Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses, 2021) : DORS/2022-246

La Gazette du Canada, Partie II, volume 156, numéro 25

Enregistrement
DORS/2022-246 Le 25 novembre 2022

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2022-1245 Le 25 novembre 2022

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9rĂ©fĂ©rence a de la Loi sur l’aĂ©ronautique rĂ©fĂ©rence b, Son Excellence la Gouverneure gĂ©nĂ©rale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses, 2021), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (modifications diverses, 2021)

Modifications

1 La sous-partie 6 de la partie IV de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien rĂ©fĂ©rence 1 est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Paragraphe 406.36(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Paragraphe 406.36(6) 5 000 25 000
2 La partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Paragraphe 700.09(3) Â», de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Paragraphe 700.09(4) 5 000 25 000
3 La sous-partie 6 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du mĂŞme règlement est modifiĂ©e par adjonction, après la mention « Paragraphe 706.03(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I

Texte désigné

Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique Personne morale
Paragraphe 706.03(8) 5 000 25 000

4 Les alinĂ©as 201.01(4)a) et b) du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

5 Le passage du paragraphe 302.206(3) du mĂŞme règlement prĂ©cĂ©dant l’alinĂ©a a) est remplacĂ© par ce qui suit :

(3) L’exploitant de l’aĂ©roport doit avoir en sa possession une carte quadrillĂ©e de l’aĂ©roport qu’il revoit et met Ă  jour chaque annĂ©e, au besoin, laquelle indique Ă  tout le moins :

6 Les paragraphes 302.305(1) et (2) du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

(1) L’exploitant d’un aĂ©roport doit Ă©tablir et tenir Ă  jour un plan de gestion de la faune Ă  l’aĂ©roport conformĂ©ment Ă  l’article 322.305 des Normes d’aĂ©roports — Planification et gestion de la faune aux aĂ©roports.

(2) L’exploitant de l’aĂ©roport doit soumettre le plan au ministre conformĂ©ment aux exigences prĂ©vues au paragraphe 322.305(2) des Normes d’aĂ©roports — Planification et gestion de la faune aux aĂ©roports.

7 L’alinĂ©a 305.10(2)b) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

8 L’alinĂ©a 406.05(1)a) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

9 (1) L’alinĂ©a 406.19(1)c) du mĂŞme règlement est abrogĂ©.

(2) L’alinĂ©a 406.19(1)f) du mĂŞme règlement est abrogĂ©.

(3) Les paragraphes 406.19(2) et (3) du mĂŞme règlement sont abrogĂ©s.

10 (1) Le passage du paragraphe 406.36(2) du mĂŞme règlement prĂ©cĂ©dant l’alinĂ©a b) est remplacĂ© par ce qui suit :

(2) Le responsable du système de contrĂ´le de la maintenance peut attribuer Ă  une autre personne les fonctions de gestion visant l’ensemble du programme d’assurance de la qualitĂ© Ă©tabli en vertu de l’article 406.47, y compris l’autoritĂ© de retirer tout aĂ©ronef de l’exploitation en application du paragraphe (6), si les conditions suivantes sont rĂ©unies :

(2) Au paragraphe 406.36(3) du mĂŞme règlement, la mention « de l’alinĂ©a 406.19(1)f) Â» est remplacĂ©e par « du paragraphe (6) Â».

(3) L’article 406.36 du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :

(6) Le responsable du système de contrôle de la maintenance retire tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du présent règlement ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public.

11 Les sous-alinĂ©as 521.357(1)a)(ii) et (iii) de la version française du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

12 (1) L’alinĂ©a 561.04(1)c) du mĂŞme règlement est abrogĂ©.

(2) Les paragraphes 561.04(2) Ă  (4) du mĂŞme règlement sont abrogĂ©s.

13 (1) L’alinĂ©a 573.03(1)d) du mĂŞme règlement est abrogĂ©.

(2) Les paragraphes 573.03(2) et (3) du mĂŞme règlement sont abrogĂ©s.

14 L’alinĂ©a 573.04(4)a) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

15 L’alinĂ©a 604.04(1)a) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

16 (1) L’alinĂ©a 700.09(1)g) du mĂŞme règlement est abrogĂ©.

(2) Le paragraphe 700.09(3) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(3) Le gestionnaire de la maintenance nommé en vertu de l’alinéa (1)a) retire tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du présent règlement ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public.

(4) Le titulaire d’un certificat d’exploitation aĂ©rienne dĂ©livrĂ© en vertu de l’article 705.07 doit veiller Ă  ce que le gestionnaire du système de gestion de la sĂ©curitĂ© visĂ© Ă  l’article 705.153 exerce les fonctions prĂ©vues Ă  cet article.

17 Le paragraphe 700.29(2) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(2) L’exploitant aérien qui a assigné à un membre d’équipage de conduite une période de service de vol qui résulte en un dépassement du nombre d’heures de travail prévu à l’alinéa (1)c) veille à ce que ce dernier dispose d’une période sans service de 120 heures consécutives, qui comprend 5 nuits de repos locales consécutives, avant de lui assigner une période de service de vol qui résulte en un dépassement du nombre d’heures de travail prévu à cet alinéa.

18 Le paragraphe 700.70(9) de la version anglaise du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

(9) If the reserve availability period begins between 02:00 and 05:59 at the location where the flight crew member is acclimatized and the member is not contacted by the air operator during that period, the air operator may extend the reserve duty period by two hours or 50% of the reserve availability period that falls between 02:00 and 05:59, whichever is shorter.

