Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (données sur le transport ferroviaire de marchandises) : DORS/2022-278

La Gazette du Canada, Partie II, volume 157, numéro 1

Enregistrement
DORS/2022-278 Le 15 décembre 2022

LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

C.P. 2022-1321 Le 15 décembre 2022

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des paragraphes 50(1)^{référence a} et (1.01)^{référence b} de la Loi sur les transports au Canada ^{référence c}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (données sur le transport ferroviaire de marchandises), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (données sur le transport ferroviaire de marchandises)

Modifications

1 Le Règlement sur les renseignements relatifs au transport ^{référence 1} est modifié par adjonction, après l’article 50, de ce qui suit :

PARTIE XIII

Transporteurs ferroviaires de catégorie 1

Interprétation

51 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

CTBT

Code à sept chiffres de la Classification type des marchandises transportées. (STCC)

CULD

Code unifié des localités desservies. (SPLC)

FSAC

Code comptable de la gare de manutention à cinq chiffres. (FSAC)

transporteur ferroviaire de catégorie 1

S’entend au sens de l’article 6 de la Loi. (class 1 rail carrier)

transporteur ferroviaire de catégorie I

S’entend au sens de l’article 8. (class I rail carrier)

transporteur ferroviaire de catégorie II

S’entend au sens de l’article 8. (class II rail carrier)

Rapport au ministre — renseignements sur le trafic

52 (1) Le transporteur ferroviaire de catégorie 1 qui est également un transporteur ferroviaire de catégorie II et qui réalise des recettes au Canada pour la période de référence, fournit au ministre par voie électronique un rapport contenant les renseignements ci-après à l’égard de tout trafic effectué par wagon :

• a) son code d’identification;
• b) l’année et le mois où il déclare des recettes générées par le déplacement;
• c) le CULD ou le FSAC de l’endroit au Canada de la provenance du déplacement;
• d) la province canadienne ou l’État du Mexique ou des États-Unis d’origine du déplacement;
• e) le CULD ou le FSAC de l’endroit où le déplacement a pris fin au Canada;
• f) la province canadienne ou l’État du Mexique ou des États-Unis de destination du déplacement;
• g) dans le cas du trafic dont l’origine n’était pas sur le réseau canadien du transporteur ferroviaire déclarant, le CULD ou le FSAC de l’endroit où le trafic a entré celui-ci, ainsi que le nom et le code d’identification du transporteur ferroviaire qui a transféré le trafic au transporteur ferroviaire déclarant;
• h) dans le cas du trafic qui n’a pas terminé sur le réseau canadien du transporteur ferroviaire déclarant, le CULD ou le FSAC de l’endroit où le trafic a quitté celui-ci, ainsi que le nom et le code d’identification du transporteur ferroviaire à qui le transporteur ferroviaire déclarant a transféré le trafic;
• i) le CULD ou le FSAC de l’endroit où le trafic a traversé la frontière des États-Unis vers le Canada et, s’il s’agit du FSAC, le nom du transporteur, le cas échéant;
• j) le CULD ou le FSAC de l’endroit où le trafic a traversé la frontière du Canada vers les États-Unis et, s’il s’agit du FSAC, le nom du transporteur, le cas échéant;
• k) le code d’identification du transporteur ferroviaire qui a généré le trafic, si son origine est au Canada;
• l) le code d’identification du transporteur ferroviaire qui a mené le trafic à sa destination, si celle-ci est au Canada;
• m) l’identificateur du déplacement qui est visé par le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses;
• n) le CTBT des marchandises;
• o) le code du type d’équipement attribué par l’Association of American Railroads indiquant les détails relatifs à l’équipement utilisé pour le déplacement;
• p) le nombre de wagons impliqués dans les déplacements;
• q) le nombre de conteneurs impliqués dans les déplacements, le cas échéant;
• r) le nombre de tonnes de marchandises transportées dans les déplacements;
• s) l’indicateur intermodal indiquant que le trafic est conteneurisé;
• t) le code d’intervention de marchandises dangereuses attribué aux marchandises par le Bureau of Explosives des États-Unis et défini dans la base de données des descriptions d’expédition des matières dangereuses de l’Association of American Railroads, le cas échéant;
• u) la distance en milles du déplacement du transporteur ferroviaire sur son réseau canadien.

(2) Le rapport est fourni au ministre sur une base mensuelle au plus tard le dernier jour du mois qui suit le mois auquel les renseignements se rapportent.

(3) Le premier rapport est pour le mois au cours duquel le présent article entre en vigueur.

Rapport au ministre — renseignements sur la feuille de route

53 (1) Le transporteur ferroviaire de catégorie 1 qui est également un transporteur ferroviaire de catégorie I fournit au ministre par voie électronique un rapport contenant les renseignements ci-après à l’égard de tout trafic effectué par wagon :

• a) le nom de l’expéditeur;
• b) le nom du propriétaire du wagon;
• c) les lettres et le numéro qui identifient le wagon;
• d) une indication à savoir si le wagon fait partie d’une rame de wagons bénéficiant d’une prime et, si c’est le cas, le nombre de wagons qui sont transportés ensemble dans la rame pour laquelle la prime est consentie;
• e) une indication à savoir si le trafic lui ayant été transféré d’un camion ou d’un bâtiment, selon l’origine ferroviaire ou, devant être transféré à un camion ou à un bâtiment, selon la destination ferroviaire;
• f) la date et l’heure du début et de la fin du transport du wagon;
• g) le code d’emplacement géographique de l’endroit du début et de la fin du transport du wagon, le code alphanumérique correspondant à la province canadienne ou à l’État du Mexique ou des États-Unis où le transport commence et celui correspondant à la province canadienne ou à l’État du Mexique ou des États-Unis où il se termine et, s’il y a lieu, le code d’emplacement géographique du point de raccordement où le wagon est transféré à un autre transporteur ferroviaire ou est transféré par celui-ci, le code d’identification de cet autre transporteur et celui du transporteur ferroviaire d’origine ou de destination du transport;
• h) le CTBT des marchandises, le code de type d’équipement utilisé, l’indicateur de trafic intermodal, le nombre d’unités intermodales transportées par le wagon, le nombre de tonnes de marchandises et, si le wagon franchit la frontière canado-américaine, le code alphanumérique correspondant aux importations et aux exportations et le code d’identification du point de passage transfrontalier;
• i) si le wagon transporte des marchandises dangereuses, le numéro ONU attribué aux marchandises par le Comité d’experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses ou le code de marchandises dangereuses attribué aux marchandises par le Bureau of Explosives des États-Unis;
• j) une indication à savoir si le prix du transport figure dans un tarif ou dans un contrat confidentiel et, s’il figure dans un tarif, le numéro de celui-ci;
• k) une indication à savoir si le prix du transport est établi par un arrêté d’interconnexion de longue distance;
• l) une indication à savoir si l’expéditeur a pris un engagement relatif au volume du transport envers le transporteur ferroviaire de catégorie 1 et, le cas échéant, le volume prévu dans l’engagement;
• m) les recettes brutes des feuilles de route réalisées pour le wagon et le nombre de milles en fonction desquels ces recettes ont été réalisées;
• n) la part des recettes brutes des feuilles de route réalisées par le transporteur ferroviaire de catégorie 1 pour le wagon et le nombre de milles en fonction desquels cette part des recettes a été réalisée;
• o) la part des recettes brutes des feuilles de route réalisées par le transporteur ferroviaire de catégorie 1 — calculée sans tenir compte de la valeur des frais, des primes, des rabais et des sommes payés par celui-ci à un autre transporteur ferroviaire — pour la portion du transport effectuée par le wagon au Canada et le nombre de milles en fonction desquels cette part des recettes a été réalisée;
• p) la valeur des frais, des primes, des rabais et des sommes payés par le transporteur ferroviaire de catégorie 1 à un autre transporteur ferroviaire visé à l’alinéa o);
• q) une indication à savoir si le wagon est utilisé pour le mouvement du grain au sens de l’article 147 de la Loi;
• r) le type de train dont le wagon fait partie;
• s) le code alphanumérique unique de chacun des trains dont le wagon fait partie;
• t) à l’égard de chacun des trains dont le wagon fait partie, le code d’emplacement géographique de l’endroit ainsi que la date et l’heure où le transport du wagon commence, le code d’emplacement géographique de l’emplacement ainsi que les date et heure où ce transport se termine et la distance parcourue par le wagon;
• u) la date inscrite sur la feuille de route;
• v) la date à laquelle le transporteur ferroviaire déclare avoir réalisé les recettes;
• w) l’identificateur unique de la feuille de route;
• x) le type de propriétaire du wagon, par catégorie, y compris le transporteur ferroviaire déclarant, un autre transporteur ferroviaire, l’expéditeur ou autre entité;
• y) dans le cas où l’origine du déplacement est au Canada, des renseignements qui permettent d’établir l’installation d’origine, tels que le destinataire, le mandataire responsable du déchargement, le client d’exploitation, ou les coordonnées GPS de l’installation;
• z) dans le cas où la destination du déplacement est au Canada, des renseignements qui permettent d’établir l’installation de terminaison, tels que le destinataire, le mandataire responsable du déchargement, le client d’exploitation, ou les coordonnées GPS de l’installation.

(2) Le rapport est fourni au ministre sur une base mensuelle au plus tard le dernier jour du mois qui suit le mois auquel les renseignements se rapportent.

(3) Le premier rapport est fourni pour le mois au cours duquel le présent article entre en vigueur.

Rapport au ministre — renseignements sur le service et le rendement

54 (1) Le transporteur ferroviaire de catégorie 1 qui est également un transporteur ferroviaire de catégorie I fournit au ministre par voie électronique un rapport contenant les renseignements ci-après sur le service et le rendement du trafic ferroviaire circulant sur son réseau au cours de la semaine de déclaration :

• a) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux chargés en service;
• b) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux vides en service;
• c) le nombre moyen quotidien total de wagons et de conteneurs intermodaux chargés et vides, en service;
• d) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux chargés à l’origine qui ne roulent pas;
• e) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux chargés en route qui ne roulent pas;
• f) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux chargés à la destination qui ne roulent pas;
• g) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux chargés qui ne roulent pas, par zone de destination principale;
• h) le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux vides qui ne roulent pas;
• i) le temps de séjour moyen à l’origine;
• j) le temps de séjour moyen à la destination;
• k) le temps de séjour moyen dans les terminaux;
• l) le temps de transit par segment;
• m) la vélocité moyenne;
• n) le statut de la flotte de locomotives;
• o) le nombre d’employés d’exploitation ferroviaire qui sont disponibles.

(2) Au lieu de fournir le rapport visé au paragraphe (1), la BNSF Railway Company fournit au ministre par voie électronique un rapport indiquant les renseignements figurant aux alinéas (1)a), b), c) et k).

(3) Le transporteur ferroviaire visé aux paragraphes (1) et (2) fournit le rapport au ministre sur une base hebdomadaire pour la période du lundi au dimanche, au plus tard à 17 h, heure de l’Est, le mercredi qui suit la semaine à laquelle les renseignements se rapportent.

(4) Le premier rapport est fourni pour la première semaine complète d’activité qui suit la date d’entrée en vigueur du présent article.

55 Les renseignements visés à l’article 54 sont déclarés conformément aux méthodes et aux exigences énoncées dans l’annexe XII.

2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe XI, de l’annexe XII figurant à l’annexe du présent règlement.

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur le quatre-vingt-dixième jour suivant la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE

(article 2)

ANNEXE XII

(article 55)

Méthodes et exigences — indicateurs de service et de rendement ferroviaires

PARTIE 1

Interprétation

1 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente annexe.

dix installations ferroviaires principales

Les dix plus grandes installations ferroviaires du transporteur ferroviaire du point de vue du débit, calculé conformément à l’article 31 de la présente annexe. (top 10 railway facilities)

engrais

Trafic classifié sous les CTBT 2812534, 2818142, 2818146, 2818170, 2818426, 2819173, 2819454, 2819815, 2871235, 2871236, 2871238, 2871244, 2871313, 2871315 et 2871451. (fertilizer)

grain de l’Ouest

S’entend au sens de l’alinéa a) de la définition de grain à l’article 147 de la Loi. (western grain)

installation ferroviaire

Infrastructure ferroviaire appartenant à une compagnie de chemin de fer, comme un terminal ou une cour de triage. (railway facility)

installation ferroviaire finale

Installation ferroviaire à partir de laquelle un wagon est livré à destination. (final railway facility)

mauvais état

Se dit du statut ou de la désignation attribués au matériel roulant, qu’il s’agisse de wagons ou de locomotives, qui indique qu’il est inutilisable. (bad order)

semaine de déclaration

Période qui s’étend du lundi au dimanche. (reporting week)

trafic de wagons complets

Trafic, vide ou chargé, qui n’est pas du trafic intermodal. (carload traffic)

trafic intermodal

Tout conteneur intermodal, vide ou chargé, sans égard au type de marchandise à transporter. (intermodal traffic)

train direct

Train constitué d’un groupe de wagons qui est le même lorsqu’il sort d’une installation ferroviaire que lorsqu’il y entre. (through train)

zone terminale

Installation ferroviaire comptant parmi les dix installations ferroviaires principales ainsi que les gares, les lieux de correspondance et les autres installations ferroviaires que le transporteur ferroviaire dessert, directement ou indirectement, en provenance de cette installation ferroviaire principale. (terminal area)

2 Les catégories de marchandises utilisées dans les méthodes sont les suivantes :

• a) grain de l’Ouest;
• b) produits agricoles et aliments;
• c) produits forestiers;
• d) produits chimiques et plastiques;
• e) engrais;
• f) produits pétroliers, notamment les gaz de pétrole liquéfiés;
• g) charbon et coke de pétrole;
• h) métaux et minéraux;
• i) véhicules et équipements automobiles;
• j) autres produits.

3 Les catégories détaillées de marchandises utilisées dans les méthodes sont les suivantes :

• a) tout grain de l’Ouest;
• b) grain de l’Ouest, limité à la farine de canola;
• c) grain de l’Ouest, limité à l’huile de canola;
• d) produits agricoles et aliments;
• e) tous produits forestiers;
• f) produits forestiers, limités au bois d’œuvre, aux billes et aux produits du bois;
• g) produits forestiers, limités aux pâtes et papiers;
• h) produits chimiques et plastiques;
• i) engrais;
• j) tous produits pétroliers, notamment les gaz de pétrole liquéfiés;
• k) produits pétroliers, limités au propane;
• l) charbon et coke de pétrole;
• m) tous métaux et minéraux;
• n) métaux et minéraux, limités aux minerais métalliques;
• o) métaux et minéraux, limités aux minerais non métalliques, à la pierre, à l’argile et au verre;
• p) métaux et minéraux, limités aux produits métalliques, à la ferraille métallique, aux déchets et aux autres ferrailles;
• q) véhicules et équipements automobiles;
• r) autres produits.

4 Les catégories de matériel utilisées dans les méthodes sont les suivantes :

• a) conteneurs intermodaux;
• b) wagons-trémies couverts;
• c) wagons-citernes;
• d) wagons-tombereaux et wagons-trémies découverts;
• e) wagons plats pour les automobiles;
• f) wagons couverts;
• g) wagons plats à support central et wagons plats de parois de bout;
• h) autres wagons, sauf les wagons qui transportent des conteneurs intermodaux;
• i) toutes catégories d’équipement visées aux alinéas a) à h).

5 Les régions géographiques utilisées dans les méthodes sont les suivantes :

• a) Colombie-Britannique;
• b) Alberta et Territoires du Nord-Ouest;
• c) Saskatchewan;
• d) Manitoba;
• e) Ontario;
• f) Québec;
• g) Nouveau-Brunswick et Nouvelle-Écosse.

