Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques) : DORS/2022-254

La Gazette du Canada, Partie II, volume 156, numéro 26

Enregistrement
DORS/2022-254 Le 2 décembre 2022

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

C.P. 2022-1263 Le 2 décembre 2022

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 11(1)^{référence a} de la Loi sur la sécurité automobile ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques)

Modifications

1 L’annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles ^{référence 1} est modifiée par adjonction, après l’article 136, de ce qui suit :

Colonne I Article (NSVAC)	Colonne II Description	Colonne III Catégorie de véhicules
		Autobus	Camion	Motocyclette				Véhicule à usage restreint	Motoneige	Chariot de conversion	Remorque	Véhicule de tourisme à usages multiples	Voiture de tourisme	Véhicule à basse vitesse	Véhicule à trois roues
				Motocyclette à habitacle fermé	Motocyclette sans habitacle fermé	Motocyclette à vitesse limitée	Tricycle à moteur
141	Exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques	X	X									X	X	X

2 La partie II de l’annexe IV du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 136, de ce qui suit :

Exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques (NSVAC 141)

141 (1) Les voitures de tourisme, les véhicules à basse vitesse, les véhicules de tourisme à usages multiples, les camions et les autobus qui sont hybrides ou électriques et qui ont un PNBV de 4 536 kg ou moins doivent :

• a) soit être conformes aux prescriptions énoncées au paragraphe 6 du règlement n° 138 de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules à moteur silencieux en ce qui concerne leur audibilité réduite, avec ses modifications successives, et être mis à l’essai conformément aux conditions et aux procédures d’essai qui figurent à l’annexe 3 de ce règlement, avec ses modifications successives;
• b) soit être conformes aux exigences énoncées à la disposition S5 de l’article 571.141 de la sous-partie B de la partie 571 du chapitre V du titre 49 du Code of Federal Regulations des États-Unis, intitulé Standard No. 141; Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, avec ses modifications successives, et être mis à l’essai conformément aux conditions et aux procédures d’essai qui figurent aux dispositions S6 et S7 de cet article, avec leurs modifications successives.

(2) Pour l’application des alinéas (1)a) et b), le paragraphe 2 du règlement n° 138 et la disposition S4 du Standard No. 141 s’appliquent, respectivement, avec leurs modifications successives, à l’interprétation de ces documents.

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Les véhicules hybrides et électriques (VHE) sont beaucoup plus silencieux que les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne lorsqu’ils circulent à basse vitesse, ce qui accroît le risque de collision pour les personnes aveugles et malvoyantes qui dépendent des signaux sonores lors de leurs déplacements à proximité de véhicules (par exemple dans les stationnements ou aux intersections). Les VHE qui circulent sur les routes du Canada aujourd’hui sont équipés de systèmes qui génèrent artificiellement des niveaux sonores minimaux lorsqu’ils circulent à basse vitesse; toutefois, aucun règlement n’exige de tels systèmes. Si une entreprise décide de construire ou d’importer pour la vente des véhicules sans ces systèmes, ces véhicules pourraient représenter un risque accru de collision pour les piétons et les cyclistes, y compris les personnes malvoyantes.

Contexte

La Loi sur la sécurité des véhicules automobiles (LSA) a été adoptée pour réglementer la fabrication et l’importation des véhicules et équipements automobiles en vue de limiter les risques de mort, de blessures et de dommages matériels et environnementaux. La LSA établit des normes et des règlements de sécurité qui s’appliquent à l’importation de véhicules et d’équipement automobile, ainsi qu’au transport interprovincial ou la livraison de matériels fabriqués au Canada.

La certification de conformité aux normes et règlements applicables incombe au constructeur du véhicule ou de l’équipement par le biais d’un régime d’« autocertification Â». Les fabricants de véhicules apposent une étiquette de conformité sur leurs véhicules pour indiquer que ces derniers sont conformes aux normes applicables. Les véhicules neufs fabriqués au Canada et expédiés d’une province à l’autre doivent comporter un dessin de la marque nationale de sécurité (MNS) sur ou à côté de l’étiquette de conformité. Les véhicules importés peuvent utiliser un énoncé prescrit sur l’étiquette de conformité au lieu d’une MNS.

Aux fins de la présente initiative réglementaire, on entend par véhicule léger hybride et électrique (ci-après dénommé « VHE léger Â») les voitures de tourisme, les véhicules à basse vitesse, les véhicules de tourisme à usages multiples, les camions et les autobus qui sont hybrides ou électriques et qui ont un poids nominal brut du véhicule (PNBV) de 4 536 kg ou moins. Un véhicule hybride ou électrique inclut notamment un véhicule qui peut fonctionner sur la marche avant ou arrière sans que le moteur à combustion interne du véhicule ne fonctionne (c’est-à-dire des véhicules qui ne peuvent fonctionner qu’avec un moteur électrique, par exemple une batterie électrique, un véhicule électrique hybride rechargeable ou une pile à combustible à hydrogène).