19 Le paragraphe 700.119(1) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

700.119 (1) L’exploitant aĂ©rien accorde au membre d’équipage de conduite l’une des pĂ©riodes sans service suivantes :

20 L’alinĂ©a 701.08a) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

21 L’alinĂ©a 701.09c) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

22 L’alinĂ©a 702.08a) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

23 Le sous-alinĂ©a 702.09i)(i) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

24 L’alinĂ©a 703.08a) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

25 Le sous-alinĂ©a 703.09i)(i) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

26 L’alinĂ©a 704.08a) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

27 Le sous-alinĂ©a 704.09i)(i) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

28 L’alinĂ©a 705.08a) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

29 Le sous-alinĂ©a 705.09i)(i) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

30 Les sous-alinĂ©as 705.175a)(i) et (ii) du mĂŞme règlement sont remplacĂ©s par ce qui suit :

31 (1) L’alinĂ©a 706.03(1)c) du mĂŞme règlement est abrogĂ©.

(2) L’alinĂ©a 706.03(1)f) du mĂŞme règlement est abrogĂ©.

(3) Les paragraphes 706.03(2) et (3) du mĂŞme règlement sont abrogĂ©s.

(4) L’article 706.03 du mĂŞme règlement est modifiĂ© par adjonction, après le paragraphe (7), de ce qui suit :

(8) Le responsable du système de contrôle de la maintenance du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne retire tout aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du présent règlement ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public.

32 L’alinĂ©a 706.08(2)d) du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

33 L’alinĂ©a 801.06a) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

34 L’alinĂ©a 903.02a) de la version française du mĂŞme règlement est remplacĂ© par ce qui suit :

Entrée en vigueur

35 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le ComitĂ© mixte permanent d’examen de la rĂ©glementation (CMPER) a soulevĂ© des prĂ©occupations au sujet de divers Ă©lĂ©ments du Règlement de l’aviation canadien (RAC), comme suit :

En plus de rĂ©pondre aux prĂ©occupations soulevĂ©es par le CMPER, ce dossier de mesures rĂ©glementaires Ă  faible impact codifiera deux exemptions et rĂ©pondra aux prĂ©occupations rĂ©dactionnelles :

Les aĂ©ronefs sont identifiĂ©s par les renseignements gravĂ©s sur la plaque d’identification de l’aĂ©ronef : le nom du constructeur de l’aĂ©ronef, le modèle de l’aĂ©ronef et le numĂ©ro de sĂ©rie. Les constructeurs d’aĂ©ronefs subissent parfois des changements de nom ou des fusions d’entreprises, ce qui sème la confusion dans l’industrie quant au nom du constructeur qui doit figurer sur la plaque d’identification. L’exemption RCN-002-2012 a Ă©tĂ© Ă©laborĂ©e pour clarifier le libellĂ© du paragraphe 201.01(4) concernant les exigences relatives aux plaques d’identification d’aĂ©ronef et devrait ĂŞtre codifiĂ©e dans le RAC.

Contexte

Cartes quadrillées

Le volume I de l’annexe 14 de la Convention sur l’aviation civile internationale, publiĂ©e par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), indique qu’un plan d’urgence de l’aĂ©roport devrait comprendre des cartes quadrillĂ©es de l’aĂ©rodrome et des environs immĂ©diats. Ces cartes montrent l’aĂ©roport et la zone immĂ©diate avec une grille et indiquent les zones pertinentes pour le plan d’urgence de l’aĂ©roport.

Les exigences de la sous-partie 302 [alinĂ©a 302.203(2)b) et paragraphe 302.206(3) du RAC] comprennent l’élaboration et la tenue Ă  jour d’une carte quadrillĂ©e de l’aĂ©roport, qui doit ĂŞtre incluse dans le plan d’urgence de l’aĂ©roport. Ă€ l’heure actuelle, certains aĂ©roports Ă©laborent leurs propres cartes quadrillĂ©es, d’autres collaborent avec leur municipalitĂ© pour les crĂ©er, et d’autres encore disposent de cartes quadrillĂ©es qui ont Ă©tĂ© Ă©laborĂ©es par des entrepreneurs.

En juillet 2011, le CMPER a Ă©crit Ă  TC pour lui demander le temps requis pour les exploitants d’aĂ©roports de se conformer Ă  l’exigence de prĂ©parer une carte quadrillĂ©e de l’aĂ©roport. Ă€ l’heure actuelle, l’exploitant de l’aĂ©roport doit Ă©laborer une carte quadrillĂ©e de l’aĂ©roport (sans Ă©chĂ©ancier prĂ©cis) et, au besoin, l’examiner et la mettre Ă  jour chaque annĂ©e. Étant donnĂ© que plusieurs aĂ©roports ont dĂ©jĂ  une carte quadrillĂ©e, le CMPER a dĂ©clarĂ© que l’exigence ne devrait pas consister Ă  Ă©laborer une carte quadrillĂ©e (surtout qu’il ne s’agit peut-ĂŞtre pas du seul concepteur de la carte — les exploitants d’aĂ©roports s’associent parfois Ă  d’autres membres de l’industrie pour Ă©laborer des cartes quadrillĂ©es prĂ©cises), mais plutĂ´t Ă  en possĂ©der ou Ă  en dĂ©tenir une.

Plans de gestion de la faune à l’aéroport

Les exigences de l’article 302.305 du RAC comprennent l’établissement et la tenue Ă  jour d’un plan de gestion de la faune Ă  l’aĂ©roport. Plus prĂ©cisĂ©ment, le paragraphe 302.302(1) du RAC dĂ©crit les conditions qui exigeraient qu’un aĂ©roport ait un plan de gestion de la faune (emplacement, nombre de mouvements d’aĂ©ronefs par annĂ©e, etc.). Le paragraphe 302.305(1) indique que le plan doit ĂŞtre Ă©tabli et tenu Ă  jour conformĂ©ment Ă  la norme 322. L’exigence de prĂ©senter le plan initial de gestion de la faune Ă  l’aĂ©roport sous forme de manuel au ministre est Ă©noncĂ©e au paragraphe 322.305(2) de la norme 322.

En avril 2011, le CMPER a soulignĂ© ce qu’il croyait ĂŞtre une incohĂ©rence concernant les exigences relatives Ă  la prĂ©sentation du plan au ministre. Le paragraphe 302.305(2) du RAC pourrait ĂŞtre interprĂ©tĂ© comme une exigence de prĂ©sentation du plan initial au ministre sur demande seulement. En revanche, le paragraphe 302.305(6) du RAC exige clairement la prĂ©sentation d’un plan modifiĂ© au ministre dans les 30 jours suivant la modification.

Le CMPER a fait valoir qu’il n’est pas logique d’exiger qu’un plan modifié soit fourni au ministre dans un délai précis lorsque la présentation du plan initial n’est pas également une exigence claire.

Entrevues sur les connaissances (sous-parties 406, 561, 573 et 706 du RAC)

Le RAC prĂ©cise que les titulaires de certificats d’exploitation aĂ©rienne, de certificats d’organisme de maintenance agréérĂ©fĂ©rence 8 et de certificats d’exploitation d’unitĂ© de formation au pilotagerĂ©fĂ©rence 9 doivent avoir un employĂ© responsable de la supervision des opĂ©rations de maintenance. Selon le type d’exploitation aĂ©rienne (ce que fait l’exploitation, par exemple : transporter des passagers Ă  des fins commerciales ou fabriquer des pièces d’aĂ©ronef), ce rĂ´le est dĂ©crit dans la partie IV, la partie V ou la partie VII du RAC (voir les renseignements supplĂ©mentaires ci-après) et est appelĂ© soit le gestionnaire de la maintenance, la personne responsable des activitĂ©s de fabrication ou la personne responsable du système de contrĂ´le de la maintenance. Tous ces titres renvoient au chef de la maintenance, c’est-Ă -dire au responsable de la maintenance au sein de l’organisation.

L’embauche de la personne responsable de la maintenance pour les exploitants aériens, les unités de formation au pilotage et les organismes de maintenance approuvés est la responsabilité du titulaire du certificat, et cette personne doit suivre le processus d’embauche de cet organisme. Le RAC indique clairement les rôles et les connaissances nécessaires pour ces postes, et il incombe au titulaire du certificat de s’assurer qu’il embauche une personne qualifiée.

L’entrevue sur les connaissances était une exigence supplémentaire en vertu de laquelle un inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile (au nom du ministre) effectuait une entrevue avec des personnes nouvellement embauchées responsables de la maintenance afin d’évaluer leur niveau de connaissances par rapport aux fonctions essentielles du poste. Le but de cette entrevue était de permettre à TC de déterminer si la personne embauchée était suffisamment informée dans les domaines requis pour répondre aux besoins du poste. Chaque entrevue était habituellement effectuée par un ou deux inspecteurs de TC et durait quelques heures.

Autorisation de retirer un aĂ©ronef de l’exploitation (sous-parties 406, 700 et 706 du RAC)

Le RAC contient des dispositions qui exigent que les titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne autorisent le gestionnaire de la maintenance, la personne responsable de la maintenance et la personne responsable du système de contrôle de la maintenance à retirer un aéronef de l’exploitation lorsque le retrait est justifié en raison de la non-conformité aux exigences du RAC ou d’un risque pour la sécurité aérienne ou la sécurité du public.

En fĂ©vrier 2009, le CMPER a fait remarquer que la responsabilitĂ© de retirer un aĂ©ronef de l’exploitation (parce qu’il n’est pas conforme ou qu’il pose un risque) devrait faire partie de la liste des responsabilitĂ©s de la personne responsable du système de contrĂ´le de la maintenance. Le fait d’exiger que le titulaire du certificat attribue cette autorisation comporte le risque que « dans certains cas, par omission ou autrement, le responsable ne soit pas autorisĂ©, du moins pendant un certain temps, Ă  retirer un aĂ©ronef Â».

Premier niveau d’entrave au travail d’un membre d’équipage (sous-partie 705 du RAC)

L’article 705.175 du RAC dĂ©crit quatre niveaux d’entrave au travail de membres d’équipage. Le premier niveau dĂ©signe les incidents de nature mineure, et chaque niveau est progressivement plus grave et plus troublant. Le deuxième niveau dĂ©signe les incidents moyennement graves, le troisième niveau, les incidents qui sont gravement menaçants, et le quatrième niveau, les incidents qui constituent des menaces graves pour la sĂ©curitĂ©. En aoĂ»t 2011, le CMPER a fait remarquer que l’utilisation des expressions « langage inacceptable Â» et « comportement inacceptable Â» dans la dĂ©finition d’un incident de niveau 1 est trop vague.

Le CMPER affirme que diffĂ©rentes interprĂ©tations de ce qui constitue un « langage inacceptable Â» ou un « comportement inacceptable Â» dans un incident de niveau 1 sont possibles. Le CMPER craint que le mĂŞme langage ou comportement puisse ĂŞtre jugĂ© acceptable pour un membre d’équipage, mais inacceptable pour un autre, ce qui entraĂ®nerait une application incohĂ©rente du RAC. Le CMPER a Ă©galement fait remarquer que l’utilisation du terme « inacceptable Â» rend parfois ambiguĂ« la classification d’un incident entre les niveaux 1 et 2.

DĂ©nomination sociale (sous-parties 305, 406, 521, 604, 701, 702, 703, 704, 705, 801 et 903 du RAC)

En aoĂ»t 2011, le CMPER a signalĂ© l’écart entre les versions anglaise et française du RAC en ce qui concerne l’utilisation du terme « legal name Â» dans la version anglaise et « dĂ©nomination sociale Â» dans la version française. TC et le CMPER ont convenu que le terme « dĂ©nomination sociale Â» dans la version anglaise est utilisĂ© dans le contexte des particuliers et des sociĂ©tĂ©s, tandis que l’utilisation de « dĂ©nomination sociale Â» dans la version française ne reprĂ©sente que les sociĂ©tĂ©s. Le CMPER a fondĂ© son interprĂ©tation sur diverses lois fĂ©dĂ©rales qui utilisent le terme « corporate name Â» plutĂ´t que « legal name Â», comme Ă©quivalent de « dĂ©nomination sociale Â».

TC a jugé que, dans plusieurs dispositions, le concept pourrait être mieux exprimé dans la version française en y apportant des changements de terminologie. Dans certains cas, des changements ne sont pas nécessaires, car le concept est déjà bien exprimé dans les deux langues.

Règlement concernant le temps de service et de vol (sous-partie 700 du RAC)

Peu après la publication du Règlement concernant le temps de service et de vol, le 12 dĂ©cembre 2018, deux erreurs ont Ă©tĂ© relevĂ©es.

En raison d’une erreur de rĂ©daction, le paragraphe 700.119(1) exigeait que, dans le cas des vols d’évacuation mĂ©dicale, les exploitants aĂ©riens accordent aux membres d’équipage de conduite des pĂ©riodes sans service « a) au moins 36 heures consĂ©cutives par pĂ©riode de 7 jours; b) au moins 3 jours consĂ©cutifs par pĂ©riode de 17 jours Â». Ces deux Ă©lĂ©ments devaient ĂŞtre exclusifs, c’est-Ă -dire que le RAC devait exiger soit a) soit b), mais pas les deux. Si cette erreur n’avait pas Ă©tĂ© corrigĂ©e, les exploitants auraient dĂ» accorder aux membres d’équipage de conduite les deux options de pĂ©riodes sans service prĂ©sentĂ©es Ă  l’article 700.119, plutĂ´t qu’une seule. De plus, le paragraphe 700.119(1) ne prĂ©voyait pas une autre option de pĂ©riode sans service (au moins 4 jours consĂ©cutifs par pĂ©riode de 19 jours consĂ©cutifs) permise en vertu de l’exemption RCN-036-2007, qui s’applique aux exploitations autres que pour les hĂ©licoptères rĂ©gies par les sous-parties 704 et 705 (qui ont des opĂ©rations quotidiennes Ă  partir d’une base secondaire au Canada). En rĂ©ponse Ă  l’erreur et Ă  l’omission, l’exemption RCN-135-2020 a Ă©tĂ© créée pour veiller Ă  ce que les exploitants d’évacuation mĂ©dicale (MEDEVAC) rĂ©gis par la sous-partie 705 aient les mĂŞmes options que les exploitations autres que pour les hĂ©licoptères rĂ©gies par les sous-parties 704 et 705, et pour prĂ©ciser que les trois options de pĂ©riodes sans service sont exclusives les unes aux autres, c’est-Ă -dire qu’une seule doit ĂŞtre satisfaite. En raison de l’exemption RCN-135-2020, les exploitants de MEDEVAC n’ont pas engagĂ© de coĂ»ts associĂ©s Ă  l’erreur ou Ă  la surveillance.

L’exemption RCN-036-2007 demeurera en vigueur jusqu’en dĂ©cembre 2022, lorsque les exigences relatives aux exploitations de MEDEVAC rĂ©gies par la sous-partie 704 qui ont Ă©tĂ© introduites en 2018 entreront en vigueur, après quoi la validitĂ© de la RCN-036-2007 sera annulĂ©e.

D’autres problèmes rĂ©dactionnels mineurs qui nĂ©cessitent des corrections ont Ă©galement Ă©tĂ© portĂ©s Ă  l’attention de TC après la publication du Règlement concernant le temps de service et de vol en 2018. Des modifications sont nĂ©cessaires pour corriger un renvoi, au paragraphe 700.29(2), de l’alinĂ©a (1)d) Ă  l’alinĂ©a (1)c) et pour apporter une modification mineure au libellĂ© anglais du paragraphe 700.70(9) afin qu’il corresponde mieux au libellĂ© français du mĂŞme paragraphe.

Codification de la RCN-002-2012 (sous-partie 201 du RAC)

Il faut modifier les versions anglaise et française du paragraphe 201.01(4) pour rĂ©gler un problème de longue date (depuis 2004) liĂ© aux plaques d’identification d’aĂ©ronefs.

Le paragraphe 201.01(4) prĂ©cise les renseignements devant ĂŞtre gravĂ©s sur une plaque d’identification d’aĂ©ronef, ce qui comprend le nom du constructeur de l’aĂ©ronef. Les constructeurs d’aĂ©ronefs peuvent changer de nom au fil du temps, mais il est important pour TC (pour une identification et une maintenance prĂ©cises de l’aĂ©ronef) que la plaque d’identification de l’aĂ©ronef indique le nom du constructeur de l’aĂ©ronef au moment de la construction de l’aĂ©ronef. Depuis 2004, des exemptionsrĂ©fĂ©rence 10 sont en place pour veiller Ă  ce que le RAC n’exige pas la mise Ă  jour des plaques d’identification d’aĂ©ronefs lorsque les constructeurs changent de nom.

Objectif

Les modifications visent à assurer la clarté, la certitude et l’uniformité de diverses exigences du RAC en réponse aux questions soulevées par le CMPER et par TC.

Description

Cartes quadrillĂ©es et plans de gestion de la faune Ă  l’aĂ©roport (sous-partie 302 du RAC)

Cartes quadrillĂ©es : Le libellĂ© du paragraphe 302.206(3) est modifiĂ© pour indiquer que l’exploitant de l’aĂ©roport doit possĂ©der une carte quadrillĂ©e de l’aĂ©roport qui rĂ©pond aux exigences Ă©noncĂ©es dans ce paragraphe.

Plans de gestion de la faune Ă  l’aĂ©roport : Étant donnĂ© que la norme 322 exige la prĂ©sentation du plan, les modifications suppriment « Ă  la demande du ministre Â» du paragraphe 302.305(2) pour clarifier les exigences rĂ©glementaires et mieux reflĂ©ter la pratique actuelle qui consiste Ă  prĂ©senter tous les plans initiaux au moment de l’accrĂ©ditation et Ă  harmoniser l’exigence avec les plans modifiĂ©s. Cette suppression n’aura aucune incidence sur les aĂ©roports existants.

Le paragraphe 302.305(2) du RAC est modifiĂ© pour prĂ©ciser que la prĂ©sentation initiale (au ministre) d’un plan de gestion de la faune Ă  l’aĂ©roport est requise (conformĂ©ment Ă  l’article 322.305 de la norme 322rĂ©fĂ©rence 11) et doit satisfaire aux exigences de la norme 322 relatives Ă  la prĂ©sentation de plans modifiĂ©s.

Entrevues sur les connaissances (sous-parties 406, 561, 573 et 706 du RAC)

L’obligation pour le ministre d’interviewer la personne responsable de la maintenance dans divers types d’organismes est supprimĂ©e du RAC. Le ministre ne sera plus tenu d’interviewer un employĂ© rĂ©cemment embauchĂ© au poste de personne responsable de la maintenance relativement aux sous-parties 702, 703, 704 et 705; de personne responsable de la maintenance relativement Ă  la sous-partie 573; de personne responsable du système de contrĂ´le de la maintenance relativement aux sous-parties 406 et 706; de personne responsable des activitĂ©s de fabrication relativement Ă  la sous-partie 561.

Autorisation de retirer un aĂ©ronef de l’exploitation (sous-parties 406, 700 et 706 du RAC)

Les modifications ajoutent la responsabilitĂ© de retirer un aĂ©ronef de l’exploitation directement Ă  la liste de responsabilitĂ©s des sous-parties 406, 700 et 706 pour le gestionnaire de la maintenance, la personne responsable de la maintenance et la personne responsable du système de contrĂ´le de la maintenance. De plus, les modifications abrogent l’obligation pour le titulaire du certificat d’autoriser le gestionnaire de la maintenance, la personne responsable de la maintenance et la personne responsable du système de contrĂ´le de la maintenance Ă  retirer un aĂ©ronef de l’exploitation.

Premier niveau d’entrave au travail d’un membre d’équipage (sous-partie 705 du RAC)

Les modifications remplacent le libellĂ© « langage inacceptable Â» et « comportement inacceptable Â» Ă  l’alinĂ©a 705.175a), qui s’applique aux incidents de niveau 1rĂ©fĂ©rence 12, par le libellĂ© « langage insultant ou obscène Â» et « le fait de troubler la paix notamment par des paroles offensantes ou des gestes obscènes Ă  l’égard d’un membre d’équipage Â».

DĂ©nomination sociale (sous-parties 305, 406, 521, 604, 701, 702, 703, 704, 705, 801 et 903 du RAC)

Les modifications remplacent les occurrences de « dĂ©nomination sociale Â» dans la version française du RAC (sous-parties Ă©numĂ©rĂ©es dans l’en-tĂŞte) par un libellĂ© prĂ©cisant que les particuliers et les entitĂ©s doivent fournir leur dĂ©nomination sociale.

Dans certains cas, l’utilisation de « dĂ©nomination sociale Â» dans la version française reflète adĂ©quatement l’intention du RAC, qui est d’exiger la dĂ©nomination sociale d’une sociĂ©tĂ©. Dans certains contextes, une formulation lĂ©gèrement rĂ©visĂ©e exprime mieux l’obligation de donner la dĂ©nomination sociale d’un particulier ou d’une sociĂ©tĂ©. Par exemple, la version française du sous-alinĂ©a 521.357(1)a)(ii), « il lui fournit la dĂ©nomination sociale, l’adresse et le numĂ©ro de tĂ©lĂ©phone du cessionnaire Â», devient « il lui fournit le nom ou la dĂ©nomination sociale du cessionnaire, selon le cas, ainsi que ses adresse et numĂ©ro de tĂ©lĂ©phone Â».

Règlement concernant le temps de service et de vol (sous-partie 700 du RAC)

Les modifications codifient l’exemption RCN-135-2020, qui a Ă©tĂ© publiĂ©e le 12 dĂ©cembre 2020. Cette exemption permet aux exploitants aĂ©riens d’effectuer des vols d’évacuation mĂ©dicale au Canada en vertu de la sous-partie 705 du RAC d’accorder aux membres d’équipage de conduite des pĂ©riodes sans service d’au moins 4 jours civils consĂ©cutifs par pĂ©riode de 19 jours consĂ©cutifs, en plus des options prĂ©vues aux alinĂ©as 700.119(1)a) et b) du RAC, qui prĂ©voient une pĂ©riode d’au moins 36 heures consĂ©cutives par pĂ©riode de 7 jours consĂ©cutifs ou une pĂ©riode d’au moins 3 jours consĂ©cutifs civils par pĂ©riode de 17 jours consĂ©cutifs, respectivement. En plus de codifier le formulaire RCN-135-2020, les modifications corrigent Ă©galement une erreur de rĂ©daction — les trois options de pĂ©riode sans service devraient ĂŞtre prĂ©sentĂ©es comme exclusives les unes aux autres (c’est-Ă -dire que le mot « et Â» Ă  la fin de l’alinĂ©a est remplacĂ© par le mot « ou Â»). Le fait de remplacer « et Â» Ă  la fin de l’alinĂ©a par « ou Â» signifie que l’une ou l’autre des options est permise comme pĂ©riode sans service; les trois options ne reprĂ©sentent pas une obligation cumulative. De plus, le paragraphe 700.29(2) est modifiĂ© pour corriger un renvoi Ă  l’alinĂ©a (1)d) [il devrait renvoyer Ă  l’alinĂ©a (1)c)], et la version anglaise du paragraphe 700.70(9) est modifiĂ©e pour mieux correspondre au libellĂ© français.

Codification de la RCN-002-2012 (sous-partie 201 du RAC)

L’alinĂ©a 201.01(4)a) du RAC est modifiĂ© pour exiger que le nom du constructeur, tel qu’il Ă©tait au moment de la construction de l’aĂ©ronef, soit gravĂ© sur la plaque d’identification de l’aĂ©ronef.

Justification

Cartes quadrillĂ©es et plans de gestion de la faune Ă  l’aĂ©roport (sous-partie 302 du RAC)

Ces modifications apportent les précisions nécessaires pour répondre aux préoccupations du CMPER.

Entrevues sur les connaissances (sous-parties 406, 561, 573 et 706 du RAC)

En examinant les prĂ©occupations soulevĂ©es par le CMPER, TC a Ă©tudiĂ© les mesures Ă  prendre pour poursuivre l’entrevue ministĂ©rielle afin de confirmer les connaissances du gestionnaire de la maintenance (ou de la personne responsable de la maintenance, ou de la personne responsable du système de contrĂ´le de la maintenance). Une option envisagĂ©e consistait Ă  modifier le RAC pour ajouter un recours supplĂ©mentaire pour TC. Cette option n’a pas Ă©tĂ© choisie pour plusieurs raisons :

De plus, le RAC prĂ©voit dĂ©jĂ  des exigences en matière de connaissances pour ces postes, par exemple :

À la lumière des exigences actuelles en matière de connaissances qui s’appliquent déjà à des postes précis, il a été déterminé que l’exigence d’une entrevue n’était pas nécessaire et qu’elle devrait donc être supprimée. Bien qu’une entrevue officielle ne fait plus partie du RAC, les inspecteurs continueront de s’assurer que les titulaires de certificat et les chefs de la maintenance respectent leurs exigences en interrogeant les gens dans le cadre des activités régulières d’inspection et de vérification. Si une lacune en matière de connaissances est décelée, les inspecteurs peuvent exiger que des mesures correctives soient prises.

Autorisation de retirer un aĂ©ronef de l’exploitation (sous-parties 406, 700 et 706 du RAC)

Les modifications donnent le pouvoir directement à la personne responsable sans l’intervention du titulaire du certificat. En pratique, la tâche est attribuée à la personne responsable du système de contrôle de la maintenance au moment de l’embauche. L’attribution directe de la tâche dans le RAC élimine le risque de retard ou d’omission de l’attribution de la tâche. L’intention initiale du RAC demeure la même, c’est-à-dire que la tâche soit attribuée à la personne responsable du système de contrôle de la maintenance.

Premier niveau d’entrave au travail d’un membre d’équipage (sous-partie 705 du RAC)

Afin de rĂ©pondre aux prĂ©occupations du CMPER au sujet de l’ambiguĂŻtĂ© des expressions « langage inacceptable Â» et « comportement inacceptable Â», le RAC est mis Ă  jour pour prĂ©ciser « l’emploi d’un langage insultant ou obscène Â» et « le fait de troubler la paix notamment par des paroles offensantes ou des gestes obscènes Â». TC a rencontrĂ© le Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP) pour s’assurer que le libellĂ© proposĂ© serait appuyĂ©. Le SCFP, qui reprĂ©sente un grand nombre d’agents de bord canadiens, a appuyĂ© le libellĂ© proposĂ©, mais a fait remarquer qu’avec un effectif diversifiĂ©, diffĂ©rentes personnes peuvent avoir des opinions très diffĂ©rentes sur ce qui est offensant. Un libellĂ© trop restrictif ne rĂ©pondrait pas aux besoins de l’industrie.

TC croit que le libellĂ© modifiĂ© clarifie les choses et Ă©tablit un Ă©quilibre raisonnable entre le fait de rĂ©pondre aux prĂ©occupations du CMPER concernant une interprĂ©tation incohĂ©rente et le fait d’accepter la rĂ©alitĂ© d’un effectif diversifiĂ© (avec des rĂ©fĂ©rences religieuses, culturelles et personnelles diffĂ©rentes). Le libellĂ© mis Ă  jour est Ă©galement semblable Ă  celui qui se trouve dans le Code criminel au sujet de ce qui cause du dĂ©sordre et trouble la paix (« langage insultant ou obscène Â»).

Une circulaire d’information, qui fournit des directives d’interprétation à l’industrie, est également en place pour fournir une liste non exhaustive d’exemples de ce qui pourrait constituer une entrave au travail d’un membre d’équipage.

DĂ©nomination sociale (sous-parties 305, 406, 521, 604, 701, 702, 703, 704, 705, 801 et 903 du RAC)

Ces modifications devraient résoudre les préoccupations du CMPER en ce qui concerne l’exactitude de la langue et la cohérence entre les versions anglaise et française du RAC.

La modification de l’alinĂ©a 201.01(4)a) du RAC, qui clarifie l’exigence relative aux plaques d’identification, Ă©limine la nĂ©cessitĂ© de l’exemption RCN-002-2012.

Élaboration de la réglementation

Consultation

TC a consultĂ© des intervenants de l’industrie au sujet de ces modifications (Ă  l’exception de la codification de l’exemption RCN-135-2020) au moyen d’un avis de proposition de modification (APM 2020-019). L’APM a Ă©tĂ© distribuĂ© aux intervenants dans le cadre du processus du Conseil consultatif sur la rĂ©glementation aĂ©rienne canadienne (CCRAC) en janvier 2021 et Ă©tait ouvert aux commentaires pendant 56 jours.

Une seule prĂ©sentation a Ă©tĂ© reçue pendant la pĂ©riode de consultation. Le SCFP a prĂ©sentĂ© des commentaires sur le libellĂ© proposĂ© concernant les niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipe. La prĂ©sentation appuie gĂ©nĂ©ralement le changement et propose un libellĂ© lĂ©gèrement modifiĂ©. Le libellĂ© rĂ©visĂ©, qui comprenait des Ă©lĂ©ments du libellĂ© suggĂ©rĂ© par le SCFP, a Ă©tĂ© rĂ©digĂ© et discutĂ© avec les reprĂ©sentants du SCFP le 27 avril 2021. Le SCFP a appuyĂ© la proposition rĂ©visĂ©e de TC, et ces changements ont Ă©tĂ© intĂ©grĂ©s. Le SCFP Ă©tait heureux de participer au processus. Il reprĂ©sente les membres d’équipage de conduite canadiens, et le fait d’obtenir leur appui indique que cette modification sera bien accueillie par l’industrie.

Le 7 avril 2022, TC a prĂ©sentĂ© le libellĂ© lĂ©gèrement rĂ©visĂ© au Forum de collaboration sur la sĂ©curitĂ© aĂ©rienne au Canada Ă  125 intervenants (y compris des exploitants, des membres d’associations de l’industrie et des reprĂ©sentants du Bureau de la sĂ©curitĂ© des transports). Ce libellĂ© a Ă©tĂ© bien accueilli et appuyĂ© par l’industrie.

Aucune consultation n’a été menée au sujet des modifications mineures apportées au Règlement concernant le temps de service et de vol, car ces modifications codifient une exemption existante demandée par l’industrie pour corriger une erreur qui pourrait entraîner de fausses interprétations si elle demeure inchangée.

Il n’y a eu aucun autre commentaire des intervenants sur l’un ou l’autre des sujets contenus dans l’APM.

Exemption de publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les modifications incluses dans ce dossier de mesures rĂ©glementaires sont de nature administrative ou technique et ne devraient pas avoir d’incidence nĂ©gative ni imposer de coĂ»ts aux intervenants. Les intervenants ont Ă©tĂ© consultĂ©s en dĂ©tail au sujet des modifications et n’ont soulevĂ© aucune prĂ©occupation. Par consĂ©quent, les modifications n’ont pas fait l’objet d’une publication prĂ©alable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale à l’égard de la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si les modifications sont susceptibles de donner lieu à des obligations relatives aux traités modernes. Cette évaluation a permis d’examiner la portée géographique et l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur et de conclure qu’aucune incidence négative sur les traités modernes n’a été détectée.

Choix de l’instrument

Des modifications sont nécessaires pour répondre aux préoccupations du CMPER et veiller à ce que les exigences soient claires, cohérentes et exactes. TC a examiné les préoccupations soulevées par le CMPER et a convenu que les problèmes décrits devraient être réglés au moyen de modifications réglementaires. Comme les problèmes soulevés par le CMPER et confirmés par TC sont des problèmes techniques et administratifs touchant les exigences existantes du RAC, ils doivent être réglés au moyen de modifications réglementaires. Il n’existe pas d’options non réglementaires pour régler les problèmes.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

L’analyse coĂ»ts-avantages porte sur une pĂ©riode d’analyse de 10 ans, soit de 2022 Ă  2031. Tous les chiffres prĂ©sentĂ©s dans cette section, Ă  moins d’indication contraire, sont en dollars de 2022 exprimĂ©s en valeur actualisĂ©e selon un taux d’actualisation de 7 % et une annĂ©e de base de 2022.

Ces modifications devraient permettre Ă  l’industrie et au gouvernement de rĂ©aliser des Ă©conomies. L’industrie rĂ©alisera des Ă©conomies mineures en raison de l’élimination des entrevues ministĂ©rielles, dont la valeur actualisĂ©e totale sera de 148 294 $ au cours de la pĂ©riode d’analyse. Le gouvernement rĂ©alisera Ă©galement des Ă©conomies en valeur actualisĂ©e de 794,799 $ en raison de l’élimination des entrevues ministĂ©rielles, ainsi que de 4 125 $ en raison du fait qu’il n’est plus nĂ©cessaire de réémettre les exemptions RCN-135-2020. La valeur actualisĂ©e totale des Ă©conomies de coĂ»ts de ces modifications au cours de la pĂ©riode d’analyse est donc de 947 218 $.

Comme il a Ă©tĂ© mentionnĂ©, des avantages sous forme d’économies de coĂ»ts pour le gouvernement et l’industrie seront rĂ©alisĂ©s grâce Ă  l’élimination des entrevues ministĂ©rielles des personnes qui assurent la maintenance, comme l’indique la section « Description Â». Dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, dans lequel ces modifications ne sont pas en place, on suppose, en se fondant sur les donnĂ©es historiques de 2018 Ă  2020, que 212 entrevues continueraient d’avoir lieu en moyenne chaque annĂ©e. Une moyenne annuelle a Ă©tĂ© utilisĂ©e dans cette analyse, car aucune tendance significative n’a Ă©tĂ© observĂ©e au cours des trois annĂ©es de donnĂ©es historiques. On suppose que ces entrevues dureraient deux heures et qu’une personne serait interrogĂ©e par deux inspecteurs de la sĂ©curitĂ© (classification TI-06). On suppose que les inspecteurs de la sĂ©curitĂ© consacreraient une heure de plus Ă  l’examen des rĂ©sultats par un inspecteur du niveau de gestion de la sĂ©curitĂ© (classification TI-07). D’après l’information accessible au public, on a supposĂ© que le taux horaire des personnes interviewĂ©es, y compris les frais gĂ©nĂ©raux, Ă©tait de 46,54 $. Les taux horaires pour les deux classifications d’emploi du gouvernement sont fondĂ©s sur la plus rĂ©cente convention collective, avec des frais gĂ©nĂ©raux supplĂ©mentaires, ce qui donne un salaire TI-06 de 69,96 $ et un salaire TI-07 de 79,08 $.

Dans ce scĂ©nario, les entreprises qui emploient ces personnes auraient engagĂ© des coĂ»ts totaux en valeur actualisĂ©e de 148 294 $ associĂ©s aux entrevues, et des coĂ»ts supplĂ©mentaires de 794 799 $ auraient Ă©tĂ© engagĂ©s par TC pour mener et administrer les entrevues. Par consĂ©quent, grâce Ă  l’élimination des entrevues ministĂ©rielles, les Ă©conomies totales seront de 943 093 $ sur la pĂ©riode de 10 ans.

Le gouvernement rĂ©alisera Ă©galement des Ă©conomies parce qu’il n’aura plus Ă  réémettre pĂ©riodiquement RCN-135-2020. Dans le scĂ©nario de rĂ©fĂ©rence, TC devrait accorder de nouveau l’exemption en 2025 et en 2030, Ă  un coĂ»t estimatif de ressources de 2 950 $ par réémission. En codifiant cette exemption, on Ă©vitera cet effort. La valeur actualisĂ©e totale de ces Ă©conomies sur la pĂ©riode d’analyse de 10 ans est donc estimĂ©e Ă  4 125 $.

Les autres modifications sont de nature administrative et comprennent des mises à jour pour mieux refléter les pratiques actuelles ou pour fournir des précisions à la demande du CMPER. Par conséquent, aucun autre coût ou avantage supplémentaire que ceux décrits dans les paragraphes précédents n’est prévu.

Lentille des petites entreprises

Certaines entreprises rĂ©aliseront des Ă©conomies en raison de l’élimination de l’exigence relative aux entrevues ministĂ©rielles des personnes qui assurent la maintenance. Les Ă©conomies de coĂ»ts pour les entreprises au cours de la pĂ©riode d’analyse de 10 ans sont estimĂ©es Ă  148 294 $, dont une grande partie sera rĂ©alisĂ©e par les petites entreprises. On estime que les petites entreprises reprĂ©sentent environ 80 % du total des entreprises touchĂ©es, ce qui correspond Ă  des Ă©conomies de 118 635 $ pour les petites entreprises.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas parce qu’il n’y a pas de changement supplĂ©mentaire quant au fardeau administratif des entreprises et qu’aucun règlement ne sera abrogĂ© ou ajoutĂ©.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications ne sont pas liées à un engagement pris dans le cadre d’un forum officiel de coopération réglementaire.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Une évaluation d’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été effectuée pour déterminer si les modifications réglementaires auraient une incidence différente en fonction de facteurs identitaires comme le sexe, la race, l’origine ethnique et la sexualité. L’évaluation a permis de déterminer que, compte tenu de leur nature administrative, les modifications n’entraîneraient aucune incidence disproportionnée sur un groupe de personnes en fonction de facteurs identitaires.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Ces modifications rĂ©glementaires entrent en vigueur Ă  la date de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. L’exemption RCN-135-2020, qui est codifiĂ©e par les modifications rĂ©glementaires, sera annulĂ©e le jour de l’entrĂ©e en vigueur des modifications puisqu’elle ne sera plus nĂ©cessaire.

Il faut modifier les normes suivantes pour supprimer les rĂ©fĂ©rences Ă  l’exigence de l’entrevue ministĂ©rielle pour confirmer les connaissances d’une personne (par exemple un gestionnaire de la maintenance) :

Les normes modifiées seront mises à la disposition des intervenants le jour de l’entrée en vigueur des modifications réglementaires.

Conformité et application

La conformité et l’application feront partie des activités de surveillance régulières de TC.

Personne-ressource

Steve Palisek
Directeur intérimaire
Affaires réglementaires
Aviation civile
Groupe sur la sûreté et la sécurité
Transports Canada
Place de Ville, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
TĂ©lĂ©phone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
TĂ©lĂ©copieur : 613‑990‑1198
Courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca