 | Alinéa 17b) | Mineure | |
| 18 | Alinéa 17c) | Mineure | |
| 19 | Article 18 | Mineure | |
| 20 | Paragraphe 28(1) | Grave | |
| 21 | Paragraphe 32(4) | Mineure |
PARTIE 3
| Article | Colonne 1 Disposition |
Colonne 2 Qualification |
Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours |
|---|---|---|---|
| 1 | Alinéa 14a) | Très grave | |
| 2 | Alinéa 14b) | Très grave | X |
| 3 | Alinéa 14c) | Très grave | X |
| 4 | Alinéa 14d) | Grave | |
| 5 | Alinéa 14e) | Très grave | X |
| 6 | Alinéa 14g) | Très grave | |
| 7 | Alinéa 14h) | Très grave | X |
| 8 | Alinéa 14i) | Très grave | X |
| 9 | Article 15 | Très grave | |
| 10 | Alinéa 23(1)b) |
|
|
| 11 | Article 24 | Très grave | |
| 12 | Alinéa 25a) | Grave | |
| 13 | Alinéa 25c) | Très grave | |
| 14 | Alinéa 26c) | Mineure | |
| 15 | Alinéa 27a) | Très grave | |
| 16 | Alinéa 27b) | Mineure | |
| 17 | Alinéa 27c) | Mineure | |
| 18 | Alinéa 28a) | Très grave | |
| 19 | Alinéa 28b) | Mineure | |
| 20 | Paragraphe 36(1) | Grave | |
| 21 | Paragraphe 40(3) | Mineure |
PARTIE 4
| Article | Colonne 1 Disposition |
Colonne 2 Qualification |
Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours |
|---|---|---|---|
| 1 | Alinéa 5a) | Très grave | |
| 2 | Alinéa 5b) | Très grave | X |
| 3 | Alinéa 5c) | Très grave | X |
| 4 | Alinéa 5d) | Grave | |
| 5 | Alinéa 5e) | Très grave | X |
| 6 | Alinéa 5g) | Très grave | |
| 7 | Alinéa 5h) | Très grave | X |
| 8 | Alinéa 5i) | Très grave | X |
| 9 | Article 6 | Très grave | |
| 10 | Article 7 | Très grave | |
| 11 | Alinéa 16(1)b) |
|
|
| 12 | Alinéa 16(1)c) | Mineure | |
| 13 | Article 17 | Très grave | |
| 14 | Alinéa 18a) | Grave | |
| 15 | Alinéa 18c) | Très grave | |
| 16 | Alinéa 19b) | Mineure | |
| 17 | Alinéa 20a) | Très grave | |
| 18 | Alinéa 20b) | Mineure | |
| 19 | Alinéa 20c) | Mineure | |
| 20 | Article 21 | Mineure | |
| 21 | Paragraphe 31(1) | Grave |
PARTIE 5
| Article | Colonne 1 Disposition |
Colonne 2 Qualification |
Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours |
|---|---|---|---|
| 1 | Alinéa 3a) | Très grave | |
| 2 | Alinéa 3b) | Grave | |
| 3 | Alinéa 3c) | Très grave | |
| 4 | Alinéa 3e) | Très grave | |
| 5 | Alinéa 3f) | Très grave | |
| 6 | Alinéa 4(1)b) |
|
|
| 7 | Alinéa 4(1)c) | Mineure | |
| 8 | Article 5 | Très grave | |
| 9 | Article 6 | Très grave | |
| 10 | Alinéa 7c) | Mineure | |
| 11 | Alinéa 8a) | Très grave | |
| 12 | Alinéa 8b) | Mineure | |
| 13 | Alinéa 8c) | Mineure | |
| 14 | Alinéa 9a) | Très grave | |
| 15 | Alinéa 9b) | Mineure | |
| 16 | Paragraphe 16(1) | Grave |
ANNEXE 2
(article 6, paragraphes 7(1) et 8(1) et articles 9 et 10)
Montant de la pénalité
PARTIE 1
| Colonne 1 Gravité de la violation |
Colonne 2 Montant de la pénalité de base (A) |
Colonne 3 Montant attribuable aux antécédents de non-conformité selon le nombre d’antécédents (B) |
Colonne 4 Montant attribuable aux dommages (C) |
Colonne 5 Montant attribuable à l’avantage économique (D) |
Colonne 6 ourcentage attribuable aux facteurs atténuants (E) |
|---|---|---|---|---|---|
| Très grave | 1 000 $ | 1 : 1 000 $ | Faible : 0 $ | 1 000 $ | Déclaration volontaire : 20 % |
| 2 ou plus : 2 000 $ | Modéré : 500 $ | Coopération : 10 % | |||
| Élevé : 1 000 $ | Mesures volontaires d’atténuation : 10 % | ||||
| Grave | 500 $ | 1 : 500 $ | Faible : 0 $ | 500 $ | DĂ©claration volontaire : 20 % |
| 2 ou plus : 1 000 $ | Modéré : 250 $ | Coopération : 10 % | |||
| Élevé : 500 $ | Mesures volontaires d’atténuation : 10 % | ||||
| Mineure | 250 $ | 1 : 250 $ | Faible : 0 $ | 250 $ | DĂ©claration volontaire : 20 % |
| 2 ou plus : 500 $ | Modéré : 125 $ | Coopération : 10 % | |||
| Élevé : 250 $ | Mesures volontaires d’atténuation : 10 % |
PARTIE 2
| Colonne 1 Gravité de la violation |
Colonne 2 Montant de la pénalité de base (A) |
Colonne 3 Montant attribuable aux antécédents de non-conformité selon le nombre d’antécédents (B) |
Colonne 4 Montant attribuable aux dommages (C) |
Colonne 5 Montant attribuable à l’avantage économique (D) |
Colonne 6 Pourcentage attribuable aux facteurs atténuants (E) |
|---|---|---|---|---|---|
| Très grave | 5 000 $ | 1 : 5 000 $ | Faible : 0 $ | 5 000 $ | Déclaration volontaire : 20 % |
| 2 ou plus : 10 000 $ | Modéré : 2 500 $ | Coopération : 10 % | |||
| Élevé : 5 000 $ | Mesures volontaires d’atténuation : 10 % | ||||
| Grave | 2 500 $ | 1 : 2 500 $ | Faible : 0 $ | 2 500 $ | DĂ©claration volontaire : 20 % |
| 2 ou plus : 5 000 $ | Modéré : 1 250 $ | Coopération : 10 % | |||
| Élevé : 2 500 $ | Mesures volontaires d’atténuation : 10 % | ||||
| Mineure | 1 250 $ | 1 : 1 250 $ | Faible : 0 $ | 1 250 $ | DĂ©claration volontaire : 20 % |
| 2 ou plus : 2 500 $ | Modéré : 625 $ | Coopération : 10 % | |||
| Élevé : 1 250 $ | Mesures volontaires d’atténuation : 10 % |
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Enjeux
Jusqu’en 2022, les agents de l’autorité (AA) exerçant des pouvoirs en application de la Loi maritime du Canada (LMC), du Règlement sur l’exploitation des administrations portuaires, du Règlement sur les ports publics et installations portuaires publiques, du Règlement sur les biens de la voie maritime ou du Règlement relatif à la navigation dans les ports naturels et les ports aménagés et à leur utilisation disposaient de peu d’options pour sanctionner les violations. La plupart du temps, les AA ne disposaient que de deux possibilités : donner un avertissement ou recommander des poursuites judiciaires. Les contraventions ne s’appliquaient qu’à la voie maritime du Saint-Laurent, avec une seule exception applicable dans le cadre du Règlement sur l’exploitation des administrations portuaires.
En 2022, de nouvelles contraventions ont été ajoutées à la LMC et à ses règlements. Même si la bonification de cet outil aide les AA à réagir à des types précis de cas de non-conformité (où une application de la loi « sur place » est appropriée et pour lesquelles une mesure légèrement plus ferme qu’un avertissement est nécessaire), l’absence d’option intermédiaire demeure un problème. Plus précisément, le montant peu élevé des amendes pour contraventions (maximum de 500 $), ainsi que leur caractère fixe peuvent les rendre moins adaptées à de nombreuses situations de non-conformité, par exemple dans le cas d’infractions commises par de grandes entreprises ou par les auteurs de violations répétées, dans une perspective de gain économique, ou, de manière plus générale, d’infractions de nature plus grave.
Les poursuites judiciaires constituent la mesure d’application de la loi la plus répressive dont disposent les autorités. Pour les cas de non-conformité réglementaire qui sont considérés comme des violations mineures ou moins graves, la mesure d’application de la loi que constituent les poursuites judiciaires ne correspond pas à la gravité de la non-conformité. En outre, les procédures judiciaires, coûteuses en temps et en argent, sont difficiles à justifier pour ces situations. En conséquence, dans les quatre secteurs de responsabilité à l’échelle du pays, les AA s’appuient sur des avertissements pour sanctionner les cas de non-conformité, de sorte que la LMC et ses règlements sont sous-appliqués. Selon les intervenants responsables de l’application de la LMC, les avertissements constituent une mesure inefficace pour assurer la mise en conformité des entités réglementées.
Les sanctions administratives pécuniaires (SAP) constituent un outil d’application de la loi souple pour sanctionner les infractions de nature réglementaire. Les SAP permettent aux AA d’infliger une pénalité comme solution de rechange à une poursuite judiciaire. Le contrevenant peut choisir de payer la pénalité sans devoir comparaître au tribunal. Les SAP visent à mettre en conformité les entités réglementées sans les conséquences juridiques d’un casier judiciaire ou d’un emprisonnement.
Contexte
La LMC et ses règlements établissent des exigences concernant le mouvement et l’exploitation des navires dans les ports canadiens afin d’en assurer la prévisibilité et l’efficacité et de protéger la sécurité des personnes, des biens et de l’environnement.
La LMC divise le secteur maritime en quatre unités opérationnelles distinctes : (i) les administrations portuaires canadiennes, (ii) les ports publics, (iii) la voie maritime du Saint-Laurent et (iv) les ports naturels et les ports aménagés (administrés par le ministère de la Défense nationale). La LMC habilite le ministre des Transports à désigner des AA responsables de la conformité et de l’application de la loi dans chacune des unités opérationnelles. Chaque unité est responsable de l’exploitation sécuritaire et efficace à l’intérieur des terres et des eaux relevant de sa compétence et peut procéder, entre autres, au contrôle de la circulation maritime. L’étendue des entités réglementées est vaste, car elle comprend toute personne physique ou morale ou tout navire relevant de la compétence de l’unité opérationnelle. Par exemple, un navire, son exploitant ou propriétaire, un membre d’équipage, un pêcheur ou une entreprise réalisant des opérations de dragage à l’intérieur de la zone réglementée sont tous considérés comme des entités réglementées.
En 2017, le Programme national d’application de la loi (PNAL, anciennement le Centre d’expertise en matière d’application de la loi) de Transports Canada (TC) a lancé le Programme de conformité à la Loi maritime du Canada. Chargé de normaliser l’application de la loi dans chaque unité opérationnelle, le personnel du Programme de conformité à la Loi maritime du Canada a consulté divers intervenants, notamment l’Association des administrations portuaires canadiennes, la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, TC (en tant qu’exploitant de ports publics) et le ministère de la Défense nationale, pour comprendre leurs préoccupations au sujet de la façon dont la LMC et ses règlements étaient appliqués. Les discussions menées par le personnel du PNAL ont mis en lumière un certain nombre de préoccupations, notamment les options limitées dont disposent les AA pour mettre en œuvre une approche progressive en matière d’application de la loi.
Pour répondre à ces préoccupations, le PNAL a établi une approche en deux phases. La première, qui a eu lieu lors de l’exercice 2018-2019, a vu la création d’un manuel de surveillance et l’élaboration d’un programme complet de formation pour les AA.
La seconde phase prévoyait l’analyse du potentiel des SAP pour aider les AA à faire appliquer la LMC et ses règlements. La LMC donne au gouverneur en conseil le pouvoir de prendre des règlements pour établir des SAP en cas de violation de la LMC ou de ses règlements. Le nouveau régime de SAP résulte directement de cette analyse.
Les SAP sont un outil permettant de sanctionner les infractions de nature réglementaire à une loi fédérale au moyen d’une sanction pécuniaire, que le contrevenant peut choisir de payer sans devoir comparaître au tribunal. Imposées par le biais d’un processus administratif (non pénal, c’est-à -dire que les contrevenants se voient remettre par un AA un procès-verbal de violation qui décrit la violation et la pénalité à payer), les SAP visent à mettre en conformité les entités réglementées sans les conséquences légales d’un casier judiciaire ou d’un emprisonnement. Les pénalités sont un outil d’application de la loi souple, et sont conçues pour être proportionnelles à la nature de la violation. Les régimes de SAP utilisent souvent des structures de gradation qui prévoient des montants de pénalité progressifs pour des violations répétées commises par la même entité.
Objectif
Le Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Loi maritime du Canada) (le Règlement) permet l’application d’un régime de SAP en vertu de la LMC. L’objectif du Règlement est d’assurer un régime d’application de la loi prévisible et transparent, tant pour les AA que pour les parties réglementées.
Un régime de SAP permet de sanctionner des violations qui ne justifient pas des poursuites judiciaires, mais pour lesquelles un avertissement ou une contravention ne constitue pas une mesure suffisante. La mise en œuvre d’un régime d’application de la loi souple, transparent et prévisible qui prévoit des avertissements, des SAP et des poursuites judiciaires devrait réduire le nombre de cas de non-conformité à la LMC et à ses règlements, contribuant ainsi à assurer la sécurité et la sûreté du secteur de la navigation maritime au Canada.
Description
Le Règlement instaure des SAP au titre de violations de la LMC et des règlements connexes suivants : le Règlement sur l’exploitation des administrations portuaires, le Règlement relatif à la navigation dans les ports naturels et les ports aménagés et à leur utilisation, le Règlement sur les ports publics et installations portuaires publiques et le Règlement sur les biens de la voie maritime. Ces règlements traitent de la sécurité, de l’ordre et du fonctionnement quotidien de certains ports et biens gérés par :
- les administrations portuaires canadiennes;
- Transports Canada;
- la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent;
- le ministère de la Défense nationale.
Le Règlement énumère chaque disposition de la LMC et de ses règlements en application de laquelle une SAP peut être imposée. Le nouveau régime de SAP prévoit des montants de pénalité souples. Pour fixer ces montants, TC a classé chaque violation selon les catégories suivantes : mineure, grave ou très grave. Les pénalités au titre de violations très graves peuvent atteindre le montant maximal permis par la LMC, tandis que les violations « mineures » donnent lieu à des amendes d’un montant bien plus faible. Les montants totaux des pénalités varient en fonction du niveau de gravité associé à la violation et des circonstances aggravantes ou atténuantes, jusqu’à concurrence de 5 000 $ pour une personne physique et 25 000 $ pour une personne morale ou un navire. Dans certains cas, les violations qui se poursuivent sur plus d’une journée peuvent donner lieu à des pénalités distinctes pour chaque jour. Le Règlement comprend une annexe exposant la procédure générale qui permet de calculer chaque pénalité.
Les pénalités prendront en considération tout antécédent de non-conformité du contrevenant, le préjudice susceptible d’être causé aux personnes, aux biens et à l’environnement par la violation, les éventuels gains économiques (par exemple un navire en rétention qui quitte les lieux sans autorisation afin de reprendre ses activités), ainsi que les circonstances atténuantes.
Toute partie se voyant infliger une pénalité serait en droit de demander la révision de la décision par le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC). Lors de la révision, le Tribunal peut décider de maintenir, modifier ou annuler la pénalité. Comme pour toute décision, les parties réglementées ont la possibilité de faire appel d’une décision rendue par le TATC ou de faire une demande de révision judiciaire de la décision auprès de la Cour fédérale.
Le projet de règlement désigne comme SAP un total de 85 dispositions, réparties comme suit :
- LMC (6);
- Règlement sur l’exploitation des administrations portuaires (21);
- Règlement sur les ports publics et installations portuaires publiques (21);
- Règlement sur les biens de la voie maritime (21);
- Règlement relatif à la navigation dans les ports naturels et les ports aménagés et à leur utilisation (16).
Quelques exemples des dispositions désignées proposées sont fournis dans les tableaux ci-dessous, indiquant notamment si une nouvelle pénalité pourrait être infligée pour chaque jour pendant lequel une violation se poursuit. Veuillez noter que la description des violations ne figure pas dans le projet de règlement et est uniquement fournie ici pour en faciliter la compréhension.
| Disposition | Description de la violation | Gravité de la violation | Violation distincte pour chaque jour? |
|---|---|---|---|
| Alinéa 59(1)b) | Ne pas se conformer aux ordres d’une personne désignée par une administration portuaire pour procéder au contrôle de la circulation | Très grave | Non |
| Paragraphe 116(2) | Donner l’ordre à un navire de quitter le port où il est actuellement retenu | Très grave | Non |
| Alinéa 126c) | Gêner l’action d’un agent de l’autorité | Très grave | Non |
| Disposition | Description de la violation | Gravité de la violation | Violation distincte pour chaque jour? |
|---|---|---|---|
| Alinéa 5a) | Menacer la sécurité ou la santé des personnes dans le port | Très grave | Non |
| Alinéa 5d) | Nuire à toute activité autorisée | Grave | Non |
| Alinéa 17b) | Ne pas présenter à l’administration portuaire un rapport détaillé de la situation d’urgence dès que possible | Mineure | Non |
| Disposition | Description de la violation | Gravité de la violation | Violation distincte pour chaque jour? |
|---|---|---|---|
| Alinéa 14b) | Gêner la navigation | Très grave | Oui |
| Alinéa 14d) | Nuire à toute activité autorisée dans le port public ou à l’installation portuaire publique | Grave | Non |
| Paragraphe 40(3) | Ne pas fournir au responsable de port la description, la quantité et le tonnage de la cargaison qui est chargée, déchargée ou transbordée à chaque poste ou mouillage dans les 24 heures suivant le chargement, le déchargement ou le transbordement, mais avant le départ du navire | Mineure | Non |
| Disposition | Description de la violation | Gravité de la violation | Violation distincte pour chaque jour? |
|---|---|---|---|
| Alinéa 5c) | Obstruer une partie de la voie maritime ou des biens de la voie maritime ou avoir un effet néfaste sur cette partie | Très grave | Oui |
| Alinéa 18a) | Négliger d’afficher les avis, de mettre en place des appareils d’éclairage et d’ériger une barricade, ou de poster une personne sur les lieux de la situation dangereuse | Grave | Non |
| Alinéa 19b) | Ne pas présenter sans délai au gestionnaire un rapport écrit décrivant l’activité et expliquant pour quelles raisons la situation était considérée comme urgente | Mineure | Non |
| Disposition | Description de la violation | Gravité de la violation | Violation distincte pour chaque jour? |
|---|---|---|---|
| Alinéa 3f) | Altérer la qualité des sédiments ou de l’eau | Très grave | Oui |
| Alinéa 4(1)c) | Ne pas présenter un rapport au responsable de port aussitôt que possible | Mineure | Non |
| Alinéa 8c) | Ne pas présenter, comme l’a demandé le responsable de port, une copie des rapports détaillés de la situation d’urgence faits aux autorités municipales, provinciales et fédérales | Mineure | Non |
Élaboration de la réglementation
Consultation
TC a mis en œuvre un plan de communication ciblé pour aviser et informer les intervenants clés, y compris les exploitants de navires, et pour recueillir leurs commentaires.
Les consultations ont été principalement menées par le comité consultatif du Programme de conformité à la Loi maritime du Canada, qui comprenait des représentants des entités suivantes : (i) l’Administration portuaire d’Halifax, (ii) l’Administration portuaire de St. John’s, (iii) l’Administration portuaire de Windsor, (iv) l’Administration portuaire de Montréal, (v) l’Administration portuaire Vancouver Fraser, (vi) l’Association des administrations portuaires canadiennes, (vii) les Forces canadiennes et (viii) la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent.
En mai 2018, TC a distribué un sondage au comité pour recueillir ses suggestions sur les détails des activités liées à l’application de la loi partout au Canada. Les réponses au sondage ont montré que les AA pensent que la LMC et ses règlements nécessitent une structure de pénalités proportionnelles aux violations afin de rendre l’application de la loi efficace.
En août 2018, TC a organisé un atelier avec le comité pour examiner les réponses au sondage. Lors de cet atelier, les membres du comité ont rédigé un rapport présentant les dispositions de la LMC et des règlements proposés pour désignation comme SAP. Les membres du comité ont communiqué le rapport aux utilisateurs du transport maritime (par exemple les exploitants de navires, les administrations portuaires canadiennes et les administrations des voies maritimes) pour recueillir des commentaires supplémentaires. Le comité et TC se sont à nouveau réunis en avril 2019. Aucune modification importante n’a été apportée à la liste des SAP proposées ou à la structure de pénalités proposée discutées en août 2018. Grâce aux activités du comité, tous les intervenants participant à l’application de la LMC et de ses règlements ont été consultés au sujet de la liste des SAP proposées et de la structure de pénalités proposée. Les intervenants ont manifesté de façon constante leur appui en faveur de la proposition.
Depuis 2019, TC a des contacts réguliers avec les membres du comité au sujet de l’état d’avancement de la proposition sur les outils d’application de la loi. Durant cette période, TC a également participé aux réunions régulières du sous-comité de l’Association des administrations portuaires canadiennes sur l’application de la loi, où des voix se sont exprimées de façon constante en faveur d’un plus grand nombre d’options d’application de la loi. Ce sous-comité était composé notamment de représentants des administrations portuaires canadiennes, de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, de TC et du ministère de la Défense nationale.
La proposition a été publiée en ligne sur la page Web consacrée à la participation du public et aux consultations de TC pendant 30 jours, du 20 mai au 21 juin 2021. Cette consultation comportait des exemples des types de violations qui seraient assujetties aux SAP, ainsi que des barèmes de pénalité qui ont été fixés. Elle a donné l’occasion au grand public et aux intervenants touchés, tels que les exploitants de navires, de soumettre leurs commentaires sur la proposition. Toutefois, aucun commentaire sur la proposition n’a été reçu.
L’applicabilité de la loi accrue découlant d’un régime de SAP a été demandée par les intervenants participant à l’application de la LMC et de ses règlements pour renforcer la sécurité et la sûreté dans les ports canadiens. Ces intervenants soutiennent vigoureusement la mise en œuvre d’un régime de SAP. Les discussions qui ont eu lieu durant la pandémie de COVID-19 indiquent que la situation actuelle n’a fait qu’accroître leur désir de disposer d’un plus grand nombre d’outils d’application de la loi pour la LMC.
Le Règlement a été publié préalablement dans la Gazette du Canada, Partie I, pendant 60 jours, du 19 février au 20 avril 2022. Trois intervenants ont formulé des commentaires. Après une analyse approfondie des commentaires soumis, TC a conclu qu’aucune modification du Règlement n’était nécessaire. Les principaux commentaires sont présentés ci-dessous.
Deux des trois intervenants ont commenté les termes utilisés pour classer les violations (mineure, grave et très grave). Ces intervenants ont affirmé que les cas de non-conformité considérés comme « très graves » devraient faire l’objet d’une poursuite pénale plutôt que d’une SAP. Le classement est destiné à être interprété dans le contexte du régime de SAP uniquement, et ne correspond pas à une évaluation de la gravité de la non-conformité dans le cadre du régime général d’application progressive de la loi. En effet, le classement ne s’applique qu’après que l’AA a choisi une SAP comme outil approprié d’application de la loi. Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse à ces commentaires.
Deux des trois intervenants ont formulé un commentaire concernant l’ambiguïté inhérente à la terminologie utilisée dans la LMC et ses règlements. Ils ont exprimé leurs préoccupations quant à l’interprétation des concepts utilisés en tant que facteurs aggravants ou atténuants. Le Règlement fournit les facteurs qui peuvent être pris en compte par un AA lorsqu’il détermine le niveau approprié de réponse à un cas de non-conformité. L’interprétation des facteurs aggravants ou atténuants, tels que le niveau de préjudice, les éventuels gains économiques et les antécédents de non-conformité, est guidée par les politiques, les procédures et la formation fournies aux AA. Ces facteurs sont examinés plus en détail dans le contexte de l’approche d’application progressive de la loi de TC pour orienter l’application du Règlement. Des orientations fonctionnelles supplémentaires concernant l’application et l’interprétation de ces concepts sont fournies sur demande aux agents de l’autorité par le PNAL de TC. Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse à ces commentaires.
Deux des trois intervenants ont mentionné que la portée de la sous-application de la LMC n’est pas étayée dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR) publié dans la Partie I de la Gazette du Canada. Ces parties prenantes ont également soulevé des questions sur la mesure dans laquelle les SAP proposées encourageraient la conformité à l’avenir. Un intervenant a suggéré que TC aurait pu examiner dans quelle mesure le régime de contraventions en vigueur dans la Voie maritime du Saint-Laurent avait un effet sur les taux de conformité. TC ne dispose pas de données suffisantes pour tirer des conclusions significatives sur l’étendue de la sous-application de la LMC et/ou l’effet différentiel du régime de contraventions sur la conformité dans la Voie maritime du Saint-Laurent. En 2022, le Règlement sur les contraventions a été modifié pour élargir la liste des dispositions désignées de la LMC et de ses règlements. Comme les montants des contraventions sont faibles, il a été estimé qu’ils ne seraient pas suffisants pour dissuader toutes les non-conformités. Les SAP offrent plus de flexibilité : les montants des pénalités sont évolutifs et augmentent lorsque des facteurs aggravants sont présents (par exemple, pour des violations répétées). Aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse à ces commentaires. Il convient également de rappeler que le régime des SAP n’introduit pas de nouvelles exigences pour les parties prenantes ; il fournit simplement un nouvel outil flexible aux AA pour faire respecter les exigences existantes.
Un des trois intervenants a mentionné qu’il n’y avait pas eu suffisamment de dialogue avec la collectivité réglementée dans le cadre du processus réglementaire. Plus précisément, il a souligné que le processus a commencé en 2017, et qu’il devrait donc y avoir eu un engagement régulier auprès des intervenants. Il a également mentionné que, selon lui, les intervenants du secteur réglementé n’étaient pas au courant de la consultation en ligne sur le site de TC et que cela explique l’absence de réponse. Un contact régulier a eu lieu à la fois par l’intermédiaire du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) et dans le cadre du comité consultatif du Programme de conformité à la Loi maritime du Canada de 2017 à 2022. Bien que nos activités d’engagement en personne aient été limitées en raison des restrictions liées à la COVID-19, les informations relatives à la consultation en ligne ont été affichées sur le site Web de TC et diffusées par les membres du comité consultatif. En outre, le régime de SAP a été présenté, et des commentaires ont été sollicités, lors de réunions du sous-comité du CCMC tenues entre 2020 et 2021. L’absence de réponse lors de la consultation en ligne était l’une des raisons pour lesquelles une période de commentaires plus longue a été choisie pour la publication préalable dans la Gazette du Canada, Partie I. Après la publication du Règlement dans la GCI, le 22 février 2022, TC a de nouveau discuté de l’initiative des SAP dans le cadre de réunions du sous-comité du CCMC et au sein de groupes de travail lors des sessions du printemps et de l’automne 2022. Encore une fois, aucune préoccupation importante n’a été soulevée lors de ces réunions. Étant donné que de vastes consultations auprès des intervenants dans différents forums ont été menées sur une période de cinq ans, TC croit que ceux-ci ont été mis au courant de la proposition et ont eu amplement l’occasion de faire part de leurs commentaires. Par conséquent, aucune modification n’a été apportée au Règlement en réponse au commentaire concernant l’engagement limité avec les parties réglementées.
Il convient de noter que TC a profité de la période suivant la publication dans la Gazette du Canada pour dialoguer directement avec des représentants de l’Association des pilotes maritimes du Canada (APMC) qui avaient soumis un commentaire sur les conflits potentiels entre la LMC et la Loi sur le pilotage. Les enjeux soulevés ont été discutés à la satisfaction de l’APMC lors de cette rencontre.
Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été effectuée pour déterminer si la proposition est susceptible de donner lieu à des obligations prévues dans les traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur, et aucune obligation relative aux traités modernes n’a été relevée.
Choix de l’instrument
Il est peu réaliste de croire que toutes les non-conformités envers la LMC et ses règlements connexes peuvent donner lieu à des poursuites judiciaires. Dans la grande majorité des cas de non-conformité, les coûts élevés en ressources et les longs délais associés aux poursuites judiciaires ne seraient pas dans l’intérêt du public. En l’absence d’un outil d’application de la loi, tel qu’un régime de SAP, pour sanctionner les infractions à la réglementation qui ne justifieraient pas une poursuite judiciaire, mais pour lesquelles un avertissement ne constituerait pas une mesure suffisante, la LMC et ses règlements continueraient d’être sous-appliqués.
Les SAP constituent un instrument d’application de la loi idéal, car elles offrent une grande souplesse (différents montants de pénalité) et sont faciles à administrer. Cela contraste avec les avertissements, qui ont des effets limités, les contraventions qui, en raison du montant fixe de l’amende, sont plus adaptées à l’application de la loi « sur place » pour des cas de non-conformité spécifiques (moins graves), et les poursuites, qui nécessitent une enquête mobilisant des ressources importantes, une coopération avec le Service des poursuites pénales du Canada, et d’autres ressources judiciaires. Un régime de SAP apparaît comme la meilleure option pour améliorer l’application de la LMC. Comme la prise de règlement constitue l’instrument prescrit pour rendre des dispositions de la LMC exécutoires au moyen de SAP, l’élaboration d’un règlement conformément au paragraphe 129.03 de la LMC est la seule option permettant de fournir cet outil essentiel d’application de la loi aux AA. Aucune option autre que réglementaire n’a été envisagée.
Analyse de la réglementation
Le Règlement crée un régime de SAP pour les violations de la LMC, du Règlement relatif à la navigation dans les ports naturels et les ports aménagés et à leur utilisation, du Règlement sur l’exploitation des administrations portuaires, du Règlement sur les ports publics et installations portuaires publiques et du Règlement sur les biens de la voie maritime. Le régime de SAP offre aux AA un nouvel outil pour infliger des pénalités proportionnelles aux violations. Le Règlement devrait entraîner un coût total de 21 126 $ (valeur actuelle en dollars canadiens de 2021, actualisée par rapport à l’année de base de 2023 à un taux d’actualisation de 7 %), de 2023 à 2032, pour le gouvernement du Canada et les entreprises tierces chargées de l’application de la loi, en raison de la refonte d’un module de formation existant pour les nouveaux AA, ainsi que de l’élaboration et de la mise en œuvre d’un cours de recyclage pour les AA actuels.
Le Règlement présente plusieurs avantages, notamment le fait d’introduire un outil plus souple pour normaliser la gradation d’une réponse, tout en favorisant la conformité et l’application de la loi. Le recours possible à des sanctions pécuniaires au lieu de poursuites judiciaires devrait constituer une méthode plus rentable pour sanctionner les cas de non-conformité et réduire le nombre de violations.
Cadre analytique
Les coûts et avantages du Règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) en comparant le scénario de référence au scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le Règlement. Le scénario réglementaire fournit des renseignements sur les résultats visés à la suite de la mise en œuvre du Règlement. Lorsque cela est possible, les effets sont quantifiés et évalués en valeur pécuniaire, en ne tenant compte que des coûts et avantages directs pour les intervenants dans l’analyse.
Les taxes, prélèvements et autres charges constituent des transferts d’un groupe à un autre et ne sont pas considérés comme des coûts de conformité ou des coûts administratifs, qu’ils visent à servir de mesures incitatives pour favoriser la conformité et modifier les comportements, ou que leur but soit de recouvrer les coûts associés à la fourniture d’un service. En conséquence, les coûts à payer pour les pénalités ainsi que les recettes générées par les pénalités pour le gouvernement du Canada ne sont considérés ni comme des coûts ni comme des avantages dans le cadre de l’analyse de la réglementation, car ils ne sont pas engagés ou générés dans le cours normal des affaires, mais seulement dans des cas de non-conformité.
Sauf indication contraire, tous les coĂ»ts sont exprimĂ©s en valeur actuelle (en dollars canadiens de 2021, actualisĂ©s par rapport Ă l’annĂ©e de base Ă un taux d’actualisation de 7 %) sur une pĂ©riode d’analyse de 10 ans (2023–2032).
Intervenants concernés
Le Règlement aura des répercussions sur le gouvernement du Canada (11 AA employés par TC et quatre AA employés par le ministère de la Défense nationale), les entreprises tierces chargées de l’application de la loi (69 AA employés par les administrations portuaires canadiennes et 18 AA employés par la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent), les propriétaires de navires et les Canadiens. Les AA sont responsables de l’application de la réglementation en vertu de la LMC pour les navires transitant par les entités réglementées, notamment 58 ports publics et deux ports (AA employés par le gouvernement du Canada), 18 administrations portuaires canadiennes (AA employés par les administrations portuaires canadiennes) et la voie maritime du Saint-Laurent (AA employés par la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent). Même si TC engagera des coûts associés à l’élaboration de cours de formation, TC, le ministère de la Défense nationale et les entreprises tierces chargées de l’application de la loi subiront des coûts associés à la participation des AA au cours de recyclage (coûts de renonciation).
Comme il a été expliqué précédemment, bien que les propriétaires de navires soient soumis au régime de SAP et aux frais connexes en cas de non-conformité, ceux-ci ne sont pas considérés comme des coûts associés au Règlement. Le Règlement devrait offrir aux propriétaires de navires une plus grande prévisibilité en matière d’application de la loi et dissuader la non-conformité, ce qui devrait se traduire par des avantages liés à la sécurité pour les passagers et les employés dans les ports canadiens. La mise en œuvre d’un régime de pénalités profitera également aux propriétaires de navires en réduisant la probabilité de poursuites et les coûts associés aux procédures judiciaires.
Scénarios de référence et réglementaire
Selon le scénario de référence, les AA n’ont pas accès à des outils d’application de la loi souples qui sont proportionnels et qui reflètent la gravité de la violation. En cas de non-conformité à la LMC et à ses règlements connexes, les AA peuvent soit émettre un avertissement, soit intenter des poursuites pour non-conformité. En l’absence du Règlement, certains cas de non-conformité continueraient d’être sanctionnés trop fortement, trop faiblement, ou aucunement.
Selon le scénario réglementaire, le Règlement devrait permettre de relever les défis liés à la conformité auxquels les AA sont confrontés. Le Règlement prévoit des outils pour mettre en conformité les parties réglementées par des réponses proportionnelles tout en évaluant le risque et le préjudice sous-jacents des violations. Le Règlement exige également la refonte du cours de formation actuel pour les AA, ainsi que l’élaboration et la mise en œuvre d’un cours de recyclage pour les AA actuels au sujet du régime de SAP.
Avantages et coûts
Le Règlement donnera aux AA exerçant des pouvoirs en application de la LMC et de ses règlements l’accès à des outils d’application de la loi plus souples qui seront proportionnels et qui pourront refléter la gravité de chaque violation (mineure, grave ou très grave). Les coûts totaux nets du Règlement sont estimés à 21 126 $ pour la première année de mise en œuvre (2023), dont 4 362 $ seront engagés par les entreprises d’application de la loi et 16 763 $ par le gouvernement du Canada.
Avantages
Le Règlement aidera à atteindre les objectifs de la LMC en favorisant la conformité et l’application de la loi par la mise en œuvre d’un régime de SAP. Le Règlement fournira aux AA les outils nécessaires pour apporter une réponse proportionnelle en cas de non-conformité. La possibilité d’infliger des pénalités en cas de non-conformité fournit aux AA une approche progressive et normalisée en matière de responsabilité. En raison du risque potentiel associé à l’imposition d’une sanction pécuniaire, les contrevenants seront incités à se conformer à la LMC et à ses règlements. Cela devrait entraîner une réduction du nombre de non-conformités par rapport au scénario de référenceréférence 1. L’évitement des poursuites devant les tribunaux devrait permettre aux intervenants de réaliser des économies de coûts et d’accroître la prévisibilité de l’application de la loi. Les Canadiens devraient bénéficier d’une augmentation progressive de la sécurité en raison d’une réduction des non-conformités.
Coûts
Les coûts associés au Règlement seront assumés par le gouvernement du Canada (TC et le ministère de la Défense nationale) et par les entreprises tierces chargées de l’application de la loi (les administrations portuaires canadiennes et la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent), au cours de la première année de mise en œuvre (2023). Le Règlement devrait entraîner des coûts différentiels totaux de 21 126 $, dont 16 763 $ seront assumés par le gouvernement du Canada et 4 362 $ par les entreprises tierces chargées de l’application de la loi. Le gouvernement du Canada et les entreprises tierces chargées de l’application de la loi surveilleront la conformité à la LMC dans le cadre du financement opérationnel existant.
Refonte du module de formation existant pour les agents de l’autorité actuels
Les AA nouvellement embauchés doivent suivre un module de formation d’initiation de 4,5 jours. Étant donné que le module de formation existant ne couvre pas tous les aspects du régime de SAP, TC le mettra à jour. On a estimé qu’il faudrait 15 jours ouvrables à deux employés de TC (EC-05référence 2 et ED-EDS-3référence 3) pour adapter ce module de formation. Il convient de noter que les AA nouvellement embauchés n’engageront pas de frais de formation supplémentaires, car les heures de formation ne seront pas modifiées. Les coûts différentiels pour TC associés à la refonte du module de formation pour les AA devraient s’élever à 15 450 $ et être engagés au cours de la première année de mise en œuvre (2023).
Élaboration du cours de recyclage sur les SAP
Les AA actuels devront participer à une séance d’information (d’une heure), décrivant comment déterminer et administrer correctement les SAP en cas de non-conformité à la LMC. Ce cours de recyclage s’adresse aux AA actuels qui devront se familiariser avec le nouveau régime de SAP, en mettant l’accent sur l’administration du programme. Cela devrait entraîner des coûts minimes pour TC, y compris un coût unique pour l’élaboration du cours. Ce cours sera offert en ligne. Selon le scénario de référence, il n’existe pas de cours de recyclage sur le nouveau régime de SAP. TC estime qu’il faudra un jour ouvrable à un employé (ED-EDS-3) pour créer le cours en utilisant le matériel de formation existant. Les coûts différentiels associés à l’élaboration de ce cours sont estimés à 522 $, et devraient être engagés au cours de la première année de mise en œuvre (2023).
Participation au cours de recyclage sur les SAP
Il y a actuellement 87 AA tiersréférence 4 et 15 AA du gouvernement (PM-04)référence 5 qui appliquent la LMC. On a estimé que chaque AA actuel devra consacrer une heure pour participer au cours de recyclage. Ce cours sera offert en ligne. Selon le scénario de référence, il n’existe pas de cours de recyclage. Le coût tiendra compte du coût de renonciation des heures de travail perdues pour participer au nouveau cours de recyclage sur les SAP. Les coûts différentiels associés à la participation à ce cours devraient s’élever à 5 155 $, et être engagés au cours de la première année de mise en œuvre (2023). Ces coûts seront assumés par le gouvernement du Canada (792 $) et par les entreprises tierces chargées de l’application de la loi (4 362 $).
Les coûts totaux, qui seront engagés au cours de la première année de mise en œuvre (2023), sont estimés à 21 126 $.
Énoncé des coûts et avantages
- Nombre d’années : 10 (2023-2032)
- Année de base pour le calcul des coûts : 2023
- Valeur actuelle pour l’année de base : 2021
- Taux d’actualisation : 7 %
| Intervenants concernés | Description du coût | Année de base : 2023 | Autres années pertinentes : 2024-2031 | Année de base : 2032 | Total (valeur actuelle) |
Valeur calculée sur une année |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Entreprises chargées de l’application de la loi | Coûts de renonciation | 4 362 $ | 0 $ | 0 $ | 4 362 $ | 621 $ |
| Gouvernement | Refonte des modules de pénalités (SAP) | 15 450 $ | 0 $ | 0 $ | 15 450 $ | 2 200 $ |
| Élaboration d’un cours de recyclage sur les pénalités (SAP) | 522 $ | 0 $ | 0 $ | 522 $ | 74 $ | |
| Coûts de renonciation | 792 $ | 0 $ | 0 $ | 792 $ | 113 $ | |
| Tous les intervenants | Coûts totaux | 21 126 $ | 0 $ | 0 $ | 21 126 $ | 3 008 $ |
| Répercussions | Année de base : 2023 |
Autres années pertinentes : 2024-2031 | Dernière année : 2032 |
Total (valeur actuelle) |
Valeur calculée sur une année |
|---|---|---|---|---|---|
| Coûts totaux | 21 126 $ | 0 $ | 0 $ | 21 126 $ | 3 008 $ |
| Total des avantages | 0 $ | 0 $ | 0 $ | 0 $ | 0 $ |
| Incidence nette | –21 126 $ | 0 $ | 0 $ | –21 126 $ | –3 008 $ |
Lentille des petites entreprises
Une analyse menée du point de vue des petites entreprises a permis de conclure que le Règlement n’aura pas de répercussions sur les petites entreprises.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette proposition, car le Règlement n’entraîne pas de changement dans le fardeau administratif des entreprises. Bien qu’un nouveau titre soit adopté, la règle du « un pour un » ne s’applique pas parce que le nouveau titre n’entraîne pas de changement dans le fardeau administratif.
Coopération et harmonisation en matière de réglementation
Le Règlement n’est pas lié à un plan de travail ou à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération réglementaire.
Les régimes de SAP sont courants dans le paysage réglementaire fédéral canadien, et plusieurs régimes de SAP sont déjà en place à TC. Les SAP sont également utilisées pour favoriser la conformité pour un large éventail de secteurs réglementaires au niveau fédéral dans d’autres pays, notamment aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Australie. Aux États-Unis, les SAP sont notamment employées pour faire appliquer les lois et les règlements dans les ports et dans les parties de la voie maritime du Saint-Laurent sous compétence américaine.
Évaluation environnementale stratégique
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.
Analyse comparative entre les sexes plus
Lors de l’application de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) à la proposition, il a été déterminé que le Règlement ne devrait pas avoir d’incidence disproportionnée sur un groupe de personnes en raison de facteurs d’identité tels que le sexe, la race, l’ethnicité, la sexualité, la religion et l’âge. De plus, lors des consultations avec les intervenants, aucune préoccupation n’a été soulevée quant aux répercussions disproportionnées relatives aux facteurs d’identité.
Justification
Le Règlement vise à accroître les options en matière d’application de la loi dont disposent les AA. Les changements devraient se traduire par une application plus importante et plus cohérente relative aux infractions à la réglementation, ce qui aura pour effet d’inciter les contrevenants à se mettre en conformité et de les dissuader de commettre de nouvelles violations. Finalement, l’objectif est d’accroître la conformité globale et d’améliorer la sécurité pour toutes les parties réglementées qui œuvrent dans le secteur du transport maritime au Canada.
Mise en Ĺ“uvre
Le Règlement entre en vigueur le jour de sa publication dans la Gazette du Canada, Partie I. Le régime de SAP peut maintenant être utilisé par les AA dûment désignés et formés. Les SAP constituent un outil supplémentaire à la disposition des AA; cependant, ces derniers ont toujours la possibilité d’émettre des avertissements écrits, de dresser des contraventions en vertu du Règlement sur les contraventions (lorsque cela s’applique) ou d’intenter des poursuites.
Le paiement de la pénalité, qui doit être effectué par carte de crédit ou par chèque certifié ou mandat libellés à l’ordre du receveur général du Canada, doit être fait dans les 30 jours suivant la date de signification du procès-verbal.
Quiconque reçoit une sanction pécuniaire peut demander que celle-ci soit révisée et portée en appel par le TATC. Le TATC examinera la décision et décidera ensuite de maintenir, de modifier ou d’annuler la sanction.
Avant l’entrée en vigueur du Règlement, TC s’est assuré que ses organisations partenaires, par l’intermédiaire de l’Association des administrations portuaires canadiennes, de la voie maritime du Saint-Laurent et du ministère de la Défense nationale, ont reçu des détails précis sur la mise en œuvre du nouveau régime d’application de la loi ainsi que des conseils sur les pratiques exemplaires.
Conformément à la LMC, tous les AA ont déjà reçu une formation sur l’émission de SAP. Un cours de recyclage sur les SAP sera élaboré et offert en ligne aux AA pour leur permettre de se familiariser davantage avec les SAP. Cette formation permettra de s’assurer que les AA de toutes les unités opérationnelles disposent des connaissances et des outils nécessaires pour soutenir un régime d’application de la loi clair et cohérent dans tout le pays. Les AA sont prêts et aptes à mettre en œuvre le nouveau régime de pénalités.
Personne-ressource
Kim Hibbeln
Directrice générale
Programme national d’application de la loi
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : tc.cmacprogram-programmeclmc.tc@tc.gc.ca