Qu’un véhicule puisse être facilement détecté ou non par le son qu’il produit est le résultat du type de véhicule, de sa vitesse et du niveau sonore ambiant. Le fait que certains véhicules soient plus silencieux pourrait réduire la capacité des piétons à évaluer l’état de la circulation à proximité et, par conséquent, avoir une incidence sur la sécurité des piétons. C’est aussi le cas lorsque d’autres stimuli auditifs, comme le bruit des pneus du véhicule et la résistance au vent, sont moins perceptibles. Le manque de détectabilité des véhicules plus silencieux pourrait être atténué si ces derniers étaient équipés de générateurs de sons synthétiques qui imitent le bruit des véhicules équipés d’un moteur à combustion interne et si les spécifications futures concernant le niveau sonore des véhicules pouvaient être précisées en fonction de paramètres mesurés avec objectivité.

Au cours des cinq ans entre 2013 et 2017, le nombre estimé de décès et de blessures découlant de collisions impliquant des VHE légers et des piétons au Canada était de 19 et de 991, respectivement. À ce nombre s’ajoutaient aussi 3 décès et 523 blessés découlant de collisions impliquant des VHE légers et des cyclistes^{référence 2}.

En 2016, les Nations Unies (ONU) et la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis (É.-U.) ont tous deux adopté des règlements précisant les exigences minimales concernant le bruit des VHE légers. Le règlement n° 138 de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules à moteur silencieux en ce qui concerne leur audibilité réduite (l’ONU n^o 138), a été adopté par l’ONU au Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP.29) de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU) en 2016 et est entré en vigueur le 5 octobre 2016. Le 14 décembre 2016, la NHTSA des É.-U. a publié un règlement final présentant la nouvelle Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS — norme fédérale sur la sécurité des véhicules automobiles) intitulée Standard No. 141; Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles (exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques) [FMVSS 141]. Le FMVSS 141 et l’ONU n^o 138 exigent tous deux que les VHE légers produisent des niveaux sonores respectant leurs normes respectives.

En évaluant les avantages de l’établissement d’un règlement, la NHTSA a conclu que les VHE étaient environ 20 % plus susceptibles d’entrer en collision avec des piétons et environ 50 % plus susceptibles d’entrer en collision avec des cyclistes que les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne^{référence 3}.

Le Parlement européen, qui se réfère au règlement de l’ONU n^o 138, a exigé qu’un système d’avertissement acoustique du véhicule soit installé dans tous les nouveaux VHE légers au plus tard le 1^er juillet 2019. Aux États-Unis, les VHE légers nouveaux doivent être conformes à la FMVSS 141 au 1^er septembre 2018. Aux États-Unis, la conformité n’est pas exigée avant le 1^er mars 2021 pour les constructeurs à faible volume.

Après l’élaboration des règlements des États-Unis et de l’ONU, Transports Canada (TC) a analysé le potentiel de mettre en Å“uvre un règlement sur les véhicules à moteur silencieux. Le règlement viserait à exiger l’intégration dans les VHE légers d’un système sonore à des vitesses de fonctionnement basses afin d’aider les personnes malvoyantes à détecter ces véhicules. Un avis public a été publié le 4 janvier 2018, accompagné d’une période de commentaires se terminant le 19 février 2018. Les travaux sur cette initiative ont été suspendus, car TC attendait l’élaboration d’un règlement technique mondial (RTM) à la CEE-ONU qui aurait permis d’harmoniser le règlement des États-Unis et celui de l’ONU. Étant donné que le processus visant à établir un RTM pour les VHE n’a pas porté ses fruits, TC va de l’avant avec un projet de règlement établissant des exigences minimales concernant le bruit des VHE légers.

Objectif

L’objectif de ces modifications est d’instaurer une exigence dans la réglementation canadienne voulant que les VHE légers respectent des exigences minimales concernant le bruit lorsqu’ils circulent à basse vitesse afin de maintenir un niveau de sécurité minimal pour les piétons et les cyclistes, y compris les personnes aveugles et malvoyantes. Le bruit minimal généré par les VHE légers serait semblable au bruit généré par les véhicules conventionnels.

Il est important de souligner que les VHE légers qui circulent actuellement sur les routes du Canada sont volontairement conformes aux exigences des États-Unis ou à celles de l’ONU. L’objectif est d’incorporer ces deux exigences dans une norme canadienne permettant aux constructeurs de choisir l’exigence à adopter (c’est-à-dire celle des États-Unis ou celle de l’ONU), codifiant par le fait même une pratique existante. Non seulement cela permettrait d’aligner la norme canadienne sur les exigences des États-Unis et celles de l’ONU, mais également de démontrer l’engagement de TC envers la résolution d’enjeux touchant de façon disproportionnée les personnes handicapées.

Description

Le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) est modifié afin d’y intégrer la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) 141 — Exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques (NSVAC 141). La norme de sécurité comprend des exigences relatives aux paramètres acoustiques vérifiables lorsque le véhicule est sur le point de se déplacer ou se déplace à basse vitesse. Ces exigences augmenteront la probabilité que les aveugles, les malvoyants et les autres piétons et cyclistes à pédales soient en mesure de détecter et de reconnaître les VHE légers à proximité. Ces spécifications devraient permettre au piéton de reconnaître la présence d’un véhicule, l’endroit où il se trouve et son état de fonctionnement, plus précisément, si le véhicule accélère ou décélère, avance ou recule.

Ces modifications modifient l’annexe III du RSVA en y ajoutant la NSVAC 141. De plus, les modifications modifient l’annexe IV en incorporant par renvoi, avec leurs modifications successives, des dispositions de la FMVSS 141 des États-Unis, Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, et du règlement de l’ONU n^o 138, Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules à moteur silencieux en ce qui concerne leur audibilité réduite. Ces dispositions concernent les spécifications techniques relatives à l’émission de sons (par exemple les caractéristiques acoustiques, l’essai à vitesse constante, l’essai en marche arrière, les sons à l’arrêt, les sons sélectionnables par le conducteur), ainsi que les conditions et les procédures d’essai permettant de mesurer si les véhicules répondent aux spécifications techniques, et les définitions.

Cela signifie que les VEH légers doivent se conformer à l’une des deux normes incorporées suivantes :

• a) les exigences énoncées au paragraphe 6 du règlement n° 138 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, intitulé Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules de transport routier silencieux en ce qui concerne leur audibilité réduite, tel que modifié de temps à autre, et doit être testé conformément aux conditions et procédures d’essai énoncées à l’annexe 3 dudit règlement, tel que modifié de temps à autre ;
• b) les exigences énoncées à la disposition S5 de l’article 571.141, sous-partie B, partie 571, chapitre V, titre 49 du Code of Federal Regulations des États-Unis, intitulé Standard No. 141; Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, tel que modifié de temps à autre, et doit être testé conformément aux conditions et aux procédures d’essai énoncées aux dispositions S6 et S7 de cet article, tel que modifié de temps à autre.

Ces deux options permettent d’atteindre le même objectif, à savoir que les VHE légers font du bruit à basse vitesse, tout en limitant les coûts et les complications pour les constructeurs qui produisent des véhicules pour différents marchés. En ce qui concerne les différences spécifiques entre les ensembles d’exigences techniques, un résumé est présenté dans la section « Justification Â».

Comme les VHE légers au Canada qui sont également vendus sur les marchés des États-Unis et/ou de l’Union européenne (UE) se conforment déjà volontairement à la norme américaine ou à la norme de l’ONU, tous les véhicules visés devraient déjà répondre aux exigences de cette norme. À l’heure actuelle, il n’y a pas de VHE léger propre au Canada qui ne satisfait pas aux exigences sonores minimales des États-Unis ou de l’ONU.

Le RSVA comprend la Norme de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) 1106 — Ã‰mission de bruit, qui énonce les exigences en matière d’émissions sonores maximales des véhicules. Les exigences de la norme NSVAC 141 n’entrent pas en conflit avec les émissions sonores maximales existantes, et leur mise en Å“uvre dans les véhicules actuels ou futurs n’est pas entravée ou empêchée par cette norme.

Élaboration de la réglementation

Consultation

TC informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public lorsque des changements sont prévus au RSVA. Il le fait notamment en diffusant, tous les trimestres, son plan réglementaire sur la sécurité des véhicules automobiles. Ce plan donne aux intervenants l’occasion de formuler des commentaires sur les changements proposés. De plus, TC mène des consultations régulières, en personne ou par téléconférence, avec l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires. Par exemple, TC rencontre en personne les deux associations de constructeurs automobiles (l’Association canadienne des constructeurs de véhicules et les Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada) trois fois par année pour discuter des règlements en vigueur et pour planifier les règlements futurs. La modification a été incluse dans le plan réglementaire et a fait l’objet d’une discussion lors de plusieurs réunions avec les intervenants avant la consultation officielle dans un avis public (voir la section « Avis public Â» ci-dessous). Les intervenants ont exprimé leur appui à l’égard du règlement.

TC rencontre régulièrement les autorités fédérales d’autres pays, car l’alignement des règlements est un élément central du commerce ainsi que de la concurrence de l’industrie automobile canadienne. Par exemple, TC et le département des Transports des États-Unis tiennent deux réunions par année pour aborder les enjeux d’importance mutuelle et pour planifier les changements à la réglementation.

Commentaires initiaux du Regroupement des Aveugles et Amblyopes du Québec

Le Regroupement des aveugles et amblyopes du Québec (RAAQ), qui représente les personnes aveugles et malvoyantes de la province du Québec, recommande depuis plusieurs années que TC prenne des dispositions réglementaires pour exiger que les VHE produisent un son additionnel lorsqu’ils circulent à une vitesse inférieure à 30 km/h. Le RAAQ a envoyé plusieurs lettres à TC au cours des 10 dernières années concernant le déplacement sécuritaire des personnes aveugles et malvoyantes et les risques que présente, pour ces personnes, l’absence de son des VHE circulant à une vitesse inférieure à 30 km/h. Le RAAQ a également soulevé des préoccupations concernant l’efficacité réduite du règlement de l’ONU n^o 138 série 00 permettant l’interruption^{référence 4} du système d’avertissement acoustique du véhicule (voir la section « Réponse de TC aux commentaires Â» ci-dessous). En guise d’appui de la proposition, le RAAQ a demandé que TC prenne une disposition réglementaire pour exiger que ces véhicules produisent un son additionnel.

Avis public

Un avis public a été publié sur le site Web Parlons transport, le 4 janvier 2018; la date limite pour transmettre les commentaires était le 19 février 2018. On a invité les intervenants à formuler leurs commentaires lors d’un forum public de discussion ou de transmettre une proposition détaillée par courriel. Seuls quelques commentaires ont été formulés lors du forum. La plupart des intervenants ont convenu que le RSVA devrait être modifié de manière à exiger la prise d’une norme de sécurité relative au niveau sonore minimal pour les VHE en vue d’accroître la sécurité pour les piétons et les cyclistes.

Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (CMAC) a informé TC qu’aucune des deux options présentées pour considération (la FMVSS 141 et le règlement de l’ONU n^o 138) n’est meilleure que l’autre; elle est d’avis que la seule différence entre elles s’articule autour du critère opérationnel et que les deux semblent respecter l’intention de la proposition réglementaire. Cette association a affirmé qu’elle aimerait que les constructeurs aient le choix d’adhérer à l’une ou l’autre des options. Elle affirme également que le fait d’avoir deux options rendrait moins contraignante la construction de véhicules pour les marchés conjoints (Canada — Ã‰tats-Unis ou Canada — marché international), ce qui viendrait à accorder une plus grande marge de manÅ“uvre pour ce qui est des véhicules exclusifs au Canada pouvant être adaptés à partir de marchés réglementés en fonction de l’approbation de type soumis au règlement de l’ONU n^o 138.

L’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV) a informé TC qu’à son avis, l’obligation de respecter les deux options (la FMVSS 141 et le règlement de l’ONU n^o 138) compliquerait inutilement les documents de conformité, rendrait trop lourd le fardeau des ressources chargées de la certification et de la vérification de conformité lors de la mise à l’essai de combinaisons uniques de véhicules, et se solderait en fin de compte par un vaste exercice d’application de la loi. En permettant aux constructeurs de se conformer à l’un ou l’autre des options, on viendrait alléger le fardeau des intervenants en les autorisant à construire des véhicules pour un marché voulu (par exemple le marché états-unien ou le marché international). L’ACCV a également soulevé des préoccupations concernant l’efficacité réduite du règlement de l’ONU n^o 138 série 00 permettant l’interruption du système d’avertissement acoustique du véhicule afin d’arrêter le son temporairement. L’ACCV a également affirmé que l’on pourrait empêcher l’importation aux États-Unis de véhicules d’occasion s’ils respectent les exigences de l’ONU puisqu’ils ne seraient pas certifiés par la FMVSS 141. Toutefois, cela ne serait pas conforme à l’Accord Canada–États-Unis–Mexique dont l’intention est de réduire au minimum les obstacles au commerce. Des véhicules d’occasion conformes au règlement de l’ONU n^o 138 pourraient quand même être importés aux États-Unis s’ils sont certifiés par la FMVSS 141, avec quelques modifications possibles. L’ACCV a conclu que les individus qui déménagent de façon permanente aux États-Unis emportant avec eux un véhicule certifié aux termes de l’option ONU subiraient des répercussions négatives puisqu’au moment de l’achat, ils n’auraient pas été informés des exigences en matière d’importation de la NHTSA visant le respect de la FMVSS 141; par conséquent, ces individus pourraient se voir refuser l’importation de leur véhicule aux États-Unis. Les modifications n’auront aucune incidence sur le mouvement de véhicules importés, pas plus qu’aux termes du régime réglementaire actuel, puisque dans ces deux cas, il revient à l’individu de certifier son véhicule auprès de la FMVSS 141.

Réponse de Transports Canada aux commentaires avant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Pour ce qui est des commentaires formulés par l’ACCV et le RAAQ concernant la fonction d’interruption énoncée dans une version préalable du règlement de l’ONU n^o 138, TC convient qu’une telle fonction permettant d’arrêter le système d’avertissement acoustique du véhicule devrait être interdite. De nouvelles modifications au règlement de l’ONU n^o 138, qui seront mises en référence dans la nouvelle norme canadienne, interdisent désormais la fonction d’interruption. Cette série de modifications rend obligatoire un tel système qui demeure actif, sans fonction d’interruption; ce n’était pas le cas au moment où ces commentaires ont été formulés.

Pour ce qui est du commentaire de l’ACCV concernant une approche flexible, le choix de conformité a été proposé parce que les deux options respectent l’intention que les VHE produisent un son quand ils circulent à basse vitesse tout en limitant le coût et les complications pour les constructeurs de véhicules destinés à différents marchés. En pratique, les différences au niveau des exigences en matière de mise à l’essai technique devraient avoir une incidence négligeable sur la détection de véhicules. Il est à noter que la norme proposée ne se combine pas aux normes internationales, mais elle permet aux entreprises de se conformer à l’une ou l’autre. Les entreprises peuvent donc sélectionner l’une ou l’autre de ces options réglementaires en fonction de leur intention de vendre le véhicule au Canada et aux États-Unis ou au Canada et dans le marché international. Pour ce qui est d’empêcher les propriétaires de véhicules d’importer leur véhicule canadien aux États-Unis, l’absence de réglementation à l’heure actuelle fait en sorte que les véhicules qui satisfont aux exigences états-uniennes peuvent être importés aux États-Unis alors que ceux qui satisfont aux exigences de l’ONU peuvent être interdits à l’importation aux États-Unis. Ainsi, le choix de respecter les exigences des États-Unis ou de l’ONU n’aurait pas une incidence considérable sur les obstacles à l’importation. Les véhicules qui satisfont actuellement au règlement de l’ONU n^o 138 pourraient déjà faire l’objet d’obstacles à l’importation aux États-Unis.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Cette proposition réglementaire a été publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 24 avril 2021, suivie d’une période de commentaires de 75 jours. Au total, cinq commentaires d’intervenants ont été reçus au cours de cette période. À la suite de la période de commentaires, TC a pris le temps de s’engager davantage auprès des intervenants afin de répondre aux commentaires et de fournir des précisions sur les procédures d’essai de la norme NSVAC 141.

Les principaux thèmes des commentaires reçus au cours de la publication préalable sont présentés ci-dessous.

Test de fond et bruit standardisé

Un intervenant s’est inquiété du fait que les essais réglementaires ne seraient spécifiés que dans les limites d’un environnement de laboratoire stérile, mais les piétons et autres usagers de la route vulnérables ne se déplacent pas dans un tel environnement.

Aucune modification n’a été apportée au texte réglementaire à la suite de ce commentaire. D’un point de vue réglementaire, TC doit exiger des essais reproductibles afin que les fabricants puissent autocertifier leurs véhicules selon la norme. Cela garantirait que, quel que soit le laboratoire dans lequel le constructeur effectue son test, le résultat sera reproductible. Pour que cela soit possible, il faut un environnement où le véhicule est la seule source sonore afin de mesurer avec précision le son qu’il émet.

L’intervenant s’est également demandé si les véhicules qui répondent aux normes constitueraient un avertissement sonore adéquat pour les piétons qui comptent sur les signaux sonores des véhicules pour leur propre sécurité.

Aucune modification n’a été apportée au texte réglementaire à la suite de ce commentaire. Les exigences normatives énoncées dans la FMVSS 141 et le règlement de l’ONU n^o 138 étaient fondées sur la détectabilité de ces véhicules par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne conventionnels dans un environnement urbain. En d’autres termes, les normes étaient fondées sur des recherches menées auprès de sujets humains ayant des déficiences visuelles. La NHTSA a mené des recherches sur ce sujet de 2010 à 2014 pour élaborer la FMVSS 141. Les scénarios nécessaires à la sécurité des piétons malvoyants ont été identifiés, notamment les véhicules s’approchant à faible vitesse, les véhicules faisant marche arrière, etc. La réglementation américaine qui en résulte exige des niveaux sonores minimaux dans une gamme de fréquences audibles appropriée pour que les humains puissent détecter un véhicule dans un environnement urbain. L’ONU a suivi une voie de recherche similaire pour déterminer les exigences énoncées dans la réglementation de l’ONU n^o 138.

Clarifications de définitions

Certains intervenants ont fait remarquer qu’il n’était pas clair si les définitions figurant dans la FMVSS 141 des États-Unis et le règlement de l’ONU n^o 138 étaient incluses dans l’incorporation par renvoi. TC a convenu que ce n’était pas clair et a donc modifié le texte réglementaire pour préciser que la définition de la norme citée en référence à laquelle le fabricant choisit de se conformer s’applique.

Demande pour uniquement le standard américain

Certains intervenants ont suggéré que la norme NSVAC 141 — Exigences minimales concernant le bruit des véhicules hybrides et électriques ne devrait intégrer que la norme américaine. Ces intervenants ont noté que la FMVSS 141 des États-Unis comprend un protocole d’essai de vitesse plus strict et exige qu’un véhicule émette un son lorsqu’il est à l’arrêt, alors que le règlement de l’ONU n^o 138 n’exige pas qu’un véhicule émette un son lorsqu’il est à l’arrêt.

Aucune modification n’a été apportée au texte réglementaire à la suite de ces commentaires. En ce qui concerne la différence de vitesse dans les protocoles d’essai, l’objectif dans les deux cas est la détection des véhicules à basse vitesse. Le son minimal émis est mesuré différemment dans les deux cas ; cependant, la perception réelle du son émis est très similaire.

Comme il est indiqué dans la publication de la Partie I de la Gazette du Canada, le fait de ne pas offrir aux entreprises l’option de démontrer leur conformité au règlement de l’ONU n^o 138 constituerait un obstacle pour les entreprises qui suivent cette norme et pourrait accroître le fardeau de l’industrie pour répondre aux demandes des consommateurs.

Enfin, en ce qui concerne le son émis lorsqu’un véhicule est à l’arrêt, de nombreux véhicules à moteur à combustion interne sont actuellement dotés d’une fonction d’arrêt-démarrage. Cette fonction coupe le moteur, et les émissions sonores associées, lorsque le véhicule est à l’arrêt. De nombreux véhicules à moteur à combustion interne sont donc également silencieux à l’arrêt.