6 Les périodes de séjour utilisées dans les méthodes sont les suivantes :

• a) de 24 heures à 48 heures;
• b) plus de 48 heures à 96 heures;
• c) plus de 96 heures à 168 heures;
• d) plus de 168 heures;
• e) 24 heures ou plus.

7 Les wagons ci-après sont inclus dans le calcul des indicateurs prévus à la partie 2 de la présente annexe :

• a) les wagons appartenant au transporteur ferroviaire et ceux qu’il loue, ainsi que les wagons privés et étrangers qu’il exploite sur son réseau;
• b) les wagons chargés que l’expéditeur a libérés au transporteur ferroviaire pour leur ramassage à l’origine;
• c) les wagons vides qui ont été libérés par le transporteur ferroviaire.

8 Les wagons ci-après sont exclus du calcul des indicateurs prévus à la partie 2 de la présente annexe :

• a) les wagons en mauvais état;
• b) les wagons entreposés;
• c) les wagons ou conteneurs intermodaux en entreposage facturable, à l’exclusion de ceux qui font l’objet de frais de surestaries;
• d) les wagons chargés qui ont été placés à destination par le transporteur ferroviaire;
• e) les wagons vides qui ont été placés à une installation du client aux fins de chargement;
• f) les wagons de passagers et les wagons de travail et de services d’entreprise.

PARTIE 2

Indicateurs

Généralités

9 Les indicateurs décrits dans la présente partie sont déclarés à une décimale près.

10 (1) La liste des événements utilisée pour calculer les indicateurs prévus aux articles 15 à 18, 20, 21, 23, 25 et 26 de la présente annexe est soumise avec le premier rapport.

(2) La liste des CTBT des marchandises qui entrent dans chaque catégorie prévue aux articles 2 et 3 de la présente annexe est soumise avec le premier rapport.

(3) La liste des événements est mise à jour chaque fois qu’elle est modifiée, et la liste à jour est soumise avec le prochain rapport.

Wagons en service

11 (1) Le rapport indique ce qui suit :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, le nombre moyen quotidien de wagons chargés en service, ventilé selon chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe, ainsi qu’un total de ces wagons pour l’ensemble du Canada, ce nombre étant ventilé selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés en service, ventilé selon chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe, ainsi qu’un total de tous conteneurs intermodaux chargés pour l’ensemble du Canada;
• c) dans le cas du trafic de wagons complets et du trafic intermodal,
  • (i) le nombre moyen quotidien des wagons et des conteneurs intermodaux chargés, ventilé selon chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, et encore selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe;
  • (ii) le nombre moyen quotidien des wagons et des conteneurs intermodaux vides, ventilé selon chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, et encore selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe;
  • (iii) le nombre moyen quotidien de l’ensemble des wagons et des conteneurs intermodaux, ventilé selon chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, et encore selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe.

(2) Au lieu des renseignements visés au paragraphe (1), la BNSF Railway Company fournit un rapport qui indique, pour l’ensemble du trafic de wagons complets et du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux en service pour l’ensemble du Canada dans chacune des catégories suivantes :

• a) l’ensemble des wagons et des conteneurs intermodaux chargés;
• b) l’ensemble des wagons et des conteneurs intermodaux vides;
• c) l’ensemble des wagons et des conteneurs intermodaux.

12 Le nombre de wagons et de conteneurs intermodaux visé à l’article 11 de la présente annexe comprend ceux que le transporteur ferroviaire déclarant a placés à un lieu de correspondance pour le transfert à un autre transporteur ferroviaire jusqu’à ce qu’ils soient ramassés par celui-ci, et exclut ceux qu’un autre transporteur ferroviaire a placés à un lieu de correspondance pour le transfert au transporteur ferroviaire déclarant, jusqu’à ce qu’ils soient ramassés par celui-ci.

13 Le calcul des moyennes quotidiennes est effectué en fonction d’un instantané quotidien pris à la même heure chaque jour pour tous les indicateurs qui sont basés sur un instantané quotidien.

14 Le premier rapport indique l’heure à laquelle l’instantané est pris.

Wagons qui ne roulent pas

15 (1) Dans le cas du trafic de wagons complets, le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons chargés à l’origine qui ne roulent pas – sauf ceux contenant de l’engrais – ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, ce nombre étant ventilé selon chaque catégorie de marchandise – sauf l’engrais – visée à l’article 2 de la présente annexe. Le rapport indique aussi, pour l’ensemble du Canada, le nombre moyen quotidien de wagons chargés à l’origine qui ne roulent pas ventilé selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe.

(2) Dans le cas du trafic intermodal, le rapport indique le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés à l’origine qui ne roulent pas, ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe. Le rapport indique aussi le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés à l’origine qui ne roulent pas pour l’ensemble du Canada, ventilé selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe.

(3) Le nombre moyen quotidien de wagons chargés et de conteneurs intermodaux chargés à l’origine qui ne roulent pas est effectué en fonction d’un instantané quotidien et calculé comme suit :

• a) pour le trafic de wagons complets, le nombre de wagons chargés inclut tous ceux qui ont été libérés à l’origine par le client aux fins de ramassage par le transporteur ferroviaire, mais qui n’ont pas encore quitté l’origine, et le temps pendant lequel le wagon ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure du premier événement de libération par le client et celle de l’instantané quotidien;
• b) pour le trafic intermodal provenant d’une installation ferroviaire, le nombre inclut les conteneurs intermodaux chargés qui sont arrivés à l’installation ferroviaire d’où provient le mouvement ferroviaire, mais qui n’ont pas encore quitté cette installation par chemin de fer, et le temps pendant lequel un conteneur ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure de son arrivée à l’installation ferroviaire ou du dernier événement de déplacement subséquent, et celle de l’instantané quotidien;
• c) pour le trafic intermodal provenant d’une installation autre qu’une installation ferroviaire, le nombre inclut les conteneurs intermodaux chargés qui ont été placés sur un wagon à l’origine et libérés par un client aux fins de ramassage par le transporteur ferroviaire, mais qui n’ont pas encore quitté l’origine par chemin de fer, et le temps pendant lequel un conteneur ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure du premier événement de libération par le client et celle de l’instantané quotidien.

16 (1) Dans le cas du trafic de wagons complets, le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons chargés en route qui ne roulent pas ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, ce nombre étant ventilé selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe. Le rapport indique aussi, pour l’ensemble du Canada, une moyenne ventilée selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe.

(2) Dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés en route qui ne roulent pas, ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe. Le rapport indique aussi le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés en route qui ne roulent pas pour l’ensemble du Canada, ventilé selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe.

(3) Le calcul du nombre moyen quotidien de wagons chargés et de conteneurs intermodaux chargés en route qui ne roulent pas est effectué en fonction d’un instantané quotidien, de tout le trafic chargé qui a quitté l’origine, mais qui n’est pas encore arrivé à l’installation ferroviaire finale ou n’a pas encore été placé à destination. Le temps pendant lequel un wagon ou un conteneur intermodal ne roule pas correspond au temps écoulé entre l’heure de son dernier événement de mouvement enregistré et celui de l’instantané quotidien.

17 (1) Dans le cas du trafic de wagons complets, le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons chargés à destination qui ne roulent pas ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, ce nombre étant ventilé selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe. Le rapport indique aussi, pour l’ensemble du Canada, une moyenne pour chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe, ventilé selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe.

(2) Dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés à destination qui ne roulent pas, ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe. Le rapport indique aussi le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés à destination qui ne roulent pas pour l’ensemble du Canada, ventilé selon chaque période de séjour prévue à l’article 6 de la présente annexe.

(3) Le nombre moyen quotidien de wagons chargés et de conteneurs intermodaux chargés à destination qui ne roulent pas est effectué en fonction d’un instantané quotidien, et calculé comme suit :

• a) pour le trafic de wagons complets, le nombre de wagons chargés inclut tous ceux qui sont arrivés à l’installation ferroviaire finale, mais qui n’ont pas encore été placés à destination, et le temps pendant lequel un wagon ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure d’arrivée du wagon à l’installation ferroviaire finale ou du dernier événement de déplacement subséquent, et celle de l’instantané quotidien, sauf si l’alinéa d) s’applique;
• b) pour le trafic intermodal qui partira de l’installation ferroviaire finale par transporteur routier, le nombre de conteneurs intermodaux chargés inclut tous les conteneurs intermodaux chargés qui sont arrivés à l’installation ferroviaire finale, mais qui ne l’ont pas encore quittée par transporteur routier, et le temps pendant lequel un conteneur ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure d’arrivée du wagon à l’installation ferroviaire finale ou du dernier événement de déplacement dans cette installation et celle de l’instantané quotidien, sauf si l’alinéa d) s’applique;
• c) pour le trafic intermodal destiné à une installation autre qu’une installation ferroviaire, le nombre de conteneurs intermodaux chargés inclut tous les conteneurs intermodaux chargés qui sont arrivés à l’installation ferroviaire finale, mais qui n’ont pas encore été placés à destination, et le temps pendant lequel un conteneur ne roule pas correspond à celui qui est écoulé entre l’heure d’arrivée du wagon à l’installation ferroviaire finale, ou du dernier événement de déplacement subséquent, et celle de l’instantané quotidien, sauf si l’alinéa d) s’applique;
• d) dans le cas du trafic dont l’installation ferroviaire finale fait partie de la zone terminale de l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, le temps pendant lequel un wagon ou un conteneur intermodal ne roule pas correspond à celui qui s’est écoulé entre l’heure d’arrivée du wagon ou du conteneur intermodal à la première installation ferroviaire dans la zone terminale ou du dernier déplacement à l’intérieur de la zone terminale et celle de l’instantané quotidien.

18 (1) Le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons chargés qui ne roulent pas et de conteneurs intermodaux chargés qui ne roulent pas et qui ou bien sont destinés à l’une des cinq zones de destination principales du transporteur ferroviaire visées à l’alinéa (3)a), ou bien traversent l’une de celles visées à l’alinéa (3)b) pour chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe.

(2) Pour chacune des zones de destination principales visées au paragraphe (1), le rapport indique :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, le nombre moyen quotidien de wagons chargés qui ne roulent pas, ventilé selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux chargés qui ne roulent pas, ventilé selon ceux qui sont à l’origine, en route ou à destination.

(3) Les cinq zones de destination principales du transporteur ferroviaire sont déterminées en fonction du plus grand nombre de wagons chargés et de conteneurs intermodaux chargés au cours des trois années précédentes qui :

• a) ou bien étaient destinés à l’une de ses zones terminales;
• b) ou bien traversaient la dernière gare ferroviaire sur la ligne au Canada avant de traverser la frontière canado-américaine.

19 (1) La liste des cinq zones de destination principales déterminées conformément au paragraphe 18(3) de la présente annexe est soumise avec le premier rapport.

(2) La liste des cinq zones de destination principales est mise à jour trois ans après la date d’entrée en vigueur de la présente annexe et à tous les trois ans par la suite, conformément au paragraphe 18(3) de la présente annexe, et la liste à jour est soumise avec le prochain rapport.

20 (1) Le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons vides qui ne roulent pas et, dans le cas du trafic intermodal, le nombre moyen quotidien de conteneurs intermodaux vides qui ne roulent pas, ventilé selon chacune des périodes de séjour prévues à l’article 6 de la présente annexe, et encore selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, ce nombre étant ventilé selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe.

(2) Le calcul du nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux vides qui ne roulent pas est effectué en fonction d’un instantané quotidien, du temps pendant lequel un wagon vide ou, dans le cas du de trafic intermodal, un conteneur intermodal vide, ne roule pas, qui correspond au temps écoulé entre l’heure du dernier événement de mouvement enregistré et celle de l’instantané quotidien.

Temps de séjour à l’origine

21 (1) Le rapport indique, en heures, le temps de séjour moyen à l’origine pour tout le trafic chargé qui quitte une gare d’origine durant la semaine de déclaration, comme suit :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, ventilé selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie de marchandise – sauf l’engrais – visée à l’article 2 de la présente annexe, ainsi que, pour l’ensemble du Canada, une moyenne pour chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, ventilé selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, ainsi que pour l’ensemble du Canada.

(2) Le temps de séjour à l’origine correspond :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, au temps écoulé entre l’heure du premier événement de libération du client à l’origine et celle du départ du wagon de l’origine;
• b) dans le cas du trafic intermodal en provenance d’une installation ferroviaire, au temps écoulé entre l’heure de l’arrivée du conteneur à l’installation ferroviaire et celle de son départ de cette installation ferroviaire par chemin de fer;
• c) dans le cas du trafic intermodal en provenance d’une installation autre qu’une installation ferroviaire, au temps écoulé entre l’heure de la première libération du conteneur chargé par le client et celle de son départ de cette installation par chemin de fer.

22 Le nombre de wagons et de conteneurs intermodaux inclus dans le calcul du temps moyen de séjour à l’origine est déclaré conformément à ce qui suit :

• a) dans le cas des régions géographiques désignées à l’article 5 de la présente annexe, le rapport indique le nombre total de wagons inclus dans le calcul du temps de séjour moyen à l’origine, non ventilé par catégorie de marchandise et, dans le cas du trafic intermodal, le nombre total de conteneurs intermodaux;
• b) dans le cas des données qui visent l’ensemble du Canada, il indique le nombre total de wagons et le nombre total de conteneurs intermodaux inclus dans le calcul du temps de séjour moyen à l’origine et, dans le cas du trafic de wagons complets, ventilé selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe.

Temps de séjour à destination

23 (1) Le rapport indique, en heures, le temps de séjour moyen à destination pour tout le trafic que le transporteur ferroviaire a placé à destination durant la semaine de déclaration, comme suit :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, le temps de séjour moyen à destination ventilé selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, et encore selon chaque catégorie de marchandise – sauf l’engrais – visée à l’article 2 de la présente annexe, ainsi qu’une moyenne pour l’ensemble du Canada pour chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, le temps de séjour moyen à destination ventilé selon chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe, ainsi qu’une moyenne pour l’ensemble du Canada.

(2) Le temps de séjour moyen à destination est calculé de la manière suivante :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, le temps de séjour à destination correspond au temps écoulé entre l’heure d’arrivée du wagon à l’installation ferroviaire finale et celle de son placement à destination et, dans le cas d’un wagon qui arrive à une installation ferroviaire finale qui fait partie de la zone terminale pour l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, le temps de séjour correspond au temps écoulé entre l’heure de la première arrivée du wagon à une installation ferroviaire qui fait partie de la zone terminale et celle de son placement à destination;
• b) dans le cas du trafic intermodal qui arrive à une installation ferroviaire finale et qui en repart par transporteur routier, le temps de séjour à destination correspond au temps écoulé entre l’heure de l’arrivée du conteneur intermodal à l’installation ferroviaire finale et celle de son départ de cette installation par transporteur routier et, dans le cas d’un conteneur qui arrive à une installation ferroviaire finale qui fait partie de la zone terminale pour l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, le temps de séjour correspond au temps écoulé entre l’heure de la première arrivée du conteneur à une installation ferroviaire qui fait partie de la zone terminale et celle de son départ de cette installation ferroviaire par transporteur routier;
• c) dans le cas du trafic intermodal destiné à une installation autre qu’une installation ferroviaire, le temps de séjour à destination correspond au temps écoulé entre l’heure d’arrivée du conteneur intermodal à l’installation ferroviaire finale et celle de son placement à destination et, dans le cas d’un conteneur qui arrive à une installation ferroviaire finale qui fait partie de la zone terminale pour l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, le temps de séjour est calculé selon le temps écoulé entre l’heure de la première arrivée du conteneur à une installation ferroviaire qui fait partie de la zone terminale et celle de son placement à destination.

24 Le nombre de wagons et de conteneurs intermodaux inclus dans le calcul du temps moyen de séjour à destination est déclaré conformément à ce qui suit :

• a) dans le cas des régions géographiques désignées à l’article 5 de la présente annexe, le rapport indique le nombre total de wagons inclus dans le calcul du temps moyen de séjour à destination, non ventilé par catégorie de marchandise et, dans le cas du trafic intermodal, le nombre total de conteneurs intermodaux;
• b) dans le cas des données qui visent l’ensemble du Canada, il indique le nombre total de wagons et le nombre total de conteneurs intermodaux inclus dans le calcul du temps moyen de séjour à destination et, dans le cas du trafic de wagons complets, ventilé selon chaque catégorie détaillée de marchandise visée à l’article 3 de la présente annexe.

Temps de séjour dans les terminaux

25 Le rapport indique le temps moyen de séjour dans les terminaux, en heures, pour la semaine de déclaration aux zones terminales desservies par chacune des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, pour chacune des catégories suivantes :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, les wagons chargés, ventilés selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, les conteneurs intermodaux chargés;
• c) dans le cas du trafic de wagons complets et du trafic intermodal, les wagons et les conteneurs intermodaux vides, ventilés selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe.

26 Le rapport indique le temps moyen de séjour dans les terminaux, en heures, pour la semaine de déclaration pour l’ensemble des zones terminales desservies par chacun des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, calculé pour chacun des wagons – pris individuellement – pour chacune des catégories suivantes :

• a) dans le cas du trafic de wagons complets, les wagons chargés, ventilé selon chaque catégorie de marchandise visée à l’article 2 de la présente annexe;
• b) dans le cas du trafic intermodal, les conteneurs intermodaux chargés;
• c) dans le cas du trafic de wagons complets et du trafic intermodal, les wagons et les conteneurs intermodaux vides, ventilés selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe.

27 Les wagons des trains directs sont exclus des calculs visés aux articles 25 et 26 de la présente annexe.

28 Les conteneurs intermodaux qui sont demeurés dans une installation ferroviaire pendant plus de 30 jours sont exclus des calculs visés aux articles 25 et 26 de la présente annexe.

29 Pour le trafic de wagons complets, les règles ci-après s’appliquent aux calculs du temps de séjour visés aux articles 25 et 26 de la présente annexe :

• a) le temps de séjour dans le terminal est mesuré à partir du premier des événements ci-après à se produire dans une zone terminale :
  • (i) la libération du wagon par le client,
  • (ii) l’arrivée du wagon à une installation ferroviaire,
  • (iii) la réception du wagon à un lieu de correspondance;
• b) le temps de séjour dans le terminal est mesuré jusqu’au moment où l’un ou l’autre des événements ci-après se produit dans une zone terminale :
  • (i) le placement du wagon à destination,
  • (ii) le placement du wagon au lieu de correspondance pour le transfert,
  • (iii) l’enregistrement du dernier événement de mouvement du wagon dans la zone terminale.

30 Pour le trafic intermodal, les règles ci-après s’appliquent aux calculs du temps de séjour visés aux articles 25 et 26 de la présente annexe :

• a) le temps de séjour dans le terminal est mesuré à partir du premier des événements ci-après à se produire dans une zone terminale :
  • (i) la libération du conteneur intermodal par le client,
  • (ii) l’arrivée du conteneur intermodal à une installation ferroviaire,
  • (iii) la réception du conteneur intermodal à un lieu de correspondance,
  • (iv) le placement du conteneur intermodal sur un wagon;
• b) le temps de séjour dans le terminal est mesuré jusqu’au moment où l’un ou l’autre des événements ci-après se produit dans une zone terminale :
  • (i) le placement du conteneur intermodal à destination,
  • (ii) le placement du conteneur intermodal à un lieu de correspondance pour le transfert,
  • (iii) le départ du conteneur intermodal d’une installation ferroviaire par transporteur routier,
  • (iv) dans le cas d’un conteneur qui quitte la zone terminale par rail sous le contrôle du transporteur ferroviaire, l’enregistrement du dernier événement de mouvement du conteneur dans la zone terminale.

31 (1) Les dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire sont déterminées selon le débit, calculé en fonction du nombre annuel moyen de wagons, chargés et vides, traités au cours des trois années civiles précédentes, sauf les trains directs.

(2) Dans le calcul du débit du trafic intermodal, les wagons intermodaux sont comptés, mais pas les conteneurs intermodaux qu’ils transportent, et les wagons articulés et les wagons multiples comptent pour un seul wagon, quel que soit le nombre de plateformes.

32 Si l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire fait partie de la zone terminale d’une autre d’entre elles, seule l’installation ferroviaire ayant le débit le plus élevé a une zone terminale désignée pour la déclaration du temps de séjour aux terminaux, auquel cas l’installation dont le débit est plus faible est remplacée par l’installation ferroviaire qui arrive au prochain rang du point de vue du débit et qui ne compte pas déjà parmi les dix installations ferroviaires principales.

33 Le transporteur ferroviaire met à jour la liste de ses dix installations ferroviaires principales trois ans après la date d’entrée en vigueur de la présente annexe et tous les trois ans par la suite, conformément au calcul prévu à l’article 31 de la présente annexe.

34 (1) Le premier rapport est accompagné des renseignements ci-après pour chaque zone terminale :

• a) le nom et le code de station (le CULD ou, si celui-ci n’est pas disponible, le FSAC) de l’installation parmi les dix installations ferroviaires principales qui dessert la zone terminale;
• b) le nom et le code de station (le CULD ou, si celui-ci n’est pas disponible, le FSAC) de toute installation ferroviaire desservie par l’installation ferroviaire principale;
• c) le nom et le code de station (le CULD ou, si celui-ci n’est pas disponible, le FSAC) de toute gare desservie par l’installation ferroviaire visée aux alinéas a) ou b).

(2) Les renseignements visés au paragraphe (1) sont mis à jour chaque fois que la liste des dix installations ferroviaires principales est modifiée, et les renseignements à jour sont soumis avec le prochain rapport.

(3) Les renseignements visés au paragraphe (1) à l’égard d’une zone terminale sont mis à jour chaque fois qu’une modification aux activités du transporteur ferroviaire entraîne une modification à la liste des installations et des gares desservies par l’installation, et les renseignements à jour sont soumis avec le prochain rapport.

35 Le rapport indique les renseignements ci-après à l’égard de chaque zone terminale et de l’ensemble des dix principales zones terminales :

• a) pour le temps de séjour au terminal déclaré conformément aux alinéas 25a) et 26a) de la présente annexe, le nombre total de wagons chargés, non ventilé par catégorie de marchandise;
• b) pour le temps de séjour au terminal déclaré conformément aux alinéas 25b) et 26b) de la présente annexe, le nombre total de conteneurs intermodaux chargés;
• c) pour le temps de séjour au terminal déclaré conformément aux alinéas 25c) et 26c) de la présente annexe, le nombre total de wagons et de conteneurs intermodaux vides, ventilé selon chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe.

36 Malgré les articles 25, 26 et 35 de la présente annexe, le rapport de la BNSF Railway Company indique les renseignements suivants :

• a) le temps moyen de séjour au terminal, en heures, pour la semaine de déclaration pour les zones terminales desservies par chacune des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, pour chacune des catégories suivantes :
  • (i) l’ensemble des wagons et les conteneurs intermodaux chargés,
  • (ii) l’ensemble des wagons et les conteneurs intermodaux vides;
• b) le temps moyen de séjour au terminal, en heures, pour la semaine de déclaration pour l’ensemble des zones terminales desservies par chacune des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire, calculé pour chacun des wagons – pris individuellement – pour chacune des catégories suivantes :
  • (i) l’ensemble des wagons et les conteneurs intermodaux chargés,
  • (ii) l’ensemble des wagons et les conteneurs intermodaux vides;
• c) le nombre total combiné des wagons et des conteneurs intermodaux inclus dans le calcul de chaque temps moyen de séjour au terminal déclaré conformément aux alinéas a) et b).

Temps de transit par segment

37 (1) Le rapport indique le temps moyen de transit par segment, en heures, dans le cas du trafic de wagons complets, pour les wagons et, dans le cas du trafic intermodal, pour les conteneurs intermodaux, qui transitent entièrement par un segment reliant l’une des dix installations ferroviaires principales à la prochaine installation ferroviaire sur la route du wagon ou du conteneur intermodal qui compte parmi les dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire.

(2) Si l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire se trouve à moins de 40 km d’une autre d’entre elles, celle dont le débit est plus faible est remplacée par celle qui arrive au prochain rang du point de vue du débit et qui ne compte pas parmi les dix installations ferroviaires principales, uniquement aux fins du calcul de l’indicateur du temps de transit par segment.

(3) Le rapport indique aussi le temps moyen de transit par segment pour les wagons et les conteneurs intermodaux qui transitent entièrement par un segment reliant l’une des dix installations ferroviaires principales du transporteur ferroviaire à la plus grande installation ferroviaire d’une province où aucune des dix installations ferroviaires principales ne se trouve.

38 Le temps de transit par segment est mesuré à partir du moment du dernier événement lié au passage du wagon ou du conteneur intermodal à l’installation ferroviaire qui commence le segment ou à son départ de celle-ci, jusqu’au premier événement lié au passage du wagon ou du conteneur intermodal à l’installation ferroviaire qui complète le segment ou à son arrivée à celle-ci.

39 (1) Le rapport indique le temps de transit par segment :

• a) le trafic de wagons complets, ventilé selon les wagons chargés et vides, et encore selon la direction du déplacement;
• b) le trafic intermodal, ventilé selon les conteneurs chargés et vides, et encore selon la direction du déplacement.

(2) Le rapport indique, pour chaque temps de transit par segment déclaré, le nombre de wagons et de conteneurs intermodaux inclus dans chaque calcul.

40 Les segments déclarés selon le temps de transit par segment sont mis à jour chaque fois que le transporteur ferroviaire modifie la liste de ses dix installations ferroviaires principales.

41 (1) Le premier rapport est accompagné d’une liste indiquant la longueur de chaque segment de voie, exprimée en kilomètres.

(2) La liste de la longueur de chaque segment de voie est mise à jour chaque fois qu’elle est modifiée, et la liste à jour est soumise avec le prochain rapport.

Vélocité

42 (1) Le rapport indique la vélocité moyenne – nombre moyen de kilomètres parcourus par wagon quotidiennement – pour chaque catégorie de matériel visée à l’article 4 de la présente annexe pour tous les wagons et tous les conteneurs intermodaux, qu’ils aient bougé ou non.

(2) La vélocité moyenne est calculée par la division du nombre total de kilomètres-wagons quotidien par la somme quotidienne de wagons en service pour la semaine de déclaration.

(3) Le rapport indique le nombre moyen quotidien de wagons et de conteneurs intermodaux inclus dans le calcul de chaque vélocité déclarée.

Statut de la flotte de locomotives

43 (1) Le rapport indique, pour chaque région géographique visée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, les renseignements suivants :

• a) le nombre moyen quotidien de locomotives qui sont en service;
• b) le nombre moyen quotidien de locomotives qui sont entreposées;
• c) le nombre moyen quotidien de locomotives qui sont en mauvais état;
• d) le total des alinéas a) à c).

(2) Les renseignements visés au paragraphe (1) comprennent les locomotives qui appartiennent au transporteur ferroviaire, ou qu’il loue au sein du réseau du transporteur ferroviaire, et les locomotives étrangères qu’il exploite sur son propre réseau, mais excluent les locomotives au service des passagers, de travail et de services d’entreprise.

(3) Le calcul des moyennes quotidiennes visées au paragraphe (1) est effectué en fonction d’un instantané quotidien.

Nombre d’employés

44 (1) Le rapport indique, pour chaque région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe et pour l’ensemble du Canada, le nombre d’employés d’exploitation ferroviaire du transporteur ferroviaire qui exploitent des trains – sauf les stagiaires – qui étaient disponibles pour effectuer le transport pendant la semaine de déclaration et qui occupent principalement l’un des postes suivants :

• a) mécanicien de locomotive;
• b) chef de train.

(2) Le nombre d’employés est déterminé en fonction d’un instantané hebdomadaire pris le même jour chaque semaine de déclaration, et le premier rapport indique le jour auquel l’instantané est pris.

(3) Si le transporteur utilise des systèmes de ressources humaines qui ne sont pas mis à jour chaque semaine, l’instantané hebdomadaire pour la semaine de déclaration peut être utilisé pour toute semaine de déclaration suivante pour laquelle le transporteur ne peut pas produire des renseignements à jour.

(4) Lors de la détermination du nombre d’employés, les employés qui sont disponibles pour effectuer le transport dans plus d’une région géographique désignée à l’article 5 de la présente annexe sont pris en compte pour une seule de ces régions.

(5) L’employé qui, au moment de l’instantané est en congé de courte durée, tel qu’un congé de maladie, un congé personnel, un congé annuel ou un jour de repos facultatif ou obligatoire, peut être considéré comme disponible.

(6) L’employé qui, au moment de l’instantané fait l’objet de suspension ou est en congé de longue durée, tel qu’un congé d’invalidité, un congé parental ou un congé sans solde, n’est pas considéré comme disponible.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

En 2018, la Loi sur la modernisation des transports (LMT) a établi de nouvelles exigences en matière de production de rapports sur les données pour six grands transporteurs ferroviaires désignés comme des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 :

• Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN);
• Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP);
• BNSF Railway Company (BNSF);
• CSX Transportation, Inc. (CSX);
• Union Pacific Railroad Company (UP);
• Norfolk Southern Railway Company (NS).

Ces exigences ont été incorporées de façon transitoire (temporaire) et comprennent la collecte de données détaillées de la feuille de route (qui sont gardées confidentielles), ainsi que des renseignements sur le service et le rendement (qui sont publiés chaque semaine).

Bien que les exigences transitoires en matière de production de rapports aient grandement amélioré la transparence dans l’exploitation du réseau ferroviaire de transport de marchandises, d’autres améliorations s’imposent. Par conséquent, TC a travaillé à l’élaboration d’une proposition réglementaire qui remplacera les dispositions transitoires par des modifications réglementaires au RRT. Les dispositions transitoires de la LMT expireront à l’entrée en vigueur des modifications réglementaires du RRT.

Renseignements transitoires sur le service et le rendement

Les exigences transitoires pour la collecte des renseignements sur le service et le rendement ont été incorporées par renvoi aux exigences en place aux États-Unis (É.-U.). L’incorporation de ces exigences par renvoi a permis d’obtenir rapidement les données; toutefois, les exigences n’étaient pas entièrement adaptées au contexte canadien. Elles n’ont pas non plus été soumises au genre de consultation approfondie des intervenants, qui fait partie du processus de réglementation. Par conséquent, les exigences transitoires doivent être raffinées et élargies afin de fournir une image plus solide et plus transparente du service et du rendement du transport ferroviaire au Canada afin de mieux répondre aux besoins des utilisateurs de données (par exemple les expéditeurs ferroviaires, les exploitants de terminaux, les administrations portuaires et les associations commerciales), tout en équilibrant les avantages et le fardeau de la production de rapports.

Les modifications réglementaires aborderont un bon nombre des lacunes des exigences transitoires en matière de production de rapports. Par exemple, les indicateurs transitoires ne mesurent pas l’activité selon une perspective de bout en bout et manquent d’informations sur le rendement à destination. En outre, dans certains cas, les indicateurs transitoires manquent des détails qui rendraient les renseignements pertinents pour les utilisateurs de données. Par exemple, bon nombre d’indicateurs n’ont pas de détails géographiques ou de produits précis qui fourniraient aux utilisateurs de données une vue du rendement ferroviaire dans les régions et les secteurs qui les concernent, contrairement à une vue plus générale à l’échelon national. De plus, bon nombre d’indicateurs fournissent des renseignements uniquement sur certains types de trains-blocs (trains comportant une marchandise). Ces renseignements ne sont que d’une valeur limitée pour les expéditeurs dont le trafic se déplace dans des trains réguliers (trains transportant des marchandises multiples).

Les indicateurs transitoires permettent aux chemins de fer d’établir leurs propres méthodologies, ce qui fait que les utilisateurs de données ont de la difficulté à comprendre les données déclarées, et limite la comparabilité des renseignements entre les chemins de fer. Par exemple, lorsqu’il s’agit de déclarer le « temps de séjour dans les terminaux Â» pour chacun des 10 principaux terminaux du chemin de fer, il n’existe aucune méthode uniforme pour définir le terminal ni de méthode de calcul du temps de séjour, comme le trafic qui doit être, ou ne pas être, compris.

Les exigences transitoires en matière de rapport s’appliquent également à l’ensemble des six transporteurs ferroviaires de catégorie 1, malgré les différences dans la portée géographique de leurs réseaux et du volume qu’ils transportent au Canada. Cela a soulevé des préoccupations au sujet des déséquilibres entre les avantages et le fardeau de la production de rapports, en particulier pour les transporteurs moins présents au Canada. Des ajustements sont donc nécessaires pour mieux harmoniser les exigences à la portée des opérations des transporteurs au Canada.

Données transitoires sur les feuilles de route (taux)

Selon les exigences transitoires, les chemins de fer doivent recueillir et soumettre des données sur les feuilles de route, qui aident l’Office des transports du Canada (l’Office) à calculer les prix d’ILD. L’ILD est une mesure d’accès concurrentiel introduite dans la LMT pour permettre aux expéditeurs ayant accès à un seul transporteur ferroviaire d’accéder à un transporteur de liaison, au lieu de correspondance le plus près, à un taux fixé par l’Office. L’Office a besoin de données détaillées sur les feuilles de route pour établir ces tarifs, qui doivent être fondés sur les tarifs facturés pour un transport comparable.

Les données transitoires de la feuille de route comprennent des champs, comme le nom de l’expéditeur, le taux, le propriétaire de wagon, les marques d’identification, le code unifié des marchandises, ainsi que l’origine et la destination. Bien que les données recueillies soient largement suffisantes pour aider l’Office à établir les taux d’ILD, des ajustements mineurs sont nécessaires pour s’assurer que toutes les données requises sont disponibles pour appuyer le mécanisme d’ILD.

De plus, compte tenu de la portée des opérations au Canada des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 plus petits, l’ensemble complet de données des feuilles de route actuellement requis en vertu de l’article 76 de la LMT n’est pas nécessaire, car il peut avoir une valeur limitée aux fins d’ILD. Par conséquent, des ajustements sont nécessaires pour améliorer l’harmonisation des exigences en matière de production de rapports avec l’objet et l’utilité des renseignements, tout en veillant à ce que TC ait l’information dont il a besoin pour appuyer sa propre analyse, y compris à l’appui de la surveillance du réseau et de l’élaboration des politiques.

Contexte

Secteur canadien du transport ferroviaire

Le secteur canadien du transport ferroviaire de marchandises se spécialise dans le transport de marchandises lourdes, en vrac et de marchandises conteneurisées sur de longues distances, principalement vers et depuis les États-Unis, et vers les ports côtiers en vue de l’expédition vers les marchés internationaux. Le Canada a deux chemins de fer de fret dominants, le CN et le CP, qui représentent plus de 95 % des tonnes-kilomètres payantes annuelles du Canada et 80 % de ses voies. Certains transporteurs américains exercent également leurs activités au Canada, comme BNSF et CSX. Le service de BNSF à la porte d’entrée du Pacifique au Canada donne à Vancouver l’avantage unique d’être le seul port de la côte ouest de l’Amérique du Nord desservi par trois des plus grands chemins de fer de l’Amérique du Nord.

Bon nombre d’expéditeurs canadiens dépendent fortement du chemin de fer, compte tenu des modes de transport de rechange économiques limités, et de nombreux expéditeurs ont un accès direct à un seul transporteur ferroviaire. Une forte concentration dans le secteur ferroviaire ne crée pas toujours le genre de pression concurrentielle sur le marché, qui produit généralement des résultats efficaces en termes de volume de service, de qualité, de prix et d’échange de renseignements. Une pénurie de pressions concurrentielles sur le marché limite également la quantité de données communiquées par les transporteurs sur une base volontaire. Pour régler les situations où la concurrence et les forces du marché ne suffisent pas à elles seules pour produire ces résultats, la Loi sur les transports au Canada (LTC) contient une gamme de recours liés aux tarifs, aux services et à l’accès concurrentiel, administrés par l’Office, qui offrent un recours aux expéditeurs.

Malgré les rapports volontaires de certains renseignements sur les services hebdomadaires des réseaux nord-américains des transporteurs et de l’ensemble transitoire d’indicateurs de service et de rendement, des lacunes importantes subsistent pour ce qui est de la communication au public du rendement des réseaux ferroviaires canadiens de transport de marchandises. Même si les chemins de fer fournissent des renseignements aux expéditeurs pour suivre leurs propres expéditions, les expéditeurs ont peu d’information sur le réseau dans son ensemble, ainsi que sur leurs produits ou régions d’intérêt. Étant de nature confidentielle, une grande partie des données que les expéditeurs reçoivent par rapport à leurs propres expéditions ne peuvent être discutées ou partagées publiquement, ce qui limite leurs utilisations potentielles. Bien que certaines collaborations menées par le secteur privé pour transmettre l’information entre les partenaires de la chaîne d’approvisionnement contribuent à combler ces lacunes, de telles initiatives sont souvent confidentielles pour les participants, limitées dans leur portée géographique ou sectorielle/marchandises, et ne donnent pas une vue plus large du service et du rendement global de la compagnie à l’échelle du pays.

Loi sur la modernisation des transports

La LMT est entrée en vigueur le 23 mai 2018 et a introduit plusieurs mesures pour améliorer la transparence, la compétitivité et l’investissement du système ferroviaire de marchandises, en faveur de tous les utilisateurs des chemins de fer. Entre autres mesures, la LMT a établi un ensemble de nouveaux pouvoirs réglementaires et des dispositions transitoires temporaires en matière de production de rapports.

Nouveaux pouvoirs réglementaires

La LMT a établi de nouveaux pouvoirs de réglementation dans la LTC afin de permettre la collecte de deux types de données auprès des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 :

• Données aux fins de communication au public des indicateurs de service et de rendement : ce type de données permet de mieux comprendre le rendement des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 et du réseau ferroviaire canadien et peut être publié.
• Données aux fins de la détermination des taux de l’ILD : ce type de données est nécessaire pour aider l’Office à déterminer les taux de l’ILD; les données recueillies en vertu de cette autorité sont confidentielles.

Dispositions transitoires temporaires en matière de production de rapports

En plus des nouveaux pouvoirs de réglementation, la LMT a établi des exigences transitoires en matière de production de rapports afin de recueillir à la fois des renseignements sur le service et le rendement et des données sur les feuilles de route auprès des six transporteurs ferroviaires de catégorie 1. L’élaboration de dispositions transitoires temporaires relatives à la production de rapports a permis de garantir que les données soient transmises le plus tôt possible.

Transports Canada a commencé à recevoir des données sur les feuilles de route le 30 juin 2018. Ces données comprennent des renseignements sur chaque wagon générant des revenus transportés par les six transporteurs sur leurs réseaux canadiens. Le premier rapport hebdomadaire sur les mesures du service et du rendement a été publié dans le Carrefour de données et d’information sur les transports du Centre canadien des données sur les transports (le Carrefour de données du CCDT) le 10 décembre 2018. Peu de temps après l’entrée en vigueur de la LMT, TC a entamé un processus d’examen des options permettant d’affiner davantage les renseignements recueillis, en apportant des modifications au RRT.

Incorporées par renvoi du U.S. Code of Federal Regulations, y compris les détails par rapport au type d’équipement, au produit et à la géographie, les huit mesures transitoires de service et de rendement sont :

• la vitesse moyenne des trains dans tout le réseau, pour des types de train particuliers;
• la moyenne hebdomadaire du temps de séjour dans les terminaux pour les 10 terminaux les plus grands;
• la moyenne hebdomadaire des wagons en service par type de wagon;
• la moyenne hebdomadaire du temps de séjour au point d’origine pour des types de train particuliers;
• la moyenne hebdomadaire du nombre de trains en attente par jour, par type de train et par cause;
• la moyenne hebdomadaire de wagons qui n’ont pas bougé déplacés depuis 48 heures, par type de train et par cause;
• le nombre total hebdomadaire de wagons de grain chargés et facturés, par province;
• l’exécution des commandes pour le grain, par province.

Objectif

Renseignements sur le service et le rendement

L’objectif des modifications réglementaires est de permettre aux utilisateurs de données, en particulier les partenaires de la chaîne d’approvisionnement et le gouvernement, de mieux comprendre le rendement du secteur ferroviaire de marchandises du Canada et d’informer les conversations sur les possibilités de croissance et d’amélioration. Comme nous l’avons constaté plus haut, une concurrence limitée dans le secteur ferroviaire canadien peut avoir une incidence sur l’efficience et l’efficacité du service et du rendement du transport ferroviaire. L’ensemble d’indicateurs et de détails qui s’y rattachent permettra d’accroître la transparence pour ce qui est du service et du rendement du transport ferroviaire, de permettre des discussions sur l’identification et la résolution des défis auxquels sont confrontées les chaînes d’approvisionnement du transport ferroviaire, l’encouragement d’une plus grande responsabilisation, et de fournir de précieux renseignements pour évaluer si le système répond aux besoins de l’économie canadienne.

Production de rapports sur les données de la feuille de route en soutien à l’ILD

Le but principal des données de la feuille de route est de s’assurer que l’Office dispose des renseignements nécessaires pour administrer la mesure de l’ILD en temps opportun. De plus, parce qu’ils fourniront des renseignements sur les wagons, les expéditeurs, les recettes et les trains, les données de la feuille de route permettront à TC de mieux comprendre les flux de trafic ferroviaire, l’activité du réseau et les tendances tarifaires, qui pourront tous appuyer l’élaboration des politiques, aider à évaluer l’efficacité des politiques et des dispositions législatives existantes et aider à évaluer les risques et les lacunes.

Description

Les exigences transitoires en matière de production de rapports de la LMT s’appliquent aux six transporteurs ferroviaires de catégorie 1 et exigent que ces transporteurs transmettent ces renseignements au ministre des Transports.

Les exigences en matière de présentation de rapports comprennent les indicateurs de service et de rendement, les données des feuilles de route et les données sur le trafic. Après une étude et un examen approfondi, y compris l’expérience avec les renseignements communiqués conformément aux exigences transitoires, les modifications au RRT établiront une distinction entre les exigences en matière de production de rapports en fonction de la portée et de la nature des opérations canadiennes d’un transporteur. Cette approche permettra de mieux tenir compte à la fois de la valeur des données et du fardeau de les communiquer.

Indicateurs de service et de rendement

Afin de donner aux utilisateurs de données un tableau plus complet et plus significatif du rendement du transport ferroviaire, les indicateurs mettent l’accent sur le rendement grâce à une vue de bout en bout du système ferroviaire, comportant des détails sur la géographie, les marchandises et le type de wagon. Les données devront être déclarées chaque semaine (comme c’est le cas pour les exigences transitoires existantes). Dans l’ensemble, les indicateurs donneront plus de 20 fois plus de points de données que les dispositions transitoires existantes. Les indicateurs sont répartis en quatre catégories, qui mettent l’accent sur différents aspects d’un mouvement ferroviaire.

• 1. Rendement au premier mille : Les indicateurs de cette catégorie fourniront des renseignements sur le mouvement opportun des wagons chargés de leur point d’origine. Les deux indicateurs de rendement au premier mille sont :
  • Wagons chargés au point d’origine qui ne roulent pas : le nombre moyen quotidien de wagons chargés qui ne roulent pas au point d’origine.
  • Temps de séjour à l’origine : le temps moyen écoulé entre le moment où un expéditeur libère un wagon chargé au transporteur ferroviaire en vue d’un ramassage au point d’origine, et lorsque le service ferroviaire le ramasse.
• 2. Rendement en route : les indicateurs dans cette catégorie permettront de déterminer si les wagons chargés et vides roulent en temps opportun vers la destination. Les cinq indicateurs de rendement en route sont :
  • Wagons chargés qui ne roulent pas en route : le nombre moyen quotidien de wagons chargés qui ont quitté le point d’origine et qui ne se roulent pas à un moment donné de leur voyage.
  • Wagons vides qui ne roulent pas : le nombre moyen quotidien de wagons vides qui sont en ligne et qui ne roulent pas, n’importe où sur le réseau.
  • Temps de séjour dans les terminaux : le temps moyen pendant lequel un wagon passe à l’intérieur d’un terminal, déclaré séparément pour les wagons chargés et vides.
  • Temps de transit par segment : le temps moyen qu’il faut à un wagon pour rouler entre deux terminaux importants.
  • Vélocité : les kilomètres moyens quotidiens parcourus pour tous les wagons en ligne.
• 3. Rendement au dernier mille : les indicateurs de cette catégorie fourniront des renseignements sur le déplacement opportun des wagons chargés à destination et aideront à déterminer si le trafic chargé rencontre des retards aux toutes dernières étapes d’un déplacement. Les trois indicateurs de rendement au dernier mille sont :
  • Wagons chargés à destination qui ne roulent pas : le nombre moyen quotidien de wagons chargés qui sont arrivés à leur installation ferroviaire finale, mais qui n’ont pas encore été placés aux installations du client et qui ne roulent pas.
  • Wagons chargés qui ne roulent pas, par zone de destination principale : le nombre moyen quotidien de wagons chargés destinés à une zone de destination principale qui ne roulent pas; une zone de destination principale est soit une installation ferroviaire à volume élevé, soit une gare à volume élevé où des trains peuvent traverser la frontière internationale.
  • Temps de séjour à destination : le temps moyen écoulé entre l’arrivée d’un wagon chargé à l’installation ferroviaire finale et sa livraison à destination.
• 4. Contexte : les indicateurs de cette catégorie fourniront des renseignements contextuels sur les actifs ferroviaires et l’utilisation de celles-ci, ce qui permettra de mieux comprendre la fluidité et l’opportunité du service dans le réseau ferroviaire. Cinq indicateurs fourniront des renseignements contextuels :
  • Wagons chargés en service : le nombre moyen quotidien de wagons chargés en service.
  • Wagons vides en service : le nombre moyen quotidien de wagons vides en service.
  • Total des wagons en service : le nombre moyen quotidien de wagons en service, chargés et vides.
  • Statut de flotte de locomotives : le nombre de locomotives en service, en entreposage et en mauvais état (par exemple ne fonctionnant pas en raison d’un problème fonctionnel ou mécanique).
  • Nombre de personnel d’exploitation des trains : le nombre de mécaniciens de locomotive et chefs de train qui sont disponibles pour déplacer le trafic.

À l’exception du nombre de membres du personnel d’exploitation des trains, tous les indicateurs seront mesurés par wagon (ou par locomotive), ce qui assurerait une vue d’ensemble du réseau ferroviaire. La plupart des indicateurs seront ventilés par province et préciseraient le type de marchandise ou de wagon afin de fournir des renseignements plus précis. Conformément aux exigences transitoires actuelles, les données sont déclarées chaque semaine et sont présentées cinq jours après la fin de la semaine de déclaration. Les modifications maintiennent la fréquence hebdomadaire de présentation de rapports, mais les données devront être remises au plus tard à 17 h, heure de l’Est, le mercredi suivant la semaine à laquelle se rapportent les renseignements (c’est-à-dire trois jours après la fin de la semaine de rapport). Cela permettra de publier les données cinq jours seulement après la fin de la semaine de rapport, au lieu de sept (selon le cadre actuel), ce qui augmentera leur pertinence pour les utilisateurs de données. De meilleures données et la détermination plus rapide des changements du rendement du transport ferroviaire aideront les utilisateurs du réseau, en particulier les expéditeurs, à prendre des décisions plus éclairées en temps opportun.

Les modifications adapteront les exigences de rapport en fonction de la taille, de la portée et de la nature des activités de chaque transporteur déclarant au Canada, afin de permettre un équilibre approprié entre le fardeau et l’avantage de la production de rapports. Les transporteurs ferroviaires de catégorie 1, qui respectent également le seuil de revenu pour leurs opérations canadiennes pour être considérés comme un transporteur ferroviaire de catégorie I en vertu du RRT seront tenus de déclarer l’ensemble complet des indicateurs et leur granularité (y compris la géographie, la marchandise et le type de wagon). Étant donné que les transporteurs ferroviaires de catégorie I représentent la grande majorité du réseau ferroviaire et des mouvements ferroviaires au Canada, la compréhension de leur rendement fait partie intégrante de la compréhension du rendement du réseau de transport canadien et de ses répercussions sur l’économie élargie. La présente proposition vise donc à optimiser la visibilité du service et du rendement de ces transporteurs en tenant dûment compte de la réduction du fardeau de production de rapports et de la protection des renseignements commerciaux de nature délicate. Afin de limiter le fardeau de production de rapports de ces transporteurs, ces derniers ont été consultés pour l’élaboration d’indicateurs, qui s’appuient, dans la mesure du possible, sur l’utilisation de données de messages sur l’emplacement des wagons générés automatiquement et tentent d’imiter les approches utilisées par ces transporteurs pour déclarer des mesures semblables ailleurs (y compris pour leurs opérations aux États-Unis).

Compte tenu de l’ampleur de ses opérations au Canada, BNSF sera tenu de déclarer uniquement un sous-ensemble d’indicateurs et moins de détails sur la géographie, le nombre total de wagons, et le temps de séjour dans les terminaux. La compréhension du rendement de BNSF demeure importante pour les utilisateurs de données, particulièrement parce que BNSF offre aux expéditeurs canadiens l’accès aux marchés des États-Unis à travers la région très occupée de Vancouver et ainsi que par le Manitoba. Reconnaissant l’empreinte canadienne plus faible de BNSF, les modifications limiteront la déclaration d’indicateurs par BNSF qui fournissent des renseignements utiles sur son service et son rendement, mais qui n’exposent pas les renseignements qui pourraient être utilisés pour déterminer les expéditeurs individuels.

À ce titre, BNSF sera tenu de déclarer l’ensemble réduit d’indicateurs suivants :

• Wagons chargés en service : le nombre moyen quotidien de wagons chargés en service.
• Wagons vides en service : le nombre moyen quotidien de wagons vides en service.
• Total des wagons en service : le nombre moyen quotidien de wagons en service, chargés et vides.
• Temps de séjour dans les terminaux : le temps moyen pendant lequel un wagon passe à l’intérieur d’un terminal, déclaré séparément pour les wagons chargés et vides.

Les transporteurs ferroviaires de catégorie 1, qui ne sont ni des transporteurs ferroviaires de catégorie I en vertu du RRT ni BNSF, ne seront pas tenus de produire de rapports sur aucun indicateur de service et de rendement. Les activités de ces transporteurs au Canada ont une portée et un volume limités et ils n’opèrent pas dans les régions où la congestion a historiquement remis en question le rendement du réseau ferroviaire canadien. Par conséquent, il est moins probable que les mesures hebdomadaires de service et de rendement publics serviraient de façon significative les intérêts du public.

Renseignements sur la feuille de route

Les modifications mettront en place différentes exigences en matière de rapport pour les différents transporteurs ferroviaires de catégorie 1 en fonction de leurs revenus au Canada.

Les données détaillées sur la feuille de route sont requises des transporteurs ferroviaires qui sont des transporteurs ferroviaires de catégorie 1 en vertu de la LTC et les transporteurs ferroviaires de catégorie I en vertu du RRT, afin d’appuyer le recours en matière d’ILD.

Les modifications maintiendront l’obligation de produire un rapport sur les champs des feuilles de route, sur une base mensuelle, afin de maintenir l’appui à l’ILD et à l’analyse interne de TC, mais ajouteront six nouveaux champs aux fins de rapport (dont quatre sont déjà rapportés volontairement) :

• la date inscrite sur la feuille de route;
• la date à laquelle le transporteur déclare avoir réalisé des recettes;
• l’identificateur numérique unique de la feuille de route;
• le type de propriété du wagon par catégorie, par exemple chemin de fer, chemin de fer étranger ou chemin de fer privé;
• les détails permettant d’identifier l’installation d’origine;
• les détails permettant d’identifier l’installation de destination.

Renseignements sur le trafic

Les modifications réglementaires comprennent une nouvelle exigence en matière de production de rapports, qui s’appliquera aux transporteurs ferroviaires de catégorie 1 en vertu de la LTC qui sont considérés comme des transporteurs ferroviaires de catégorie II en vertu du RRT et qui ont des revenus positifs au Canada.

Il est peu probable que ces transporteurs fassent l’objet d’un arrêté d’ILD à leur encontre en raison de la portée limitée de leurs activités canadiennes, et il n’est donc pas nécessaire de recueillir la série complète de renseignements sur les feuilles de route. Toutefois, il est important que TC continue d’avoir accès à certains renseignements sur les opérations de ces transporteurs au Canada afin de continuer à éclairer l’élaboration et l’analyse des politiques, tout en limitant le fardeau de la production de rapports.

Ainsi, au lieu de déclarer l’ensemble des données détaillées figurant sur les feuilles de route, ces transporteurs devront présenter un rapport sur un ensemble plus restreint de données sur le trafic, agrégées sur une base mensuelle, qui est semblable aux exigences actuelles en matière de production de rapports pour les chemins de fer de catégorie I en vertu du paragraphe 10(2) du RRT. Cela inclura beaucoup moins de détails que les données de la feuille de route. Par exemple, même si les données sur le trafic contiendront des renseignements sur le kilométrage, le tonnage, la marchandise, l’origine, la destination, etc., elles ne contiendront pas de renseignements comme les recettes, les primes, les rabais, le nom de l’expéditeur, la propriété du wagon, l’identité du wagon et du train, le moment où le mouvement commence et celui où il se termine, etc., qui sont tous inclus dans le rapport de la feuille de route. En plus, au lieu d’être déclarés par wagon, les renseignements sur le trafic seront agrégés pour tous les mouvements partageant les mêmes caractéristiques survenant au cours d’un mois donné. Il donnera donc un aperçu de haut niveau du trafic d’un transporteur, alors que les données de la feuille de route contiennent des détails extensifs sur le mouvement de chaque wagon individuel.

Cette approche permettra de mieux harmoniser les exigences en matière de rapports et l’utilisation prévue des données. Il s’agira d’une réduction importante du niveau de détail qui sera déclaré par les transporteurs touchés, par rapport à l’exigence de données complètes sur le wagon figurant sur la feuille de route, ce qui est approprié étant donné que les données de ces transporteurs ne sont pas nécessaires à l’appui de l’ILD, mais fournissent toujours des renseignements importants sur leurs activités canadiennes.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Au printemps 2019, TC a lancé des consultations publiques. Un document de discussion détaillé et un questionnaire ont été communiqués aux intervenants, y compris les chemins de fer, les expéditeurs, les associations d’expéditeurs, les gouvernements provinciaux et d’autres membres de la chaîne d’approvisionnement. Transports Canada a tenu des réunions avec les parties intéressées et a publié des renseignements sur la consultation sur le site Web Parlons transport, et a invité le public à faire part de commentaires. En tout, TC a reçu 38 réponses au questionnaire.

Au cours de l’hiver et du printemps 2020, Transports Canada a par la suite mené des consultations techniques auprès de plus de 30 organismes afin de mieux comprendre leurs besoins et de discuter d’un éventail de questions techniques liées à la présentation de rapports sur le service et le rendement des chemins de fer.

Une grande partie des commentaires reçus au cours de ces premières phases de consultation portait sur les renseignements destinés au public sur le service et le rendement.

Selon la perspective des chemins de fer, la nécessité de protéger les informations commercialement sensibles, surtout pour les questions qui soulevaient la possibilité d’ajouter plus de marchandises ou une plus grande granularité géographique. De plus, les compagnies de chemin de fer se sont dit préoccupées par le fait que les exigences transitoires étaient déjà adéquates pour leurs fins et que, par conséquent, le fardeau de modifier les exigences en matière de rapports serait plus lourd que les avantages.

Pour la plupart des autres intervenants, les commentaires variaient considérablement en fonction du rôle de la chaîne d’approvisionnement, de l’industrie, etc. Toutefois, même s’il était clair que les différents secteurs avaient des besoins et des préoccupations différents, qui reflètent les différences dans leurs activités et leurs méthodes d’interaction avec les chemins de fer, certaines similitudes fondamentales ont émergé :

• Protection des informations commercialement sensibles : À l’instar des chemins de fer, certains intervenants autres que des chemins de fer ont également fait part de préoccupations au sujet de la nécessité de protéger les renseignements commerciaux confidentiels, ce qui a donné lieu à des suggestions de niveaux plus élevés d’agrégation pour certains indicateurs.
• Méthodes uniformes chez les transporteurs : La plupart des intervenants estimaient que les indicateurs seraient les plus utiles si les méthodes étaient établies dans le Règlement et communes à tous les transporteurs produisant des rapports.
• Production de rapports plus précis : La plupart des personnes autres que des chemins de fer estimaient qu’il était essentiel d’accroître la précision des indicateurs (à la fois en saisissant d’autres produits et en établissant des rapports fondés sur des géographies spécifiques, plutôt que sur l’ensemble du système) pour accroître l’utilité des indicateurs. Cela étant dit, certains expéditeurs ou représentants d’expéditeurs ont noté des cas particuliers où TC devrait tenir compte des préoccupations en matière de confidentialité, selon la combinaison spécifique des marchandises et des dimensions géographiques.
• Vérifiabilité/Auditabilité : De nombreux répondants étaient également convaincus que les indicateurs devraient pouvoir faire l’objet d’une vérification et d’un audit afin de fournir l’assurance de leur exactitude et leur exhaustivité.
• Renseignements contextuels et normes de rendement : On a également suggéré que les indicateurs seraient très utiles s’ils incluaient des données contextuelles, ainsi que des repères ou des normes de rendement clés, pour mieux évaluer le rendement des chemins de fer, et soutenir une plus grande responsabilisation.

En ce qui concerne les données sur les feuilles de route, la rétroaction a généralement été plus limitée. Certains chemins de fer ont fait valoir qu’en raison de leurs activités limitées au Canada, ils ne devraient pas être tenus de fournir ces données, car elles ne seraient pas nécessaires aux fins du prix d’ILD et seraient d’une utilité limitée. Ils ont laissé entendre qu’en raison de leur faible empreinte canadienne, le fardeau administratif des rapports l’emporterait sur la valeur des données.

D’autres répondants ont souligné que chaque transporteur ferroviaire de catégorie 1 opérant au Canada devrait être tenu de fournir des renseignements sur les feuilles de route, quelle que soit l’étendue de ses activités commerciales au Canada. Transports Canada a reçu un certain nombre de commentaires d’intervenants autres que des chemins de fer sur l’importance d’utiliser les données pour accroître la transparence à l’égard du public.

Consultations sur la proposition préliminaire

À l’automne 2020, TC a de nouveau consulté les compagnies de chemin de fer dans le but précis de s’assurer de la faisabilité des exigences en matière de production de rapports.

En décembre 2020, TC a lancé une nouvelle série de vastes consultations publiques en partageant sa proposition détaillée avec les intervenants, en sollicitant des commentaires écrits et en organisant des réunions en personne pour discuter de la proposition. Cette période de consultation s’est terminée le 26 février 2021. Les commentaires reçus ont suivi des thèmes similaires à ceux des consultations sur le document de travail de 2019.

La plupart des répondants autres que les chemins de fer ont estimé que la proposition constituait une amélioration importante par rapport aux indicateurs transitoires et qu’ils appuyaient les objectifs. Dans le même temps, ils ont noté qu’il y avait lieu d’apporter des améliorations dans plusieurs domaines, notamment augmenter les détails sur la géographie et les marchandises, inclure des indicateurs supplémentaires, et préciser les méthodes. En réponse à quelques-uns de ces demandes, TC a ajouté un indicateur de service et de rendement, qui exige aux chemins de fer déclarer le nombre de chefs de train et mécaniciens de locomotive, en vue du rôle clé que la disponibilité de personnel puisse jouer dans la qualité du service fourni par les chemins de fer.

Même si certains répondants ont indiqué être à l’aise avec la possibilité que leurs propres données soient exposées par des rapports très détaillés, d’autres ont indiqué leurs préoccupations quant au fait que certains indicateurs pourraient révéler les volumes de trafic des expéditeurs individuels et ont proposé des solutions pour répondre à ces préoccupations. Transports Canada a déployé des efforts considérables pour répondre à ces préoccupations. Transports Canada a utilisé les données de la feuille de route déjà déclarées pour déterminer s’il existe certaines combinaisons de géographie et de marchandises qui pourraient révéler des renseignements qui se rapportent uniquement à un ou à deux expéditeurs. Divers ajustements aux indicateurs de service et de rendement ont été apportés pour répondre à ces préoccupations, y compris l’élimination du nombre de wagons inclus dans certains indicateurs.

En outre, les répondants autres que les chemins de fer ont constamment fait part de préoccupations au sujet de l’absence d’un régime d’audit et de vérification. Bien que TC comprenne le désir de certains intervenants d’avoir un mécanisme d’audit et de vérification des données déclarées, aucun régime de ce genre n’est en cours d’élaboration à l’heure actuelle. Les indicateurs de service et de rendement comprennent des méthodologies détaillées pour le calcul des indicateurs, que les transporteurs devront respecter en vertu de la loi. Transports Canada continuera de travailler de façon proactive avec les chemins de fer pour préciser et corriger les écarts ou les incertitudes qui pourraient être observés dans les données avant qu’elles ne soient mises à la disposition du public, comme le processus de validation interne, qui est effectué pour les mesures transitoires. De plus, le fait de fournir sciemment des renseignements faux ou trompeurs au ministre, ou à toute personne agissant au nom du ministre dans le cadre de toute affaire visée par la LTC, demeure une infraction.

Certains intervenants ont continué de suggérer que les indicateurs comprennent également des repères ou des normes de rendement clés, qui pourraient être utilisés pour déclencher l’intervention du gouvernement. Même si TC comprend cette perspective, il n’est pas de son ressort d’établir ce genre de repères ou de normes de rendement. Compte tenu de la variabilité des contrats commerciaux entre les expéditeurs et les chemins de fer, il serait inapproprié d’établir de telles normes dans un environnement réglementaire en l’absence d’informations sur les engagements contenus dans ces contrats. De plus, seul l’Office peut déterminer si un chemin de fer s’acquitte de ses obligations en matière de services, et ce, en fonction d’une série de facteurs, dans le cadre d’une enquête officielle.

Les transporteurs ferroviaires ont exprimé des préoccupations au sujet de ce qu’ils estiment être un fardeau inutile associé à la proposition, à la tendance générale à l’augmentation des exigences en matière de rapports, à l’incohérence avec les renseignements qu’ils rapportent ailleurs, au manque de renseignements sur le rendement des autres membres de la chaîne d’approvisionnement, aux préoccupations relatives à la confidentialité (divulgation de renseignements sur les expéditeurs individuels) et à l’équité d’avoir différentes exigences en matière de production de rapports pour les différents transporteurs ferroviaires de catégorie 1.

Transports Canada a pris ces préoccupations au sérieux et a apporté plusieurs ajustements à la proposition à la suite des consultations de l’hiver 2020-2021. Cela comprend des efforts visant à mieux harmoniser les méthodes utilisées pour les indicateurs de service et de rendement sur les opérations et les rapports existants afin de réduire le fardeau lié à la production de rapports. Une autre réduction importante du fardeau lié à la production de rapports a été réalisée en éliminant de la proposition une exigence pour les transporteurs ferroviaires de catégorie 1, qui sont également des transporteurs ferroviaires de catégorie I en vertu du RRT, de communiquer des détails confidentiels sur la composition de chaque train circulant sur son réseau principal. La suppression de cette exigence a été rendue possible grâce aux efforts continus de TC pour obtenir des données non réglementaires semblables de tiers qui répondraient aux exigences. Les modifications réduisent également davantage le nombre d’indicateurs de service et de rendement qui s’appliqueraient à BNSF. En ce qui a trait à la confidentialité, les exigences en matière de production de rapports ont été modifiées afin d’éliminer la déclaration de renseignements sensibles sur les volumes d’envois individuels. Il convient également de noter que l’autorité de réglementation est spécifiquement conçue pour permettre la publication des données par chemin de fer individuel, afin d’améliorer la transparence et mieux évaluer le service fourni par les chemins de fer.

Transports Canada a également consulté l’Office pour l’élaboration de cette proposition. Il était généralement favorable aux efforts visant à recueillir des renseignements plus détaillés sur le service et le rendement, et il a également demandé à ce que le rapport sur les feuilles de route contienne des renseignements permettant d’identifier l’installation d’origine et de destination dans les cas où plusieurs installations partagent des codes de station.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les modifications ont été publiées de manière préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 7 mai 2022, suivies par une période de commentaires du public de 60 jours. Dix-neuf réponses ont été reçues de divers intervenants.

Dans l’ensemble, les intervenants autres que les chemins de fer étaient satisfaits des modifications proposées, tout en souhaitant des raffinements aux indicateurs de service et de rendement. Ils ont également fourni d’autres commentaires sur les utilisations possibles des données (par exemple pour effectuer des examens annuels du rendement ou pour établir des normes de service) et ils réclament encore une vérification des données par une tierce partie. Certains intervenants ont également demandé que les compagnies de chemin de fer fournissent des données historiques couvrant les 12 à 18 mois précédant l’entrée en vigueur lors de leurs premiers rapports. Enfin, certains intervenants ont suggéré que TC examine chaque année la pertinence des indicateurs.

Transports Canada continuera de travailler avec tous les partenaires de la chaîne d’approvisionnement pour discuter des utilisations possibles des données à l’avenir, mais le ministère demeure d’avis que l’établissement de normes de rendement ne convient pas bien à ce contexte réglementaire, pour les raisons susmentionnées. De même, pour les raisons susmentionnées, aucun autre régime de vérification n’est proposé pour le moment.

Pour ce qui est de demander aux compagnies de chemin de fer de calculer et de présenter des données historiques fondées sur les nouveaux indicateurs de service et de rendement pour la période de 12 à 18 mois précédant l’entrée en vigueur de ces nouvelles exigences, TC ne croit pas que les intervenants aient présenté des arguments convaincants en faveur de la nécessité d’obtenir des données historiques. Les indicateurs de service et de rendement transitoires, qui fournissent des données utiles aux intervenants pour comprendre le rendement du système, continueront d’être publiés jusqu’à ce que ces nouvelles exigences entrent en vigueur. Par la suite, les nouveaux indicateurs représenteront le début d’un nouvel ensemble de données. Transports Canada ne prévoit pas d’examen annuel de la pertinence des exigences en matière de rapports sur le service et le rendement. Ces indicateurs ont été élaborés à la suite d’une série de consultations techniques avec les intervenants sur une période de trois ans. Un examen annuel n’appuierait pas le niveau de consultations techniques qui seraient nécessaires pour déterminer la pertinence des exigences en matière de services et de rapports sur le rendement. Transports Canada comprend que certains intervenants continueront de chercher à inclure des indicateurs supplémentaires, mais le ministère croit qu’il est important de prendre le temps nécessaire pour permettre l’élaboration d’une série chronologique et pour comprendre comment les nouveaux indicateurs sont utilisés avant d’entreprendre un examen de leur caractère adéquat. On invite les intervenants à faire part de leurs commentaires à TC en tout temps, et le ministère les prendra en considération. Toutefois, TC n’a pas l’intention d’entreprendre des examens annuels officiels de la pertinence des exigences.

Après la publication préalable, TC a apporté des modifications mineures à certains indicateurs afin d’inclure des précisions supplémentaires ou de répondre aux préoccupations en suspens concernant la confidentialité. Par exemple, dans leur premier rapport, les compagnies de chemin de fer seront invitées à énumérer les codes unifiés de marchandises (codes STCC) qui entrent dans chaque catégorie de marchandises. Certains sous-groupes de produits ont également été désignés pour la production de rapports nationaux distincts selon certains indicateurs (par exemple propane, ainsi que des rapports distincts pour l’huile de canola et le tourteau de canola). Ainsi, le propane sera déclaré comme faisant partie du groupe de produits pétroliers à l’échelle provinciale, mais il sera déclaré comme un sous-groupe distinct au niveau national. Certaines modifications ont également été apportées à l’indicateur du temps de séjour à destination afin d’offrir une protection contre la divulgation de renseignements de nature délicate. Ces modifications mineures ne devraient pas entraîner de coûts supplémentaires pour les compagnies de chemin de fer.

Les transporteurs ont continué de soulever des préoccupations au sujet de ce qu’ils perçoivent comme un fardeau inutile associé à la proposition. Les transporteurs ont également noté la tendance générale à l’augmentation des exigences en matière de rapports; le manque d’uniformité entre les exigences proposées en matière de rapports et l’information qu’ils sont déjà tenus de déclarer dans le cadre d’autres programmes; le manque d’information sur le rendement des autres membres de la chaîne d’approvisionnement; les préoccupations relatives à la confidentialité (révéler des renseignements sur des expéditeurs individuels); l’équité concernant les exigences de déclaration différentes pour différents transporteurs ferroviaires de catégorie 1. De plus, les transporteurs ont exprimé des préoccupations au sujet de l’utilité du nouvel indicateur des « Ã©quipages Â» et de la faisabilité du délai de mise en Å“uvre de 90 jours. Des préoccupations ont également été soulevées quant au fait que certains indicateurs pourraient entraîner la divulgation de renseignements de nature délicate pour la sûreté par inadvertance. En réponse à ces dernières préoccupations, des modifications mineures ont été apportées aux méthodologies de deux indicateurs (temps de séjour dans les terminaux, et wagons chargés qui ne roulent pas, par zone de destination principale) afin de réduire les détails déclarés, tout en conservant la valeur des indicateurs.

En ce qui concerne la valeur des données dans leur ensemble, TC demeure d’avis que les indicateurs proposés constituent une amélioration nécessaire par rapport aux exigences transitoires, lesquelles ne contiennent pas le type de renseignements géographiques et spécifiques aux marchandises qui sont nécessaires pour fournir un aperçu significatif du rendement des chemins de fer. En ce qui concerne la confidentialité, les exigences de déclaration ont été conçues en consultation avec les expéditeurs et les associations d’expéditeurs afin de les protéger contre la déclaration de renseignements de nature délicate sur les volumes individuels des expéditeurs. Pour l’indicateur des « Ã©quipages Â», la transparence quant à la disponibilité des équipes pour la conduite des trains est un facteur clé pour comprendre le rendement ferroviaire global tout au long de l’année et pendant différentes saisons. Cet indicateur a été conçu pour donner aux compagnies de chemin de fer suffisamment de souplesse pour produire des rapports d’une manière qui correspond à la façon dont elles recueillent et gèrent actuellement les données relatives aux équipages, et pour limiter le fardeau supplémentaire, tout en continuant de fournir des renseignements significatifs et fiables aux utilisateurs des chemins de fer au sujet de la disponibilité des employés d’exploitation des trains. À cette fin, le règlement final précise que pour cet indicateur, si les systèmes de rapports des RH des transporteurs ne fournissent déjà pas une mise à jour hebdomadaire du nombre d’employés, ils peuvent utiliser les mêmes renseignements pendant des semaines consécutives.

En ce qui concerne le délai de mise en Å“uvre de 90 jours, TC comprend que cette période de mise en Å“uvre courte pourrait créer des difficultés pour les compagnies de chemin de fer, car il faut déployer des efforts considérables pour programmer, mettre à l’essai et élaborer les nouveaux indicateurs de la manière prescrite par la réglementation. Cependant, comme le rendement efficace des chemins de fer et des chaînes d’approvisionnement ferroviaires est essentiel à la reprise économique du Canada après la COVID-19, le ministère est d’avis que l’accès en temps opportun aux meilleures données possibles doit se faire le plus tôt possible. L’avantage de l’échéancier abrégé l’emporte sur les défis supplémentaires qu’il pourrait créer pour les transporteurs déclarants. Le fait d’assurer un accès rapide aux données est également conforme à l’orientation générale du gouvernement du Canada à l’égard des chaînes d’approvisionnement. Le gouvernement du Canada prend plusieurs mesures pour relever les défis liés à la chaîne d’approvisionnement, notamment en mettant sur pied le Groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement qui a fourni une série de recommandations visant à déterminer comment le gouvernement peut répondre aux pressions émergentes qui s’exercent sur le système de transport du Canada. Le gouvernement élaborera également une stratégie nationale sur la chaîne d’approvisionnement.

Au moment de la publication préalable, il a été proposé que BNSF fasse le rapport de quelques indicateurs de service et de rendement, surtout compte tenu de l’importance de ses activités à Vancouver. Cependant, la BNSF a fait valoir que, compte tenu de leurs activités limitées au Canada, même cette approche beaucoup plus ciblée risquait de révéler des renseignements commercialement sensibles concernant des expéditeurs individuels. Par conséquent, les détails que la BNSF sera tenue de déclarer ont été réduits davantage afin de permettre la collecte continue de données, tout en limitant le risque d’exposition d’expéditeurs individuels, compte tenu du trafic limité de BNSF au Canada.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le Règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a examiné la portée géographique et le sujet du Règlement par rapport aux traités modernes en vigueur, et aucune obligation concernant des traités modernes n’a été cernée.

Choix de l’instrument

Les exigences transitoires en vertu de la LMT ont emprunté l’approche du U.S. Surface Transportation Board (STB). Cette option a été pratique à court terme et a permis de mettre en œuvre plus rapidement la production de rapports, mais elle a également laissé place à des améliorations. Afin de renforcer les renseignements sur le service et le rendement, il faut ajuster ces exigences afin de fournir des renseignements plus détaillés qui soient plus significatifs pour les utilisateurs canadiens de données. La déclaration volontaire ne permettrait pas d’atteindre le niveau de production de rapports publics détaillés nécessaire pour soutenir des conversations significatives sur le service et le rendement ferroviaires.

Les dispositions transitoires de la LMT ont été élaborées de telle sorte qu’elles expireront à l’entrée en vigueur des modifications. Une approche réglementaire visant à mettre à jour les exigences en matière de production de rapports permet de s’assurer que les exigences transitoires en matière de production de rapports cesseront d’exister lorsque les exigences réglementaires entreront en vigueur, évitant ainsi le dédoublement des exigences en matière de production de rapports.

Analyse de la réglementation

Les modifications permettront à TC de recueillir des renseignements sur le service et le rendement, des données sur les feuilles de route, et/ou des données sur le trafic auprès de quatre des six transporteurs ferroviaires de catégorie 1 nommés dans la Loi sur les transports au Canada (en fonction de la portée de leurs activités et de leurs revenus annuels au Canada), notamment CN, CP, BNSF et CSX. Même si toutes ces compagnies de chemin de fer communiquaient déjà certaines données à TC en raison des exigences transitoires en matière de production de rapports prescrites dans la LMT, les modifications les obligeront à fournir des renseignements modifiés.

Les chemins de fer assumeront des coûts liés à la mise à jour des systèmes informatiques internes pour la recherche de données supplémentaires, l’entretien, la vérification de nouvelles données et l’achat de ressources informatiques supplémentaires (par exemple logiciel, matériel). Les modifications entraîneraient des coûts totaux différentiels de 518 886 $ (valeur actuelle en dollars canadiens de 2021, actualisés à l’année de référence de 2023 à un taux d’actualisation de 7 %) entre 2023 et 2032. Les chemins de fer engageront également des économies de coûts liées à l’élimination des exigences en matière de rapports sur le service et le rendement en vertu de la LMT. La somme estimée du total des avantages monétisables était de 45 704 $ entre 2023 et 2032 (valeur actuelle en dollars canadiens de 2021, actualisée à l’année 2023 à un taux d’actualisation de 7 %. Par conséquent, le coût net monétisé de la proposition est de 473 182 $ sur la période d’analyse de 10 ans.

En outre, les partenaires de la chaîne d’approvisionnement et le gouvernement du Canada bénéficieront de rapports plus opportuns et plus complets pour aider à mieux comprendre le rendement du secteur ferroviaire de marchandises du Canada.

Changements à l’analyse coûts-avantages depuis la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Conformément aux discussions antérieures dans le cadre de l’élaboration de la réglementation, quelques exigences en matière d’établissement de rapports ont été modifiées davantage afin de donner suite aux commentaires des intervenants sur la publication préalable. Par conséquent l’analyse coûts-avantages a été révisée en conséquence, sur la base des informations fournies par les intervenants pendant les consultations suite à la publication préalable et sur les estimations internes de TC, ensemble avec quelques autres mises à jour. En conséquence, le coût total estimé a été révisé de 452 408 $ à 518 886 $. Plus précisément :

• des changements dans le cadre analytique : l’année du prix a été actualisée de 2020 à 2021, l’année de base d’actualisation de 2021 à 2023, et la période analytique de 2022-2031 à 2023-2032 (ces changements expliquent l’augmentation des coûts estimés dans cette analyse);
• les coûts associés avec les activités de rapport se produiront chaque année pendant la période d’analyse de 10 ans (2023-2032), par rapport à ceux estimés à la publication préalable, qui se produiraient chaque année pendant une période de 9 ans (2023-2031) [ce changement et les changements dans le cadre analytique expliquent l’augmentation des coûts estimés dans cette analyse];
• le fait que moins de détails sont nécessaires pour la divulgation de quatre indicateurs par BNSF a entraîné une réduction du temps de 51 jours à 36 jours en ce qui a trait à la main-d’œuvre requise pour la modification du système de la TI;
• le fait que moins de détails sont nécessaires pour la divulgation de deux indicateurs par CN et CP a entraîné une réduction du temps de 234 jours à 232 jours en ce qui a trait à la main-d’œuvre requise pour la modification du système de la TI.

En outre, CSX, BNSF, CP et CN réaliseront des économies de coûts de 45 704 $ au total dû à l’élimination de l’obligation de signaler le service transitionnel et les indicateurs de rendement contenus dans la LMT^{référence 2}. Bien que ces économies de coûts affectent l’évaluation d’impact globale, elles ne sont pas motivées par des changements lors de la publication préalable ou la méthodologie de l’ACA ; elles n’ont plutôt pas été déclarées lors de la publication préalable.

Cadre d’analyse

Les coûts et les avantages associés aux modifications ont été évalués en fonction de la comparaison du scénario de référence avec le scénario réglementaire, conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor. Le scénario de référence décrit ce qui risque de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre les modifications réglementaires au RRT. Le scénario réglementaire fournit des renseignements sur les résultats prévus découlant des modifications réglementaires. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse.

Le taux de salaire horaire moyen d’un professionnel en informatique, soit 51,35 $ (y compris le taux de frais généraux associé de 25 %), a été utilisé pour calculer les coûts associés à la mise à jour des systèmes de TI internes en 2023^{référence 3}. Le taux de salaire horaire moyen d’un employé canadien, soit 38,13 $ (y compris le taux de frais généraux associé de 25 %) a été utilisé pour calculer les coûts associés à la tenue et à la vérification des données déclarées sur une base continue entre 2023 et 2032^{référence 4}. Le nombre estimé d’heures supplémentaires nécessaires à la mise à jour des systèmes informatiques internes et à l’entretien et à la vérification des données a été fourni par les intervenants du milieu des chemins de fer au cours des séances de consultation.

Cette analyse évalue l’incidence des modifications sur une période d’analyse de 10 ans allant de 2023 à 2032. À moins d’indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées en dollars canadiens de 2021, actualisées jusqu’en 2023 à un taux d’actualisation de 7 % pour la période d’analyse de 10 ans.

Intervenants touchés

Les modifications entraîneront des répercussions sur quatre transporteurs ferroviaires de catégorie 1 (CN, CP, BNSF et CSX)^{référence 5} à divers degrés selon leur revenus annuels et la portée de leurs activités au Canada, ainsi que les utilisateurs de la chaîne d’approvisionnement et le gouvernement du Canada.

Compagnies de chemin de fer

Parmi les quatre compagnies de chemin de fer touchées, il y a le CN et le CP, qui sont les deux principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises au Canada. Du nombre total de recettes de l’industrie du transport ferroviaire au pays, le CN compte pour plus de 50 % et le CP pour environ 35 %. Le CN et le CP emploient environ 24 000 et 12 200 personnes respectivement. Ensemble, le CN et le CP sont responsables de plus de 95 % des tonnes-kilomètres annuelles du secteur ferroviaire canadien, plus de 75 % des voies de l’industrie et 75 % du tonnage global transportés par le secteur ferroviaire. Les opérations canadiennes de BNSF et de CSX sont plus limitées. Toutes ces compagnies de chemin de fer sont considérées comme de grandes entreprises.

Utilisateurs de la chaîne d’approvisionnement

Les partenaires de la chaîne d’approvisionnement, tels les expéditeurs, les exploitants de terminaux et les ports, bénéficieront de la production de rapports plus opportuns et plus détaillés sur les mouvements ferroviaires de marchandises au Canada. Par exemple, les temps de séjour élevés au point d’origine dans une province peuvent influer sur la décision de l’expéditeur quant à la route et le moment des expéditions dans l’avenir, et les données pourraient être utilisées dans le cadre d’une telle discussion avec le transporteur ferroviaire servant l’expéditeur. De plus, les opérateurs de terminaux portuaires ou maritimes peuvent utiliser les renseignements sur le temps de séjour aux terminaux pour mieux comprendre l’activité ferroviaire dans la région et à destination et en provenance de leurs installations, ainsi que des renseignements sur les temps de séjour par marchandise et type de wagon, y compris des conteneurs intermodaux, et le nombre de wagons et de conteneurs qui les accompagnent. Par rapport à l’ensemble transitoire d’indicateurs, le Règlement fournira ce type de renseignements aux utilisateurs de la chaîne d’approvisionnement avec plus de détails et des méthodes plus claires, et de façon plus opportune.

Gouvernement du Canada

À l’instar des usagers du transport ferroviaire, TC utilise également des données sur le rendement pour mieux comprendre le rendement des chemins de fer et des chaînes d’approvisionnement ferroviaires. Les nouvelles données fourniront à TC des renseignements plus utiles pour mieux éclairer sa propre analyse et élaboration de politiques, à l’appui des chaînes d’approvisionnement plus efficaces et efficientes, au profit des Canadiens.

Scénarios de référence et réglementaires

Selon le scénario de référence, CN, CP, BNSF, CSX, NS et UP doivent produire des rapports sur plusieurs indicateurs de service et de rendement et sur les données de la feuille de route conformément à la LMT. En ce qui a trait aux rapports sur la feuille de route, le CN et le CP produisaient déjà volontairement un rapport sur quatre des six nouveaux domaines décrits dans les modifications. Étant donné que NS et UP ne déplacent pas de trafic payant au Canada, ils ne produisent pas de rapports sur les indicateurs de service et de rendement.

Dans le scénario réglementaire, le CN et le CP, en tant que transporteurs ferroviaires de catégorie 1, qui sont également des transporteurs ferroviaires de catégorie I en vertu du RRT, continueront de produire des rapports chaque mois sur les champs transitoires des feuilles de route et seraient tenus d’inclure deux champs supplémentaires. Ils seront également tenus de produire des rapports hebdomadaires sur un nouvel ensemble d’indicateurs de service et de rendement décrits dans les modifications. BNSF produira des rapports sur une suite limitée d’information sur le service et le rendement. En plus, CSX, BNSF, CP, et CN ne seront plus tenus de produire les rapports sur le service et le rendement qui sont requis en vertu du LMT. CSX et BNSF soumettront des données agrégées sur le trafic sur une base mensuelle. Il n’y a pas d’incidence supplémentaire pour NS et UP, car ils ont indiqué qu’ils n’ont pas de revenus positifs au Canada et, par conséquent, ils ne seront pas tenus de produire de rapports sur ces nouvelles données (toutefois, s’ils avaient un trafic payant au Canada, ils seraient tenus de produire des rapports).

Les modifications entrent en vigueur 90 jours (trois mois) après la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada. Cela permettra aux chemins de fer d’élaborer la série d’indicateurs, d’effectuer l’essai des nouvelles exigences en matière de production de rapports, et d’assurer le contrôle de la qualité des données.

Avantages et coûts

Avantages

Renseignements sur les services et le rendement

CSC, BNSF, CN et CP engageront tous des économies de coûts, car ils ne seront plus obligés de signaler les données sur le service et le rendement décrites en vertu de la LMT. Dans le scénario de base, CSX a signalé deux indicateurs, tandis que BNSF, CN et CP ont signalé tous les indicateurs transitionnels. Étant donné que leurs systèmes de TI étaient déjà en place pour signaler ces données, TC anticipe seulement des économies de coûts liées au temps associé à l’actualisation et à la vérification des données signalées. On a estimé que CSX gagnerait deux jours par année, BNSF gagnerait quatre jours par année et CN et CP gagneraient chacun huit jours par année en efforts associés à l’actualisation et à la vérification de ces données avant leur divulgation^{référence 6}. On a estimé que le total d’économie des coûts était de 45 704 $, dont la somme de 4 155 $ serait engagée par CSX, la somme de 8 310 $ par BNSF et la somme de 16 620 $ chacun par CN et CP^{référence 7}.

Les modifications remplaceront les indicateurs transitoires par une série d’indicateurs de service et de rendement plus vastes et plus détaillés. Les rapports publics, notamment en ce qui a trait aux détails sur les marchandises et la géographie, une approche de bout en bout fondée sur des méthodes claires et cohérentes, amélioreront considérablement la transparence dans le secteur de transport ferroviaire de marchandises du Canada, permettraient la tenue de discussions éclairées sur le rendement du réseau ferroviaire, accroîtraient la responsabilisation, et accroîtraient la pression pour obtenir de meilleurs résultats de la part de tous les partenaires de la chaîne d’approvisionnement. En outre, l’approche de bout en bout, appuyée par des détails contextuels sur la flotte ferroviaire et le personnel, rendra les indicateurs plus compréhensibles, utiles et significatifs pour les intervenants que les mesures transitoires, qui manquent de structure cohérente et de liens clairs entre les indicateurs pour bien comprendre ce qui se passe dans le réseau.

Bien que les exigences transitoires en matière de production de rapports constituent une étape importante vers une plus grande transparence, les modifications permettront d’affiner et d’élargir cette série de données afin d’offrir une image plus solide et plus détaillée du service et du rendement des compagnies de chemin de fer dans l’ensemble du Canada et d’imposer des méthodes claires. Les modifications compléteront les renseignements que les membres de la chaîne d’approvisionnement sont en mesure de fournir au sujet de leurs expériences particulières et permettraient de mieux informer les conversations entre les partenaires de la chaîne d’approvisionnement, comme les chemins de fer et leurs clients expéditeurs. Par exemple, renforcés par des détails sur la marchandise et la situation géographique, les indicateurs pourraient permettre aux expéditeurs de mieux comprendre le service qu’ils reçoivent par rapport à leurs pairs et même, de permettre aux expéditeurs individuels d’évaluer si les problèmes auxquels ils sont confrontés sont davantage propres à eux, ce qui permettra d’éclairer les discussions avec les compagnies de chemin de fer sur la façon d’améliorer les résultats des services. Les informations par rapport à la disponibilité du personnel fourniront un nouvel aperçu sur les décisions de dotation des chemins de fer, ainsi que sur les impacts de ces décisions sur le rendement. Les données de service et de rendement fourniront non seulement de précieux renseignements sur le rendement ferroviaire, mais aussi sur l’état de santé plus général des chaînes d’approvisionnement ferroviaires, et aideront à déterminer la nature des nouveaux enjeux, y compris s’ils sont régionaux, sectoriels, spécifiques aux types de wagons, saisonniers, etc. Les données serviront également à mieux éclairer les discussions sur le rendement de la chaîne d’approvisionnement entre les expéditeurs, les chemins de fer, d’autres partenaires de la chaîne d’approvisionnement et le gouvernement, y compris dans des forums, comme la Table ronde de la chaîne d’approvisionnement des produits de base dirigée par TC, qui peut à son tour aider à trouver des solutions pour améliorer la santé des chaînes d’approvisionnement ferroviaires.

Les chemins de fer au Canada sont tenus de fournir des aménagements adéquats et appropriés pour le mouvement du trafic et l’Office peut enquêter sur les questions de service, soit sur demande, soit de sa propre initiative. Les indicateurs pourront être utilisés par les expéditeurs ou par l’Office pour éclairer les décisions sur l’opportunité de mener des enquêtes sur le niveau de service. Toutefois, les indicateurs eux-mêmes ne constitueront pas la preuve d’une défaillance de service et ne peuvent être considérés comme tels, ni ne peuvent remplacer le rôle de l’Office pour évaluer, au cas par cas, si la compagnie de chemin de fer s’acquitte de ses obligations en matière de service.

La littérature économique suggère que la volonté de payer pour les données dans un marché ouvert est une indication de leur valeur. Au Canada, il y a quelques intervenants tiers qui fournissent une gamme de données sur le transport en fonction d’un abonnement, y compris Statistique Canada, le Conference Board du Canada et Railinc Corporation. Les frais d’abonnement annuels varient selon le type de données, la disponibilité et la granularité^{référence 8}. Par exemple, le Conference Board du Canada vend des données sous forme de rapports annuels et de séries individuelles, dont une prévision économique quinquennale comprenant neuf secteurs de l’économie nationale. Les frais d’abonnement annuel pour le présent rapport, mis à jour trimestriellement, sont d’environ 6 555 $, tandis que chaque série individuelle coûte environ 54,90 $^{référence 9}.

Un autre exemple est le programme de mesure du rendement ferroviaire de l’Ag Transport Coalition, qui est financé conjointement par l’industrie et Agriculture et Agroalimentaire Canada (AAC) et qui fournit des renseignements publics sur le rendement ferroviaire du transport du grain dans l’Ouest canadien. Ces données exclusives aux céréales sont de nature similaire au type de renseignements qui seront déclarés dans le cadre de la présente proposition, mais comprennent également des mesures additionnelles qui ne sont pas requises par les modifications (par exemple exécution des commandes). AAC assume un coût de 1 479 396 $ pour ce programme, qui couvre la période du 1^er avril 2021 au 31 mars 2023. Cette contribution couvre jusqu’à 50 % des coûts totaux du programme, qui comprennent l’acquisition de données brutes, l’élaboration d’indicateurs de service et les coûts administratifs.

Bien que TC ne soit pas en mesure de monétiser certains des avantages associés à la proposition en raison d’un manque d’information, les exemples mentionnés ci-dessus (en particulier le programme similaire financé conjointement par AAC et l’industrie) suggèrent fortement que les données et les indicateurs qui seront déclarés ont une valeur considérable aux utilisateurs de la chaîne d’approvisionnement, qui seront prêts à payer pour de telles informations afin d’améliorer la performance de leurs entreprises. Donc, on peut raisonnablement s’attendre que les modifications, dans l’ensemble, entraîneront plus d’avantages que de coûts à la société canadienne.

Données de la feuille de route

La poursuite de la collecte des données de l’ILD auprès du CN et du CP permettra d’assurer le soutien continu et efficace de la mesure de l’ILD, qui permet aux expéditeurs d’accéder à un autre transporteur ferroviaire. Les modifications mineures apportées à cette exigence aideront l’Office à traiter les demandes de l’ILD en temps opportun, conformément aux exigences de la Loi. Ceci, à son tour, aide à assurer que les expéditeurs ferroviaires ont la possibilité d’utiliser ce recours lié à l’accès concurrentiel lorsqu’ils sont confrontés à des options concurrentielles limitées. La collecte continue de ces données garantira également que TC continue d’avoir accès à ces renseignements détaillés pour appuyer l’analyse et pour s’assurer que la prise de décision future concernant le système de transport ferroviaire de marchandises est éclairée par la meilleure information possible. Cela aidera à son tour à garantir que les politiques sont bien fondées et conçues de manière appropriée pour résoudre tous les problèmes identifiés, afin de renforcer davantage le réseau ferroviaire de marchandise canadien au profit des utilisateurs des chemins de fer et de l’économie canadienne.

Données sur le trafic

L’introduction de nouvelles exigences en matière de production de rapports sur le trafic pour les transporteurs ferroviaires de catégorie 1 plus petits permettra à TC de continuer d’avoir accès à l’information sur les opérations de ces transporteurs, pour appuyer l’analyse et pour assurer que la prise de décision future concernant le système de transport ferroviaire de marchandises est éclairée par des informations de qualité. Cela aidera à s’assurer que les politiques sont bien fondées et conçues de manière appropriée pour résoudre tous les problèmes identifiés, afin de renforcer davantage le réseau ferroviaire de marchandise canadien au profit des utilisateurs des chemins de fer et de l’économie canadienne.

Coûts

Au cours des consultations, on a demandé aux transporteurs d’identifier les coûts spécifiques associés aux modifications. Un seul transporteur a fourni des estimations concrètes du temps requis pour mettre à jour/élaborer des systèmes de TI et des heures supplémentaires requises pour tenir à jour et vérifier de nouvelles données, ce qui a contribué à l’élaboration des hypothèses utilisées dans les estimations des coûts associés aux modifications.

Renseignements sur les services et le rendement

Les modifications obligeront CN, CP et BNSF à communiquer chaque semaine de nouvelles données sur le service et le rendement. Par conséquent, CN, CP et BNSF devront mettre à jour leurs systèmes informatiques existants pour produire des rapports sur ces indicateurs. Ces transporteurs peuvent avoir besoin de moderniser les systèmes existants tout en élaborant un certain nombre de nouveaux systèmes/modèles de TI qui correspondent à leurs systèmes existants afin de se conformer aux nouvelles exigences en matière de rapports. Le CN et le CP pourront aussi être amenés à modifier certains indicateurs de service et de rendement au cours des années suivantes (par exemple si leur liste des dix terminaux principaux changeait), ce qui était supposé, en moyenne, prendre le même temps chaque année. Il a été estimé que le CN et le CP auront besoin de 232 jours^{référence 10} d’effort pour terminer la mise à jour de la TI en 2023, de 53 jours d’effort par année pour maintenir et vérifier les données déclarées à compter de 2023, duquel 9 jours d’effort par année ont été alloués pour examiner et, au besoin, ajuster certains indicateurs de service et de rendement déclarés à compter de 2023.

On a estimé que BNSF exigerait 36 jours d’effort pour effectuer la mise à jour de la TI en 2023 et six jours d’effort par année pour actualiser et vérifier les données divulguées en 2023. Les chemins de fer disposent actuellement de systèmes permettant de produire et de recueillir les données brutes (par exemple l’enregistrement des mouvements des wagons sur leurs réseaux) nécessaires pour rendre compte de ces indicateurs, mais d’importants travaux seront nécessaires pour élaborer la logique de programmation qui permettra de prendre ces données brutes et de les utiliser pour calculer les indicateurs conformément aux méthodes et aux détails prescrits. Une fois la logique de programmation développée, on peut s’attendre à ce que le fardeau hebdomadaire soit relativement faible; toutefois, la configuration initiale devra être intensive.

Les coûts pour le CN et le CP sont estimés à 423 077 $^{référence 11}, dont 193 204 $ seraient un coût ponctuel associé à la mise à jour des systèmes informatiques, qui sera engagé en 2023; 192 479 $ seraient affectés au maintien et à la vérification des données entre 2023 et 2032; 37 394 $ seraient associés à la réalisation de certains ajustements métriques entre 2023 et 2032.

Données de la feuille de route

Les modifications obligeraient le CN et le CP à déclarer six nouveaux champs de données de la feuille de route, dont quatre étaient déclarés volontairement depuis 2018. Il a été estimé que le CN et le CP auront besoin de 15 jours d’effort pour terminer la mise à jour informatique en 2023 et de 5 jours d’effort par année pour maintenir et vérifier les données déclarées à compter de 2023. Les coûts totaux sont estimés à 32 328 $, dont 11 553 $ seraient un coût ponctuel associé à la mise à jour des systèmes informatiques, qui sera engagé en 2023, et 20 775 $ seraient affectés au maintien et à la vérification des données entre 2023 et 2032.

Données sur le trafic

Les modifications exigeront que BNSF et CSX communiquent des données sur le trafic, qui sont une forme réduite et plus agrégée des données sur la feuille de route qui sont actuellement déclarées en vertu des exigences transitoires. Par conséquent, il est prévu que chaque compagnie de chemin de fer n’aura qu’à apporter des ajustements à ses mesures de production de rapports du système informatique, ce qui a été estimé à cinq jours d’efforts par compagnie en 2023, pour un coût total estimé à 3 851 $. Il est à noter que BNSF et CSX n’assumeront pas de coûts supplémentaires liés au maintien et à la vérification des données, comme ils le faisaient déjà pour les données de la feuille de route déclarées (scénario de référence).

Achat de ressources informatiques supplémentaires

En plus des coûts de main-d’œuvre mentionnés ci-dessus liés à la mise à jour des systèmes informatiques, les compagnies de chemin de fer devraient acheter en 2023 des ressources informatiques supplémentaires, comme des serveurs, des processeurs et d’autres équipements connexes. Au cours de consultations ciblées, un transporteur a expressément indiqué que l’achat des ressources supplémentaires en TI était nécessaire à la suite des modifications. Certaines définitions et exigences de déclaration ne correspondaient pas aux méthodes de production de rapports des transporteurs; par conséquent, ils devront élaborer de nouveaux systèmes ou modèles fonctionnant parallèlement avec leurs systèmes existants. Certaines mesures nécessiteront des jours de programmation et d’essais, tandis que d’autres prendront des semaines et une équipe d’experts en la matière. On a estimé que l’achat de ressources informatiques supplémentaires coûterait 19 876 $ au CN et au CP, et 9 938 $ à BNSF et à CSX. Par conséquent, les coûts totaux estimés a être engagés en 2023 seraient de 59 629 $.

Énoncé des coûts et avantages

• Nombre d’années : 10 (2023 à 2032)
• Année de référence pour l’établissement des coûts : 2021
• Année de référence pour la valeur actualisée : 2023
• Taux d’actualisation : 7 %

Coûts monétisés (valeurs actuelles en milliers)

Intervenant touché	Description des coûts	2023	2024	Moyenne annuelle des autres années (2025-2031)	2032	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Compagnies de chemin de fer	Ressources informatiques	59,63 $	0 $	0 $	0 $	59,63 $	8,49 $
	Renseignements sur les services et le rendement	216,28 $	29,67 $	22,84 $	17,26 $	423,08 $	60,24 $
	Données de la feuille de route	13,70 $	2,67 $	2,06 $	1,56 $	32,33 $	4,60 $
	Données sur le trafic	3,85 $	0 $	0 $	0 $	3,85 $	0,55 $
Tous les intervenants	Total des coûts	293,46 $	32,34 $	24,90 $	18,82 $	518,89 $	73,88 $

Avantages monétisés (valeurs actuelles en milliers)

Intervenant touché	Description de l’avantage	2023	2024	Moyenne annuelle des autres années (2025-2031)	2032	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Compagnies de chemin de fer	Renseignements sur les services et le rendement	4,72 $	5,88 $	4,53 $	3,42 $	45,70 $	6,51 $
Tous les intervenants	Total des avantages	4,72 $	5,88 $	4,53 $	3,42 $	45,70 $	6,51 $

Résumé des coûts et des avantages monétisés (valeurs actuelles en milliers)

	2023	2024	Moyenne annuelle des autres années (2025-2031)	2032	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Total des coûts	293,46 $	32,34 $	24,90 $	18,82 $	518,89 $	73,88 $
Total des avantages	4,72 $	5,88 $	4,53 $	3,42 $	45,70 $	6,51 $
Coût net	288,74 $	26,46 $	20,37 $	15,40 $	473,19 $	67,37 $

Lentille des petites entreprises

Une analyse effectuée dans le cadre de la lentille des petites entreprises a permis de conclure que les modifications n’auront aucune incidence sur les petites entreprises. Aucune des compagnies de chemin de fer touchées n’est considérée comme une petite entreprise.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique puisque l’on constate une augmentation progressive du fardeau administratif pour les entreprises, et que les modifications sont considérées comme un fardeau en vertu de la règle. Aucun titre réglementaire n’est abrogé ou introduit.

CN et CP seront tenus de communiquer des données nouvelles ou améliorées sur le service et le rendement et les feuilles de route, tandis que BNSF sera exigé de déclarer des renseignements nouveaux ou améliorés sur le service et le rendement. Bien qu’on s’attende à ce que les données déclarées soient interrogées automatiquement par l’intermédiaire d’un message sur l’emplacement des wagons ou d’autres bases de données ferroviaires existantes, CN et CP devront consacrer plus de temps sur une base annuelle au maintien et à la vérification des données déclarées. Selon les données et les hypothèses présentées précédemment, ainsi que la méthodologie prescrite dans le Règlement sur la réduction de la paperasse, ces compagnies engageraient les coûts administratifs annualisés de 13 793 $ (valeur actuelle en dollars canadiens de 2012, actualisée à l’année de référence 2012 à un taux d’actualisation de 7 %) pour une période de 10 ans entre 2023 et 2032.

De plus, CSX ne sera plus obligé de déclarer aucune donnée liée au service et au rendement, tandis que CN, CP et BNSF ne seront plus obligés de déclarer aucune donnée liée au service et au rendement prescrite dans les dispositions transitionnelles de la Loi sur la modernisation des transports. Par conséquent, on a estimé que ces compagnies épargneraient un coût administratif annualisé de 2 483 $ (valeur actuelle en dollars canadiens de 2012, actualisée à l’année de référence 2012 à un taux d’actualisation de 7 %) pour la même période de 10 ans.

Par conséquent, le coût administratif annualisé serait de 11 310 $ (valeur actuelle en dollars canadiens de 2012, actualisée à l’année de référence 2012 à un taux d’actualisation de 7 %) pour la même période de 10 ans. Étant donné que le coût administratif annualisé par entreprise pour CN et CP devrait varier considérablement pour BNSF et CSX, le coût administratif annualisé par entreprise pour les quatre compagnies de chemin de fer touchées n’est pas présenté dans cette section.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications ne sont pas liées à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation.

Chaque administration a des exigences différentes pour la déclaration des données ferroviaires. Aux États-Unis, les transporteurs ferroviaires qui terminent chaque année 4 500 wagons chargés payants ou plus doivent fournir un échantillon stratifié de feuilles de route pour les wagons chargés pour tout leur trafic ferroviaire américain. Toutefois, l’approche par échantillon n’est pas appropriée pour le contexte canadien, où les détails de la feuille de route pour tous les mouvements sont nécessaires pour appuyer la mesure de l’ILD.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), une analyse préliminaire a été effectuée, qui a permis de conclure qu’une évaluation environnementale stratégique n’était pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Les exigences en matière de production de rapports sur le service et le rendement visent à aider les expéditeurs à comprendre dans quelle mesure leurs marchandises se déplacent par rapport à d’autres marchandises circulant sur le réseau ferroviaire. Les femmes sont sous-représentées dans le domaine des chemins de fer et leurs principales industries clientes (comme l’agriculture, la foresterie et l’exploitation minière). Selon Statistique Canada, les caractéristiques de l’emploi de l’industrie des transports dans son ensemble favorisent les hommes (77 % des employés de cette industrie en 2020).

Les modifications sont susceptibles d’impliquer le travail de professionnels de la gestion des données et de la technologie de l’information; les hommes représentaient 76 % de ces domaines en 2020. Il convient de noter que les femmes ne représentent que 24 % de ces domaines et 23 % du secteur des transports dans son ensemble. Bien que les modifications ne traitent pas directement de la disparité entre les sexes dans l’industrie, on ne s’attend pas à ce que les modifications entraînent des répercussions différentes en fonction du sexe ou d’autres facteurs d’identité.

Au cours des consultations, on a demandé aux intervenants de déterminer si des groupes pourraient être touchés de façon disproportionnée par la proposition. Environ 30 % des répondants ont indiqué que, dans les régions rurales et éloignées, l’infrastructure de télécommunications est clairsemée et que, par conséquent, l’accès à Internet tend à être sporadique. L’accès aux données peut être difficile pour les expéditeurs situés dans ces zones. Les modifications ne tiennent pas compte des problèmes de couverture Internet que rencontrent les utilisateurs de données dans les régions rurales, car ces problèmes dépassent le champ d’application du Règlement. Autrement, les compagnies de chemin de fer, la plupart des expéditeurs et la plupart des autres membres de la chaîne d’approvisionnement devraient avoir accès aux données — du moins à leurs bureaux d’entreprise, qui ont tendance à être situés dans les principales régions métropolitaines de recensement.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Les exigences entrent en vigueur 90 jours après la publication du Règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Après un hiver difficile pour le service ferroviaire en 2021-2022, alors que de nombreux expéditeurs ont soulevé des préoccupations au sujet de la nécessité d’améliorer les renseignements sur le service et le rendement, TC est d’avis qu’il est impératif que les indicateurs améliorés soient mis à la disposition des intervenants le plus tôt possible afin d’accroître la transparence et la responsabilisation. De plus, le groupe de travail sur la chaîne d’approvisionnement a recommandé que le gouvernement développe une plus grande visibilité de la chaîne d’approvisionnement de bout en bout, et ces efforts sont considérés comme un élément essentiel pour répondre à cette recommandation.

À la suite de la publication préalable, les chemins de fer ont indiqué que le délai de 90 jours serait difficile, car des efforts importants sont nécessaires pour programmer, tester et développer les nouveaux indicateurs de la manière prescrite par les règlements. Malgré cette rétroaction, TC estime que ce délai de 90 jours est réaliste et réalisable. Il établira un juste équilibre entre les intérêts des expéditeurs et les préoccupations concernant la faisabilité pour les transporteurs ferroviaires. Bien que le travail pour les transporteurs ferroviaires consistera à mettre à jour les systèmes existants et/ou à créer de nouveaux systèmes pour se conformer aux nouvelles exigences, les compagnies de chemin de fer concernées ont déjà des systèmes en place pour générer et recueillir les données brutes nécessaires à l’élaboration des indicateurs. Elles ont également été largement consultées afin d’assurer la faisabilité des nouvelles exigences et d’harmoniser les méthodologies avec les pratiques existantes dans la mesure du possible. De plus, les compagnies de chemin de fer ont révélé qu’elles avaient la capacité et les ressources nécessaires pour se conformer aux nouvelles exigences en matière de rapports dans un délai de mise en Å“uvre limité.

• Indicateurs de service et de rendement : Le transporteur déclarant devra remettre les renseignements requis chaque semaine, pour chaque période hebdomadaire du lundi au dimanche. Les renseignements devront être soumis au ministre des Transports au plus tard à 17 heures HNE, le mercredi suivant immédiatement la semaine de rapport. Le premier rapport devra être présenté d’ici le mercredi suivant la première semaine complète de rapport après l’entrée en vigueur des exigences, ce qui permettrait de publier les données cinq jours après la fin de la semaine de rapport, par opposition à une semaine, comme c’est le cas en vertu des exigences transitoires.
• Exigences de rapports en matière de trafic : Le transporteur déclarant devra remettre les renseignements requis sur une base mensuelle, au plus tard le dernier jour du mois suivant le mois auquel les renseignements se rapportent. Le premier rapport devra être présenté d’ici la fin du mois suivant le mois au cours duquel les exigences entrent en vigueur.
• Données de la feuille de route : Le transporteur déclarant devra remettre au ministre des Transports, sur une base mensuelle, un rapport contenant les renseignements requis, au plus tard le dernier jour du mois suivant le mois auquel les renseignements se rapportent. Le premier rapport devra être présenté d’ici la fin du mois suivant le mois au cours duquel les exigences entrent en vigueur.

La période de déclaration vise à s’assurer qu’il n’y a pas d’écart dans la production de rapports, de sorte que l’Office continue d’avoir les données dont il a besoin à l’appui de l’ILD. Par exemple, si l’exigence entre en vigueur à la mi-juillet, la première période de déclaration prévue par le Règlement est le mois de juillet et le rapport pour tout le mois de juillet doit être remis à la fin du mois d’août. Dans ce scénario, le rapport de juin est remis conformément aux exigences transitoires de la LMT, à la fin du mois de juillet.

Conformité et application

Les exigences comprennent des méthodologies détaillées pour le calcul des indicateurs, que les transporteurs devront respecter en vertu de la loi. Transports Canada continuera de travailler de façon proactive avec les compagnies de chemin de fer pour préciser et corriger les écarts ou les incertitudes qui pourraient être observés dans les données avant qu’elles ne soient publiées, comme le processus de validation interne qui est effectué pour les mesures transitoires afin d’examiner les valeurs anormales ou manquantes, etc. De plus, le fait de fournir sciemment des renseignements faux ou trompeurs au ministre, ou à toute personne agissant au nom du ministre en ce qui concerne toute affaire visée par la LTC, demeure une infraction en vertu de la LTC. Une compagnie de chemin de fer qui contrevient à la LTC ou aux règlements pris en vertu de celle-ci pourrait être passible d’une amende pouvant aller jusqu’à 25 000 $. Les contraventions à la feuille de route ou aux exigences en matière de rapport sur le service et le rendement pourraient aussi entraîner des sanctions administratives pécuniaires pouvant atteindre 25 000 $.

Personne-ressource

Joel Dei
Directeur
Analyse des politiques ferroviaires et Initiatives législatives
Politique des transports terrestres
Transports Canada
Tour C, Place de Ville
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : TC.freightrail-fretferroviaire.TC@tc.gc.ca