Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (divers sujets) : DORS/2020-253

La Gazette du Canada, Partie II, volume 154, numéro 25

Enregistrement
DORS/2020-253 Le 23 novembre 2020

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2020-911 Le 20 novembre 2020

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence b} et b)^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (divers sujets), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (divers sujets)

Modifications

1 Le paragraphe 101.01(2) de la version française du Règlement de l’aviation canadien^{référence 1} est remplacé par ce qui suit :

(2) Sauf disposition contraire du présent règlement, toute mention d’une classification, norme, procédure ou autre spécification incorporée par renvoi constitue un renvoi à celle-ci avec ses modifications successives.

2 (1) La sous-partie 3 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 703.82 », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 703.85.1	1 000	5 000
Paragraphe 703.85.2(1)	1 000	5 000
Paragraphe 703.85.2(2)	3 000	15 000

(2) La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 704.84 », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 704.85	1 000	5 000
Paragraphe 704.86(1)	1 000	5 000
Paragraphe 704.86(2)	3 000	15 000

(3) La mention « Article 705.95 » qui figure dans la colonne I de la sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 705.95(1)	1 000	5 000
Paragraphe 705.95(2)	3 000	15 000

3 (1) Le paragraphe 602.11(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

602.11 (1) Pour l’application du présent article, surfaces critiques s’entend des ailes, gouvernes, rotors, hélices, stabilisateurs, plans fixes verticaux ou toutes autres surfaces stabilisantes de l’aéronef et de toutes autres surfaces identifiées comme étant des surfaces critiques dans le manuel de vol de l’aéronef.

(2) Le paragraphe 602.11(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Malgré le paragraphe (2), il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, à cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à la partie inférieure ou supérieure, ou les deux, des ailes, si le décollage est effectué conformément aux instructions du constructeur pour le décollage dans de telles circonstances.

4 Le paragraphe 602.62(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Sous réserve du paragraphe (5), pour les aéronefs autres que les ballons, le gilet de sauvetage, le dispositif de flottaison individuel et le vêtement de flottaison individuel visés au présent article doivent être rangés de façon à être facilement accessibles à la personne pour qui ils sont fournis, lorsque celle-ci est en position assise.

(5) Lorsque des gilets de sauvetage pour enfants en bas âge sont transportés à bord d’un aéronef où des agents de bord sont présents, ils peuvent être rangés en vrac dans un endroit facilement accessible aux agents de bord, si :

• a) d’une part, l’endroit est situé à côté d’une issue de secours en cas d’amerrissage forcé et il est clairement indiqué qu’il s’agit de l’endroit où sont rangés les gilets de sauvetage pour enfants en bas âge;
• b) d’autre part, l’exploitant a établi des procédures exigeant que les agents de bord distribuent un gilet de sauvetage pour enfants en bas âge à chaque passager responsable d’un enfant en bas âge lors de la préparation d’un amerrissage forcé.

5 L’article 604.116 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

604.116 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef exploité par un exploitant privé, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 602.61(2), à moins que ne soit transporté à bord un manuel de survie contenant des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie transporté à bord pour satisfaire aux exigences visées au paragraphe 602.61(1).

(2) Il est interdit d’utiliser un aéronef exploité par un exploitant privé à bord duquel des radeaux de sauvetage doivent être transportés conformément à l’article 602.63, à moins que la trousse de survie visée à l’alinéa 602.63(6)c) ne contienne les articles suivants :

• a) un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;
• b) une écope et une éponge;
• c) un sifflet;
• d) une lampe de poche étanche;
• e) de l’eau potable, la quantité étant calculée en fonction de la capacité nominale du radeau de sauvetage, soit 500 ml d’eau par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable par personne;
• f) un manuel de survie imperméable qui contient des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie;
• g) une trousse de premiers soins qui contient des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures, des pansements et des comprimés contre le mal des transports;
• h) un dispositif de signalisation pyrotechnique, ou un appareil émettant des signaux de détresse visuels à usage aéronautique qui porte une marque, apposée par le fabricant, indiquant que celui-ci est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C168, un miroir à signaux et de la teinture de balisage pour signaler visuellement la détresse.

(3) Malgré le paragraphe (2), lorsque l’espace est insuffisant dans la trousse de survie fixée au radeau de sauvetage, une trousse de survie supplémentaire est rangée à côté de chaque radeau de sauvetage requis et elle contient ce qui suit :

• a) de l’eau potable, la quantité étant calculée en fonction de la capacité nominale du radeau de sauvetage, soit 500 ml d’eau par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable par personne;
• b) des comprimés contre le mal des transports.

6 (1) Le passage du paragraphe 604.117(1) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

604.117 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et dont la configuration est indiquée ci-après à moins que ne soit transporté à bord, en application de l’alinéa 602.60(1)h), le nombre correspondant de trousses de premiers soins, chacune contenant le matériel d’une trousse de premiers soins prévu par le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) :

• a) une configuration de 0 à 50 sièges passagers, une trousse;

(2) Les alinéas 604.117(1)b) à d) de la version anglaise du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• (b) configured for 51 to 150 passenger seats, two kits;
• (c) configured for 151 to 250 passenger seats, three kits; and
• (d) configured for 251 or more passenger seats, four kits.

7 L’article 604.223 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) Malgré le paragraphe (1), la démonstration des procédures d’évacuation d’urgence n’est pas exigée si l’exploitant privé respecte les conditions suivantes :

• a) il a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un autre modèle d’avion de sa flotte;
• b) il a effectué une analyse comparative pour s’assurer qu’il n’y a aucune différence entre le modèle d’avion ayant fait l’objet d’une démonstration réussie et le modèle d’avion en cours d’ajout, en ce qui concerne les éléments suivants :
  • (i) l’emplacement des agents de bord et leurs procédures et fonctions d’évacuation d’urgence,
  • (ii) le nombre d’issues de secours, leur emplacement et leur type,
  • (iii) le nombre de mécanismes d’ouverture des issues de secours, leur emplacement et leur type;
• c) il a vérifié qu’aucun changement n’a été apporté aux éléments énumérés aux sous-alinéas b)(i) à (iii) au modèle d’avion ayant fait l’objet d’une démonstration réussie entre le moment de l’exécution de la démonstration réussie et le moment où l’analyse comparative a été effectuée;
• d) avant d’utiliser un avion du modèle qu’il ajoute pour le transport de passagers, il a consigné dans un dossier qu’il conserve pendant au moins cinq ans suivant la date de cette consignation :
  • (i) sa décision d’utiliser les résultats d’une démonstration réussie de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un autre modèle d’avion au lieu d’exécuter une démonstration pour le modèle d’avion qu’il a décidé d’ajouter,
  • (ii) le modèle d’avion pour lequel une démonstration a été effectuée avec succès et le modèle d’avion qu’il a décidé d’ajouter.

8 Les alinéas 605.42(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B prévues à la CAN-TSO-C151a ou à une version ultérieure de celle-ci;
• b) est conforme aux exigences de précision de l’altitude prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

9 Le paragraphe 700.02(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) La personne titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage peut effectuer un travail aérien qui comporte le transport de personnes autres que des membres d’équipage de conduite à bord d’un aéronef monomoteur, si les conditions suivantes sont réunies :

• a) le commandant de bord est titulaire d’une qualification d’instructeur de vol valide dans la catégorie d’aéronef appropriée;
• b) l’aéronef est en vol VFR de jour;
• c) neuf passagers au plus se trouvent à bord;
• d) le vol est effectué pour des excursions aériennes.

10 (1) Le paragraphe 701.25(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

701.25 (1) Pour l’application du présent article, surfaces critiques s’entend des ailes, gouvernes, rotors, hélices, stabilisateurs, plans fixes verticaux ou toutes autres surfaces stabilisantes de l’aéronef et de toutes autres surfaces identifiées comme étant des surfaces critiques dans le manuel de vol de l’aéronef.

(2) Le paragraphe 701.25(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Malgré le paragraphe (2), il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, à cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à la partie inférieure ou supérieure, ou les deux, des ailes, si le décollage est effectué conformément aux instructions du constructeur pour le décollage dans de telles circonstances.

11 Les alinéas 703.71(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B prévues à la CAN-TSO-C151a ou à une version ultérieure de celle-ci;
• b) est conforme aux exigences de précision de l’altitude prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

12 L’article 703.82 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Exigences en matière d’inspection

703.82 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à moins que l’équipement de secours transporté à bord en application de la présente section et de la section II de la sous-partie 2 de la partie VI ne fasse l’objet d’inspection aux intervalles recommandés par le fabricant de l’équipement.

13 Le même règlement est modifié par adjonction, après la mention « [703.83 à 703.85 réservés] », suivant l’article 703.82, de ce qui suit :

Trousses de premiers soins

703.85.1 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef utilisé par un exploitant aérien à moins que la trousse de premiers soins transportée à bord, conformément à l’alinéa 602.60(1)h), ne contienne le matériel prévu par le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs).

Équipement de survie

703.85.2 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 602.61(2), à moins que ne soit transporté à bord un manuel de survie contenant des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie transporté à bord pour satisfaire aux exigences visées au paragraphe 602.61(1).

(2) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à bord duquel des radeaux de sauvetage doivent être transportés conformément à l’article 602.63, à moins que la trousse de survie visée à l’alinéa 602.63(6)c) ne contienne les articles suivants :

• a) un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;
• b) une écope et une éponge;
• c) un sifflet;
• d) une lampe de poche étanche;
• e) de l’eau potable, la quantité étant calculée en fonction de la capacité nominale du radeau de sauvetage, soit 500 ml d’eau par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable par personne;
• f) un manuel de survie imperméable qui contient des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie;
• g) une trousse de premiers soins qui contient des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures, des pansements et des comprimés contre le mal des transports;
• h) un dispositif de signalisation pyrotechnique, ou un appareil émettant des signaux de détresse visuels à usage aéronautique qui porte une marque, apposée par le fabricant, indiquant que celui-ci est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C168, un miroir à signaux et de la teinture de balisage pour signaler visuellement la détresse.

(3) Malgré le paragraphe (2), lorsque l’espace est insuffisant dans la trousse de survie fixée au radeau de sauvetage, une trousse de survie supplémentaire est rangée à côté de chaque radeau de sauvetage requis et elle contient ce qui suit :

• a) de l’eau potable, la quantité étant calculée en fonction de la capacité nominale du radeau de sauvetage, soit 500 ml d’eau par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable par personne;
• b) des comprimés contre le mal des transports.

14 Les alinéas 704.71(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B prévues à la CAN-TSO-C151a ou à une version ultérieure de celle-ci;
• b) est conforme aux exigences de précision de l’altitude prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

15 Les alinéas 704.71(2)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A prévues à la CAN-TSO-C151a ou à une version ultérieure de celle-ci;
• b) est conforme aux exigences de précision de l’altitude prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

16 L’article 704.84 du même règlement et l’intertitre le précédant, et la mention « [704.85 à 704.105 réservés] » suivant cet article, sont remplacés par ce qui suit :

Exigences en matière d’inspection

704.84 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à moins que l’équipement de secours transporté à bord en application de la présente section et de la section II de la sous-partie 2 de la partie VI ne fasse l’objet d’inspection aux intervalles recommandés par le fabricant de l’équipement.