Date d’entrée en vigueur

Certains intervenants ont demandé que les modifications entrent en vigueur un ou deux ans après leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Aucune modification n’a été apportée au texte réglementaire en réponse à cette demande. La NSVAC 141 a été ajoutée pour s’aligner sur les exigences existantes des États-Unis et des Nations Unies, et ainsi tous les véhicules visés devraient déjà être conformes à l’une ou l’autre de ces exigences. En d’autres termes, puisque les entreprises au Canada respectent déjà l’une ou l’autre des normes, les modifications réglementaires ne devraient pas avoir d’incidences supplémentaires sur l’industrie et, par conséquent, l’industrie n’aurait pas besoin d’une période de transition pour se conformer aux modifications.

Étant donné que certaines dispositions de la FMVSS 141 et du règlement de l’ONU n^o 138 sont incorporées par référence comme références ambulatoires dans la NSVAC 141, lorsque des modifications sont apportées aux sections incorporées par les États-Unis ou par l’ONU, elles entreront en vigueur en même temps que la date d’application choisie par les États-Unis ou l’ONU. L’un des principaux objectifs de l’incorporation par référence des deux normes internationales est que le Canada reste aligné sur ses homologues internationaux.

Mise à niveau et application au modèle de véhicule

Certaines organisations souhaitaient que la nouvelle norme canadienne soit appliquée aux anciennes générations de VHE.

Aucune modification n’a été apportée au texte réglementaire en réponse à ce commentaire. La LSA s’applique aux nouveaux véhicules et non aux véhicules déjà en circulation. Bien que la réglementation des normes de sécurité pour les véhicules automobiles neufs et importés soit une responsabilité fédérale, ce sont les gouvernements provinciaux et territoriaux qui ont compétence sur l’utilisation des voies publiques et la délivrance des permis de conduire, ainsi que sur les règles concernant l’entretien, la modification et l’utilisation des véhicules, y compris l’installation de pièces du marché secondaire. Par conséquent, la décision d’appliquer ces exigences aux anciennes générations de VHE léger relève de la compétence des provinces et des territoires.

Certains organismes ont également fait remarquer que la norme NSVAC 141 devrait s’appliquer à tous les VHE, et non seulement aux véhicules dont le PNBV est inférieur à 4 536 kg.

Aucune modification n’a été apportée au texte réglementaire en réponse à ce commentaire. TC surveillera l’industrie des VHE lourds afin de déterminer si une réglementation est nécessaire. Le bruit généré par les VHE lourds est sensiblement différent de celui des VHE légers. À l’heure actuelle, TC ne dispose pas de suffisamment d’information pour déterminer les répercussions qu’aurait un règlement semblable à la norme NSVAC 141 sur les VHE lourds. Actuellement, les VHE lourds ne sont soumis à aucune exigence minimale obligatoire en matière de son, que ce soit dans l’option états-unienne ou celle de l’ONU. Toutefois, les entreprises de VHE lourds peuvent se conformer aux normes pour les VHE légers s’ils le souhaitent. Par exemple, les constructeurs d’autobus scolaires électriques se conformeront aux exigences techniques de la norme CMVSS 141 par le biais de la norme CSA D250. La norme CSA D250 sur les autobus scolaires est une norme de fabrication du groupe de normes CSA destinée à s’appliquer à l’équipement original fourni par le fabricant d’autobus.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entamée pour déterminer si les modifications pourraient donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Selon l’analyse, les modifications n’entraînent pas de répercussions liées aux traités modernes et ne sont pas susceptibles d’avoir une incidence différentielle sur les peuples autochtones.

Choix de l’instrument

TC a étudié des options pour son objectif initial visant à garantir un niveau de sécurité minimum pour les piétons et les cyclistes. Dans cette section, TC se penche sur trois options : maintenir le statu quo (scénario de base); incorporer par renvoi uniquement les exigences des États-Unis; incorporer par renvoi les exigences des États-Unis et de l’ONU (approche proposée).

Scénario de base

Dans le scénario de base, on estime que tous les véhicules nouvellement construits visés par la NSVAC 141 (construits au Canada ou importés au Canada à des fins de vente) seront pleinement conformes aux exigences des États-Unis ou celle de l’ONU. TC ne s’attend pas à ce que de nouveaux véhicules non conformes soient vendus ou importés à des fins de vente à l’avenir, mais le contexte de réglementation qui sous-tend le scénario de base le permettrait tout de même.

Incorporation par renvoi des exigences des États-Unis uniquement

Cette option a été considérée comme la principale option de rechange par rapport à l’approche proposée. Elle comprendrait des renvois dans les normes de sécurité canadiennes uniquement aux exigences des États-Unis. Certains intervenants l’ont appuyée parce que la FMVSS 141 rend obligatoire la production d’un son même quand le véhicule est en marche, mais immobile (par exemple devant un arrêt ou un feu rouge); cette obligation ne fait pas partie du règlement de l’ONU n^o 138. TC établit une comparaison avec le système d’arrêt-démarrage de certains véhicules équipés d’un moteur à combustion interne qui interrompt le moteur, ainsi que le son, quand le véhicule est immobile. Les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne seulement pourraient également être silencieux quand ils sont immobiles.

L’option d’incorporer seulement les exigences des États-Unis n’a pas été sélectionnée, car elle pourrait empêcher certaines entreprises de VHE d’autres pays d’importer leurs véhicules au Canada. Ces entreprises possèdent des véhicules qui sont déjà conformes au règlement de l’ONU n^o 138, mais pas à la FMVSS 141.

Approche proposée

Étant donné le nombre croissant de VHE sur les routes, des entreprises pourraient venir s’établir au Canada. TC a proposé d’incorporer les exigences des États-Unis et des Nations Unies ; cette approche flexible permettra de faire en sorte que les VHE légers produisent un son quand ils circulent à basse vitesse tout en limitant les coûts et les complexités pour les constructeurs de ces véhicules destinés à différents marchés. On ne s’attend pas à ce que les différences entre les exigences techniques de mise à l’essai changent considérablement la capacité des piétons et des cyclistes à détecter ces véhicules, peu importe la norme respectée.

L’exigence pour les constructeurs ou les importateurs de véhicules à respecter l’une ou l’autre de ces options viendra à garantir que les exigences visant le marché canadien sont claires et qu’un niveau de sécurité minimum est respecté.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les modifications établiront un niveau de sécurité minimum pour les véhicules destinés au Canada. Puisque les modèles de véhicules existants devront être entièrement conformes à l’une des deux normes qui seraient mises en Å“uvre, on ne prévoit aucun avantage supplémentaire en matière de sécurité. Les coûts additionnels associés à la NSVAC 141 et aux essais de conformité effectués par TC sont évalués à 289 483 $ en valeur actuelle au cours de la période d’analyse de 10 ans. Les avantages et les coûts sont décrits en détail ci-après.

Avantages

Ces modifications harmonisent la norme de sécurité canadienne avec celles des États-Unis et de l’ONU. Même si aucun avantage supplémentaire en matière de sécurité n’est prévu en raison de la conformité totale de l’industrie, ces modifications assureront le maintien d’un niveau de sécurité minimum pour les véhicules neufs ou importés, afin de limiter les collisions dans l’avenir.

Coûts

L’incorporation de la FMVSS 141 et du règlement de l’ONU n^o 138 occasionnera des coûts additionnels au gouvernement du Canada, car de nouveaux essais de conformité devront alors être menés. On prévoit que TC réaliserait de trois à cinq nouveaux essais de conformité chaque année pour les véhicules qu’il aurait déjà acquis auprès du constructeur pour d’autres essais. Les essais seraient menés sur une piste d’essai conforme à la norme 10844 de l’Organisation internationale de normalisation (ISO), à un coût évalué à 5 000 $ par essai, ou dans une chambre semi-anéchoïque, à un coût évalué à 7 700 $ par essai. La FMVSS 141 des États-Unis exige que les essais soient réalisés sur la piste d’essai seulement, tandis que le règlement de l’ONU n^o 138 offre les deux options aux constructeurs. TC effectuerait les essais de conformité selon l’option d’autocertification choisie par le constructeur. Afin de ne pas sous-estimer les coûts, cette analyse est fondée sur l’essai de cinq véhicules par année dans la chambre semi-anéchoïque, de sorte que les résultats obtenus correspondent à un coût maximal. Le total des coûts pour le gouvernement sur une période d’analyse de 10 ans s’échelonnant de 2022 à 2031 est évalué à 289 483 $ en valeur actuelle en dollars de 2021.

Comme TC estime la conformité de base à 100 %, on ne s’attend pas à ce que l’industrie engage des coûts supplémentaires pour mettre en Å“uvre les modifications au Canada. Les constructeurs assujettis au régime d’autocertification ou au régime d’approbation de type respectent l’une des deux normes. En effet, les constructeurs qui prévoient vendre des véhicules aux États-Unis sont tenus de procéder à une autocertification desdits véhicules pour attester leur conformité à la FMVSS 141. Pareillement, les constructeurs assujettis au régime d’approbation de type doivent certifier la conformité de leurs véhicules au règlement de l’ONU n^o 138. Dans les deux cas, les constructeurs auront effectué les essais minimaux exigés par le gouvernement canadien.

Les modifications n’ont pas d’incidence sur les véhicules existants. De plus, TC fera seulement l’essai des nouveaux modèles de véhicules et des modèles importés, et non des modèles qui ont été modifiés. La modification des véhicules n’occasionnera donc pas de coûts additionnels aux entreprises ou aux individus.

Lentille des petites entreprises

L’analyse en vertu de la lentille des petites entreprises a permis de conclure qu’il n’y a pas d’impacts associés sur les petites entreprises.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas, car le changement n’entraîne pas d’augmentation progressive du fardeau administratif pour les entreprises, ni d’abrogation ou d’ajout d’un règlement.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

En février 2011, le Conseil de coopération Canada—États-Unis en matière de réglementation (CCR) a été créé. Dans le cadre du CCR, le Canada et les États-Unis se sont engagés à harmoniser les règlements et à collaborer pour élaborer de nouvelles normes visant à prévenir les incohérences. Par ailleurs, les négociations relatives à l’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne (AECG), finalisées en septembre 2014, ont permis d’accroître la coopération entre le Canada et l’Europe dans le secteur de la réglementation sur les véhicules automobiles, notamment en ce qui a trait « Ã  l’élaboration et à la mise en place de règlements techniques ou de normes connexes Â» (AECG, annexe 4-A). De plus, dans le cadre du WP.29, le Canada a accepté de soutenir tous les efforts d’harmonisation des exigences réglementaires, pour autant que ce faire établisse un niveau de sécurité équivalent. La modification offrira aux constructeurs ou aux importateurs de véhicules mentionnées dans la portée de la NSVAC n^o 141 l’option d’harmoniser les exigences avec celles des États-Unis ou de l’ONU, ce qui cadre avec les engagements du CCR et de l’AECG.

Évaluation environnementale stratégique

Une analyse préliminaire a été menée, conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, et il a été déterminé qu’une évaluation environnementale stratégique n’était pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

En ce qui concerne les risques pour la sécurité des personnes malvoyantes, les VHE sont beaucoup plus silencieux que les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne lorsqu’ils circulent à basse vitesse. Par conséquent, ils posent un danger pour ces personnes, qui dépendent des signaux sonores lors de leurs déplacements à proximité de véhicules (par exemple dans les stationnements, aux intersections).

L’initiative de réglementation vise à éliminer les risques disproportionnés pour les personnes malvoyantes. Sinon, on ne s’attend pas à ce que l’initiative ait un impact différentiel sur des groupes de personnes en fonction de facteurs d’identité tels que le sexe, le genre, l’âge, la langue, l’éducation, la culture, l’origine ethnique, le revenu, la capacité, l’orientation sexuelle ou l’identité de genre.

Justification

Comparaison entre la FMVSS 141 et le règlement de l’ONU n^o 138

Bien que les exigences des États-Unis et de l’ONU prévoient des procédures d’essai de tout le véhicule sur une piste extérieure conforme à la norme ISO 10844, le règlement de l’ONU n^o 138 offre également l’option d’effectuer des essais à l’intérieur, dans une chambre semi-anéchoïque. Il permet également de faire l’essai de tout le véhicule ou seulement du système d’avertissement acoustique du véhicule (dans certains scénarios d’essai), en mouvement réel ou au moyen de signaux transmis au véhicule pour simuler une utilisation réelle. Les normes établissent aussi des procédures de traitement et d’analyse des données recueillies. Le traitement des données doit montrer que le son produit lors de chaque essai respecte l’exigence acoustique de 2 ou 4 bandes applicable prescrite par la norme utilisée pour s’assurer que le véhicule demeure détectable dans toutes les conditions d’utilisation mentionnées. Les exigences de chaque norme répondraient aux objectifs des modifications et amélioreraient la détectabilité des véhicules à basse vitesse. Le tableau 1 ci-dessous présente les scénarios d’essai exigés et les options acoustiques offertes pour chaque norme.

Tableau 1. Comparaison générale des principales différences entre les exigences acoustiques minimales des États-Unis et de l’ONU

Exigences en matière de système d’avertissement acoustique du véhicule	FMVSS 141	Règlement de l’ONU no 138
Avertissement sonore lorsque le véhicule est immobile	Obligatoire	Optionnel
Simulation d’accélération	Hausse de volume	Changement de fréquence
Caractéristique de l’avertissement sonore	2 bandes ou 4 bandes	2 bandes
Vitesse d’essai	0 km/h à 32 km/h	0 km/h à 20 km/h
Lieu d’essai	Extérieur	Intérieur ou extérieur

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Les nouvelles exigences minimales concernant le bruit prescrites par la NSVAC 141 entrent en vigueur le jour de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Les entreprises sont responsables d’assurer la conformité aux exigences de la LSA et à celles de ses règlements. TC surveillera les avis de défaut et de non-conformité afin de s’assurer qu’ils contiennent, au minimum, l’information requise aux termes des règlements de la LSA, et veillera à ce que les entreprises prennent des mesures correctives dans les délais prescrits par les règlements. De plus, TC recueillera des renseignements sur les problèmes liés à la sécurité en examinant les plaintes publiques et autres rapports, en procédant à l’inspection ou à l’essai de véhicules ou de composantes ou en recourant à d’autres techniques d’enquête. En vertu de la LSA, les inspecteurs désignés peuvent aussi pénétrer dans des lieux s’ils ont des motifs raisonnables de croire qu’ils y trouveront des dossiers relatifs aux véhicules ou à l’équipement, afin de confirmer tout défaut ou non-conformité d’un véhicule ou d’équipement, et ils peuvent examiner tout document soupçonné de contenir des renseignements pertinents à l’application de la LSA. Si un véhicule ou équipement n’est pas conforme à la LSA, l’entreprise ou l’individu est passible de poursuites et, s’il est reconnu coupable, il pourrait être condamné à une amende conformément à la LSA.

Personne-ressource

Marc-André Larocque-Legros
Ingénieur, Élaboration des règlements
Programmes de transport multimodal et de sécurité routière
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : RegulationsClerk-ASFB-Commisauxreglements@tc.gc.ca