Trousses de premiers soins

704.85 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef utilisé par un exploitant aérien à moins que la trousse de premiers soins transportée à bord, conformément à l’alinéa 602.60(1)h), ne contienne le matériel prévu par le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs).

Équipement de survie

704.86 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 602.61(2), à moins que ne soit transporté à bord un manuel de survie contenant des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie transporté à bord pour satisfaire aux exigences du paragraphe 602.61(1).

(2) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à bord duquel des radeaux de sauvetage doivent être transportés conformément à l’article 602.63, à moins que la trousse de survie visée à l’alinéa 602.63(6)c) ne contienne les articles suivants :

• a) un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;
• b) une écope et une éponge;
• c) un sifflet;
• d) une lampe de poche étanche;
• e) de l’eau potable, la quantité étant calculée en fonction de la capacité nominale du radeau de sauvetage, soit 500 ml d’eau par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable par personne;
• f) un manuel de survie imperméable qui contient des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie;
• g) une trousse de premiers soins qui contient des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures, des pansements et des comprimés contre le mal des transports;
• h) un dispositif de signalisation pyrotechnique, ou un appareil émettant des signaux de détresse visuels à usage aéronautique qui porte une marque, apposée par le fabricant, indiquant que celui-ci est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C168, un miroir à signaux et de la teinture de balisage pour signaler visuellement la détresse.

(3) Malgré le paragraphe (2), lorsque l’espace est insuffisant dans la trousse de survie fixée au radeau de sauvetage, une trousse de survie supplémentaire est rangée à côté de chaque radeau de sauvetage requis et elle contient ce qui suit :

• a) de l’eau potable, la quantité étant calculée en fonction de la capacité nominale du radeau de sauvetage, soit 500 ml d’eau par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable par personne;
• b) des comprimés contre le mal des transports.

[704.87 à 704.105 réservés]

17 Les alinéas 705.84(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A prévues dans la CAN-TSO-C151a ou à une version ultérieure de celle-ci;
• b) est conforme aux exigences de précision de l’altitude prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

18 L’article 705.90 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

705.90 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef utilisé par un exploitant aérien et dont la configuration est indiquée ci-après à moins que ne soit transporté à bord, en application de l’alinéa 602.60(1)h), le nombre correspondant de trousses de premiers soins, chacune contenant le matériel d’une trousse de premiers soins prévu par le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) :

• a) une configuration de 0 à 50 sièges passagers, une trousse;
• b) une configuration de 51 à 150 sièges passagers, deux trousses;
• c) une configuration de 151 à 250 sièges passagers, trois trousses;
• d) une configuration de 251 sièges passagers ou plus, quatre trousses.

(2) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef utilisé par un exploitant aérien sauf si les conditions suivantes sont réunies :

• (a) les trousses de premiers soins visées au paragraphe (1) sont réparties dans la cabine, à la portée des membres d’équipage et des passagers;
• (b) elles sont identifiées clairement;
• (c) si une trousse de premiers soins est rangée dans un bac ou un compartiment, ceux-ci en indiquent clairement le contenu.

19 Les articles 705.95 et 705.96 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

705.95 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef, autre qu’un aéronef visé au paragraphe 602.61(2), à moins que ne soit transporté à bord un manuel de survie contenant des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie transporté à bord pour satisfaire aux exigences du paragraphe 602.61(1).

(2) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à bord duquel des radeaux de sauvetage doivent être transportés conformément à l’article 602.63, à moins que la trousse de survie visée à l’alinéa 602.63(6)c) ne contienne les articles suivants :

• a) un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;
• b) une écope et une éponge;
• c) un sifflet;
• d) une lampe de poche étanche;
• e) de l’eau potable, la quantité étant calculée en fonction de la capacité nominale du radeau de sauvetage, soit 500 ml d’eau par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable par personne;
• f) un manuel de survie imperméable qui contient des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie;
• g) une trousse de premiers soins qui contient des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures, des pansements et des comprimés contre le mal des transports;
• h) un dispositif de signalisation pyrotechnique, ou un appareil émettant des signaux de détresse visuels à usage aéronautique qui porte une marque, apposée par le fabricant, indiquant que celui-ci est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C168, un miroir à signaux et de la teinture de balisage pour signaler visuellement la détresse.

(3) Malgré le paragraphe (2), lorsque l’espace est insuffisant dans la trousse de survie fixée au radeau de sauvetage, une trousse de survie supplémentaire est rangée à côté de chaque radeau de sauvetage requis et elle contient ce qui suit :

• a) de l’eau potable, la quantité étant calculée en fonction de la capacité nominale du radeau de sauvetage, soit 500 ml d’eau par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable par personne;
• b) des comprimés contre le mal des transports.

Exigences relatives aux inspections

705.96 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à moins que l’équipement de secours transporté à bord en application de la présente section et de la section II de la sous-partie 2 de la partie VI ne fasse l’objet d’inspection aux intervalles recommandés par le fabricant de l’équipement.

20 Le paragraphe 705.109(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :

• c) être titulaire d’un certificat de secourisme ou posséder des accréditations de secourisme conformément au Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs).

21 La division 705.124(2)b)(iv)(E) du même règlement est abrogée.

22 L’article 705.204 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

(1.1) Malgré le paragraphe (1), la démonstration des procédures d’évacuation d’urgence n’est pas exigée si l’exploitant aérien respecte les conditions suivantes :

• a) il a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un autre modèle d’avion de sa flotte;
• b) il a effectué une analyse comparative pour s’assurer qu’il n’y a aucune différence entre le modèle d’avion ayant fait l’objet d’une démonstration réussie et le modèle d’avion en cours d’ajout, en ce qui concerne les éléments suivants :
  • (i) l’emplacement des agents de bord et leurs procédures et fonctions d’évacuation d’urgence,
  • (ii) le nombre d’issues de secours, leur emplacement et leur type,
  • (iii) le nombre de mécanismes d’ouverture des issues de secours, leur emplacement et leur type;
• c) il a vérifié qu’aucun changement n’a été apporté aux éléments énumérés aux sous-alinéas b)(i) à (iii) au modèle d’avion ayant fait l’objet d’une démonstration réussie entre le moment de l’exécution de la démonstration réussie et le moment où l’analyse comparative a été effectuée;
• d) avant d’utiliser un avion du modèle qu’il ajoute pour le transport de passagers, il a informé le ministre :
  • (i) de sa décision d’utiliser les résultats d’une démonstration réussie de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un autre modèle d’avion au lieu d’exécuter une démonstration pour le modèle d’avion qu’il a décidé d’ajouter,
  • (ii) du modèle d’avion pour lequel une démonstration a été effectuée avec succès et du modèle d’avion qu’il a décidé d’ajouter.

Entrée en vigueur

23 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

L’objectif des modifications est de trouver des solutions à des enjeux non controversés en lien avec le RAC, qui ont peu ou pas d’incidence sur les intervenants, afin de répondre aux besoins et aux priorités émergentes de l’industrie de l’aviation. Les modifications amélioreront donc, à ce titre, la clarté du Règlement, harmonisant ses exigences avec celles des règlements de partenaires internationaux du gouvernement du Canada le cas échéant, et, reflètent mieux les réalités opérationnelles du secteur de l’aviation, qui font actuellement l’objet d’exemptions générales. Les exemptions générales sont habituellement utilisées comme solution temporaire aux enjeux associés au Règlement, mais certaines des exemptions actuelles ont été renouvelées à plusieurs reprises au fil des ans. Finalement, les modifications visent également à corriger certaines différences mineures entre les versions anglaise et française du Règlement.

Contexte

Transports Canada s’est vu octroyer des fonds pour le lancement de l’Initiative d’examen de la réglementation sur la sécurité aérienne, qui est axée sur la modernisation stratégique du RAC. L’Initiative d’examen de la réglementation est l’une des cinq feuilles de route réglementaires de Transports Canada pour respecter l’engagement du gouvernement du Canada dans le budget de 2018. L’objectif de l’examen du RAC est de mettre à jour et moderniser le RAC afin qu’il réponde aux besoins et aux priorités émergentes de l’industrie aéronautique.

Dans le cadre de l’examen, Transports Canada examine les obstacles réglementaires inutiles qui peuvent entraver la circulation des marchandises et des personnes. Le Ministère examine également les sections du Règlement qui doivent être davantage axées sur les résultats, alignées sur les normes internationales, ainsi que moins prescriptives. Les modifications réglementaires résultant de l’Initiative d’examen de la réglementation de la sécurité aérienne sont organisées en fonction de thèmes, et un certain nombre de soumissions réglementaires seront préparées dans les années à venir. Pour cette soumission réglementaire, Transports Canada a examiné les exemptions générales qu’il a accordées au fil des ans à titre de mesures temporaires pour régler les problèmes opérationnels identifiés par l’industrie.

Les modifications de cette soumission réglementaire appuient l’objectif général de la feuille de route réglementaire en allégeant le fardeau de l’industrie, en harmonisant le cadre réglementaire avec les meilleures pratiques internationales et en répondant aux besoins actuels et futurs du secteur de l’aviation en introduisant une plus grande clarté. Ces objectifs sont actuellement atteints grâce à l’utilisation d’exemptions générales, cependant, la codification de ces exemptions dans le règlement apportera une stabilité, car les parties prenantes qui en dépendent pour mener à bien leurs activités n’auront plus à se soucier de la validité des exemptions. L’industrie a identifié un besoin de clarté et de certitude dans le cadre réglementaire. Cela est également essentiel pour atteindre l’objectif global de la Feuille de route de l’examen de la réglementation du secteur des transports.

Exemptions

Le paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique (la Loi) autorise le ministre à accorder des exemptions de l’application des règlements (par exemple le RAC), arrêtés ou mesures de sûreté pris sous le régime de la partie I de la Loi, s’il estime qu’il est dans l’intérêt public de le faire et que la sécurité ou la sûreté aérienne ne risque pas d’être compromise. En pratique, une exemption est une autorisation qui permet au demandeur de poser un acte qui n’est pas conforme à un règlement, à un arrêté ou à une mesure de sûreté. Pour se voir accorder une exemption, la personne (ou l’organisme) doit prouver, à la satisfaction du ministre, que l’exemption serait dans l’intérêt du public et que la sécurité ou la sûreté aérienne ne serait pas compromise. Pour les exemptions de l’application du RAC, la décision du ministre dépendra des recommandations formulées par les experts en la matière de Transports Canada à partir d’une évaluation du risque réalisée pour déterminer que l’exemption serait dans l’intérêt du public et que la sécurité ou la sûreté aérienne ne risquerait pas d’être compromise. En accordant une exemption, le ministre peut imposer toute condition qu’il juge nécessaire afin que l’activité autorisée respecte les exigences en matière d’intérêt public et de sécurité et de sûreté. Transports Canada peut également accorder des exemptions générales, dont peuvent se prévaloir l’ensemble des exploitants aériens auxquels elles s’appliquent au pays. Le champ d’application, de même que les conditions, est défini dans chacune des exemptions. Habituellement, comme l’exige la politique de Transports Canada, les exemptions comportent une date d’expiration, qui peut être définie d’avance ou qui peut correspondre à la date d’entrée en vigueur d’une modification au Règlement portant sur l’objet de l’exemption. Le ministre peut toutefois, à tout moment et par écrit, révoquer une exemption s’il estime qu’elle n’est plus dans l’intérêt du public ou risque de compromettre la sécurité ou la sûreté aérienne.

Au fil des ans, Transports Canada a accordé un grand nombre d’exemptions générales en guise de solution temporaire aux enjeux opérationnels ciblés dans le Règlement ainsi qu’aux irritants soulevés par les intervenants de l’industrie.

Équipement de survie

Les articles 703.82, 704.84 et 705.95 du RAC exigent que les exploitants aériens commerciaux transportent à bord de leurs aéronefs de l’équipement de secours conforme aux Normes de service aérien commercial. L’article 604.116 définit les exigences pour les exploitants privés.

Plus précisément, les exploitants privés sont tenus de transporter, en plus d’un manuel de survie qui contient des renseignements sur la survie au sol et l’utilisation de l’équipement de survie qui est transporté à bord, les articles suivants :

• a) un réflecteur radar;
• b) un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;
• c) une écope et une éponge;
• d) un sifflet;
• e) une lampe de poche étanche;
• f) de l’eau potable pour deux jours, la quantité étant calculée en fonction du nombre maximal de personnes à bord du radeau de sauvetage, soit 500 millilitres par jour par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable;
• g) un manuel de survie imperméable qui contient des renseignements sur la survie en mer;
• h) une trousse de premiers soins contenant des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures, des pansements ordinaires et des comprimés contre le mal des transports;
• i) un dispositif de signalisation pyrotechnique, ou un appareil émettant des signaux de détresse visuels ou à usage aéronautique qui porte une marque apposée par le fabricant indiquant que celui-ci est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C168, un miroir à signaux et de la teinture de balisage pour signaler visuellement la détresse.

La liste d’articles qui doivent être transportés à bord des aéronefs des exploitants commerciaux est semblable, mais contient quelques articles supplémentaires comme un canif pour radeau de sauvetage, une pompe de gonflage et de la teinture de balisage.

Après la publication du RAC en 1996, les exploitants aériens ont soulevé plusieurs préoccupations concernant les nouvelles exigences en matière d’équipement de survie et la possibilité de se conformer au Règlement. À l’époque, il a été décidé qu’un groupe de travail sur l’équipement de survie serait mis sur pied pour examiner tous les enjeux et toutes les préoccupations relatifs à ce sujet. Le groupe de travail devait constituer un effort commun des comités techniques de la partie VI et de la partie VII du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC).

En 1997, Transports Canada a accordé une exemption générale d’un an portant sur l’application des nouvelles exigences afin de permettre au groupe de travail d’évaluer les enjeux et les préoccupations soulevés par l’industrie. Pour répondre aux préoccupations selon lesquelles il n’y avait pas suffisamment d’espace pour l’équipement supplémentaire dans les trousses de survie fixées aux radeaux de sauvetage, l’exemption autorisait les exploitants aériens à transporter l’équipement dans une trousse de survie supplémentaire qui n’était pas fixée au radeau de sauvetage.

Le groupe de travail a ciblé de nombreux dangers et risques en ce qui a trait à la liste d’enjeux soulevés par les intervenants, et a élaboré des stratégies pour les atténuer. À l’issue de ces travaux, des recommandations ont été formulées pour que soit mise à jour la liste d’articles requis à bord des aéronefs pour les vols au-dessus des plans d’eau.

Le groupe de travail recommandait, plus précisément, que les modifications suivantes soient apportées à la liste :

• retirer l’exigence de transporter un réflecteur radar;
• retirer l’exigence de transporter une trousse de pêche^{référence 2};
• mettre à jour la mention de la quantité d’eau qui doit être transportée.

S’appuyant sur les stratégies d’atténuation élaborées, le groupe de travail sur l’équipement de survie a déterminé que la liste ne devrait pas faire mention du réflecteur radar. Le ministère de la Défense nationale n’exige pas que cet article soit transporté à bord des aéronefs. Selon les scénarios de risque et de danger examinés, les experts en survie ont déterminé que la trousse de pêche devrait également être retirée, comme cet article est considéré comme dangereux dans un radeau de caoutchouc gonflé.

Le groupe de travail a également conclu qu’une quantité d’eau potable, calculée en fonction du nombre maximal de personnes à bord du radeau de sauvetage, soit 500 millilitres d’eau par jour par personne, ou un dispositif de dessalement ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable était suffisant en situation d’urgence. Lorsque le RAC a été adopté en 1996, la quantité d’eau exigée a été augmentée à une quantité suffisante pour deux jours (c’est-à-dire 500 millilitres par jour). Toutefois, le groupe de travail a déterminé qu’une quantité d’eau potable de 500 millilitres était suffisante étant donné qu’il est sécuritaire de s’abstenir de boire de l’eau pendant les 24 premières heures suivant un incident. Cela occasionnera une légère déshydratation sans altérer les performances de manière importante.

Ces éléments ont été traités dans le cadre d’une exemption générale qui a été régulièrement réémise au fil du temps. Cependant, l’exemption ne s’appliquait qu’aux opérations de la sous-partie 705 (par exemple les compagnies aériennes majeures); l’exemption ne s’appliquait pas aux activités de la sous-partie 604 (par exemple les exploitants privés), de la sous-partie 703 (par exemple les exploitants de taxi aérien) et de la sous-partie 704 (par exemple le service aérien de navette).

Le paragraphe 604.116(1) exige qu’un manuel de survie contenant des renseignements sur la survie au sol et l’utilisation de l’équipement de survie transporté à bord soit transporté à bord des aéronefs. L’alinéa 604.116(2)g) exige également qu’un manuel de survie imperméable contenant des renseignements sur la survie en mer soit transporté à bord. Les mêmes exigences figurent dans les Normes de service aérien commercial pour les exploitants commerciaux. Un examen réalisé par des experts en application de la loi et en sécurité dans la cabine a permis de conclure que ces exigences seraient trop difficiles à mettre en application étant donné qu’elles offrent une trop grande marge d’interprétation quant à ce qui constitue des renseignements acceptables sur la survie au sol et en mer. Il a donc été recommandé que le Règlement exige uniquement que le manuel contienne des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie. Ce problème n’a pas été corrigé avec une exemption.

Finalement, les Normes de service aérien commercial ont pour but de compléter le Règlement en décrivant la manière dont les exploitants peuvent se conformer aux exigences de RAC. Ainsi, toute exigence qui constitue une règle de conduite doit être énoncée dans le RAC, et non dans les Normes de service aérien commercial. Des sanctions pécuniaires peuvent uniquement être imposées en cas de non-conformité avec le RAC.

Au fil des ans, le ministère de la Justice a mis de l’avant que plusieurs des exigences actuelles figurant dans les Normes de service aérien commercial constituent une règle de conduite et devraient être intégrées au RAC. En 2005, les exigences concernant l’équipement de survie applicables aux exploitants privés ont été retirées des Normes de service aérien commercial pour être intégrées au RAC dans le cadre d’un projet de règlement touchant les exploitants visés par la sous-partie 604. Ce changement n’a toutefois jamais été effectué pour les exploitants visés par les sous-parties 703, 704 et 705.

Trousses de premiers soins

Les articles 703.82, 704.84 et 705.90 du RAC indiquent qu’il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à moins que l’équipement de secours transporté à bord de l’aéronef soit conforme aux Normes de service aérien commercial et ne fasse l’objet d’inspections régulières selon le calendrier d’inspection précisé dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Ces exigences sont énoncées aux paragraphes 723.82(2) et 724.84(3) ainsi qu’à l’article 725.90 des Normes de service aérien commercial.

En ce qui a trait aux trousses de premiers soins, les Normes de service aérien commercial incorporent par renvoi la liste d’articles énoncés dans ce qui était auparavant l’annexe II de la partie X du Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) [RSSTA]. Les exigences pour les exploitants privés (sous-partie 604) sont énoncées directement dans le RAC et renvoient uniquement au RSSTA dans son ensemble plutôt qu’à des articles précis. Les exigences étaient initialement énoncées dans les Normes de service aérien commercial, mais ont été intégrées au RAC dans le cadre d’un projet de règlement portant sur les exploitants visés par la sous-partie 604.

Le RSSTA définit des normes pour les employeurs assujettis à la réglementation fédérale du secteur de l’aviation qui visent à protéger la santé et la sécurité des employés (par exemple les pilotes et les agents de bord) en tenant compte des caractéristiques particulières des aéronefs en tant que lieu de travail. Les employés auxquels s’applique le RSSTA sont protégés par le Règlement canadien sur la santé et la sécurité au travail lorsqu’ils ne se trouvent pas à bord d’un aéronef.

Le 25 mars 2011, l’ancienne version du RSSTA (DORS/87-182) a été abrogée et remplacée par la version actuelle (DORS/2011-87) afin de renforcer l’uniformité avec le Règlement canadien sur la santé et la sécurité au travail. Ces modifications ont donné lieu à une restructuration du RSSTA et au déplacement des exigences concernant les trousses de premiers soins de la partie X de l’ancienne version (DORS/87-182) à la partie 9 de la nouvelle version (DORS/2011-87). En raison de cette restructuration, les Normes de service aérien commercial renvoient à un article de l’ancienne version du RSSTA qui a été abrogé.

De plus, étant donné que cette exigence constitue une règle de conduite, elle doit être énoncée dans le RAC plutôt que dans les Normes de service aérien commercial, de la même façon que ce qui a été fait pour les exigences applicables aux exploitants visés par la sous-partie 604. Les exigences ne devraient pas comporter de renvoi à un article précis du RSSTA, de sorte qu’il ne soit pas nécessaire de modifier le RAC en cas d’éventuelle restructuration du RSSTA.

Transports Canada a émis quatre exemptions générales depuis 2011 jusqu’à ce que cet enjeu puisse être corrigé au moyen d’une modification réglementaire.

De plus, la formulation concernant l’inspection des trousses de premiers soins manque en outre de clarté, étant donné que le Règlement exige actuellement que les trousses de premiers soins fassent l’objet d’inspections régulières selon le calendrier d’inspection précisé dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien. Une telle formulation est ambiguë et pourrait créer de la confusion quant à ce qu’on entend par « inspections régulières ».

Finalement, le paragraphe 604.117(1) indique que « [m]algré l’alinéa 602.60(1)h), il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et dont la configuration est indiquée ci-après à moins que ne soit transporté à bord le nombre correspondant de trousses de premiers soins, chacune contenant le matériel d’une trousse de premiers soins indiqué dans le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) ». Le mot « malgré » est trompeur; ce passage devrait en réalité dire « en application de l’alinéa 602.60(1)h) ».

Formation en secourisme des agents de bord

L’article 705.109 du RAC définit les exigences en matière de qualifications pour les agents de bord. Selon le RAC, les exploitants aériens sont tenus d’établir et de maintenir un programme de formation qui a pour objet de permettre aux personnes qui reçoivent la formation d’acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées. La formation en secourisme en aviation est un élément obligatoire du programme de formation pour les agents de bord.

Les exploitants aériens sont également tenus de respecter les exigences du RSSTA. La nouvelle version du RSSTA, qui est entrée en vigueur le 25 mars 2011, exige que les programmes de formation en secourisme en aviation soient mis sur pied par un organisme agréé (ou organisme de secourisme). Un tel organisme est approuvé par le ministre du Travail (Programme du travail d’Emploi et Développement social Canada).

Par conséquent, dans la situation actuelle, les exploitants aériens sont tenus d’élaborer et de maintenir deux programmes de formation en secourisme en aviation, un pour le ministre des Transports, en application du RAC, et un pour le ministre du Travail, en application du RSSTA, et sont donc soumis inutilement à une charge administrative importante.

Après avoir réalisé un examen de ses programmes à l’automne 2012, le Programme du travail d’Emploi et Développement social Canada a proposé d’éliminer l’exigence pour les organismes d’obtenir l’approbation du ministre pour donner des cours de secourisme. Depuis l’entrée en vigueur des modifications au RSSTA le 7 décembre 2012, c’est à l’employeur qu’incombe la responsabilité de s’assurer que la formation en secourisme est donnée par une personne qualifiée qui est titulaire d’une attestation d’un organisme agréé portant qu’elle est apte à donner des cours de secourisme.

En décembre 2011, Transports Canada a accordé une exemption générale permettant aux exploitants aériens canadiens visés par la sous-partie 705 du RAC d’exclure la portion secourisme de leur programme de formation pour les agents de bord et du manuel des agents de bord et, en contrepartie, de se conformer à la partie 9 – Premiers soins du RSSTA. Depuis 2011, quatre exemptions ont été accordées pour répondre à cet enjeu de dédoublement des exigences entre le RAC et le RSSTA.

Rangement des gilets de sauvetage pour les enfants en bas âge

Le paragraphe 602.62(4) du RAC exige que les gilets de sauvetage soient rangés de façon à être facilement accessibles à la personne pour qui ils sont fournis, lorsque celle-ci est en position assise. Cette exigence a été introduite pour éviter que les gilets de sauvetage soient rangés dans un compartiment à bagages ou à un autre emplacement dans l’aéronef qui n’est pas facilement accessible.

Avant l’entrée en vigueur du RAC, à bord des aéronefs dont l’équipage comprenait des agents de bord, les gilets de sauvetage pour enfant en bas âge devaient être facilement accessibles aux agents de bord, plutôt qu’à la personne pour qui ils étaient fournis. Une conséquence inattendue de l’introduction de cette exigence au paragraphe 602.62(4) a été l’élimination de la pratique consistant à ranger les gilets de sauvetage pour enfants en bas âge dans un espace de rangement en vrac à bord des aéronefs dont l’équipage comprend des agents de bord.

Pour se conformer au paragraphe 602.62(4), les exploitants aériens doivent distribuer des gilets de sauvetage pour enfants en bas âge à l’adulte responsable de l’enfant avant chaque décollage. Cela peut entraîner le vol des gilets de sauvetage, ou causer des dommages à ces derniers. De plus, cette pratique ne garantit pas un rangement adéquat du gilet de sauvetage de façon à ce qu’il soit facilement accessible à l’adulte responsable, comme l’exige le paragraphe 602.62(4), à moins que l’exploitant ne modifie la cabine pour y placer les gilets de sauvetage supplémentaires. Ces modifications peuvent être coûteuses.

Les exploitants aériens visés par la sous-partie 705 qui exploitent des aéronefs dont l’équipage comprend des agents de bord ont proposé que le rangement des gilets de sauvetage pour enfants en bas âge s’effectue dans un espace de rangement en vrac à bord de l’aéronef qui est facilement accessible aux agents de bord et à partir duquel ces derniers peuvent facilement distribuer les gilets de sauvetage aux adultes responsables des enfants en bas âge lors des étapes de préparation à l’amerrissage. Ce type d’urgence laisse normalement le temps aux agents de bord de préparer la cabine et de distribuer des gilets de sauvetage aux enfants en bas âge.

Une exemption générale a été accordée en 1998 pour permettre aux exploitants commerciaux dont les équipages comportent un ou des agents de bord de ranger les gilets de sauvetage pour enfants en bas âge dans un espace facilement accessible aux agents de bord. Par la suite, cette exemption a été réémise quatre autres fois, la dernière datant de 2006 et ne comportant aucune date de fin, car la politique relative à cette question a été décidée et mise en place par le biais d’une exemption jusqu’à ce que le Règlement soit modifié.

Système d’avertissement d’alarme d’impact

Le système d’avertissement d’alarme d’impact (TAWS) fournit des alertes sonores et visuelles (des mises en garde et des avertissements) à l’équipage de conduite lorsque la trajectoire prévue de l’aéronef se dirige vers le relief (et des obstacles dans certains systèmes), ce qui permet à l’équipage de conduite de réaliser des manœuvres d’évitement. Le RAC exige une ou deux classes d’équipement, selon le nombre de sièges de l’avion et le type d’utilisation. Les règlements et les normes prévoient une disposition selon laquelle le TAWS doit fournir des avertissements appropriés dans les conditions d’exploitation courantes de basses températures et de basses pressions barométriques du Canada.

Un TAWS de classe B satisfaisant aux exigences de conception de la norme CAN-TSO-C151a, ou de ses versions ultérieures, constitue la norme minimale acceptable d’équipement pour les aéronefs visés par la sous-partie 703 du RAC, ce qui comprend les avions utilisés pour l’exploitation d’un taxi aérien dont la configuration prévoit au moins 6 sièges, sans compter les sièges pilotes, et les aéronefs visés par la sous-partie 704 du RAC, ce qui comprend les avions utilisés pour l’exploitation d’un service aérien de navette dont la configuration prévoit de 6 à 9 sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes. Un TAWS de classe B constitue la norme minimale d’équipement pour les avions à turbomoteur dont la configuration prévoit au moins 6 sièges, sans compter les sièges pilotes, visés par la sous-partie 605 du RAC.

Un TAWS de classe A est également convenable pour ces aéronefs. Un TAWS de classe A satisfaisant aux exigences de conception de la norme CAN-TSO-C151a, ou ses versions ultérieures, et un écran d’avertissement d’impact sont exigés pour les avions visés par la sous-partie 704 utilisés pour l’exploitation d’un service aérien de navette dont la configuration prévoit au moins 10 sièges, sans compter les sièges pilotes, et pour l’ensemble des avions visés par la sous-partie 705.

Les alinéas 605.42(1)a), 703.71(1)a), 704.71(1)a), 704.71(2)a) et 705.84(1)a) du RAC ont été modifiés en 2012 pour exiger que les exploitants équipent leurs aéronefs d’un TAWS de la classe appropriée, conforme aux spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO-C151b). Les exploitants ont eu deux ans pour équiper leurs aéronefs du TAWS approprié, comme le prévoit le Règlement.

Les dispositions du RAC, telles que publiées, ne reconnaissent pas comme acceptables les TAWS conformes à la norme CAN-TSO-C151a, ce qui n’en était pas l’intention. Cette anomalie a été notée peu longtemps après la publication des modifications en 2012. Pour corriger ce problème, Transports Canada a accordé une exemption en juillet 2014 autorisant les exploitants canadiens à utiliser des avions équipés de TAWS de classe A ou de classe B conformes aux exigences prévues dans la norme CAN-TSO-C151a, ou ses versions ultérieures (la norme CAN-TSO-C151b est une version ultérieure de la norme CAN-TSO-C151a). Une deuxième exemption a été accordée en 2019 après l’expiration de la période de validité de l’exemption accordée en 2014.

Les normes CAN-TSO-C151a et CAN-TSO-C151b pour les TAWS sont des normes équivalentes : la différence réside dans le type d’utilisation auquel les équipements sont destinés. Les deux classes de TAWS sont dotées de la fonction d’évitement d’obstacle à balayage frontal (FLTA) et de la fonction d’alerte de descente prématurée (PDA), en plus des fonctions de base de l’avertisseur de proximité du sol (GWPS).

Lorsque les modifications au RAC sont entrées en vigueur en 2012, une disposition prévoyait par ailleurs une conformité à certaines exigences « à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article ». Étant donné que les modifications sont entrées en vigueur il y a plus de cinq ans, cette partie du Règlement n’est plus nécessaire et sera retirée.

Dégivrage des aéronefs

Les paragraphes 602.11(1) et 701.25(1) du RAC définissent les surfaces critiques comme les ailes, les gouvernes, les rotors, les hélices, les stabilisateurs, les plans fixes verticaux ou toute autre surface stabilisante de l’aéronef, ainsi que la partie supérieure du fuselage dans le cas des aéronefs avec moteur monté à l’arrière. Les paragraphes 602.11(2) et 701.25(2) interdisent d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage d’un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques.

Depuis le début des années 2000, les exploitants commerciaux d’aéronefs avec moteur monté à l’arrière tels que le CRJ200 de Bombardier ont fait part à Transports Canada de potentiels problèmes liés au traitement de la partie supérieure du fuselage avec du liquide d’antigivrage pour aéronefs. Les intervenants de l’industrie ont demandé des mesures d’allègement à l’égard de l’application de la définition des surfaces critiques énoncée aux paragraphes 602.11(1) et 701.25(1) et, globalement, de l’interprétation de la partie supérieure du fuselage comme étant une surface critique. L’un des principaux arguments était que le traitement de la partie supérieure du fuselage à l’aide de liquide d’antigivrage pour aéronefs est contraire à ce qui est prévu dans le manuel de vol de l’aéronef.

Habituellement, lorsque les surfaces critiques d’un aéronef sont couvertes de givre, de glace ou de neige, le dégivrage de l’aéronef doit être effectué pour éliminer cette contamination, après quoi le liquide d’antigivrage est appliqué pour assurer une protection en cas de précipitations continues. Cette pratique a eu une conséquence néfaste pour les aéronefs avec moteur monté à l’arrière, soit l’ingestion de liquide antigivrage pendant la course, ce qui a provoqué le retrait du groupe auxiliaire de bord (APU) ainsi que des dommages. Elle a de même provoqué des incidents documentés, où on a signalé la présence d’émanations de liquide d’antigivrage dans la cabine, ce qui a soulevé d’importantes préoccupations en matière de sécurité. Depuis 2003, quatre exemptions générales ont été accordées en guise de réponse à cet enjeu.

Aux États-Unis, la partie 121.629 du Code of Federal Regulations est la règle opérationnelle équivalente aux articles 602.11 et 701.25 du RAC. La règle dresse la liste des surfaces critiques, mais ne fait pas explicitement mention de la partie supérieure du fuselage. Elle fait plutôt mention des « autres surfaces critiques ». Dans ce contexte, les constructeurs d’aéronefs peuvent désigner (dans le manuel de vol des aéronefs) d’autres surfaces critiques. L’exploitant doit alors suivre les procédures d’exploitation hivernale appropriées, définies dans le manuel de vol.

Le règlement européen sur l’aviation, qui est en vigueur dans les 28 pays de l’Union européenne ainsi qu’en Suisse, au Lichtenstein, en Norvège et en Islande, est encore moins prescriptif que les règlements en vigueur au Canada et aux États-Unis. Aucune partie d’un aéronef n’est définie comme étant une surface critique dans le règlement : toutes les surfaces critiques sont définies par le constructeur dans le manuel de vol. Il incombe donc aux constructeurs d’aéronefs de définir les surfaces critiques.

La définition de ce qui constitue une surface critique n’est pas le seul enjeu soulevé par les intervenants en ce qui concerne le dégivrage. Les paragraphes 602.11(3) et 701.25(3) du RAC indiquent qu’il est permis d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, à cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à l’intrados des ailes, à condition que le décollage soit effectué conformément aux instructions du conducteur pour le décollage dans de telles circonstances.

Selon le RAC, il est actuellement interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef si du givre causé par le carburant imprégné de froid adhère à l’extrados des ailes. Cependant, la société Boeing, par l’intermédiaire de la Federal Aviation Administration (FAA), a obtenu une certification pour l’appareil Boeing 737-NG afin qu’il puisse être utilisé en présence de quantités précises de givre causé par le carburant imprégné de froid sur l’extrados de l’aile.

En juin 2004, un exploitant commercial canadien a soumis une demande d’exemption de l’application du paragraphe 602.11(2) du RAC lors de l’utilisation du Boeing 737-700 conformément aux instructions du constructeur pour le décollage en présence de givre causé par le carburant imprégné de froid sur l’extrados de l’aile.

Après examen de la demande d’exemption déposée par l’exploitant, Transports Canada a conclu qu’une exemption générale devrait être accordée au cas où d’autres exploitants rencontreraient le même problème. Depuis 2004, huit exemptions générales ont été accordées en guise de réponse à cet enjeu.

Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence

Le paragraphe 705.204(1) du RAC exige que l’exploitant aérien qui décide d’ajouter un modèle d’avion à sa flotte dans le but de transporter des passagers exécute avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle.

Le RAC n’offre aucune souplesse à l’exploitant aérien s’il souhaite ajouter un nouveau modèle d’avion présentant la même configuration (c’est-à-dire le même nombre, le même emplacement et le même type d’issues de secours et de mécanismes d’ouverture) qu’un autre modèle pour lequel il a déjà exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence. Par exemple, les modèles Boeing 737-700 et Boeing 737-800 présentent souvent la même configuration, mais doivent présentement faire l’objet de deux démonstrations distinctes. Aucune disposition ne prévoit d’exempter un exploitant aérien de l’obligation d’exécuter de multiples démonstrations sur différents modèles d’aéronefs, même si les critères de sécurité (c’est-à-dire la configuration) sont les mêmes.

La réglementation en vigueur aux États-Unis n’exige pas que les exploitants aériens exécutent de multiples démonstrations des procédures d’évacuation d’urgence. Par exemple, le modèle Boeing 737-824 se présente en plusieurs aéronefs comptant différents nombres de sièges, mais, étant donné que la configuration est la même et que le même nombre d’agents de bord est requis, une seule démonstration doit être exécutée.

Tableau 1 : Une démonstration pour le Boeing 737-824

Avion	Nombre de sièges	Nombre d’agents de bord
B-737-824	152	4
B-737-824	155	4
B-737-824	160	4

Dans cet exemple, une seule démonstration a été exécutée pour le Boeing 737-824 en présence de quatre agents de bord. Il s’agit du nombre minimal d’agents de bord requis pour une configuration de 151 à 200 sièges.

Une fois que la démonstration a été exécutée avec succès, une autre démonstration n’est requise que s’il y a un changement dans le nombre d’agents de bord, leur emplacement ou leurs procédures ou fonctions d’évacuation d’urgence, le nombre d’issues de secours, leur emplacement ou leur type, et le nombre de mécanismes d’ouverture des issues de secours, leur emplacement ou leur type.

Une exemption générale a été accordée en 2017 pour exempter un exploitant aérien de l’application de l’exigence d’exécuter plusieurs démonstrations sur différents modèles d’avions ayant la même configuration si une démonstration a déjà été exécutée avec succès. Si cette exemption n’avait pas été accordée, la conformité au Règlement aurait imposé une importante charge financière aux exploitants aériens canadiens, qui auraient dû exécuter inutilement des démonstrations des procédures d’évacuation d’urgence.

Titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage effectuant des excursions aériennes

Le paragraphe 700.02(1) du RAC interdit de façon générale d’exploiter un service de transport aérien à moins d’être titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne et de se conformer à ses dispositions.

Le paragraphe 700.02(4) permet à la personne qui n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne d’effectuer un vol pour des excursions aériennes si elle est titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage. La formulation actuelle du paragraphe pourrait laisser croire qu’il est interdit aux détenteurs de deux certificats (c’est-à-dire le certificat d’exploitation aérienne et le certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage) d’effectuer un vol pour des excursions aériennes, mais qu’il est permis aux détenteurs d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage unique d’effectuer le même vol. À des fins de clarté et de certitude, parce qu’une telle interprétation n’était pas intentionnelle, une exemption générale a été accordée en 2018 pour permettre aux détenteurs de deux certificats d’effectuer un vol pour des excursions aériennes.

Différence entre les versions anglaise et française

Le paragraphe 101.01(2) de la version anglaise du RAC indique ce qui suit : « Unless otherwise indicated in these Regulations, any reference to a classification, standard, procedure or other specification that is incorporated by reference is a reference to that classification, standard, procedure or specification as amended from time to time. »

La version française du Règlement est inadéquate. Actuellement, « as amended from time to time » a pour équivalent « dans son état premier ou modifié ». Il faudrait plutôt lire « avec ses modifications successives ».

La Loi sur les langues officielles, entrée en vigueur en 1969, confère à l’anglais et au français un statut égal au sein du gouvernement du Canada, et constitue la pierre angulaire du bilinguisme au Canada sur le plan législatif. Elle prévoit, entre autres, que les lois émanant du Parlement seront adoptées, imprimées et publiées dans les deux langues officielles, garantissant ainsi que les deux versions auront une autorité juridique égale. Cette exigence s’applique également au RAC. Il est donc nécessaire d’assurer la cohérence entre les versions anglaise et française.

Aucune exemption n’a été accordée pour répondre à cet enjeu; toutefois, une modification au Règlement est requise pour corriger la différence entre les versions.

Objectif

Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (divers sujets) vise à :

• réduire le nombre d’exemptions de longue durée qui sont accordées en clarifiant le Règlement, ce qui libérerait des ressources employées respectivement par les entités réglementés et Transports Canada, Aviation civile, pour préparer et traiter les demandes d’exemption;
• éliminer les irritants soulevés depuis longtemps par les intervenants;
• harmoniser les dispositions actuelles avec celles de partenaires internationaux clés comme les États-Unis et l’Union européenne;
• harmoniser les dispositions actuelles avec celles du RSSTA;
• élaborer un règlement axé sur le rendement pour accorder aux intervenants de l’industrie la souplesse nécessaire pour se conformer aux exigences réglementaires;
• améliorer l’uniformité entre les versions anglaise et française du RAC, ce qui éliminerait les différences d’interprétation attribuables à la langue et améliorerait la conformité au Règlement et aux lois linguistiques du Canada.

Description

Première étape de la modernisation du RAC, la présente initiative réglementaire porte sur une liste d’enjeux de nature non complexe et non controversée soulevés par les intervenants. Les modifications ont pour résultat de codifier les exemptions générales (c’est-à-dire les exemptions qui s’appliquent à toutes les personnes qui seraient normalement soumises à l’exigence visée par l’exemption plutôt qu’à une seule personne), de clarifier le texte réglementaire, d’assurer une plus grande harmonisation avec les partenaires internationaux et de corriger un problème d’uniformité entre les versions anglaise et française du RAC.

Équipement de survie

Les modifications au Règlement regroupent, au sein du RAC, toutes les exigences portant sur l’équipement de survie, plutôt qu’elles soient définies en partie dans le RAC (sous-partie 604) et en partie dans les Normes de service aérien commercial (sous-parties 703, 704 et 705). Les modifications prévoient également une mise à jour de la liste d’articles devant être transportés dans la trousse de survie afin qu’elle soit conforme aux recommandations du groupe de travail sur l’équipement de survie et avec les exemptions générales qui ont été accordées au fil des ans. Plus précisément, la liste sera modifiée afin :

• d’éliminer l’exigence de transporter un réflecteur radar;
• d’éliminer l’exigence de transporter une trousse de pêche;
• de mettre à jour la mention de la quantité d’eau qui doit être transportée.

De plus, à des fins de clarté et d’applicabilité, l’exigence voulant que le manuel contienne des renseignements sur la survie au sol ou en mer est retirée. Transports Canada exige uniquement que le manuel contienne des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie, ce qu’exige déjà le règlement actuel.

Conformément aux dispositions actuelles de l’exemption, des modifications sont apportées au paragraphe 705.95(3) pour permettre le transport de l’eau potable de même que des comprimés contre le mal des transports dans une trousse de survie supplémentaire afin de faciliter le remplacement des médicaments une fois expirés.

Bien que l’exemption générale actuelle s’applique uniquement aux exploitants aériens visés par la sous-partie 705, les modifications s’appliqueront aux exploitants privés ainsi qu’aux exploitants aériens visés par les sousparties 703 et 704 à des fins d’uniformité. Les modifications n’imposent aucune nouvelle exigence aux intervenants de l’industrie. En fait, elles généreront des économies de coûts pour les nouveaux exploitants, étant donné qu’ils n’auront pas à se procurer un réflecteur radar et une trousse de pêche.

Des sanctions pécuniaires s’appliquent déjà aux exploitants privés (exploitants aériens visés par la souspartie 604) en cas de non-conformité. À des fins d’uniformité et d’équité, les mêmes sanctions pécuniaires s’appliqueront aux exploitants commerciaux (exploitants aériens visés par les sous-parties 703, 704 et 705).

Trousses de premiers soins

L’article 703.84 – Trousse de premiers soins et l’article 704.85 – Trousse de premiers soins sont ajoutés au RAC, et le paragraphe et les articles suivants du RAC feront l’objet de modifications :

• 604.117(1) – Trousses de premiers soins;
• 703.82 – Exigences relatives à l’inspection;
• 704.84 – Exigences relatives à l’inspection;
• 705.90 – Trousses de premiers soins;
• 705.96 – Exigences relatives à l’inspection.

Étant donné que les exigences relatives aux trousses de premiers soins constituent une règle de conduite, le renvoi au RSSTA pour les opérations commerciales sera retiré des Normes de service aérien commercial pour être intégré au RAC. De plus, les dispositions relatives aux opérations commerciales sont modifiées afin d’éliminer le renvoi à un article précis du RSSTA, de sorte qu’il ne sera pas nécessaire de modifier le RAC en cas d’éventuelle restructuration du RSSTA. Les dispositions réglementaires seront donc conformes au paragraphe 604.117(1) du RAC, qui renvoie uniquement au RSSTA dans son ensemble. De plus, puisque les exigences constituent une règle de conduite, le renvoi au RSSTA pour les opérations commerciales est transféré des Normes de service aérien commercial au RAC.

En ce qui a trait à la potentielle confusion entourant l’exigence que l’équipement de secours fasse l’objet d’« inspections régulières », ce qui comprend les trousses de premiers soins, les dispositions seront modifiées pour indiquer que les inspections doivent être réalisées aux intervalles recommandés par le fabricant de l’équipement.

Finalement, le paragraphe 604.117(1) sera révisé de sorte qu’il indique clairement que les exigences énoncées doivent être respectées « conformément à l’alinéa 602.60(1)h) » plutôt que « malgré » cet alinéa.

Formation en secourisme des agents de bord

Les modifications éliminent le problème de dédoublement des exigences concernant la formation en secourisme des agents de bord. L’article 705.109 du RAC sera modifié de façon à exiger que les agents de bord obtiennent une accréditation de secourisme conformément aux exigences du RSSTA. De plus, les modifications entraîneront le retrait de l’exigence énoncée à la division 705.124(2)b)(iv)(E) voulant que les exploitants aériens incluent la formation portant sur les premiers soins à leur programme de formation pour les agents de bord, puisque cette exigence est duplicative. Ces changements s’alignent sur une approche de la réglementation basée sur la performance, selon laquelle la modification exigera que les agents de bord soient certifiés en secourisme plutôt que de prescrire toute la formation.

Parallèlement, la Norme relative au manuel des agents de bord et la Norme de formation des agents de bord font également l’objet de révisions afin qu’elles soient conformes au RSSTA. Les renvois à la formation en secourisme en aviation seront retirés de la Norme de formation des agents de bord, et les renseignements concernant les premiers soins dans la Norme relative au manuel des agents de bord seront déplacés de la partie A à la partie B de cette dernière.

Rangement des gilets de sauvetage pour les enfants en bas âge

La modification offrira aux exploitants aériens la possibilité de ranger les gilets de sauvetage pour enfants en bas âge à bord de leurs aéronefs dans un endroit facilement accessible aux agents de bord lorsqu’ils sont à bord plutôt que d’exiger que les gilets de sauvetage soient rangés de façon à être facilement accessibles aux personnes pour qui ils sont fournis. Cette modification est nécessaire, car la configuration des aéronefs ne peut pas répondre aux exigences réglementaires actuelles.

Étant donné que cette modification s’aligne avec les pratiques existantes permises par l’exemption générale, elle n’aura aucun impact sur la sécurité aérienne. La distribution des gilets de sauvetage pour les enfants en bas âge sera incluse aux procédures de préparation à l’amerrissage des agents de bord.

Système d’avertissement d’alarme d’impact (TAWS)

Les alinéas 605.42(1)a), 703.71(1)a), 704.71(1)a), 704.71(2)a) et 705.84(1)a) du RAC seront modifiés afin de clarifier que les exploitants doivent équiper leurs aéronefs d’un TAWS de la classe appropriée et conforme aux exigences de la norme CAN-TSO-C151a ou ses versions ultérieures.

De plus, Transports Canada modifiera les alinéas 605.42(1)b), 703.71(1)b), 704.71(1)b), 704.71(2)b) et 705.84(1)b) pour retirer le passage « à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article », étant donné que ces sections sont en vigueur depuis plus de cinq ans.

Dégivrage des aéronefs

Le paragraphe 602.11(1) sera modifié pour indiquer que, en plus des surfaces définies dans le Règlement, toute autre surface critique définie dans le manuel de vol de l’aéronef doit être considérée comme une surface critique. Le paragraphe sera également modifié pour retirer la partie supérieure du fuselage de la définition des surfaces critiques pour les aéronefs avec moteur monté à l’arrière étant donné que, dans certains cas, le traitement de cette partie en tant que surface critique (par exemple pendant le dégivrage) a entraîné l’ingestion de liquide de dégivrage, ce qui a provoqué des dommages au groupe auxiliaire de bord.

Les paragraphes 602.11(3) et 701.25(3) seront modifiés pour permettre d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, à cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à l’extrados des ailes, à condition que le décollage soit effectué conformément aux instructions du constructeur dans le manuel de vol de l’aéronef pour le décollage dans de telles conditions.

Ces modifications feront en sorte que les constructeurs d’aéronefs conservent leur rôle de premier plan dans la formulation de recommandations sur l’utilisation sécuritaire de leurs aéronefs. Ces modifications harmoniseront également les pratiques du Canada avec celles des États-Unis et de l’Union européenne.

Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence

Des modifications sont apportées à l’article 705.204 pour indiquer que, malgré le paragraphe 705.204(1), un exploitant aérien peut ajouter un modèle d’avion à sa flotte sans avoir à exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence s’il a déjà exécuté une démonstration pour un aéronef de la même configuration. Afin d’assurer une cohérence, les mêmes modifications sont apportées à l’article 604.223 pour les exploitants privés.

Comme l’exige l’exemption générale actuelle, les exploitants aériens doivent mener une analyse comparative pour s’assurer qu’il n’y a aucune différence entre les modèles d’avions en ce qui a trait à l’emplacement des agents de bord, à leurs procédures et à leurs fonctions d’évacuation d’urgence, au nombre d’issues de secours, à leur emplacement ou à leur type, et au nombre de mécanismes d’ouverture des issues de secours, à leur emplacement ou à leur type.

Cette modification s’aligne sur une approche de la réglementation basée sur les performances selon laquelle si un exploitant a déjà effectué une démonstration réussie des procédures d’évacuation sur un aéronef, il a rempli l’intention du Règlement. Exiger une démonstration pour chaque aéronef, même lorsqu’ils ont tous la même configuration, n’est pas nécessaire.

Titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage effectuant des excursions aériennes

Des modifications seront apportées au paragraphe 700.02(4) afin de clarifier qu’il n’est pas interdit à une personne qui est à la fois titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage et d’un certificat d’exploitation aérienne d’effectuer un vol pour des excursions aériennes. Par conséquent, toute personne titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage peut effectuer un travail aérien qui comporte le transport de personnes autres que des membres d’équipage de conduite à bord d’un aéronef monomoteur si les conditions suivantes sont réunies :

• a) le commandant de bord est titulaire d’une qualification d’instructeur de vol valide dans la catégorie d’aéronef appropriée;
• b) l’aéronef est en vol selon les règles de vol à vue de jour;
• c) neuf passagers au plus se trouvent à bord;
• d) le vol est effectué pour des excursions aériennes.

Différence entre les versions anglaise et française

La version française du paragraphe 101.01(2) du RAC sera modifiée pour remplacer la partie « dans son état premier ou modifié » par « avec ses modifications successives » afin de mieux rendre le sens de la phrase en anglais « as amended from time to time ».

Élaboration de la réglementation

Consultation

Transports Canada a lancé une stratégie de transformation soigneusement élaborée qui modernisera la façon dont le Ministère offre ses programmes et ses services afin de mieux servir la population canadienne. La modernisation de la réglementation est l’un des cinq piliers de la stratégie de transformation de Transports Canada, dont fait partie l’Initiative d’examen de la réglementation sur la sécurité aérienne.

L’Initiative d’examen de la réglementation sur la sécurité aérienne vise à examiner et à moderniser le RAC ainsi que les normes qui y sont associées en portant une attention particulière à plus d’un millier d’irritants soulevés au fil des ans par l’entremise de diverses sources, notamment les consultations internes menées par Transports Canada, Aviation civile, en 2015-2016, les consultations nationales menées en 2013 par l’ancien ministre d’État; les recommandations du rapport publié par David Emerson en 2016; de même qu’une initiative de consultation continue auprès des intervenants (Parlons transport). L’examen met également à profit l’engagement pris par le gouvernement du Canada dans son budget de 2018, qui était d’entreprendre un examen de la réglementation de plusieurs ministères et organismes afin de favoriser l’innovation et les investissements des entreprises.

Pour ce projet-ci, Transports Canada a examiné les exemptions générales qui ont été accordées au fil des ans en guise de solution temporaire aux enjeux opérationnels soulevés par l’industrie. En codifiant ces exemptions dans les réglementations, cette initiative assure la stabilité, car les parties prenantes qui en dépendent pour mener à bien leurs activités n’auront plus à se soucier de la validité des exemptions. La codification de ces exemptions de longue date fait également partie de l’objectif de modernisation visant à réduire le recours aux exemptions et à mettre à jour le RAC.

Le 4 mars 2020, plusieurs avis de proposition de modification (APM)^{référence 3}, qui comprenaient les modifications énoncées dans cette initiative réglementaire, ont été diffusés par l’entremise du Système de rapport des activités du CCRAC^{référence 4}. Les APM ont permis d’informer l’ensemble des intervenants inscrits dans le système que Transports Canada souhaitait obtenir des commentaires au sujet des modifications énoncées ci-dessus^{référence 5}. Les commentaires des intervenants ont été recueillis sur une période de 30 jours. Étant donné la situation actuelle entourant la COVID-19, une période supplémentaire de 30 jours a été accordée aux intervenants de l’industrie afin qu’ils puissent fournir leurs commentaires.

Bon nombre d’intervenants ont fait part de leurs commentaires par rapport aux modifications, y compris le Conseil national des lignes aériennes du Canada, l’Air Line Pilots Association, Jazz Aviation LP et NAV CANADA. Les membres de l’industrie ont manifesté leur appui à l’égard des modifications et ont proposé quelques modifications d’ordre rédactionnel. Toutes les suggestions liées au libellé du Règlement ont été incorporées, sauf une : un intervenant a suggéré de retirer la pilule contre le mal des transports de la liste d’équipement de survie. Puisqu’un tel changement nécessiterait une analyse d’impact plus approfondie, il n’a pas été inclus dans cette initiative réglementaire.

Étant donné l’appui de l’industrie, et étant donné que les modifications visent à répondre à des enjeux de nature non complexe et non controversée, aucune autre activité de consultation n’a été entreprise.

Les modifications n’ont pas été publiées au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada étant donné qu’il s’agit d’enjeux non controversés et de dispositions permissives qui n’ont aucune incidence sur la façon dont les intervenants exercent leurs activités étant donné les exemptions actuelles en vigueur depuis longtemps. De plus, les modifications ne génèrent pas de coûts supplémentaires pour les intervenants.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été effectuée pour déterminer si le Règlement était susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. La portée géographique de même que l’objet l’initiative réglementaire ont été analysés en fonction des traités modernes en vigueur, et aucune obligation découlant des traités modernes n’a été ciblée.

Choix de l’instrument

Modification du Règlement

Le paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique autorise le ministre à accorder des exemptions de l’application de tout règlement s’il estime qu’il est dans l’intérêt public de le faire et que la sécurité ou la sûreté aérienne ne risque pas d’être compromise.

Les exemptions peuvent être accordées à des personnes ou à des exploitants aériens de façon individuelle moyennant un examen rigoureux du risque. Transports Canada peut également accorder des exemptions générales (c’est-à-dire des exemptions qui s’appliquent à tous) en guise de solution temporaire à des enjeux de nature réglementaire. Le recours à ces exemptions ne peut toutefois pas remplacer le processus officiel d’établissement de la réglementation.

Au fil des ans, 35 exemptions ont été accordées en guise de solutions à de nombreux enjeux de nature réglementaire. Codifier ces exemptions dans le Règlement apportera de la clarté, de la certitude ainsi que de la cohérence aux parties prenantes. Par exemple, les parties prenantes qui dépendent de ces exemptions pour exercer leurs activités n’auront plus à se soucier de la validité de ces exemptions. De même, Transports Canada sera en mesure d’affecter ses ressources à d’autres tâches relatives la sécurité aérienne.

Analyse de la réglementation

Les modifications généreront des économies de coûts totales d’environ 239 000 $, dont des économies d’environ 42 000 $ pour le gouvernement et d’environ 197 000 $ pour l’industrie, en valeur actuelle (dollars canadiens de 2019, taux d’actualisation de 7 % et actualisation jusqu’en 2020).

Les coûts et avantages des modifications ont été évalués conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada (PDF) du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Dans la mesure du possible, les impacts sont quantifiés et monétisés, seuls les coûts et avantages directs pour les parties prenantes étant pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Cette analyse coûts-avantages considère les avantages et les coûts des changements réglementaires (le scénario réglementaire) par rapport à un monde dans lequel ces changements ne se sont pas produits (le scénario de référence). De plus amples détails sur ces deux scénarios sont présentés ci-dessous.

Scénario réglementaire et scénario de référence

Dans le scénario de référence, il existe neuf exemptions générales visant les irritants énoncés dans les sections sur la question et la description ci-dessus, dont certaines ont été émises il y a plus de 20 ans. Ces exemptions générales ont une période de validité de cinq ans, à l’exception de l’exemption générale de l’exigence du paragraphe 602.62(4) [relative au rangement des gilets de sauvetage pour les enfants en bas âge]^{référence 6}. Transports Canada a examiné et réémis ces exemptions plusieurs fois et continuerait à les réémettre. De plus, l’exemption générale reliée aux équipements de survie serait seulement applicable aux opérateurs de la sous-partie 705.

Dans le scénario réglementaire, les exemptions générales seraient codifiées dans les modifications proposées, ce qui mettrait fin à la nécessité de les examiner et de les réémettre. En outre, l’exemption générale relative aux équipements de survie serait étendue aux exploitants privés et aux exploitants aériens des sous-parties 703 et 704.

Le tableau 2 ci-dessous présente les exemptions sous le scénario de référence ainsi que le scénario réglementaire. Le tableau 3 démontre le nombre d’exemptions qui ne seront plus nécessaires entre 2020 et 2029 par suite des modifications.

Tableau 2: Exemptions sous le scénario de référence et le scénario réglementaire

Exemption	Scénario de base	Scénario réglementaire
Exigences en matière d’équipement de survie pour les vols au-dessus d’un plan d’eau	Le but de cette exemption est de permettre aux exploitants aériens canadiens opérants en vertu de la sous-partie 705 du RAC d’être exemptés de l’obligation de transporter l’équipement supplémentaire énuméré aux alinéas 725.95(2)b) [réflecteur radar], k) [deux jours d’approvisionnement en eau potable] et l) [trousse de pêche] des Normes de service aérien commercial.	Ces modifications codifieraient ces exemptions générales en règlements, et Transports Canada n’auraient plus besoin de réémettre ces exemptions. L’application serait aussi étendu aux opérateurs des sous-parties 703 et 704.
Exigences relatives à la trousse de premiers soins	Le but de cette exemption est de permettre aux exploitants aériens canadiens opérant en vertu des sous-parties 703, 704 ou 705 du RAC de transporter à bord des aéronefs des trousses de premiers soins contenant les fournitures et l’équipement énoncés à la partie 9 du Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) [DORS/2011-87] plutôt que la partie X du Règlement sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs) [DORS/87-182] (abrogé par le DORS/2011-87).	Ces modifications codifieraient ces exemptions générales en règlements, et Transports Canada n’auraient plus besoin de réémettre ces exemptions.
Exigences de formation en secourisme pour les agents de bord	Le but de cette exemption est de permettre à un exploitant aérien canadien opérant en vertu de la sous-partie 5 de la partie VII du RAC d’exclure la formation en premiers soins de son programme de formation des agents de bord et une section sur les premiers soins de son manuel des agents de bord.	Ces modifications codifieraient ces exemptions générales en règlements, et Transports Canada n’auraient plus besoin de réémettre ces exemptions.
Rangement des gilets de sauvetage pour les enfants en bas âge	Le but de cette exemption est de permettre aux exploitants canadiens ayant un ou plusieurs agents de bord de ranger les gilets de sauvetage pour enfants en bas âge de façon à être facilement accessible aux agents de bord. Le ou les agents de bord fourniront un gilet de sauvetage à chaque personne responsable d’un enfant lors de la préparation d’un amerrissage forcé.	Ces modifications codifieraient ces exemptions générales en règlements, et Transports Canada n’auraient plus besoin de réémettre ces exemptions.
Problèmes relatifs aux exigences en matière de TAWS	Cette exemption autorise l’exploitation d’avions équipés d’équipement TAWS de classe A ou de classe B qui satisfont aux exigences de la CAN-TSO-C151a, ou aux révisions ultérieures, tel qu’exigé par le RAC.	Ces modifications codifieraient ces exemptions générales en règlements, et Transports Canada n’auraient plus besoin de réémettre ces exemptions.
Contamination de la partie supérieure du fuselage en raison du liquide d’antigivrage	Le but de cette exemption est de permettre aux personnes d’effectuer un décollage ou de tenter d’effectuer un décollage dans un aéronef qui a des moteurs montés à l’arrière avec une contamination telle que la neige, la glace ou le givre sur la partie supérieure du fuselage de l’aéronef, uniquement conformément aux instructions de décollage du constructeur de l’aéronef lorsque ces conditions existent.	Ces modifications codifieraient ces exemptions générales en règlements, et Transports Canada n’auraient plus besoin de réémettre ces exemptions.
Décollage permis en présence de givre causé par du carburant imprégné de froid sur les ailes	Cette exemption autorise les personnes au Canada exploitant des aéronefs certifiés par Transports Canada à effectuer un décollage avec du gel de carburant trempé à froid sur les surfaces supérieures de l’aile.	Ces modifications codifieraient ces exemptions générales en règlements, et Transports Canada n’auraient plus besoin de réémettre ces exemptions.
Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence	Le but de cette exemption est de permettre à un exploitant aérien canadien d’introduire un modèle d’avion dans sa flotte dans le but de transporter des passagers sans avoir à effectuer une démonstration réussie de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle d’avion lorsqu’une démonstration réussie a déjà effectué pour un autre modèle d’avion par l’exploitant aérien canadien.	Ces modifications codifieraient ces exemptions générales en règlements, et Transports Canada n’auraient plus besoin de réémettre ces exemptions.
Autorisation d’effectuer un vol pour des excursions aériennes pour les titulaires de deux certificats	Le but de cette exemption est de clarifier l’intention du Règlement, qui est de permettre aux titulaires d’un double certificat (c’est-à-dire Certificat d’opérateur d’unité de formation au pilotage et certificat d’exploitant aérien) de mener des opérations touristiques.	Ces modifications codifieraient ces exemptions générales en règlements, et Transports Canada n’auraient plus besoin de réémettre ces exemptions.

Tableau 3 : Nombre de réémissions évitées par exemption et partie correspondante du RAC (2020 à 2029)

Exemption	Nombre de réémissions évitées	Partie du RAC à laquelle l’exemption s’applique
Exigences en matière d’équipement de survie pour les vols au-dessus d’un plan d’eau	1	Partie VII
Exigences relatives à la trousse de premiers soins	2	Partie VII
Exigences de formation en secourisme pour les agents de bord	2	Partie VII
Rangement des gilets de sauvetage pour les enfants en bas âge	0 note * du tableau b3	Partie VII
Problèmes relatifs aux exigences en matière de TAWS	2	Parties VI et VII
Contamination de la partie supérieure du fuselage en raison du liquide d’antigivrage	2	Parties VI et VII
Décollage permis en présence de givre causé par du carburant imprégné de froid sur les ailes	1	Partie VI
Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence	2	Partie VII
Autorisation d’effectuer un vol pour des excursions aériennes pour les titulaires de deux certificats	2	Partie VII
Total	14	S.O.
Note(s) du tableau b3 Note * du tableau b3 Cette exemption a été émise en 2006 sans date d’expiration. Retour à la note * du tableau b3

Avantages et coûts

Sauf indication contraire, les avantages et les coûts sont en valeur actualisée en dollars canadiens de 2019 avec un taux d’actualisation de 7 %, et sont actualisés à l’année 2020, pour la période entre 2020 et 2030.

La codification des exemptions générales dans les modifications entraînerait des économies pour le gouvernement du Canada (représenté par Transports Canada), car il n’est plus nécessaire d’examiner et de réémettre ces exemptions à leur expiration. En outre, les exploitants aériens et les exploitants privés des sous-parties 703 et 704 réduiraient les coûts de certains équipements de survie, car ils ne seraient plus tenus de les transporter (voir le tableau 2 ci-dessus pour plus de détails).

Au total, les modifications entraîneront une économie d’environ 239 000 $, dont 42 000 $ seraient engagés par le gouvernement du Canada et 197 000 $ par les intervenants de l’industrie.

Économies de coûts pour le gouvernement

Le gouvernement du Canada (représenté par Transports Canada) réaliserait des économies puisqu’il n’est plus nécessaire de traiter les exemptions générales. Pour estimer les économies de coûts, le nombre moyen d’heures consacrées aux exemptions générales par les employés de Transports Canada a été estimé. Selon l’avis d’experts en la matière, le nombre d’heures consacrées au traitement d’une exemption dépend de sa complexité. Le tableau 4 représente le temps et le salaire moyens des employés de Transports Canada impliqués dans le traitement des exemptions, selon la partie du RAC à laquelle l’exemption s’applique (comme indiqué dans le tableau 3).

Tableau 4 : Moyenne d’heures consacrées aux exemptions par employé du gouvernement et salaire horaire moyen

Employé	Moyenne d’heures par exemption — partie VI du RAC	Moyenne d’heures par exemption — partie VII du RAC	Moyenne d’heures par exemption — parties VI et VII du RAC	Salaire horaire note * du tableau b4
Inspecteur/inspectrice [Aviation civile] (TI-06)	25	60	30 note ** du tableau b4	50,67
Coordonnateur/coordonnatrice des exemptions (EG-06)	0,75	0,75	0,75	51,31
Expert technique (GT-06)	45	0	45	53,18
Analyste principal/analyste principale des affaires réglementaires (EC-06)	10	10	10	68,14
Chef des affaires réglementaires (EC-07)	1	1	1	76,44
Note(s) du tableau b4 Note * du tableau b4  Les salaires horaires comprennent un rajustement de 25 % pour les coûts indirects. Source : Taux de rémunération des employés de la fonction publique. Retour à la note * du tableau b4 Note ** du tableau b4 L’inspecteur consacre moins d’heures à une exemption lorsqu’elle s’applique aux parties VI et VII du RAC que lorsqu’elle s’applique uniquement à la partie VII, parce qu’il reçoit l’aide d’un expert technique. Conséquemment, le gouvernement réalisera des économies d’environ 42 000 $. Retour à la note ** du tableau b4

Économies de coûts pour l’industrie

Les exploitants privés et les exploitants aériens des sous-parties 703 et 704 réaliseraient des économies en raison de l’exemption étendue pour transporter certains équipements de survie. Ces exploitants ne seraient plus tenus de transporter un réflecteur radar, une trousse de pêche et il y aurait une réduction de la quantité d’eau à transporter. Pour déterminer les économies totales de l’industrie, le coût moyen d’un réflecteur radar et de l’équipement de pêche, ainsi que la fréquence de remplacement de l’équipement dans le délai analytique de 10 ans (c’est-à-dire 2020 à 2029), ont été estimés^{référence 7}. Selon l’opinion d’experts en la matière, on estime que l’équipement serait remplacé une fois entre 2020 et 2029, avec un coût moyen de 165 $ pour le réflecteur radar et l’équipement de pêche^{référence 8}.

Le tableau 5 représente le nombre de titulaires de documents d’aviation canadiens (DAC) pour chaque sous-partie. On suppose qu’il y aurait 10 nouveaux opérateurs par an de 2021 à 2029, et on suppose que chaque nouvel opérateur aurait un DAC. Sur la base des données historiques, il y aurait 8 nouveaux opérateurs privés et 2 nouveaux opérateurs des sous-parties 703 et 704 par an. Il convient de noter que le nombre total d’opérateurs (682) est inférieur au nombre de détenteurs de DAC (746), car les opérateurs peuvent détenir plusieurs certificats/documents, ce qui signifie qu’ils opèrent dans plusieurs sous-parties. Le nombre de DAC a été utilisé pour cette analyse, car il est possible que les exploitants disposent de plusieurs aéronefs qui opéreraient sous chaque sous-partie et que chaque aéronef aurait besoin de son propre ensemble d’équipement.

Tableau 5 : Nombre de titulaires d’un document d’aviation canadien (2020)
Source : Système d’information national des compagnies aériennes (SINCA)

Sous-partie	Nombre de DAC
604 (exploitants privés)	245
703	429
704	72
Nombre total de DAC	746
Nombre d’opérateurs	682

En conséquence, les intervenants de l’industrie devraient réaliser des économies d’environ 197 000 $.

En plus des économies de coûts susmentionnées pour le gouvernement du Canada et les intervenants de l’industrie, les modifications harmoniseront également les dispositions du Canada relatives au dégivrage des aéronefs avec les principaux partenaires internationaux (comme les États-Unis et les membres de l’Union européenne), reconnaîtront les connaissances de l’industrie et l’expérience de la fabrication de leurs produits, et aligneront les exigences de la trousse de premiers soins et de la formation en premiers soins dans le RAC avec les RSSTA. De plus, les modifications élimineront les doubles emplois de la certification en secourisme pour les agents de bord et adopteraient une approche de la réglementation fondée sur le rendement.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’applique étant donné que l’initiative réglementaire aura des répercussions sur les petites entreprises.

Les petites entreprises seront affectées, car l’exemption relative à l’équipement de survie s’applique aux exploitants privés. Le nombre d’exploitants privés touchés est estimé à environ 317.

La hausse estimée des coûts pour les petites entreprises au cours de la période d’analyse de 10 ans s’élève à environ 37 000 $.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas étant donné que l’initiative réglementaire n’entraînera pas de hausse de la charge administrative pour les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications ne sont liées à aucun engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération réglementaire.

Les modifications relatives au dégivrage des aéronefs aligneront les pratiques actuelles du Canada sur celles des États-Unis et de l’Union européenne. Les modifications liées à la démonstration des procédures d’évacuation aligneront les pratiques du Canada sur celles des États-Unis.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, et à l’Énoncé de politique de 2013 sur l’évaluation environnementale stratégique de Transports Canada, le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi pour cette initiative réglementaire, et une évaluation du transport durable a été réalisée. Les modifications ne devraient avoir aucun effet sur l’environnement.

Analyse comparative entre les sexes plus

Une analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été réalisée pour déterminer si les modifications au Règlement auront une incidence sur divers groupes, notamment les hommes, les femmes et les personnes non binaires, en tenant compte de facteurs comme le genre, l’âge, la mobilité, l’emplacement géographique, la langue, l’ethnie, la culture, l’appartenance à une communauté autochtone, l’orientation sexuelle, le revenu, etc.

L’évaluation a permis de conclure que, étant donné la nature administrative des modifications, et le fait qu’elles ne visent qu’à codifier au sein du Règlement des exemptions en vigueur depuis de nombreuses années, les modifications n’auront pas d’effet disproportionné sur un groupe de personnes en particulier en ce qui a trait aux facteurs identitaires.

Justification

Le programme de sécurité aérienne de Transports Canada doit suivre les progrès réalisés dans le secteur de l’aviation en plus de répondre aux besoins et aux priorités émergentes de l’industrie. Par conséquent, Transports Canada a lancé une stratégie de transformation soigneusement élaborée qui modernisera la façon dont il offre ses programmes et ses services pour mieux servir la population canadienne. La modernisation de la réglementation est l’un des cinq piliers de la stratégie de transformation de Transports Canada, dont fait partie l’Initiative d’examen de la réglementation sur la sécurité aérienne.

Ces modifications au Règlement correspondent à l’engagement pris par le gouvernement du Canada dans son budget de 2018, qui était d’effectuer des examens ciblés des exigences réglementaires en commençant par trois secteurs à forte croissance, dont le transport, afin de cibler et d’éliminer les irritants ainsi que les goulots d’étranglement qui nuisent à l’innovation, à la compétitivité et à la croissance économique.

Les modifications de cette initiative réglementaire appuient l’objectif global des examens réglementaires ciblés en allégeant le fardeau de l’industrie, en harmonisant le cadre réglementaire avec les meilleures pratiques internationales et en répondant aux besoins actuels et futurs du secteur de l’aviation en introduisant une plus grande clarté. Ces objectifs sont actuellement atteints grâce à l’utilisation d’exemptions générales, cependant, la codification de ces exemptions en règlements apportera une stabilité, car les parties prenantes qui en dépendent pour mener à bien leurs activités n’auront plus à se soucier de la validité des exemptions.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Les modifications entrent en vigueur au moment de la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada. Toutes les exemptions actuelles, codifiées dans les présentes, qui étaient en vigueur avant la publication des modifications seront annulées, comme elles ne seront plus requises. Les parties prenantes seront informées à travers le système de Conseil consultatif sur la réglementation aérienne de Transports Canada. Toutes les dispositions pertinentes des Normes de service aérien commercial seront mises à jour au moment de la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, et la version révisée des Normes de service aérien commercial sera mise à la disposition des exploitants aériens par Transports Canada afin de les aider à comprendre les exigences.

Aucun impact sur les opérations des parties prenantes n’est prévu à la suite de la codification des exemptions dans les règlements.

Conformité et application

Transports Canada s’assurera de la conformité aux exigences et de la mise en application dans le cadre de ses activités de surveillance habituelles. Pour ce qui est des exigences portant sur la trousse de survie, le RAC prévoit actuellement uniquement des sanctions pécuniaires pour les exigences applicables aux exploitants privés en cas de non-conformité. Pour les exploitants commerciaux, les exigences sont énoncées dans les Normes de service aérien commercial, mais aucune sanction pécuniaire n’est prévue en cas de non-conformité.

À des fins d’uniformité, les exigences réglementaires pour l’ensemble des exploitants (c’est-à-dire les exploitants privés et les exploitants commerciaux) seront énoncées dans le RAC, et les mêmes sanctions pécuniaires prévues pour les exploitants privés s’appliqueront désormais aux exploitants commerciaux.

Tableau 6 : Sanctions pécuniaires

Exigences	Disposition du RAC	Montant maximal de l’amende ($)
		Personne physique	Personne morale
Exigence de transporter un manuel à bord contenant des renseignements sur l’utilisation de l’équipement de survie	604.116(1) note * du tableau b6 704.86(1) 705.95(1)	1 000	5 000
Exigences concernant la liste d’articles que doit contenir la trousse de survie	604.116(2) note * du tableau b6 703.85(2) 704.86(2) 705.95(2)	3 000	15 000
Exigence indiquant que la trousse de premiers soins doit contenir le matériel énoncé dans le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs)	703.84 704.85	1 000	5 000
Exigences indiquant que la trousse de premiers soins doit contenir le matériel énoncé dans le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs) [Le paragraphe précise également que le nombre de trousses de premiers soins qui doivent être transportées selon le nombre de sièges passagers.]	604.117(1) note * du tableau b6 705.90(1)	1 000	5 000
Note(s) du tableau b6 Note * du tableau b6  Le RAC prévoit déjà des sanctions pécuniaires pour les exploitants privés. Retour à la note * du tableau b6

Personne-ressource

Sandra Miller
Chef
Examen de la réglementation sur la sécurité aérienne (AARK)
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca