Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées : DORS/2019-244

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 14

Enregistrement
DORS/2019-244 Le 25 juin 2019

LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

C.P. 2019-908 Le 22 juin 2019

Attendu que, conformément au paragraphe 36(2) de la Loi sur les transports au Canada ^{référence a}, l’Office des transports du Canada a fait parvenir au ministre des Transports un avis relativement au Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées, ci-après,

À ces causes, en vertu des paragraphes 170(1) et (2) et 177(1) ^{référence b} de la Loi sur les transports au Canada ^{référence a}, l’Office des transports du Canada prend le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées, ci-après.

Gatineau, le 24 mai 2019

Membre de l’Office des transports du Canada
J. Mark MacKeigan

Membre de l’Office des transports du Canada
Lenore Duff

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 36(1) de la Loi sur les transports au Canada ^{référence a}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil agrée le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées, ci-après, pris par l’Office des transports du Canada.

TABLE ANALYTIQUE

Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées

Définitions et interprétation

1 Définitions

2 Interprétation — aucune atteinte aux obligations juridiques existantes

PARTIE 1

Exigences applicables aux fournisseurs de services de transport

Application

3 Transporteurs, exploitants de gare, ACSTA et ASFC

Communication de renseignements aux personnes handicapées

4 Renseignements généraux — format de communication de substitution

5 Renseignements publiés

6 Communication

7 Système téléphonique

8 Site Web

9 Site Web — exigences

10 Annonces publiques à l’intérieur de la gare

11 Guichets libre-service automatisés

12 Application temporaire

13 Aide pour l’utilisation d’un guichet libre-service

14 Guichet libre-service automatisé accessible

Formation du personnel en matière d’aide aux personnes handicapées

15 Application

16 Interaction avec le public

17 Aide physique

18 Manipulation des aides à la mobilité

19 Utilisation de l’équipement spécialisé ou aide

20 Formation initiale — délai

21 Formation de recyclage

22 Obligation d’informer le personnel

23 Préparation des programmes de formation

PARTIE 2

Exigences applicables aux transporteurs – services

Interprétation

24 Définitions

Application

25 Transporteurs aériens, ferroviaires, maritimes et par autobus

26 Non-application de la présente partie

27 Non-application — certains aéronefs

28 Non-application — certains traversiers

29 Non-application — certains autobus

30 Aucune contravention à la présente partie

Aucuns frais – service fourni

31 Interdiction

Préavis

32 Au moins quarante-huit heures

Certificat médical et autre renseignement ou document

33 Renseignements exigés

Services

Aide aux personnes handicapées

34 Conditions — embarquement prioritaire

35 Services fournis sur demande

36 Transport par autobus — services

37 Personne ne pouvant se déplacer de façon autonome

38 Demande d’aide

39 Appareils électroniques personnels

Transport des aides à la mobilité et autres dispositifs d’assistance

40 Bagage prioritaire

41 Services

42 Rangement à bord — train ou traversier

43 Rangement à bord — aéronef ou autobus

44 Refus de transport — aéronef

45 Refus de transport — train

46 Refus de transport — traversier

47 Refus de transport — autobus

48 Explication du refus et autres options

49 Dispositifs d’assistance de petites dimensions

Transport de la personne de soutien

50 Obligation de transporter

Transport du chien d’assistance

51 Obligation de transporter

Siège passager supplémentaire

52 Obligation de fournir de l’espace supplémentaire

Zone tampon — allergies

53 Obligation d’établir une zone tampon

Communication de renseignements

54 Réservation — identification des besoins

55 Siège ou cabine adapté aux besoins

56 Poids et dimensions maximaux des aides à la mobilité

57 Annonces à bord

Procédure applicable aux demandes de services

58 Confirmation écrite des services

59 Conservation de la copie électronique

Refus de transport

60 Interdiction

Aide à la mobilité endommagée, détruite ou perdue

61 Obligation du transporteur

62 Transport aérien — déclaration spéciale d’intérêt

PARTIE 3

Exigences techniques applicables aux transporteurs

SECTION 1

Transporteur aérien

Application

63 Définitions

64 Non-application — certains aéronefs

65 Non-application des articles 77 et 78 — certains aéronefs

66 Aéronef préexistant

67 Non-disponibilité de commodités ou d’équipement conforme

Exigences techniques

68 Obligation du transporteur

69 Plateforme élévatrice

70 Rampe

71 Escaliers

72 Fauteuil roulant de bord

73 Fauteuil roulant de bord obligatoire

74 Sièges passagers

75 Indicateurs tactiles de rangées

76 Cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers

77 Salle de toilette standard

78 Salle de toilette accessible en fauteuil roulant

79 Salle de toilette accessible en fauteuil roulant obligatoire

80 Système de divertissement à bord

81 Aéronef préexistant

82 Planchers

83 Surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement

84 Signalisation

85 Entretien

SECTION 2

Transporteur ferroviaire

Application

86 Transporteur ferroviaire

87 Train préexistant

88 Non-application — location à court terme

Exigences techniques

89 Obligation du transporteur

90 Marchepied

91 Marchepied obligatoire

92 Plateforme élévatrice

93 Rampe

94 Absence d’embarquement à niveau

95 Autre arrêt

96 Escaliers

97 Fauteuil roulant de bord

98 Fauteuils roulants de bord obligatoires

99 Passages accessibles

100 Passages accessibles obligatoires

101 Train — soufflets

102 Sièges passagers

103 Indicateurs tactiles de rangées

104 Espace réservé aux aides à la mobilité

105 Siège de transfert

106 Espace réservé aux aides à la mobilité et siège de transfert obligatoire

107 Rangement des aides à la mobilité

108 Cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers

109 Fenêtres servant d’issues de secours

110 Salle de toilette standard

111 Salle de toilette accessible en fauteuil roulant

112 Salle de toilette accessible en fauteuil roulant obligatoire

113 Tableau d’affichage du menu

114 Comptoir

115 Emplacement de la voiture-restaurant

116 Système de divertissement à bord

117 Train préexistant

118 Cabine standard

119 Cabine accessible en fauteuil roulant

120 Cabine accessible en fauteuil roulant obligatoire

121 Installations standards pour la douche

122 Installations pour la douche accessible en fauteuil roulant

123 Installation pour la douche accessible en fauteuil roulant obligatoire

124 Porte intérieure et entrée de porte

125 Porte extérieure

126 Mains courantes

127 Planchers

128 Surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement

129 Commandes

130 Signalisation

131 Ascenseur

132 Système d’alarme

133 Entretien

SECTION 3

Transporteur maritime

Application

134 Transporteur maritime

135 Traversier préexistant

136 Non-application — location à court terme

Exigences techniques

137 Obligation du transporteur

138 Marchepied

139 Marchepied obligatoire

140 Rampe ou passerelle

141 Absence d’embarquement à niveau

142 Escaliers

143 Fauteuil roulant de bord

144 Fauteuil roulant de bord obligatoire

145 Passages accessibles

146 Passages accessibles obligatoires

147 Sièges passagers

148 Indicateurs tactiles de rangées

149 Espace réservé aux aides à la mobilité

150 Siège de transfert

151 Espace réservé aux aides à la mobilité et sièges de transfert obligatoire

152 Rangement des aides à la mobilité

153 Cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers

154 Fenêtres servant d’issues de secours

155 Salle de toilette standard

156 Salle de toilette accessible en fauteuil roulant

157 Salle de toilette accessible en fauteuil roulant obligatoire

158 Tableau d’affichage du menu

159 Comptoir

160 Tables

161 Comptoir alimentaire

162 Comptoirs de service

163 Système de divertissement à bord

164 Traversier préexistant

165 Cabine standard

166 Cabine accessible en fauteuil roulant

167 Cabine accessible en fauteuil roulant obligatoire

168 Installations pour la douche standard

169 Installations pour la douche accessibles en fauteuil roulant

170 Installation pour la douche accessible en fauteuil roulant obligatoire

171 Porte intérieure et entrée de porte

172 Porte extérieure

173 Mains courantes

174 Planchers

175 Surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement

176 Commandes

177 Signalisation

178 Lieu d’aisance désigné

179 Ascenseur

180 Ascenseur non fonctionnel

181 Système d’alarme

182 Entretien

SECTION 4

Transporteur par autobus

Application

183 Transporteur par autobus

184 Non-application — certains autobus

185 Autobus préexistant

186 Non-application — location à court terme

Exigences techniques

187 Obligation du transporteur

188 Plateforme élévatrice

189 Rampe ou pont de liaison

190 Absence d’embarquement à niveau

191 Autre arrêt

192 Escaliers

193 Sièges passagers

194 Indicateurs tactiles de rangées

195 Sièges réservés en priorité aux personnes handicapées

196 Espace réservé aux aides à la mobilité

197 Espace réservé aux aides à la mobilité obligatoire

198 Rangement des aides à la mobilité

199 Cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers

200 Fenêtres servant d’issues de secours

201 Salle de toilette standard

202 Salle de toilette accessible en fauteuil roulant

203 Salle de toilette accessible en fauteuil roulant obligatoire

204 Système de divertissement à bord

205 Autobus préexistant

206 Barres d’appui, poignées et montants

207 Planchers

208 Surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement

209 Commandes

210 Signalisation

211 Entretien

PARTIE 4

Exigences applicables aux exploitants de gares

SECTION 1

Exigences– services

212 Application

213 Non-application — certaines gares

214 Interdiction — aucuns frais pour les services fournis

215 Communication des renseignements

216 Aide aux personnes handicapées

217 Fournisseur de services de transport terrestre

SECTION 2

Exigences techniques

218 Application

219 Non-application – certaines aires ou installations

220 Gare préexistante

221 Obligation de l’exploitant de gare

222 Gare — exigences

223 Plateforme élévatrice, rampe ou escalier — exigences

224 Pas d’embarquement à niveau — aéroport

225 Fauteuils roulants

226 Sièges

227 Lieu d’aisance désigné

228 Système léger sur rail et navette

229 Objet obstruant – réparation ou entretien

230 Passage non accessible

231 Entretien

PARTIE 5

Exigences applicables à l’ACSTA et à l’ASFC

Contrôle de sécurité

232 Services d’aide aux personnes handicapées

233 Dispositif d’assistance, personne de soutien ou chien d’assistance

Contrôle frontalier

234 Services d’aide aux personnes handicapées

Signalisation

235 Exigences

PARTIE 6

Sanctions administratives pécuniaires

236 Désignation

237 Montant maximal de la sanction

PARTIE 7

Modifications du présent règlement, modifications corrélatives et entrée en vigueur

238 Modifications du présent règlement

Modifications corrélatives

241 Règlement sur les transports aériens

242 Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience

Entrée en vigueur

243 Premier anniversaire de l’enregistrement

ANNEXE 1

ANNEXE 2

Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées

Définitions et interprétation

Définitions

1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

ACSTA L’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien est créée par le paragraphe 5(1) de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. (CATSA)

aide à la mobilité Toute aide spécialement conçue pour répondre aux besoins liés à la mobilité d’une personne handicapée, notamment fauteuil roulant manuel ou électrique, scooter, chaise d’embarquement, marchette, canne, béquille ou prothèse. (mobility aid)

aire d’arrêt minute Aire — louée ou exploitée par l’exploitant de gare, dont il est le propriétaire ou qui est sous son contrôle — située à l’extérieur de la gare et où il est possible de prendre ou de déposer des passagers. (curbside zone)

ASFC L’Agence des services frontaliers du Canada constituée par le paragraphe 3(1) de la Loi sur l’Agence des services frontaliers du Canada. (CBSA)

chien d’assistance Chien qui a reçu, de la part d’un organisme ou d’une personne spécialisé en formation de chiens d’assistance, une formation individualisée à la tâche pour répondre aux besoins liés au handicap d’une personne handicapée. (service dog)

dispositif d’assistance Appareil médical, aide à la mobilité, aide à la communication ou autre aide spécialement conçue pour répondre aux besoins liés au handicap d’une personne handicapée. (assistive device)

exploitant de gare S’agissant d’une gare, la personne qui en est le propriétaire, l’exploitant ou le locataire. (terminal operator)

gare Aéroport, gare ferroviaire, gare de traversiers, gare routière ou port qui permet l’amarrage des navires de croisière ainsi que toute installation connexe située à l’intérieur ou à l’extérieur. La présente définition inclut notamment les commodités et l’équipement qui sont utilisés dans la gare ou les installations connexes, par exemple les salles de toilette, les aires d’attente ou de repos, les quais d’embarquement, les aires d’arrêt minute et les stationnements. (terminal)

handicap Déficience notamment physique, intellectuelle, cognitive, mentale ou sensorielle, trouble d’apprentissage ou de la communication ou limitation fonctionnelle, de nature permanente, temporaire ou épisodique, manifeste ou non et dont l’interaction avec un nuit à la participation pleine et égale d’une personne dans la société. (disability)

Loi La Loi sur les transports au Canada. (Act)

norme CAN/CSA B651-F18 La norme nationale du Canada CAN/CSA B651-18 de l’Association canadienne de normalisation, intitulée Conception accessible pour l’environnement bâti, publiée en mars 2019, avec ses modifications successives. (CSA B651-18)

obstacle Tout élément — notamment celui qui est de nature physique ou architecturale, qui est relatif à l’information, aux communications, aux comportements ou à la technologie ou qui est le résultat d’une politique ou d’une pratique — qui nuit à la participation pleine et égale dans la société des personnes ayant des déficiences notamment physiques, intellectuelles, cognitives, mentales ou sensorielles, des troubles d’apprentissage ou de la communication ou des limitations fonctionnelles. (barrier)

personne de soutien Personne visée au paragraphe 50(1) dont l’assistance est nécessaire pour la personne handicapée. (support person)

personnel À l’égard d’un transporteur, d’un exploitant de gare, de l’ACSTA ou de l’ASFC, désigne :

• a) les employés du transporteur, de l’exploitant de gare, de l’ACSTA ou de l’ASFC, selon le cas;
• b) les personnes, autres qu’une agence de voyage, qui ont conclu un accord ou une entente avec le transporteur, l’exploitant de gare, l’ACSTA ou l’ASFC, selon le cas, visant à fournir des services en leur nom;
• c) les employés des personnes visées à l’alinéa b). (personnel)

Règles pour l’accessibilité des contenus Web Recommandation du Consortium World Wide Web (W3C) en date de décembre 2008 et intitulée Règles pour l’accessibilité des contenus Web (WCAG) 2.0, avec leurs modifications successives. (Web Content Accessibility Guidelines)

service ou installation liés au transport Service ou installation, ainsi que les commodités et l’équipement qui y sont utilisés, qui sont liés au transport de passagers dans le réseau de transport. (transportation-related service or facility)

traversier Bâtiment qui sert au transport de passagers et qui est exploité selon un horaire régulier entre deux ou quelques points. (ferry)

Interprétation d’un document incorporé par renvoi

(2) Pour l’application du présent règlement, si un document disponible dans les deux langues officielles est incorporé par renvoi avec ses modifications successives, toute modification apportée à ce document est incorporée uniquement lorsque la modification est disponible dans les deux langues officielles.

Interprétation de « personne handicapée »

(3) Pour l’application de la version française du présent règlement, la mention de « personne handicapée » vaut la mention de «personne ayant une déficience».

Interprétation — aucune atteinte aux obligations juridiques existantes

2 Il est entendu que le présent règlement n’a pas pour effet :

• a) de restreindre quelque obligation d’adaptation sous le régime de la Loi canadienne sur les droits de la personne ou d’autres lois fédérales;
• b) d’obliger quiconque à faire quelque chose qui mettrait en danger la sûreté, la santé ou la sécurité publiques.

PARTIE 1

Exigences applicables aux fournisseurs de services de transport

Application

Transporteurs, exploitants de gare, ACSTA et ASFC

3 (1) La présente partie s’applique aux entités suivantes (chacune étant appelée « fournisseur de services de transport » dans la présente partie):

• a) tout transporteur visé par la partie 3;
• b) tout exploitant de gare visé par la section 1 de la partie 4;
• c) l’ACSTA;
• d) l’ASFC.

Application de l’alinéa 5a)

(2) En plus des entités mentionnées aux alinéas (1)a) à d), l’alinéa 5a) s’applique à tout transporteur visé par la partie 2 et à tout exploitant de gare visé par la section 2 de la partie 4.

Communication de renseignements aux personnes handicapées

Renseignements généraux — format de communication de substitution

4 (1) Le fournisseur de services de transport qui met à la disposition du public des renseignements au sujet de ses services ou installations liés au transport veille à ce que ces renseignements :

• a) s’ils sont sur support électronique, soient fournis sur support compatible avec les technologies d’adaptation visant à aider les personnes handicapées;
• b) s’ils sont uniquement sur support papier, soient fournis, sur demande, en gros caractères, en braille ou sur support électronique;
• c) s’ils sont sur support audio, soient fournis, sur demande, sur support visuel;
• d) s’ils sont sur support visuel, soient fournis, sur demande, sur support audio.

Délai

(2) Le fournisseur de services de transport qui reçoit une demande visée à l’un des alinéas (1)b) à d) de la part d’une personne handicapée, fournit les renseignements sur le support demandé dès que possible.

Renseignements publiés

5 Le fournisseur de services de transport publie, notamment sur son site Web, les renseignements suivants :

• a) un avis énonçant que le présent règlement s’applique à lui et énumérant les dispositions qui s’appliquent à lui;
• b) les services offerts aux personnes handicapées et toute condition à laquelle ces services sont assujettis;
• c) les services de résolution des plaintes qui existent et la manière d’y recourir.

Communication

6 Le fournisseur de services de transport veille à ce que les membres de son personnel qui interagissent avec les passagers dans le cadre de ses fonctions communiquent avec toute personne handicapée en tenant compte de ce qui suit :

• a) la nature du handicap de la personne, tout particulièrement si la personne est aveugle, sourde ou a toute autre déficience visuelle ou auditive ou a un trouble de la communication;
• b) l’utilisation par la personne d’un dispositif d’assistance pour l’aider à entendre, à voir ou à communiquer;
• c) les méthodes de communication qui peuvent être utilisées par ces personnes, ou qui peuvent faciliter la communication avec celles-ci, par exemple un système de communication de substitution ou un système de suppléance à la communication, la langue des signes ou un langage simple, clair et concis.

Système téléphonique

7 Le fournisseur de services de transport qui met à la disposition du public un numéro de téléphone à composer pour effectuer des réservations ou obtenir des renseignements sur les services ou installations liés au transport doit :

• a) d’une part, fournir à toute personne qui est sourde ou a toute autre déficience auditive ou qui a un trouble de la communication, la possibilité d’effectuer ces actions par courriel ou services de relais téléphonique ou vidéo d’une tierce partie;
• b) d’autre part, chaque fois qu’il publie le numéro de téléphone à composer pour effectuer ces actions, publier également la manière d’accéder aux services visés à l’alinéa a), notamment son adresse de courriel et le numéro de téléphone pour les services de relais téléphonique ou vidéo d’une tierce partie.

Site Web

8 Le fournisseur de services de transport qui met à la disposition du public un site Web permettant d’accéder au compte-client, de consulter l’itinéraire de voyage, l’horaire de voyage ou l’état du voyage, d’obtenir les coordonnées du fournisseur de services de transport, d’effectuer une réservation ou de la modifier ou de s’enregistrer doit :

• a) d’une part, fournir à toute personne handicapée la possibilité d’effectuer ces actions au moyen de systèmes de communication qui n’exigent pas l’utilisation d’un site Web, tels que le téléphone, les courriels ou les services de relais téléphonique ou vidéo d’une tierce partie;
• b) d’autre part, chaque fois qu’il publie l’adresse du site Web à consulter pour effectuer ces actions, publier également la manière d’accéder aux services visés à l’alinéa a), notamment ses numéro de téléphone et adresse de courriel et le numéro de téléphone pour les services de relais téléphonique ou vidéo d’une tierce partie.

Site Web — exigences

9 Le fournisseur de services de transport veille à ce que tous les sites Web, y compris les sites mobiles qui contiennent d’autres plateformes, par exemple des applications, dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou qui sont sous son contrôle et qu’il met à la disposition du public soient conformes au niveau AA prévu par les Règles pour l’accessibilité des contenus Web.

Annonces publiques à l’intérieur de la gare

10 (1) Le transporteur veille à ce qu’une annonce publique faite à l’intérieur de la gare, à l’intention des passagers en attente à l’aire d’embarquement relative aux départs ou à l’affectation des portes ou des voies soit sur support audio et visuel.

Annonces publiques – sécurité ou sûreté

(2) Le fournisseur de services de transport qui fait une annonce publique concernant la sécurité ou la sûreté à l’intérieur de la gare doit faire l’annonce sur support audio et visuel.

Guichets libre-service automatisés

11 (1) Le fournisseur de services de transport veille à ce que les composants matériels des guichets libre-service automatisés, ou leurs composants logiciels, dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou qui sont sous son contrôle et qu’il met à la disposition du public dans la gare soient conformes aux exigences prévues aux articles 1.4 et 3 à 7 et aux annexes B et C — sans égard aux notes accompagnant ces articles — de la norme nationale du Canada CAN/CSA-B651.2-07 de l’Association canadienne de normalisation, intitulée Conception accessible des dispositifs interactifs libre-service, publiée en janvier 2007, avec ses modifications successives.

Exigences

(2) Le fournisseur de services de transport veille à ce que les composants matériels des guichets libre-service automatisés visés au paragraphe (1) soient identifiables visuellement et au toucher grâce au symbole d’accès universel apposé sur sa surface avant.

Application temporaire

12 Pendant deux ans à partir de la date d’entrée en vigueur du présent article, les composants matériels des guichets libre-service automatisés dont le fournisseur de services de transport est le propriétaire, qu’il exploite ou qui sont sous son contrôle et qu’il met à la disposition du public dans la gare qui respectent les exigences de l’article 11 portent une enseigne précisant que leur utilisation est réservée en priorité aux personnes handicapées.

Aide pour l’utilisation d’un guichet libre-service

13 Le fournisseur de services de transport aide, sans délai, la personne handicapée qui en fait la demande, à utiliser le guichet libre-service automatisé visé à l’article 11.

Guichet libre-service automatisé accessible

14 (1) Le fournisseur de services de transport veille à ce que le guichet libre-service automatisé visé à l’article 11 soit en bon état de fonctionnement et bien entretenu.

Réparation

(2) Dans le cas où le guichet est défectueux, le fournisseur de services de transport veille à ce que le guichet soit réparé dès que possible et, jusqu’à ce qu’il soit réparé, le fournisseur de services de transport, selon le cas :

• a) dirige la personne handicapée vers le guichet libre-service automatisé fonctionnel le plus près qui offre le même service que celui fourni par le guichet défectueux et, à la demande de la personne, l’aide à utiliser le guichet;
• b) lui permet d’avancer à l’avant de la file au comptoir où elle peut recevoir le même service que celui fourni par le guichet défectueux.

Formation du personnel en matière d’aide aux personnes handicapées

Application

15 Le fournisseur de services de transport veille à ce que les membres du personnel reçoîvent la formation exigée aux articles 16 à 19.

Interaction avec le public

16 (1) Tout membre du personnel qui, dans le cadre de ses fonctions, peut être appelé à interagir avec le public ou à participer à la prise de décision ou à l’élaboration de politiques ou procédures résultant des exigences du présent règlement, doit recevoir la formation qui lui apporte un niveau adéquat de connaissances et compétences pour l’exécution de ses fonctions et porte notamment sur les exigences du présent règlement et les politiques et procédures du fournisseur de services de transport à l’égard des personnes handicapées.

Contenu de la formation

(2) La formation visée au paragraphe (1) doit apporter un niveau adéquat de connaissances à l’égard de ce qui suit :

• a) les principes suivants :
  • (i) le droit de toute personne à être traitée avec dignité, quels que soient ses handicaps,
  • (ii) le droit de toute personne à l’égalité des chances d’épanouissement, quels que soient ses handicaps ou l’interaction de ses handicaps avec ses autres caractéristiques personnelles et sociales,
  • (iii) le droit de toute personne à un accès exempt d’obstacles et à une participation pleine et égale dans la société, quels que soient ses handicaps,
  • (iv) le droit de toute personne d’avoir concrètement la possibilité de prendre des décisions pour elle-même, avec ou sans aide, quels que soient ses handicaps;
• b) les différents types d’obstacles qui peuvent empêcher les personnes handicapées d’avoir un accès égal aux services de transport;
• c) les différents types d’assistance qui peuvent être nécessaires pour répondre aux besoins des personnes handicapées et les obligations du fournisseur de services de transport à leur égard, notamment :
  • (i) le genre d’aide devant être fourni aux personnes handicapées,
  • (ii) les dispositifs d’assistance qui sont généralement utilisés par les personnes handicapées et les méthodes de communication qui peuvent être utilisées par ces personnes, ou qui peuvent faciliter la communication avec celles-ci, par exemple un système de communication de substitution ou un système de suppléance à la communication, la langue des signes ou un langage simple, clair et précis;
• d) la communication avec les personnes handicapées en conformité avec l’article 6 et l’interaction avec ces personnes de façon à respecter leur autonomie et leur dignité;
• e) le rôle de la personne de soutien;
• f) le rôle et les besoins du chien d’assistance.

Aide physique

17 Tout membre du personnel qui, dans le cadre de ses fonctions, peut être appelé à fournir une aide physique à une personne handicapée reçoit la formation qui lui apporte un niveau adéquat de connaissances et de compétences pour l’exécution de ses fonctions. Cette formation porte notamment sur ce qui suit :

• a) la façon d’obtenir de la personne handicapée des renseignements sur la forme d’aide qu’elle préfère et sur toute autre mesure requise pour assurer sa sécurité et son confort;
• b) la manipulation des aides à la mobilité dans les cadres de portes, sur les surfaces inégales ou à plusieurs niveaux, dans les marches d’escalier, sur les bords de trottoir et dans les ascenseurs;
• c) le transfert de la personne handicapée entre son aide à la mobilité et celle fournie par le fournisseur de services de transport et entre une aide à la mobilité et le siège passager de la personne, y compris les techniques de soulèvement appropriées afin d’effectuer divers types de transfert en tenant compte au maximum de la dignité, de la sécurité et du confort de la personne;
• d) la façon de guider et d’orienter une personne ayant un handicap qui la gêne dans ses déplacements;
• e) l’aide à une personne handicapée dont le manque d’équilibre, de souplesse ou de coordination la gêne dans ses déplacements.

Manipulation des aides à la mobilité

18 Tout membre du personnel qui, dans le cadre de ses fonctions, peut être appelé à manipuler des aides à la mobilité reçoit la formation qui lui apporte un niveau adéquat de connaissances et de compétences pour l’exécution ses fonctions. Cette formation porte notamment sur ce qui suit :

• a) les divers types d’aides à la mobilité;
• b) les exigences et les méthodes appropriées pour le transport et le rangement des aides à la mobilité, y compris le démontage, l’emballage, le déballage et l’assemblage de ces aides.

Utilisation de l’équipement spécialisé ou aide

19 (1) Tout membre du personnel qui, dans le cadre de ses fonctions, peut être appelé à utiliser de l’équipement spécialisé, ou à aider la personne handicapée à l’utiliser, reçoit la formation qui lui apporte un niveau adéquat de connaissances et compétences pour l’exécution de ses fonctions.

Définition de équipement spécialisé

(2) Dans le présent article, l’équipement spécialisé s’entend notamment de ce qui suit :

• a) les appareils de télécommunication pour les personnes sourdes ou ayant toute autre déficience auditive;
• b) les plateformes élévatrices, les rampes et les autres dispositifs permettant de changer de palier;
• c) les dispositifs d’alimentation électrique à bord;
• d) les dispositifs de raccordement des systèmes auxiliaires de respiration à bord;
• e) les systèmes de divertissement à bord qui sont accessibles aux personnes handicapées;
• f) les guichets libre-service automatisés qui sont accessibles aux personnes handicapées.

Formation initiale — délai

20 (1) Le fournisseur de services de transport veille à ce que le membre du personnel ait reçu la formation adaptée à ses fonctions dans les soixante jours suivant son entrée en fonction.

Supervision du personnel non formé

(2) Le fournisseur de services de transport veille à ce que le membre du personnel qui n’a pas reçu la formation exécute ses fonctions sous la supervision directe d’une personne ayant suivi cette formation.

Formation de recyclage

21 Le fournisseur de services de transport veille à ce que les membres du personnel qui ont reçu de la formation sous le régime de la présente partie, reçoivent aussi une formation de recyclage adaptée à leurs fonctions au moins tous les trois ans.

Obligation d’informer le personnel

22 Le fournisseur de services de transport informe, dès que possible les membres du personnel, si cela est pertinent dans le cadre de leurs fonctions, de toute nouvelle politique, procédure ou technologie relative aux personnes handicapées qu’il met en place ou de tout nouveau service ou installation liée au transport qu’il peut offrir aux personnes handicapées.

Préparation des programmes de formation

23 (1) Le fournisseur de services de transport met en œuvre et tient à jour les programmes de formation des membres du personnel, en conformité avec les exigences suivantes :

• a) les programmes de formation comprennent les renseignements visés à l’annexe 1;
• b) les programmes de formation sont accessibles pour consultation par l’Office;
• c) les nouveautés visées à l’article 22 sont incorporées aux programmes dès que possible.

Consultation

(2) Le fournisseur de services de transport doit consulter les personnes handicapées au sujet de l’élaboration des programmes de formation et des principales méthodes didactiques utilisées.

Communication de renseignements — programme de formation

(3) Le fournisseur de services de transport met à la disposition de toute personne qui en fait la demande, dès que possible, tout renseignement concernant un programme de formation visé à l’annexe 1, sauf les renseignements personnels et les renseignements commerciaux confidentiels.

PARTIE 2

Exigences applicables aux transporteurs – services

Interprétation

Définitions

24 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

allergie grave S’entend d’une allergie à un allergène pouvant entraîner une détresse physique importante chez une personne si elle est directement exposée à l’allergène. (severe allergy)

licencié S’entend au sens du paragraphe 55(1) de la Loi. (licensee)

Application

Transporteurs aériens, ferroviaires, maritimes et par autobus

25 (1) Sauf indication contraire, la présente partie s’applique à :

• a) tout gros transporteur aérien qui offre un service de transport de passagers :
  • (i) soit offert à l’intérieur du Canada,
  • (ii) soit à partir d’un point d’origine situé au Canada jusqu’à un point de destination situé dans un pays étranger,
  • (iii) soit à partir d’un point d’origine situé dans un pays étranger jusqu’à un point de destination situé au Canada;
• b) tout transporteur ferroviaire qui offre un service de transport de passagers :
  • (i) soit entre trois provinces ou plus,
  • (ii) soit entre trois provinces ou plus, à partir d’un point d’origine situé au Canada jusqu’à un point de destination situé dans un pays étranger,
  • (iii) soit à partir d’un point d’origine situé dans un pays étranger jusqu’à un point de destination situé dans au moins trois provinces;
• c) tout transporteur maritime qui offre un service de transport de passagers entre deux provinces ou plus ou entre le Canada et un pays étranger si, à la fois :
  • (i) le service est offert par un traversier de mille tonnes métriques ou plus,
  • (ii) le transporteur offre aux passagers des services à bord;
• d) tout transporteur par autobus qui offre un service de transport de passagers entre deux provinces ou plus, à partir d’un point d’origine situé au Canada et jusqu’à un point de destination situé dans un pays étranger.

Définition de gros transporteur aérien

(2) Dans le présent article, gros transporteur aérien s’entend du transporteur qui a transporté un million de passagers ou plus, dans le monde, au cours de chacune des deux années civiles précédentes.

Non-application de la présente partie

26 (1) Si le transporteur aérien transporte un passager entre le Canada et un pays étranger et si le voyage comporte une série de vols, la présente partie ne s’applique pas au transporteur aérien à l’égard de tout vol de cette série, à l’exception d’un vol de cette série qui part d’un point au Canada ou qui arrive à un point au Canada.

Vols affrétés

(2) La présente partie ne s’applique pas au transporteur aérien à l’égard de vols affrétés, à l’exception :

• a) du vol affrété à l’intérieur du Canada lorsqu’au moins un des sièges de l’aéronef a été acheté pour être revendu au public;
• b) du vol affrété en provenance ou à destination du Canada, si au moins un passager a débuté son itinéraire au Canada et qu’au moins un des sièges de l’aéronef a été acheté pour être revendu au public.

Obligations du licencié

(3) Le licencié inclut dans ses contrats avec un affréteur, à l’égard des vols visés au paragraphe (2), l’obligation de se conformer au présent règlement.

Non-application — certains aéronefs

27 Les dispositions ci-après ne s’appliquent pas au transporteur aérien à l’égard des services de transport offerts par aéronef, si l’aéronef a une capacité maximale certifiée d’au plus vingt-neuf passagers :

• a) l’alinéa 35k);
• b) l’alinéa 35m), si la largeur des couloirs entre les sièges passagers n’est pas suffisante pour recevoir un fauteuil roulant de bord.

Non-application — certains traversiers

28 (1) L’article 53 ne s’applique pas au transporteur maritime à l’égard d’un service offert par un traversier si le transporteur n’offre pas le service d’attribution de sièges aux passagers.

Précision — siège passager adjacent

(2) Si le transporteur maritime n’offre pas le service d’attribution de sièges aux passagers, malgré les paragraphes 50(2) et 51(4) et l’article 52, la personne handicapée, qui a besoin d’un siège passager adjacent à son siège en raison de la nature de son handicap ou pour la personne de soutien ou le chien d’assistance, a la responsabilité de se trouver elle-même les sièges qui lui conviennent.

Non-application — certains autobus

29 La présente partie ne s’applique pas au transporteur par autobus à l’égard des services de transport offerts par un autobus doté d’au plus trente-neuf sièges passagers.

Aucune contravention à la présente partie

30 Nul ne contrevient à la présente partie du seul fait qu’il n’a pas fourni le service demandé par une personne handicapée si le service devait être fourni après le départ du moyen de transport et avant son arrivée à une gare et qu’il n’y avait pas de membre du personnel à bord pour fournir des services aux passagers, mis à part le membre du personnel qui conduisait le moyen de transport.

Aucuns frais – service fourni

Interdiction

31 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit au transporteur d’exiger un prix ou tout autre frais pour tout service qu’il fournit aux termes de la présente partie.

Non-application du paragraphe (1)

(2) L’interdiction prévue au paragraphe (1) ne vise pas le transporteur à l’égard de tout service qu’il est tenu de fournir sous le régime des articles 50, 51 ou 52, si le service est fourni dans le cadre d’un service de transport de passagers entre le Canada et un pays étranger.

Préavis

Au moins quarante-huit heures

32 (1) Le transporteur fournit tout service prévu à la présente partie à la personne handicapée qui en fait la demande au moins quarante-huit heures avant l’heure de départ prévue.

Exceptions

(2) Toutefois, le transporteur fournit les services prévus aux alinéas 35a), b), g), i) à l) et n) à r) ou aux articles 37 ou 38 à la personne qui en fait la demande, même moins de quarante-huit heures avant l’heure de départ prévue.

Exception — certaines conditions

(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si les conditions suivantes sont remplies :

• a) la personne handicapée demande un service visé à la présente partie, à l’exception des services visés au paragraphe (2), moins de quatre-vingt-seize heures avant l’heure prévue pour le départ;
• b) au moment de la demande de service, le transporteur avise la personne des renseignements et des documents qui sont raisonnablement nécessaires pour lui permettre d’évaluer la demande et que la personne doit les fournir dans un délai de quarante-huit heures;
• c) selon le cas :
  • (i) la personne ne les fournit pas dans un délai de quarante-huit heures ou la personne les fournit mais ils sont insuffisants pour permettre au transporteur d’évaluer la demande,
  • (ii) le transporteur ne peut pas compléter l’évaluation de la demande dans un délai de quarante-huit heures parce que cette période comprend au moins un jour qui n’est pas un jour ouvrable.

Absence de préavis

(4) Malgré les paragraphes (1) et (3), le transporteur fait des efforts raisonnables pour fournir le service demandé par la personne handicapée même si elle ne respecte pas les exigences prévues à ces paragraphes.

Certificat médical et autre renseignement ou document

Renseignements exigés

33 (1) Le transporteur peut exiger que la personne handicapée qui demande un service prévu à la présente partie, à l’exception de ceux prévus aux alinéas 35a), b), g), i) à l) et n) à r) ou aux articles 37 ou 38, lui fournisse tout renseignement ou document nécessaire, notamment un certificat médical, pour lui permettre d’évaluer cette demande.

Efforts raisonnables

(2) Le transporteur fait des efforts raisonnables pour fournir le service demandé par la personne handicapée même si elle ne fournit pas les renseignements ou les documents qu’il a demandés, notamment les renseignements ou les documents visés au paragraphe (1) ou aux alinéas 41(2)a) ou 51(2)a) ou b).

Services

Aide aux personnes handicapées

Conditions — embarquement prioritaire

34 (1) Le transporteur permet à la personne handicapée qui en fait la demande de monter à bord avant les autres passagers dans les cas suivants :

• a) elle a demandé de l’aide pour monter à bord, pour trouver son siège passager ou sa cabine, pour passer d’une aide à la mobilité à son siège passager ou pour ranger ses bagages de cabine;
• b) elle est aveugle ou elle a toute autre déficience visuelle et a demandé une description de la configuration de l’aéronef, du train, du traversier ou de l’autobus, selon le cas, de l’emplacement et du fonctionnement des commandes qu’elle peut utiliser à son siège passager;
• c) elle a un handicap en raison d’une allergie grave et a demandé de nettoyer elle-même son siège passager pour éliminer tout allergène potentiel.

Embarquement exigé

(2) Lorsque la personne handicapée demande de l’aide visée aux alinéas (1)a) ou b), le transporteur peut, pour que les membres du personnel puissent lui fournir cette aide, exiger qu’elle monte à bord avant les autres passagers ou, si elle arrive à l’aire d’embarquement après la fin de l’embarquement prioritaire, après les autres passagers.

Services fournis sur demande

35 Le transporteur, à la demande de la personne handicapée, fournit, sans délai, les services ci-après et d’une manière qui respecte sa dignité :

• a) aider la personne handicapée durant l’enregistrement au comptoir d’enregistrement;
• b) lui permettre d’avancer à l’avant de la file au comptoir d’enregistrement ou à la billetterie si elle est incapable d’utiliser le guichet libre-service automatisé ou un service automatisé d’enregistrement ou de billetterie;
• c) faciliter son passage au contrôle de sécurité à la gare, notamment :
  • (i) en mettant à sa disposition des membres du personnel chargés de lui offrir de l’aide,
  • (ii) en collaborant avec l’autorité en matière de sécurité ou le personnel de sécurité à la gare pour permettre à une personne qui ne voyage pas avec la personne handicapée de se rendre au point de contrôle afin de lui offrir de l’aide;
• d) l’aider à se rendre à l’aire d’embarquement après l’enregistrement;
• e) avant l’embarquement, la faire passer de son aide à la mobilité à celle fournie par le transporteur;
• f) aider durant l’embarquement et le débarquement, si elle voyage en traversier, l’aider à se rendre du pont d’accès pour véhicules au pont des passagers et vice-versa;
• g) l’aider à ranger et à récupérer ses bagages de cabine;
• h) la faire passer d’une aide à la mobilité à son siège passager avant le départ et de son siège passager à l’aide à la mobilité à l’arrivée à destination;
• i) l’aider à se rendre à l’espace réservé à l’aide à la mobilité et à le quitter;
• j) avant le départ ou, si les contraintes de temps ne le permettent pas après le départ, lui décrire si elle est aveugle ou a toute autre déficience visuelle, la configuration de l’aéronef, du train, du traversier ou de l’autobus, selon le cas, notamment l’emplacement des salles de toilette et des sorties ainsi que l’emplacement et le fonctionnement des commandes qu’elle peut utiliser à son siège passager;
• k) l’aider à accéder au contenu de divertissement offert à bord, par exemple en lui fournissant un appareil électronique personnel et en l’aidant à utiliser cet appareil;
• l) lui faire une démonstration de sécurité et un exposé de sécurité individualisés avant le départ;
• m) dans le cas d’un aéronef, d’un train ou d’un traversier, lui fournir un fauteuil roulant de bord;
• n) dans le cas d’un aéronef, d’un train ou d’un traversier, l’aider à se déplacer entre son siège passager et la salle de toilette, y compris en l’aidant à passer de son siège au fauteuil roulant de bord et vice-versa;
• o) dans le cas d’un aéronef, lui permettre d’utiliser la salle de toilette qui offre le plus d’espace, quel que soit l’emplacement de la salle de toilette, si la personne a besoin d’un fauteuil roulant de bord, de l’aide d’une personne de soutien ou d’un chien d’assistance pour utiliser la salle de toilette;
• p) si un repas est offert à bord, lui décrire, si elle est aveugle ou a toute autre déficience visuelle, les aliments et les boissons qui sont disponibles ou lui fournir un menu en gros caractères ou en braille;
• q) si un repas lui est servi à bord, ouvrir les emballages, nommer les aliments et indiquer leur emplacement et couper les gros morceaux;
• r) dans le cas d’un train, si la personne ne peut se rendre à la voiture-restaurant, permettre, ainsi qu’à la personne de soutien de commander le repas de son siège passager ou de sa cabine et d’y être servie;
• s) l’aider à franchir les étapes du processus de contrôle frontalier;
• t) l’aider à récupérer ses bagages enregistrés;
• u) l’aider après le débarquement à se rendre à l’aire ouverte au public;
• v) l’aider après le débarquement à se rendre à un endroit où elle peut obtenir l’aide d’un membre du personnel de l’exploitant de gare pour se rendre à l’aire d’arrêt minute;
• w) si elle effectue une correspondance à partir de la même gare, l’aider à se rendre à un endroit où elle peut obtenir l’aide d’un membre du personnel du transporteur d’accueil.

Transport par autobus — services

36 (1) Le transporteur par autobus veille à ce que les membres du personnel à bord, à la demande de la personne utilisant une aide à la mobilité, lui fournissent les services suivants :

• a) dans le cas où l’autobus est dépourvu d’une salle de toilette accessible à une personne utilisant une aide à la mobilité et accompagnée d’une personne de soutien, s’arrêter au moins toutes les deux heures et demie à une halte dotée d’une telle salle de toilette ou une halte choisie par la personne en vertu de l’alinéa 54(2)b);
• b) donner assez de temps à la personne utilisant une aide à la mobilité, à chaque halte, pour utiliser la salle de toilette, en tenant compte du temps supplémentaire nécessaire dont elle a besoin pour monter à bord de l’autobus et en descendre;
• c) permettre à la personne utilisant une aide à la mobilité de monter à bord de l’autobus ou d’en descendre à l’arrêt de son choix, si le membre du personnel qui conduit l’autobus juge cela sécuritaire, ou, si ce n’est pas le cas, lui indiquer l’emplacement de l’arrêt sécuritaire le plus proche.

Services supplémentaires

(2) Le transporteur par autobus veille à ce que les membres du personnel à bord, à la demande de la personne handicapée, lui fournissent les services suivants :

• a) fournir à la personne handicapée, aux arrêts, de l’aide pour l’embarquement, le débarquement et les bagages;
• b) aider la personne handicapée à se rendre à l’aire d’arrêt minute.

Personne ne pouvant se déplacer de façon autonome

37 Dans le cas de la personne handicapée qui utilise un fauteuil roulant, une chaise d’embarquement ou toute autre dispositif et, de ce fait, ne peut se déplacer de façon autonome et qui, à la gare, attend sa correspondance ou son départ après l’enregistrement, le transporteur veille à ce que les membres du personnel :

• a) lui trouvent un endroit où elle peut attendre près des membres du personnel disponibles pour l’aider;
• b) s’enquièrent périodiquement de ses besoins et, s’il s’agit de services que le transporteur est tenu de fournir aux termes de la présente partie, y répondent.

Demande d’aide

38 Le transporteur veille à ce que les membres du personnel s’enquièrent périodiquement des besoins de la personne handicapée et, s’il s’agit de services qu’il est tenu de fournir aux termes de la présente partie, y répondent, à moins que la personne handicapée soit capable de demander l’aide des membres du personnel au moyen d’un bouton d’appel.

Appareils électroniques personnels

39 Le transporteur assujetti aux articles 81, 117, 164 ou 205 fournit à la personne handicapée, qui en fait la demande, un appareil électronique visé à cet article, pour leur utilisation à bord.

Transport des aides à la mobilité et autres dispositifs d’assistance

Bagage prioritaire

40 (1) Sous réserve des articles 44 à 47, le transporteur accepte, à la demande de la personne handicapée qui a besoin de son aide à la mobilité pendant le voyage, de transporter cet aide à la mobilité comme bagage prioritaire.

Possibilité de garder l’aide

(2) Le transporteur permet à la personne handicapée de garder son aide à la mobilité avec elle jusqu’à ce que le rangement de l’aide soit nécessaire.

Services

41 (1) Le transporteur fournit les services ci-après à la personne handicapée qui utilise une aide à la mobilité :

• a) si nécessaire, retirer les marchandises et les autres bagages qui sont déjà rangés pour permettre le rangement de l’aide;
• b) s’il est nécessaire de démonter et d’emballer l’aide afin de la ranger, la démonter et l’emballer et la déballer et la remonter dès l’arrivée à destination;
• c) remettre l’aide à la personne dès son arrivée à destination.

Démontage et remontage

(2) Le transporteur peut exiger que la personne qui lui demande le service visé à l’alinéa (1)b) :

• a) lui fournisse des instructions écrites pour le démontage et le remontage de l’aide à la mobilité;
• b) s’enregistre ou arrive à l’aire d’embarquement avant l’heure prévue pour l’enregistrement ou l’embarquement.

Rangement à bord — train ou traversier

42 Le transporteur ferroviaire ou maritime permet à la personne handicapée qui utilise une aide à la mobilité de la ranger à bord du train ou du traversier.

Rangement à bord — aéronef ou autobus

43 Le transporteur aérien ou par autobus fait des efforts raisonnables pour permettre que la personne handicapée qui utilise une marchette ou un fauteuil roulant manuel pliant de le ranger à bord de l’aéronef ou de l’autobus.

Refus de transport — aéronef

44 Le transporteur aérien peut refuser de transporter l’aide à la mobilité si, selon le cas :

• a) la taille de la porte de la soute à bagages ou la taille de la soute à bagages de l’aéronef n’est pas assez large pour permettre le transport de l’aide à la mobilité;
• b) la navigabilité de l’aéronef serait mise en danger;
• c) le poids ou la taille de l’aide à la mobilité dépasse la capacité de la plateforme élévatrice ou de la rampe.

Refus de transport — train

45 Le transporteur ferroviaire peut refuser de transporter l’aide à la mobilité si, selon le cas :

• a) le train n’a pas de voiture dotée de portes et d’un rayon de braquage assez larges pour permettre le transport de l’aide à la mobilité ni de voiture à bagages doté d’une porte assez large pour permettre le transport de l’aide à la mobilité;
• b) le poids ou la taille de l’aide à la mobilité dépasse la capacité de la plateforme élévatrice ou de la rampe;
• c) la personne doit demeurer dans l’aide à la mobilité afin de monter à bord du train et son poids combiné à celui de l’aide à la mobilité dépasse la capacité de la plateforme élévatrice ou de la rampe.

Refus de transport — traversier

46 Le transporteur maritime peut refuser de transporter l’aide à la mobilité si, selon le cas :

• a) le poids ou la taille de l’aide à la mobilité dépasse la capacité de la rampe ou de la passerelle;
• b) la personne doit demeurer dans l’aide à la mobilité afin de monter à bord du traversier et son poids combiné à celui de l’aide à la mobilité dépasse la capacité de la rampe ou de la passerelle.

Refus de transport — autobus

47 Le transporteur par autobus peut refuser de transporter l’aide à la mobilité si, selon le cas :

• a) la taille de la porte de la soute à bagages ou la taille de la soute à bagages de l’autobus n’est pas assez large pour permettre le transport de l’aide à la mobilité;
• b) le poids ou la taille de l’aide à la mobilité dépasse la capacité de la soute à bagages ou de la plateforme élévatrice, de la rampe ou du pont de liaison;
• c) la personne doit demeurer dans l’aide à la mobilité afin de monter à bord de l’autobus et son poids combiné à celui de l’aide à la mobilité dépasse la capacité de la plateforme élévatrice, de la rampe ou du pont de liaison.

Explication du refus et autres options

48 Le transporteur qui refuse de transporter l’aide à la mobilité d’une personne handicapée doit :

• a) d’une part, fournir à la personne, au moment du refus, les motifs de cette décision et lui faire parvenir dans les dix jours suivant la date du refus un avis écrit énonçant ces motifs;
• b) d’autre part, l’aviser des autres options de transport — avec lesquelles le transport de l’aide à la mobilité ne sera pas refusé — avec le même transporteur vers la même destination et lui offrir de faire la réservation de l’une d’elles et ce, au prix originel ou, s’il est moins élevé, au prix de l’option retenue.

Dispositifs d’assistance de petites dimensions

49 Le transporteur permet à la personne handicapée qui a besoin d’un dispositif d’assistance de petites dimensions pendant le voyage, notamment une canne, des béquilles, un appareil de communication, un appareil de positionnement orthopédique ou un concentrateur d’oxygène portatif, de l’apporter à bord et de le garder avec elle.

Transport de la personne de soutien

Obligation de transporter

50 (1) Le transporteur accepte, à la demande de la personne handicapée qui a besoin d’aide d’une personne de soutien, de transporter une personne de soutien, si, en raison de la nature de son handicap, elle a besoin, après le départ et avant l’arrivée, d’aide :

• a) pour manger, prendre des médicaments, utiliser la salle de toilette;
• b) pour s’installer dans son siège passager ou le quitter;
• c) pour s’orienter ou communiquer;
• d) physique en cas d’urgence, notamment en cas d’évacuation d’urgence ou de décompression.

Siège passager adjacent

(2) Le transporteur fournit à la personne de soutien un siège passager adjacent à celui de la personne handicapée.

Transport du chien d’assistance

Obligation de transporter

51 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le transporteur accepte, à la demande de la personne handicapée qui a besoin de voyager avec un chien d’assistance, de transporter le chien d’assistance et permet que l’animal accompagne la personne à bord.

Exigences

(2) Le transporteur peut exiger de la personne qui demande de voyager avec un chien d’assistance de munir celui-ci d’une laisse, d’un câble d’attache ou d’un harnais pendant le voyage et qu’elle fournisse ce qui suit :

• a) au moment de la réservation auprès du transporteur, une déclaration qui atteste que le chien d’assistance a reçu, de la part d’un organisme ou d’une personne spécialisé en formation de chiens d’assistance, une formation individualisée à la tâche pour répondre aux besoins liés au handicap de la personne handicapée;
• b) avant le départ, une carte d’identité ou un autre document, délivrés par l’organisme ou la personne spécialisé en formation de chiens d’assistance, dans lequel la personne handicapée est nommée et qui atteste que le chien d’assistance a reçu de l’organisme ou la personne une formation individualisée à la tâche pour répondre aux besoins liés au handicap de la personne handicapée.

Copie électronique

(3) La condition prévue à l’alinéa (2)b) est remplie si la personne a déjà fourni la carte ou l’autre document au transporteur dans le cadre d’une demande de service précédente et si le transporteur en a conservé une copie électronique.

Espace supplémentaire pour le chien d’assistance

(4) Le transporteur fournit à la personne handicapée un siège passager adjacent à son siège pour que le chien d’assistance puisse s’étendre aux pieds de la personne de manière à assurer la sécurité et le bien-être de la personne et du chien si le siège passager de la personne n’offre pas assez d’espace au plancher en raison de la taille du chien.

Siège passager supplémentaire

Obligation de fournir de l’espace supplémentaire

52 Le transporteur fournit à la personne handicapée, à sa demande, un siège passager adjacent à son siège lorsqu’elle a besoin de plus d’un siège passager en raison de la nature de son handicap.

Zone tampon — allergies

Obligation d’établir une zone tampon

53 (1) À la demande de la personne qui a un handicap en raison d’une allergie grave, le transporteur veille à ce qu’une zone tampon soit établie autour de son siège passager afin d’éviter le risque d’exposition à l’allergène en prenant les mesures suivantes :

• a) attribuer à la personne un siège passager qui se trouve dans une rangée de sièges différente de la source de l’allergène et dans une rangée de sièges qui n’est pas en face de la source de l’allergène;
• b) aviser les passagers assis dans la même rangée de sièges que la personne de la présence d’une personne ayant une allergie grave et leur mentionner l’allergène.

Définition de rangée de sièges

(2) Dans le présent article, rangée de sièges s’entend des sièges passagers qui sont côte à côte. La présente définition exclut les sièges passagers qui se trouvent de l’autre côté du couloir.

Communication de renseignements

Réservation — identification des besoins

54 (1) Si, lors de sa réservation auprès du transporteur, la personne handicapée a indiqué la nature de son handicap, le transporteur établit un dialogue avec elle afin de déterminer les besoins liés à son handicap et les services qu’il offre qui sont pertinents.

Réservation — autobus

(2) Si, lors de sa réservation auprès du transporteur par autobus, la personne handicapée a indiqué la nature de son handicap, le transporteur  :

• a) fournit des renseignements sur les arrêts et les points de correspondance;
• b) informe à l’avance la personne si l’itinéraire ne prévoit pas d’arrêt régulier à une halte dotée d’une salle de toilette accessible à une personne utilisant une aide à la mobilité et accompagnée d’une personne de soutien et offre à la personne d’arrêter à la halte de son choix sur l’itinéraire.

Siège ou cabine adapté aux besoins

55 Si, lors de sa réservation auprès d’un transporteur, la personne a indiqué la nature de son handicap, le transporteur :

• a) avant d’attribuer un siège passager ou une cabine à la personne handicapée, l’informe des sièges passagers ou cabines qui sont disponibles dans la classe de service qu’elle a demandée et de l’équipement ou l’installation qui répond le mieux à ses besoins en matière d’accessibilité, par exemple une salle de toilette accessible en fauteuil roulant ou un siège passager qui offre plus d’espace pour les jambes, un plus grand pas et des accoudoirs amovibles;
• b) lors de l’attribution d’un siège passager ou d’une cabine à la personne handicapée, tient compte de l’opinion de celle-ci sur le siège passager ou la cabine qui répond le mieux à ses besoins en matière d’accessibilité.

Poids et dimensions maximaux des aides à la mobilité

56 Tout transporteur publie, notamment sur son site Web, le poids et les dimensions maximaux des aides à la mobilité que chaque marque et modèle d’aéronef, de train, de traversier ou d’autobus est en mesure de transporter.

Annonces à bord

57 À la demande de la personne handicapée, le transporteur veille à ce que les annonces publiques faites à bord soient sur support audio ou visuel.

Procédure applicable aux demandes de services

Confirmation écrite des services

58 Le transporteur qui est tenu de fournir un service à la personne handicapée aux termes de la présente partie indique sans délai dans le dossier de réservation de la personne les services qu’il lui fournira et inclut une confirmation écrite de ces services dans l’itinéraire délivré à la personne et, si le service est confirmé seulement après la délivrance de l’itinéraire, fournit une confirmation écrite du service sans délai.

Conservation de la copie électronique

59 Lorsque, à la demande du transporteur, la personne handicapée lui fournit des renseignements, notamment des renseignements personnels sur sa santé, dans le cadre d’une demande de service visé par la présente partie, le transporteur offre de conserver une copie électronique de ces renseignements pour une période minimale de trois ans afin de pouvoir les utiliser à nouveau si la personne fait une autre demande de service.

Refus de transport

Interdiction

60 (1) Il est interdit à tout transporteur de refuser de transporter la personne handicapée, sauf dans le cas où le transport de cette personne constituerait une contrainte excessive pour le transporteur.

Explication du refus

(2) Le transporteur qui refuse de transporter une personne handicapée lui fournit, au moment du refus, les motifs de cette décision et lui fait parvenir dans les dix jours suivant la date du refus un avis écrit énonçant ces motifs et comprenant notamment ce qui suit :

• a) les éléments démontrant une contrainte excessive, par exemple des rapports techniques, des rapports médicaux ou des avis d’experts qui établissent que le risque est suffisamment important pour qu’il soit déraisonnable de passer outre aux exigences ou de les modifier;
• b) tout règlement, règle, politique ou procédure pertinent;
• c) la période pendant laquelle s’applique le refus et les conditions, le cas échéant, auxquelles le transporteur accepterait de transporter la personne.

Aide à la mobilité endommagée, détruite ou perdue

Obligation du transporteur

61 Si la personne handicapée ne garde pas son aide à la mobilité avec elle pendant le transport et que l’aide est endommagée, détruite ou perdue pendant le transport ou que le transporteur ne peut la mettre à la disposition de la personne à son arrivée à sa destination, le transporteur doit, sans délai et à ses frais, à la fois :

• a) fournir temporairement à la personne une aide à la mobilité de remplacement qui répond à ses besoins liés à la mobilité et lui permettre de l’utiliser jusqu’à ce que son aide à la mobilité lui soit retournée, soit réparée ou remplacée, lui soit rendue ou lui soit remboursée;
• b) rembourser à la personne toute dépense qu’elle a engagée parce que son aide à la mobilité a été endommagée, détruite ou perdue ou n’était pas mise à sa disposition à son arrivée;
• c) si l’aide à la mobilité est endommagée, organiser sa réparation et la rendre promptement à la personne ou, si l’aide à la mobilité ne peut pas être réparée adéquatement :
  • (i) soit la remplacer par le même modèle d’aide à la mobilité ou, à défaut, par un modèle ayant des caractéristiques et des qualités équivalentes et répondant aux besoins de la personne liés à sa mobilité,
  • (ii) soit verser à la personne une somme égale à la valeur de remplacement totale de l’aide à la mobilité;
• d) si l’aide à la mobilité est détruite ou si elle n’est pas mise à la disposition de la personne à son arrivée et ne lui est pas rendue dans les quatre-vingt-seize heures après l’heure d’arrivée prévue, dans le cas du transporteur aérien, ou dans les soixante-douze heures après l’heure d’arrivée prévue, dans le cas du transporteur ferroviaire, maritime ou par autobus :
  • (i) soit la remplacer par le même modèle d’aide à la mobilité ou, à défaut, par un modèle ayant des caractéristiques et des qualités équivalentes et répondant aux besoins de la personne liés à sa mobilité,
  • (ii) soit verser à la personne une somme égale à la valeur de remplacement totale de l’aide à la mobilité.

Transport aérien — déclaration spéciale d’intérêt

62 (1) Dans le cas où la personne handicapée qui utilise une aide à la mobilité effectue une réservation auprès d’un transporteur aérien relativement à un service international, ce transporteur l’informe de la possibilité de faire la déclaration spéciale d’intérêt — visée au paragraphe 22(2) de la Convention de Montréal ou au paragraphe 22(2) de la Convention de Varsovie — qui établit la valeur pécuniaire de l’aide à la mobilité et énonce ses particularités.

Moment de faire la déclaration spéciale d’intérêt

(2) Le transporteur aérien permet à la personne handicapée de faire la déclaration spéciale d’intérêt à tout moment avant qu’il ne procède au rangement de l’aide à la mobilité dans la soute à bagages de l’aéronef.

Avis sur le site Web

(3) Le transporteur aérien qui exploite un service international publie, notamment sur son site Web, un avis à l’intention des personnes handicapées utilisant une aide à la mobilité qui les informe de la possibilité de faire la déclaration spéciale d’intérêt visée au paragraphe 22(2) de la Convention de Montréal ou au paragraphe 22(2) de la Convention de Varsovie.

Définitions

(4) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

Convention de Montréal s’entend de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée le 28 mai 1999 à Montréal (Québec), Canada. (Montreal Convention)

Convention de Varsovie s’entend de la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée le 12 octobre 1929 à Varsovie (Pologne). (Warsaw Convention)

PARTIE 3

Exigences techniques applicables aux transporteurs

SECTION 1

Transporteur aérien

Application

Définitions

63 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

Canadien s’entend au sens du paragraphe 55(1) de la Loi. (Canadian)

gros transporteur aérien s’entend du transporteur aérien qui a transporté un million de passagers ou plus, dans le monde, au cours de chacune des deux années civiles précédentes. (large air carrier)

service intérieur s’entend au sens du paragraphe 55(1) de la Loi. (domestic service)

service international s’entend au sens du paragraphe 55(1) de la Loi. (international service)

Gros transporteur aérien ayant la qualité de Canadien

(2) Sauf indication contraire, la présente section s’applique à tout gros transporteur aérien qui a la qualité de Canadien et qui offre un service intérieur ou un service international de transport de passagers.

Non-application — certains aéronefs

64 La présente section ne s’applique pas au transporteur aérien à l’égard de l’aéronef qui, selon le cas :

• a) a une capacité maximale certifiée d’au plus vingt-neuf passagers;
• b) a été fabriqué avant le 13 mai 2009;
• c) est loué à court terme par le transporteur en réponse à une urgence ou en remplacement d’un aéronef qui nécessite des réparations en raison d’une défaillance mécanique imprévue.

Non-application des articles 77 et 78 — certains aéronefs

65 Les articles 77 et 78 ne s’appliquent pas au transporteur aérien à l’égard de l’aéronef doté d’un seul couloir.

Aéronef préexistant

66 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), la présente section, à l’exception des articles 72, 73, 76 et 81, ne s’applique pas à l’aéronef préexistant.

Précision — équipement mobile

(2) Les articles 69 à 71 s’appliquent à tout plateforme élévatrice, rampe et escalier qui est mobile et non intégré à l’aéronef préexistant.

Modification

(3) Lorsque le transporteur apporte une modification — autre qu’une modification au système mécanique ou électrique ou à la plomberie, une modification d’ordre esthétique ou des travaux d’entretien ou de réparation — aux commodités ou à l’équipement qui sont utilisés dans l’aéronef préexistant, il veille à ce que les commodités ou l’équipement modifiés respectent les exigences de la présente section, sauf dans les circonstances suivantes :

• a) les dimensions de l’aéronef ou des commodités ou de l’équipement sont inaltérables;
• b) l’intégrité structurale ou l’exploitation sécuritaire de l’aéronef ou des commodités ou de l’équipement serait touchée de façon importante;
• c) la fonction principale des commodités ou de l’équipement serait fondamentalement modifiée.

Définition de aéronef préexistant

(4) Dans le présent article, aéronef préexistant s’entend de l’aéronef qui, selon le cas :

• a) a été acheté ou loué par le transporteur avant la date d’entrée en vigueur du présent article;
• b) a été acheté ou loué par le transporteur à la date d’entrée en vigueur du présent article ou après cette date, si le transporteur a lancé l’appel d’offres le concernant avant cette date.

Non-disponibilité de commodités ou d’équipement conforme

67 Le transporteur ne contrevient pas à une exigence de la présente section qui s’applique aux commodités ou à l’équipement utilisés dans un aéronef si la non-conformité des commodités ou de l’équipement est due au fait que :

• (a) soit il n’est pas possible d’acquérir, d’un fabricant ou d’un fournisseur, des commodités ou de l’équipement conformes;
• (b) soit il n’est pas possible d’homologuer, aux fins d’installation sur l’aéronef, les commodités ou l’équipement.

Exigences techniques

Obligation du transporteur

68 Le transporteur veille à ce que tout aéronef, dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou qu’il loue et les installations connexes — y compris les commodités et l’équipement qui y sont utilisés — respectent les exigences prévues à la présente section.

Plateforme élévatrice

69 La plateforme élévatrice utilisée pour aider une personne handicapée, notamment une personne utilisant une aide à la mobilité, à monter à bord d’un aéronef, ou l’aider à en descendre, respecte les exigences suivantes :

• a) elle est équipée d’une main courante de chaque côté et d’une surface antidérapante;
• b) elle peut supporter un poids minimal de 363 kg.

Rampe

70 La rampe utilisée pour aider une personne handicapée, notamment une personne utilisant une aide à la mobilité, à monter à bord d’un aéronef, ou l’aider à en descendre, respecte les exigences suivantes :

• a) elle est dotée d’une bande de couleur contrastante sur toute la largeur du bord inférieur;
• b) elle est dotée de bords relevés pour éviter qu’une aide à la mobilité tombe de la rampe;
• c) elle est équipée d’une surface antidérapante;
• d) elle peut supporter un poids minimal de 363 kg.

Escaliers

71 (1) L’escalier utilisé pour monter à bord d’un aéronef et en descendre et tout escalier intérieur d’un aéronef respectent les exigences suivantes :

• a) ils sont conformes aux exigences prévues aux articles 5.4.1 et 5.4.2 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) ils sont équipés de mains courantes qui, à la fois :
  • (i) sont situées de chaque côté,
  • (ii) sont à une hauteur uniforme de 860 mm à 920 mm, mesurée à la verticale à partir du bord avant de la marche,
  • (iii) sont conformes aux exigences prévues à l’article 5.3.1 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• c) ils sont équipés de surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement qui, à la fois :
  • (i) sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 4.3.5.2a) et b) et aux articles 4.3.5.3.1 et 4.3.5.3.4 de la norme CAN/CSA B651-F18,
  • (ii) sont situées au haut de l’escalier,
  • (iii) sont apposées à une distance égale à la largeur d’une marche d’escalier avant le haut de l’escalier, sur toute la largeur de l’escalier, et mesurent de 600 mm à 650 mm de longueur.

Application différée — escalier mobile

(2) Pendant deux ans à partir de la date d’entrée en vigueur du présent article, le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’escalier mobile et non intégré à l’aéronef.

Fauteuil roulant de bord

72 Le fauteuil roulant de bord disponible dans un aéronef est équipé, à la fois :

• a) d’un repose-pied, d’accoudoirs amovibles, d’un dispositif de retenue et d’un dispositif de blocage des roues;
• b) d’un dossier d’une hauteur permettant à l’utilisateur de passer facilement et en toute sécurité, du fauteuil à un siège passager et vice-versa;
• c) d’un siège d’une largeur telle que le fauteuil roulant se manœuvre facilement et en toute sécurité à bord de l’aéronef.

Fauteuil roulant de bord obligatoire

73 L’aéronef équipé d’une salle de toilette accessible en fauteuil roulant compte au moins un fauteuil roulant de bord.

Sièges passagers

74 Les sièges passagers de l’aéronef respectent les exigences suivantes :

• a) au moins cinquante pourcent d’entre eux, répartis également dans l’aéronef, sont équipés d’accoudoirs amovibles;
• b) ils sont équipés d’un bouton d’appel qui, à la fois :
  • (i) est identifiable au toucher et de couleur contrastante par rapport à son fond,
  • (ii) peut être actionné avec l’application d’une force minimale.

Indicateurs tactiles de rangées

75 L’aéronef est équipé d’indicateurs tactiles de rangées, en caractères en relief et en braille, qui sont apposés de façon permanente ou temporaire soit sur le côté des sièges passagers et au-dessus des accoudoirs, soit adjacent aux mécanismes d’ouverture des compartiments de rangement supérieurs.

Cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers

76 L’aéronef compte à son bord, selon le cas :

• a) au moins cinq cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers en gros caractères et au moins cinq cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers en braille;
• b) au moins un appareil électronique qui fournit les renseignements relatifs aux mesures de sécurité aux passagers dans un format audio et visuel et qui permet à la personne handicapée de régler le volume de la sortie audio et la taille de la police.

Salle de toilette standard

77 La salle de toilette d’un aéronef qui n’est pas une salle de toilette accessible en fauteuil roulant est équipée à la fois :

• a) de portes munies de poignées, de loquets, de verrous et d’autres dispositifs pouvant être actionnés d’une seule main à l’aide d’une force minimale, par le poing ou d’une façon ne nécessitant pas un serrage, un pincement ni une torsion du poignet;
• b) de toilettes qui sont dotées de ce qui suit :
  • (i) une chasse d’eau automatisée ou pouvant être actionnée d’une seule main, à l’aide d’une force minimale, par le poing ou d’une façon ne nécessitant pas un serrage, un pincement ni une torsion du poignet,
  • (ii) un dossier, si le siège n’a pas de couvercle;
• c) de robinets qui sont dotés de ce qui suit :
  • (i) des poignées ou autres commandes identifiables au toucher par la personne handicapée, sauf si la température de l’eau est fixée pour éliminer le risque de brûlure,
  • (ii) des poignées ou autres commandes pouvant être actionnés d’une seule main, à l’aide d’une force minimale, par le poing ou d’une façon ne nécessitant pas un serrage, un pincement ni une torsion du poignet, s’il s’agit de robinets non automatisés,
  • (iii) des détecteurs de mouvement qui laissent l’eau s’écouler lorsque la personne handicapée met la main sous le robinet, s’il s’agit de robinets automatisés;
• d) de barres d’appui qui respectent les exigences suivantes :
  • (i) elles sont situées sur le mur se trouvant à côté de la toilette,
  • (ii) elles sont arrondies, antidérapantes et exemptes de tout élément pointu ou abrasif,
  • (iii) elles ont un diamètre extérieur et un dégagement par rapport à la surface du mur auquel elles sont fixées qui peuvent s’agripper facilement,
  • (iv) elles peuvent supporter un poids minimal de 113,4 kg;
• e) de distributeurs de papier hygiénique situés de façon à ne pas entraver l’utilisation des barres d’appui;
• f) de distributeurs de savon pouvant être actionnés d’une seule main, à l’aide d’une force minimale, par le poing ou d’une façon ne nécessitant pas un serrage, un pincement ni une torsion du poignet;
• g) d’au moins un bouton d’appel ou autre dispositif permettant de signaler une urgence qui respecte les exigences suivantes :
  • (i) il est de couleur contrastante par rapport à son fond et indiqué par une signalisation tactile et en braille,
  • (ii) il peut être actionné à l’aide d’une force minimale.

Salle de toilette accessible en fauteuil roulant

78 La salle de toilette accessible en fauteuil roulant d’un aéronef respecte les exigences prévues à l’article 77 et les exigences suivantes :

• a) la largeur et l’espace devant la porte ou autre accès à la salle de toilette permettent le passage d’une personne utilisant le fauteuil roulant de bord;
• b) la salle de toilette offre suffisamment d’espace pour permettre à la personne de passer, avec de l’aide, du fauteuil roulant de bord à la toilette et vice-versa;
• c) elle procure suffisamment d’intimité, notamment grâce à l’utilisation de rideaux ou de murs rétractables, pour permettre à la personne de soutien ou au chien d’assistance de rester avec la personne;
• d) elle est équipée de robinets positionnés de façon à permettre à la personne utilisant le fauteuil roulant de bord de s’en servir facilement.

Salle de toilette accessible en fauteuil roulant obligatoire

79 Toutes les salles de toilette d’un aéronef doivent être accessibles en fauteuil roulant, à moins que, à la fois :

• a) la largeur et l’espace devant la porte ou autre accès à la salle de toilette ne permettent pas le passage d’une personne utilisant le fauteuil roulant de bord;
• b) la salle de toilette n’offre pas suffisamment d’espace pour permettre à la personne de passer, avec de l’aide, du fauteuil roulant de bord à la toilette et vice-versa.

Système de divertissement à bord

80 Le système de divertissement à bord d’un aéronef permet, à la personne handicapée, à la fois :

• a) d’accéder à un contenu de divertissement avec sous-titrage codé et description sonore qui est identique à celui offert aux autres passagers ou, si cela est impossible, qui y est comparable;
• b) de démarrer, d’arrêter et de mettre en pause le contenu de divertissement, d’activer et de désactiver le sous-titrage codé et la description sonore, de changer la langue, de régler le volume et de sélectionner les canaux au moyen :
  • (i) d’une interface qui est conforme aux exigences prévues aux Règles pour l’accessibilité des contenus Web concernant les interfaces,
  • (ii) d’un calque tactile apposé sur l’interface, si celui-ci n’a pas été conçu pour les systèmes de divertissement à bord.

Aéronef préexistant

81 (1) L’aéronef préexistant visé au paragraphe 66(4) qui est équipé d’un système de divertissement à bord qui n’offre pas le sous-titrage codé ni la description sonore est équipé d’appareils électroniques personnels en quantité suffisante pour le nombre de personnes handicapées qui en ont fait la demande.

Appareils électroniques personnels

(2) Un contenu de divertissement avec sous-titrage codé et description sonore qui est identique à celui offert aux autres passagers ou, si cela est impossible, qui y est comparable est préchargé sur les appareils électroniques personnels ou l’aéronef offre la diffusion sans fil en continu aux appareils électroniques personnels d’un tel contenu.

Planchers

82 Les planchers de l’aéronef sont conformes aux exigences prévues aux articles 4.3.1 à 4.3.3 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement

83 Les surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement qui se trouvent dans un aéronef respectent les exigences suivantes :

• a) ils sont situés au haut de l’escalier et à tout autre endroit où soit il y a une déclinaison brusque non protégée et un changement d’élévation de plus de 250 mm, soit le rapport de la pente à la surface est supérieur à un à trois;
• b) ils sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 4.3.5.2a) et b) et aux articles 4.3.5.3.1 et 4.3.5.3.4 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Signalisation

84 (1) La signalisation à bord de l’aéronef respecte les exigences suivantes :

• a) elle indique les services, les installations, les commodités ou l’équipement offerts ainsi que la direction à suivre pour les trouver;
• b) elle est placée hors des zones d’ombre et de manière à éviter l’éblouissement et est dotée d’une surface antireflet;
• c) elle est de couleur contrastante par rapport à son fond;
• d) sauf dans le cas de la signalisation électronique, elle est conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.7 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Signalisation électronique

(2) La signalisation électronique, respecte les exigences suivantes :

• a) les lettres, les chiffres, les symboles et les pictogrammes affichés défilent lentement à l’écran et sont de couleur contrastante par rapport à leur fond, mais pas de couleur rouge sur fond noir;
• b) la signalisation est conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.5 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Entretien

85 (1) L’aéronef et les installations connexes, y compris les commodités et l’équipement qui y sont utilisés, qui sont visés par la présente section, sont en bon état de fonctionnement et bien entretenus.

Réparation

(2) Les installations, les commodités et l’équipement visés au paragraphe (1) qui sont défectueux sont réparés dès que possible et, jusqu’à ce qu’ils soient réparés, des mesures qui entraîneront un niveau d’accessibilité essentiellement équivalent ou supérieur aux personnes handicapées sont prises.

SECTION 2

Transporteur ferroviaire

Application

Transporteur ferroviaire

86 Sauf indication contraire, la présente section s’applique à tout transporteur ferroviaire qui offre un service de transport de passagers, selon le cas :

• a) soit entre trois provinces ou plus;
• b) soit entre trois provinces ou plus et à partir d’un point d’origine situé au Canada jusqu’à un point de destination situé dans un pays étranger.

Train préexistant

87 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), la présente section, à l’exception des articles 97, 98, 108 et 117, ne s’applique pas au train préexistant.

Précision — équipement mobile

(2) Les articles 90 à 93 et 96 s’appliquent à tout marchepied, plateforme élévatrice et rampe qui est mobile et non intégré au train préexistant.

Modification

(3) Lorsque le transporteur apporte une modification — autre qu’une modification au système mécanique ou électrique ou à la plomberie, une modification d’ordre esthétique ou des travaux d’entretien ou de réparation — aux commodités ou à l’équipement qui sont utilisés dans le train préexistant, il veille à ce que les commodités ou l’équipement modifiés respectent les exigences de la présente section, sauf dans les circonstances suivantes :

• a) les dimensions du train ou des commodités ou de l’équipement sont inaltérables;
• b) l’intégrité structurale ou l’exploitation sécuritaire du train ou des commodités ou de l’équipement serait touchée de façon importante;
• c) la fonction principale des commodités ou de l’équipement serait fondamentalement modifiée.

Définition de train préexistant

(4) Dans le présent article, train préexistant s’entend du train qui, selon le cas :

• a) a été acheté ou loué par le transporteur avant la date d’entrée en vigueur du présent article;
• b) a été acheté ou loué par le transporteur à la date d’entrée en vigueur du présent article ou après cette date, si le transporteur a lancé l’avis d’appel d’offres le concernant avant cette date.

Non-application — location à court terme

88 La présente section ne s’applique pas à l’égard du train loué à court terme par le transporteur en réponse à une urgence ou en remplacement d’un train qui nécessite des réparations en raison d’une défaillance mécanique imprévue.

Exigences techniques

Obligation du transporteur

89 Le transporteur veille à ce tout train, dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou qu’il loue, et les installations connexes — y compris les commodités et l’équipement qui y sont utilisés — respectent les exigences prévues à la présente section.

Marchepied

90 Le marchepied utilisé pour aider la personne handicapée à monter à bord d’un train ou à en descendre respecte les exigences suivantes :

• a) il est solidement construit;
• b) il est doté d’une surface de marche ferme et antidérapante;
• c) il est doté d’une surface antireflet;
• d) il est doté d’une bande de couleur contrastante sur toute la largeur du bord extérieur supérieur.

Marchepied obligatoire

91 La voiture du train est équipée d’un marchepied si la hauteur de la contremarche de la première ou de la dernière marche de l’escalier utilisé par les passagers pour monter à bord du train ou en descendre est plus élevée que la hauteur des autres contremarches.

Plateforme élévatrice

92 La plateforme élévatrice utilisée pour aider une personne handicapée, notamment une personne utilisant une aide à la mobilité, à monter à bord d’un train, ou l’aider à en descendre, respecte les exigences suivantes :

• a) elle est équipée d’une main courante de chaque côté et d’une surface antidérapante;
• b) elle peut supporter un poids minimal de 363 kg.

Rampe

93 La rampe utilisée pour aider une personne handicapée, notamment une personne utilisant une aide à la mobilité, à monter à bord d’un train, ou l’aider à en descendre, respecte les exigences suivantes :

• a) elle est dotée d’une bande de couleur contrastante sur toute la largeur du bord inférieur;
• b) elle est dotée de bords relevés pour éviter qu’une aide à la mobilité tombe de la rampe;
• c) elle est équipée d’une surface antidérapante;
• d) elle peut supporter un poids minimal de 363 kg.

Absence d’embarquement à niveau

94 Si la gare ferroviaire ne permet pas l’embarquement à niveau dans le train et n’est pas dotée d’une plateforme élévatrice ou d’une rampe, le train est équipé d’une plateforme élévatrice ou d’une rampe.

Autre arrêt

95 Le train qui s’arrête à un endroit qui n’est pas une gare et où des passagers peuvent monter à bord ou descendre, est équipé d’une plateforme élévatrice ou d’une rampe.

Escaliers

96 L’escalier utilisé pour monter à bord d’un train et en descendre et tout escalier intérieur d’un train respectent les exigences suivantes :

• a) ils sont conformes aux exigences prévues aux articles 5.4.1 et 5.4.2 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) ils sont équipés de mains courantes qui, à la fois :
  • (i) sont situées de chaque côté,
  • (ii) sont à une hauteur uniforme de 860 mm à 920 mm, mesurée à la verticale à partir du bord avant de la marche,
  • (iii) sont conformes aux exigences prévues à l’article 5.3.1 de la norme CAN/CSA B 651-F18;
• c) ils sont équipés de surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement qui, à la fois :
  • (i) sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 4.3.5.2a) et b) et aux articles 4.3.5.3.1 et 4.3.5.3.4 de la norme CAN/CSA B651-F18,
  • (ii) sont situées au haut de l’escalier,
  • (iii) sont apposées à une distance égale à la largeur d’une marche d’escalier avant le haut de l’escalier, sur toute la largeur de l’escalier, et mesurent de 600 mm à 650 mm de longueur.

Fauteuil roulant de bord

97 Le fauteuil roulant de bord disponible dans un train est équipé, à la fois :

• a) d’un repose-pied, d’accoudoirs amovibles, d’un dispositif de retenue et d’un dispositif de blocage des roues;
• b) d’un dossier d’une hauteur permettant à l’utilisateur de passer facilement et en toute sécurité, du fauteuil à un siège passager et vice-versa;
• c) d’un siège d’une largeur telle que le fauteuil roulant se manœuvre facilement et en toute sécurité à bord du train.

Fauteuils roulants de bord obligatoires

98 Le train compte un nombre de fauteuils roulants de bord égal au moins à la moitié de la somme du nombre d’espaces réservés aux aides à la mobilité à bord et du nombre de cabines accessibles en fauteuil roulant.

Passages accessibles

99 (1) Le passage est accessible aux personnes handicapées dans un train s’il respecte les exigences prévues aux paragraphes (2) et (3) et à l’article, 4.4.2, aux alinéas 5.1.1a) à d) et à l’article 5.1.2 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Vestibule, passage ou espace de virage

(2) Dans le cas où il est nécessaire de franchir un vestibule ou un passage ou d’effectuer un virage de quatre-vingt-dix degrés ou un virage semblable pour se rendre au passage accessible aux personnes handicapées à partir d’une porte extérieure, le vestibule ou le passage ou l’espace de virage est d’une largeur réelle minimale de 1 115 mm et d’un diamètre réel minimal de 1 500 mm.

Largeur du couloir

(3) La largeur du couloir entre les sièges passagers est suffisante pour permettre le passage d’un fauteuil roulant de bord.

Passages accessibles obligatoires

100 (1) Le train compte des passages accessibles aux personnes handicapées qui permettent à celles-ci de se rendre aux points ci-après, et d’en revenir et de circuler entre eux :

• a) toute porte extérieure utilisée par les passagers pour monter à bord du train ou en descendre;
• b) les espaces réservés aux aides à la mobilité ou les sièges de transfert;
• c) les salles de toilette accessibles en fauteuil roulant.

Lieu accessible en fauteuil roulant

(2) Tout lieu destiné à accueillir une personne qui utilise un fauteuil roulant dans un train, notamment une cabine ou une aire de restauration accessibles en fauteuil roulant, est doté d’un passage accessible aux personnes handicapées vers toute voiture adjacente comprenant un espace réservé aux aides à la mobilité, un siège de transfert ou une salle de toilette accessible en fauteuil roulant.

Installations pour la douche et la cabine

(3) Le train compte, un passage accessible aux personnes handicapées entre les cabines accessibles en fauteuil roulant et les installations pour la douche accessibles en fauteuil roulant.

Train — soufflets

101 (1) Les soufflets d’un train respectent les exigences suivantes :

• a) ils sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 5.1.1a) à d) de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) ils sont équipés d’une poignée verticale de chaque côté.

Définition de soufflet

(2) Dans le présent article, soufflet s’entend du couloir de circulation qui relie les voitures d’un train.

Sièges passagers

102 Les sièges passagers du train respectent les exigences suivantes :

• a) au moins dix pourcent d’entre eux, répartis également dans chaque voiture, sont équipés d’accoudoirs amovibles sauf dans les voitures-restaurants;
• b) ceux qui sont du côté du couloir sont équipés de poignées à l’arrière;
• c) s’ils sont équipés d’un bouton d’appel, celui-ci, à la fois :
  • (i) est identifiable au toucher et de couleur contrastante par rapport à son fond,
  • (ii) peut être actionné à l’aide d’une force minimale.

Indicateurs tactiles de rangées

103 Le train est équipé d’indicateurs tactiles de rangées, en caractères en relief et en braille, qui sont apposés de façon permanente ou temporaire soit sur le côté des sièges passagers et au-dessus des accoudoirs, soit adjacent aux mécanismes d’ouverture des compartiments de rangement supérieurs.

Espace réservé aux aides à la mobilité

104 L’espace réservé aux aides à la mobilité dans un train respecte les exigences suivantes :

• a) il a une aire de plancher libre minimale de 815 mm sur 1 650 mm;
• b) il est équipé d’un bouton d’appel qui se trouve à la portée d’une personne assise dans l’espace réservé aux aides à la mobilité, qui est identifiable au toucher et de couleur contrastante par rapport à son fond, et qui peut être actionné à l’aide d’une force minimale;
• c) il est équipé d’une table ou d’un comptoir pour le service des repas qui, si l’espace se trouve dans une voiture-restaurant qui comporte des tables, est conforme aux exigences prévues aux articles 6.7.1.2 et 6.7.1.3 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Siège de transfert

105 Le siège de transfert d’un train est équipé d’une table ou d’un comptoir pour le service des repas.

Espace réservé aux aides à la mobilité et siège de transfert obligatoire

106 (1) Chaque classe de service d’un train compte au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité adjacents et deux sièges de transfert adjacents ainsi qu’un espace réservé aux aides à la mobilité et un siège de transfert sur soixante-quinze sièges.

Maximum – deux aides à la mobilité

(2) Chaque voiture du train compte au plus deux espaces réservés aux aides à la mobilité.

Voiture-restaurant

(3) La voiture-restaurant qui compte des sièges passagers compte au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité. Si la voiture-restaurant compte deux niveaux, elle compte, au niveau inférieur, au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité.

Rangement des aides à la mobilité

107 (1) Le train compte un espace de rangement pour au moins une aide à la mobilité dans au moins une voiture.

Protection contre les dommages

(2) L’aide à la mobilité est rangée dans le train de manière à ce qu’elle soit protégée contre les dommages, notamment grâce au recours à un système d’ancrage ou à un lieu de rangement qui n’est pas destiné à être utilisé par les passagers.

Cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers

108 Le train compte à son bord, selon le cas :

• a) au moins cinq cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers en gros caractères et au moins cinq cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers en braille;
• b) au moins cinq appareils électroniques qui fournissent les renseignements relatifs aux mesures de sécurité aux passagers dans un format audio et visuel et qui permettent à la personne handicapée de régler le volume de la sortie audio et la taille de la police.

Fenêtres servant d’issues de secours

109 Lorsqu’une voiture du train est équipée d’une fenêtre servant d’issue de secours, la fenêtre est indiquée au moyen d’une bande de couleur contrastante le long de son périmètre et par une signalisation tactile et en braille.

Salle de toilette standard

110 La salle de toilette d’un train qui n’est pas une salle de toilette accessible en fauteuil roulant, respecte les exigences suivantes :

• a) elle est conforme aux exigences prévues à l’article 6.3 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception de l’alinéa 6.3.1.1a) et sous réserve de ce qui suit :
  • (i) la mention de « l’article 4.2 » à l’article 6.2.4.1 exclut l’article 4.2.2,
  • (ii) la mention de « l’article 5.2 » à l’article 6.3.2 exclut l’article 5.2.2,
  • (iii) la mention de « l’article 6.2.3 » à l’alinéa 6.3.1.1b) exclut les alinéas 6.2.3.1c) et d);
• b) elle est équipée d’au moins deux boutons d’appel ou autres dispositifs permettant de signaler une urgence qui, à la fois :
  • (i) sont placés à une hauteur par rapport au plancher d’au plus 450 mm dans au moins un cas et de 800 mm à 1 100 mm dans au moins un autre cas,
  • (ii) sont de couleur contrastante par rapport à leur fond et indiqués au moyen d’une signalisation tactile et en braille,
  • (iii) peuvent être actionnés à l’aide d’une force minimale.

Salle de toilette accessible en fauteuil roulant

111 La salle de toilette accessible en fauteuil roulant d’un train respecte les exigences suivantes :

• a) elle est conforme aux exigences prévues à l’article 6.3 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception de l’alinéa 6.3.1.1a);
• b) elle a une superficie libre d’au moins 1500 mm sur 1500 mm;
• c) elle est équipée d’au moins deux boutons d’appel ou autres dispositifs permettant de signaler une urgence qui respectent les exigences prévues à l’alinéa 110b).

Salle de toilette accessible en fauteuil roulant obligatoire

112 (1) Chaque voiture du train qui compte un espace réservé aux aides à la mobilité, à l’exception de la voiture-restaurant, compte au moins une salle de toilette accessible en fauteuil roulant.

Voiture-restaurant

(2) La voiture-restaurant qui compte au moins une salle de toilette compte au moins une salle de toilette accessible en fauteuil roulant.

Tableau d’affichage du menu

113 Le tableau d’affichage du menu situé dans la voiture-restaurant d’un train respecte les exigences suivantes :

• a) il est placé à une hauteur permettant à la personne utilisant un fauteuil roulant de le voir facilement;
• b) il est placé hors des zones d’ombre et de manière à éviter l’éblouissement et est doté d’une surface antireflet;
• c) il est de couleur contrastante par rapport à son fond;
• d) il est conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.5 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Comptoir

114 Le comptoir situé dans la voiture-restaurant d’un train est conforme aux exigences prévues aux articles 6.7.1.2 et 6.7.1.3 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Emplacement de la voiture-restaurant

115 La voiture-restaurant d’un train est adjacente à une voiture qui compte un espace réservé aux aides à la mobilité ou qui comprend une cabine accessible en fauteuil roulant.

Système de divertissement à bord

116 Le système de divertissement à bord d’un train, permet à la personne handicapée, à la fois :

• a) d’accéder à un contenu de divertissement avec sous-titrage codé et description sonore qui est identique à celui offert aux autres passagers ou, si cela est impossible, qui y est comparable;
• b) de démarrer, d’arrêter et de mettre en pause le contenu de divertissement, d’activer et de désactiver le sous-titrage codé et la description sonore, de changer la langue, de régler le volume et de sélectionner les canaux au moyen :
  • (i) d’une interface conforme aux exigences prévues aux Règles pour l’accessibilité des contenus Web concernant les interfaces,
  • (ii) d’un calque tactile apposé sur l’interface, si celui-ci n’a pas été conçu pour les systèmes de divertissement à bord.

Train préexistant

117 (1) Le train préexistant visé au paragraphe 87(4) qui est équipé d’un système de divertissement à bord qui n’offre pas le sous-titrage codé ni la description sonore est équipé d’appareils électroniques personnels en quantité suffisante pour le nombre de personnes handicapées qui en ont fait la demande.

Appareils électroniques personnels

(2) Un contenu de divertissement avec sous-titrage codé et description sonore qui est identique à celui offert aux autres passagers ou, si cela est impossible, qui y est comparable est préchargé sur les appareils électroniques personnels ou le train offre la diffusion sans fil en continu aux appareils électroniques personnels d’un tel contenu.

Cabine standard

118 (1) La cabine d’un train qui n’est pas une cabine accessible en fauteuil roulant est équipée, à la fois :

• a) de commandes conformes aux exigences prévues à l’article 4.2 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception de l’article 4.2.2;
• b) de portes conformes aux exigences prévues à l’article 5.2 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception des articles 5.2.1, 5.2.2 et 5.2.9.2 , sous réserve du fait que la mention de « l’article 4.2 » à l’alinéa 5.2.7.1a) exclut l’article 4.2.2;
• c) d’au moins deux boutons d’appel ou autres dispositifs permettant de signaler une urgence qui respectent les exigences suivantes :
  • (i) ils sont placés à une hauteur par rapport au plancher d’au plus 450 mm dans au moins un cas et de 800 mm et 1 100 mm dans au moins un autre cas,
  • (ii) ils sont de couleur contrastante par rapport à leur fond et indiqués au moyen d’une signalisation tactile et en braille,
  • (iii) ils peuvent être actionnés à l’aide d’une force minimale.

Objets en saillie

(2) Les objets en saillie dépassant de plus de 100 mm le mur de la cabine standard sont repérables à l’aide d’une canne tout au plus à 680 mm du plancher ou sont placés de façon à ce que leur face inférieure soit située à au moins 2 030 mm du plancher.

Cabine accessible en fauteuil roulant

119 La cabine accessible en fauteuil roulant d’un train respecte les exigences suivantes :

• a) elle a une aire de plancher libre d’au moins conforme aux exigences de l’alinéa 4.1b) de la norme B651-F18 de la CSA;
• b) elle est équipée de commandes conformes aux exigences prévues à l’article 4.2 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• c) elle est conforme aux exigences prévues à l’article 4.4.2 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• d) elle est équipée d’une porte d’entrée indiquée par le Symbole d’accès universel et est conforme aux exigences prévues à l’article 5.2 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• e) elle est équipée d’au moins deux boutons d’appel ou autres dispositifs permettant de signaler une urgence qui respectent les exigences prévues à l’alinéa 118(1)c);
• f) elle est adjacente à une salle de toilette accessible en fauteuil roulant ou offre un accès à une telle salle de toilette par un passage adjacente qui est accessible aux personnes handicapées.

Cabine accessible en fauteuil roulant obligatoire

120 Le train qui compte des cabines compte au moins deux cabines accessibles en fauteuil roulant adjacentes.

Installations standards pour la douche

121 Les installations pour la douche d’un train qui ne sont pas des installations pour la douche accessibles en fauteuil roulant sont conformes aux exigences prévues à l’article 6.5 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception des articles 6.5.5.1 et 6.5.5.2 et du sous-alinéa 6.5.5.3c)(i), sous réserve du fait que la mention de « l’article 4.2 » à l’alinéa 6.2.3.3a) exclut l’article 4.2.2.

Installations pour la douche accessible en fauteuil roulant

122 Les installations pour la douche accessibles en fauteuil roulant d’un train respectent les exigences suivantes :

• a) elles sont conformes aux exigences prévues à l’article 6.5 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception des articles 6.5.5.1 et 6.5.5.2;
• b) elles ont une superficie libre intérieure d’au moins 900 mm sur 1500 mm;
• c) elles ont une aire de plancher libre devant l’entrée de la cabine de douche d’au moins 900 mm sur 1500 mm, cette dernière dimension étant parallèle à l’entrée de la cabine;
• d) elles sont situées à proximité d’une cabine accessible en fauteuil roulant.

Installation pour la douche accessible en fauteuil roulant obligatoire

123 Le train qui compte une installation pour la douche standard compte au moins une installation pour la douche accessible en fauteuil roulant.

Porte intérieure et entrée de porte

124 (1) La porte intérieure et l’entrée de porte d’un train respectent les exigences prévues aux articles 5.2.1 et 5.2.6 à 5.2.8 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Exigences

(2) La porte intérieure respecte les exigences suivantes :

• a) dans le cas d’une porte automatique ou semi-automatique, elle comporte des dispositifs qui l’empêchent de se fermer lorsqu’une personne se trouve dans l’entrée de porte et, dans le cas de la porte automatique reliant les voitures du train, elle s’ouvre et se ferme automatiquement par détection de mouvement;
• b) elle est équipée d’indicateurs visuels si soixante-quinze pourcent de sa surface est composée de matériaux transparents;
• c) dans le cas d’une porte qui mène à un espace clos dans un lieu qui n’a pas d’autre porte de sortie, elle est équipée d’un mécanisme de sécurité qui n’est pas un pêne dormant et qui peut être manipulé de l’extérieur;
• d) dans le cas d’une porte qui doit être utilisée par une personne utilisant une aide à la mobilité, elle est conforme aux exigences prévues aux articles 4.2.2 et 5.2.2 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Porte extérieure

125 La porte extérieure d’un train respecte les exigences suivantes :

• a) elle est conforme aux exigences prévues à l’article 5.2.1 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) elle est équipée d’une main courante :
  • (i) située de chaque côté et fixée le plus près possible du mur extérieur de la voiture du train,
  • (ii) située d’un seul côté dans le cas :
  • (A) d’une entrée de porte équipée d’un dispositif pour l’embarquement ou le débarquement, par exemple une plateforme élévatrice,
  • (B) d’une trappe d’accès à laquelle un escalier est fixé;
• c) si la porte doit être utilisée par une personne utilisant une aide à la mobilité, elle est conforme aux exigences prévues aux alinéas 5.2.2a) et b) de la norme CAN/CSA B651-F18.

Mains courantes

126 Les mains courantes d’un train sont conformes aux exigences prévues aux articles 5.3.1 et 5.3.2 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Planchers

127 Les planchers d’un train sont conformes aux exigences prévues aux articles 4.3.1 à 4.3.3 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement

128 Les surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement qui se trouvent dans un train respectent les exigences suivantes :

• a) ils sont situés au haut de l’escalier et à tout autre endroit où soit il y a une déclinaison brusque non protégée et un changement d’élévation de plus de 250 mm, soit le rapport de la pente à la surface est supérieur à un à trois;
• b) ils sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 4.3.5.2a) et b) et aux articles 4.3.5.3.1 et 4.3.5.3.4 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Commandes

129 Les commandes qui se trouvent dans un train sont conformes, à la fois :

• a) aux exigences prévues aux articles 4.2.1, 4.2.3 à 4.2.6 et 4.2.8 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) si elles doivent être utilisées par une personne utilisant un fauteuil roulant, aux exigences prévues à l’article 4.2.2 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Signalisation

130 (1) La signalisation à bord du train, à l’exception du tableau d’affichage du menu visé à l’article 113, respecte les exigences suivantes :

• a) elle indique les services, les installations, les commodités ou l’équipement offerts ainsi que la direction à suivre pour les trouver;
• b) elle est placée hors des zones d’ombre et de manière à éviter l’éblouissement et est dotée d’une surface antireflet;
• c) elle est de couleur contrastante par rapport à son fond;
• d) sauf dans le cas de la signalisation électronique, elle est conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.7 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Signalisation électronique

(2) La signalisation électronique respecte les exigences suivantes :

• a) les lettres, les chiffres, les symboles et les pictogrammes affichés défilent lentement à l’écran et sont de couleur contrastante par rapport à leur fond, mais pas de couleur rouge sur fond noir;
• b) la signalisation est conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.5 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Ascenseur

131 Si le train est équipé d’un ascenseur, celui-ci est conforme aux exigences prévues à l’article 5.6.1 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Système d’alarme

132 Si le train est équipé d’un système d’alarme, notamment dans les cabines, ce système comprend une alarme visuelle et une alarme sonore. L’alarme visuelle est conforme aux exigences prévues à l’article 5.7.1 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Entretien

133 (1) Le train et les installations connexes, y compris les commodités et l’équipement qui y sont utilisés, qui sont visés par la présente section, sont en bon état de fonctionnement et bien entretenus.

Réparation

(2) Les installations, les commodités et l’équipement visés au paragraphe (1) qui sont défectueux sont réparés dès que possible et, jusqu’à ce qu’ils soient réparés, des mesures qui entraîneront un niveau d’accessibilité essentiellement équivalent ou supérieur aux personnes handicapées sont prises.

SECTION 3

Transporteur maritime

Application

Transporteur maritime

134 Sauf indication contraire, la présente section s’applique à tout transporteur maritime qui offre un service de transport de passagers entre deux provinces ou plus ou à partir d’un point d’origine situé au Canada jusqu’à un point de destination situé dans un pays étranger si, à la fois :

• a) le service est offert par un traversier de mille tonnes métriques ou plus;
• b) le transporteur offre aux passagers des services à bord.

Traversier préexistant

135 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), la présente section, à l’exception des articles 143, 144, 153, 164 et 178, ne s’applique pas au traversier préexistant.

Précision — équipement mobile

(2) Les articles 138, 140 et 142 s’appliquent, à tout marchepied, rampe, passerelle et escalier qui est mobile et non intégré au traversier préexistant.

Modification

(3) Lorsque le transporteur apporte une modification — autre qu’une modification au système mécanique ou électrique ou à la plomberie, une modification d’ordre esthétique ou des travaux d’entretien ou de réparation — aux commodités ou à l’équipement qui sont utilisés dans le traversier préexistant, il veille à ce que les commodités ou l’équipement modifiés respectent les exigences de la présente section, sauf dans les circonstances suivantes :

• a) les dimensions du traversier ou des commodités ou de l’équipement sont inaltérables;
• b) l’intégrité structurale ou l’exploitation sécuritaire du traversier ou des commodités ou de l’équipement serait touchée de façon importante;
• c) la fonction principale des commodités ou de l’équipement serait fondamentalement modifiée.

Définition de traversier préexistant

(4) Dans le présent article, traversier préexistant s’entend du traversier qui, selon le cas :

• a) a été acheté ou loué par le transporteur avant la date d’entrée en vigueur du présent article;
• b) a été acheté ou loué par le transporteur à la date d’entrée en vigueur du présent article ou après cette date, si le transporteur a lancé l’avis d’appel d’offres le concernant avant cette date.

Non-application — location à court terme

136 La présente section ne s’applique pas à l’égard du traversier loué à court terme par le transporteur en réponse à une urgence ou en remplacement d’un traversier qui nécessite des réparations en raison d’une défaillance mécanique imprévue.

Exigences techniques

Obligation du transporteur

137 Le transporteur veille à ce que tout traversier dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou qu’il loue, et les installations connexes — y compris les commodités et l’équipement qui y sont utilisés — respectent les exigences prévues à la présente section.

Marchepied

138 Le marchepied utilisé pour aider la personne handicapée à monter à bord d’un traversier ou à en descendre respecte les exigences suivantes :

• a) il est solidement construit;
• b) il est doté une surface de marche ferme et antidérapante;
• c) il est doté d’une surface antireflet;
• d) il est doté d’une bande de couleur contrastante sur toute la largeur du bord extérieur supérieur.

Marchepied obligatoire

139 Le traversier est équipé d’un marchepied si la hauteur de la contremarche de la première ou de la dernière marche de l’escalier utilisé par les passagers pour monter à bord traversier ou en descendre est plus élevée que la hauteur des autres contremarches.

Rampe ou passerelle

140 La rampe ou la passerelle utilisées pour aider une personne handicapée, notamment une personne utilisant une aide à la mobilité, à monter à bord d’un traversier, ou descendre, respectent les exigences suivantes :

• a) elles sont dotées d’une bande de couleur contrastante sur toute la largeur du bord inférieur;
• b) elles sont dotées de bords relevés pour éviter qu’une aide à la mobilité tombe de la rampe;
• c) elles sont équipées d’une surface antidérapante;
• d) elles peuvent supporter un poids minimal de 363 kg.

Absence d’embarquement à niveau

141 Si la gare de traversiers ne permet pas l’embarquement à niveau dans le traversier, ce dernier est équipé d’une rampe ou d’une passerelle ou d’un pont pour véhicules que les passagers peuvent utiliser pour monter à bord ou descendre.

Escaliers

142 (1) L’escalier utilisé pour monter à bord d’un traversier et en descendre et tout escalier intérieur d’un traversier respectent les exigences suivantes :

• a) ils sont conformes aux exigences prévues aux articles 5.4.1 et 5.4.2 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) ils sont équipés de mains courantes qui, à la fois :
  • (i) sont situées de chaque côté,
  • (ii) sont à une hauteur uniforme de 860 mm à 920 mm, mesurée à la verticale à partir du bord avant de la marche,
  • (iii) sont conformes aux exigences prévues à l’article 5.3.1 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• c) ils sont équipés de surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement qui, à la fois :
  • (i) sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 4.3.5.2a) et b) et aux articles 4.3.5.3.1 et 4.3.5.3.4 de la norme CAN/CSA B651-F18,
  • (ii) sont situées au haut de l’escalier,
  • (iii) sont apposées à une distance égale à la largeur d’une marche d’escalier avant le haut de l’escalier, sur toute la largeur de l’escalier et mesurent de 600 mm à 650 mm de longueur.

Application différée — escalier mobile

(2) Pendant deux ans à partir de la date d’entrée en vigueur du présent article, le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’escalier mobile non intégré au traversier.

Fauteuil roulant de bord

143 Le fauteuil roulant de bord disponible dans un traversier est équipé d’un repose-pied et d’un dispositif de blocage des roues.

Fauteuil roulant de bord obligatoire

144 Chaque pont de passagers du traversier, à l’exception des ponts qui ne sont pas accessibles aux personnes utilisant un fauteuil roulant, compte au moins un fauteuil roulant de bord.

Passages accessibles

145 (1) Le passage est accessible aux personnes handicapées dans un traversier s’il respecte les exigences prévues aux paragraphes (2) et (3) et aux articles 4.4.2, 5.1.1 et 5.1.2 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Vestibule, passage ou espace de virage

(2) Dans le cas où il est nécessaire de franchir un vestibule ou un passage ou d’effectuer un virage de quatre-vingt-dix degrés ou un virage semblable pour se rendre au passage accessible aux personnes handicapées à partir d’une porte extérieure, le vestibule ou le passage ou l’espace de virage est d’une largeur réelle minimale de 1 115 mm et d’un diamètre réel minimal de 1 500 mm.

Largeur du couloir

(3) La largeur du couloir entre les sièges passagers est suffisante pour permettre le passage d’un fauteuil roulant de bord.

Passages accessibles obligatoires

146 Tout passage qui est dans un traversier et qui doit être utilisé par les passagers est un passage accessible aux personnes handicapées.

Sièges passagers

147 Les sièges passagers du traversier respectent les exigences suivantes :

• a) au moins dix pourcent d’entre eux, répartis également dans chaque lieu où se trouvent des sièges passagers, sont équipés d’accoudoirs amovibles, sauf dans les aires de restauration et les aires de détente;
• b) s’ils sont équipés d’un bouton d’appel, celui-ci, à la fois :
  • (i) est identifiable au toucher et de couleur contrastante par rapport à son fond,
  • (ii) peut être actionné à l’aide d’une force minimale.

Indicateurs tactiles de rangées

148 Si le transporteur maritime offre le service d’attribution de sièges aux passagers, ces sièges passagers sont équipés d’indicateurs tactiles de rangées, en caractères en relief et en braille, qui sont apposés de façon permanente ou temporaire soit sur le côté des sièges passagers et au-dessus des accoudoirs, soit adjacent aux mécanismes d’ouverture des compartiments de rangement supérieurs.

Espace réservé aux aides à la mobilité

149 L’espace réservé aux aides à la mobilité dans un traversier respecte les exigences suivantes :

• a) il a une aire de plancher libre minimale de 815 mm sur 1 650 mm;
• b) il est situé de manière à ce que la personne utilisant une aide à la mobilité ait assez d’espace de manœuvre pour pouvoir y entrer;
• c) il est équipé d’une table ou d’un comptoir conforme aux exigences prévues aux articles 6.7.1.2 et 6.7.1.3 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Siège de transfert

150 Le siège de transfert d’un traversier est équipé d’une table ou d’un comptoir pour le service des repas.

Espace réservé aux aides à la mobilité et sièges de transfert obligatoire

151 (1) Chaque lieu d’un traversier qui compte des sièges passagers compte au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité adjacents et deux sièges de transfert adjacents.

Aire de restauration et de détente

(2) L’aire de restauration ou de détente qui compte des sièges passagers compte au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité adjacents.

Rangement des aides à la mobilité

152 (1) Chaque pont du traversier compte de l’espace de rangement pour au moins une aide à la mobilité.

Protection contre les dommages

(2) L’aide à la mobilité est rangée dans le traversier de manière à ce qu’elle soit protégée contre les dommages, notamment grâce au recours à un système d’ancrage ou à un lieu de rangement qui n’est pas destiné à être utilisé par les passagers.

Cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers

153 Chaque pont du traversier compte, selon le cas :

• a) au moins cinq cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers, en gros caractères et au moins cinq cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers en braille;
• b) au moins un appareil électronique qui fournit les renseignements relatifs aux mesures de sécurité aux passagers dans un format audio et visuel et qui permet à la personne handicapée de régler le volume de la sortie audio et la taille de la police.

Fenêtres servant d’issues de secours

154 Lorsque le traversier est équipé d’une fenêtre servant d’issue de secours, la fenêtre est indiquée au moyen d’une bande de couleur contrastante le long de son périmètre et par une signalisation tactile et en braille.

Salle de toilette standard

155 La salle de toilette d’un traversier qui n’est pas une salle de toilette accessible en fauteuil roulant, respecte les exigences suivantes :

• a) elle est conforme aux exigences prévues à l’article 6.3 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception de l’alinéa 6.3.1.1a) et sous réserve de ce qui suit :
  • (i) la mention de « l’article 4.2 » à l’article 6.2.4.1 exclut l’article 4.2.2,
  • (ii) la mention de « l’article 5.2 » à l’article 6.3.2 exclut l’article 5.2.2,
  • (iii) la mention de « l’article 6.2.3 » à l’alinéa 6.3.1.1b) exclut les alinéas 6.2.3.1c) et d);
• b) elle est équipée d’au moins deux boutons d’appel ou autres dispositifs permettant de signaler une urgence qui, à la fois :
  • (i) sont placés à une hauteur par rapport au plancher d’au plus 450 mm dans au moins un cas et de 800 mm à 1 100 mm dans au moins un autre cas,
  • (ii) sont de couleur contrastante par rapport à leur fond et indiqués au moyen d’une signalisation tactile et en braille,
  • (iii) peuvent être actionnés à l’aide d’une force minimale.

Salle de toilette accessible en fauteuil roulant

156 La salle de toilette accessible en fauteuil roulant d’un traversier respecte les exigences suivantes :

• a) elle est conforme aux exigences prévues à l’article 6.3 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception de l’alinéa 6.3.1.1a);
• b) elle a une superficie libre d’au moins 1500 mm sur 1500 mm;
• c) elle est équipée d’au moins deux boutons d’appel ou autres dispositifs permettant de signaler une urgence qui respectent les exigences prévues à l’alinéa 155b).

Salle de toilette accessible en fauteuil roulant obligatoire

157 Le pont du traversier, dans l’aire de restauration ou dans l’aire de détente d’un traversier qui compte au moins une salle de toilette compte au moins une salle de toilette accessible en fauteuil roulant.

Tableau d’affichage du menu

158 Le tableau d’affichage du menu situé dans l’aire de restauration d’un traversier respecte les exigences suivantes :

• a) il est placé à une hauteur permettant à la personne utilisant un fauteuil roulant de le voir facilement;
• b) il est placé hors des zones d’ombre et de manière à éviter l’éblouissement et est doté d’une surface antireflet;
• c) il est de couleur contrastante par rapport à son fond;
• d) il est conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.5 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Comptoir

159 Le comptoir situé dans l’aire de restauration ou de détente d’un traversier est conforme aux exigences prévues aux articles 6.7.1.2 et 6.7.1.3 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Tables

160 Au moins cinq pourcent des tables d’une aire de restauration ou d’une aire de détente d’un traversier sont indiquées par le Symbole d’accès universel et sont conformes aux exigences prévues aux articles 6.7.1.1 à 6.7.1.3 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Comptoir alimentaire 

161 (1) Dans l’aire de restauration ou l’aire de détente d’un traversier, une main courante est installée le long du comptoir alimentaire et l’aire de plancher adjacente à ce comptoir est conforme aux exigences prévues aux articles 4.4.2, 5.1.1 et 5.1.2 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Repères d’alignement

(2) Dans l’aire de restauration ou l’aire de détente d’un traversier, les repères de file d’attente sont conformes aux exigences prévues à l’article 5.1.3 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Comptoirs de service

162 Les comptoirs où sont offerts des services aux passagers dans un traversier, autres que les comptoirs visés au paragraphe 161(1), respectent les exigences suivantes :

• a) ils comptent au moins une section conforme aux exigences prévues aux articles 6.7.1.2 et 6.7.1.3 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) ils sont exempts de tout objet qui pourrait empêcher la communication verbale ou visuelle entre le passager et le membre du personnel;
• c) ils sont dotés d’une surface antireflet et sont de couleur contrastante par rapport à leur fond.

Système de divertissement à bord

163 Le système de divertissement à bord d’un traversier, permet à la personne handicapée, à la fois :

• a) d’accéder à un contenu de divertissement avec sous-titrage codé et description sonore qui est identique à celui offert aux autres passagers ou, si cela est impossible, qui y est comparable;
• b) de démarrer, d’arrêter et de mettre en pause le contenu de divertissement, d’activer et de désactiver le sous-titrage codé et la description sonore, de changer la langue, de régler le volume et de sélectionner les canaux au moyen :
  • (i) d’une interface conforme aux exigences prévues aux Règles pour l’accessibilité des contenus Web concernant les interfaces,
  • (ii) d’un calque tactile apposé sur l’interface, si celui-ci n’a pas été conçu pour les systèmes de divertissement à bord.

Traversier préexistant

164 (1) Le traversier préexistant visé au paragraphe 135(4) qui est équipé d’un système de divertissement à bord qui n’offre pas le sous-titrage codé ni la description sonore est équipé d’appareils électroniques personnels en quantité suffisante pour le nombre de personnes handicapées qui en ont fait la demande.

Appareils électroniques personnels

(2) Un contenu de divertissement avec sous-titrage codé et description sonore qui est identique à celui offert aux autres passagers ou, si cela est impossible, qui y est comparable est préchargé sur les appareils électroniques personnels ou le traversier offre la diffusion sans fil en continu aux appareils électroniques personnels d’un tel contenu.

Cabine standard

165 (1) La cabine d’un traversier qui n’est pas une cabine accessible en fauteuil roulant est équipée, à la fois :

• a) de commandes qui sont conformes aux exigences prévues à l’article 4.2 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception de l’article 4.2.2;
• b) de portes conformes aux exigences prévues à l’article 5.2 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception des articles 5.2.1, 5.2.2 et 5.2.9.2, sous réserve du fait que la mention de « l’article 4.2 » à l’alinéa 5.2.7.1a) exclut l’article 4.2.2;
• c) d’au moins deux boutons d’appel ou autres dispositifs permettant de signaler une urgence qui respectent les exigences suivantes :
  • (i) ils sont placés à une hauteur par rapport au plancher d’au plus 450 mm dans au moins un cas et de 800 mm et 1 100 mm dans au moins un autre cas,
  • (ii) ils sont de couleur contrastante par rapport à leur fond et indiqués au moyen d’une signalisation tactile et en braille,
  • (iii) ils peuvent être actionnés à l’aide d’une force minimale.

Objets en saillie

(2) Les objets en saillie dépassant de plus de 100 mm le mur de la cabine standard sont repérables à l’aide d’une canne tout au plus à 680 mm du plancher ou sont placés de façon à ce que leur face inférieure soit située à au moins 2 030 mm du plancher.

Cabine accessible en fauteuil roulant

166 La cabine accessible en fauteuil roulant d’un traversier respecte les exigences suivantes :

• a) elle a une aire de plancher conforme aux exigences de l’alinéa 4.1b) de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) elle est équipée de commandes qui sont conformes aux exigences prévues à l’article 4.2 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• c) elle est conforme aux exigences prévues à l’article 4.4.2 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• d) elle est équipée d’une porte d’entrée indiquée par le Symbole d’accès universel et est conforme aux exigences prévues à l’article 5.2 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• e) elle est équipée d’au moins deux boutons d’appel ou autres dispositifs permettant de signaler une urgence qui respectent les exigences prévues à l’alinéa 165(1)c);
• f) elle est adjacente à une salle de toilette accessible en fauteuil roulant ou elle est située à proximité d’une telle salle de toilette sur le même pont.

Cabine accessible en fauteuil roulant obligatoire

167 Le traversier qui compte des cabines compte au moins cinq pourcent de cabines accessibles en fauteuil roulant, dont au moins deux sont adjacentes.

Installations pour la douche standard

168 Les installations pour la douche d’un traversier qui ne sont pas des installations pour la douche accessibles en fauteuil roulant sont conformes aux exigences prévues à l’article 6.5 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception des articles 6.5.5.1 et 6.5.5.2 et du sous-alinéa 6.5.5.3c)(i) sous réserve du fait que la mention de « l’article 4.2 » à l’alinéa 6.2.3.3a) exclut l’article 4.2.2.

Installations pour la douche accessibles en fauteuil roulant

169 Les installations pour la douche accessibles en fauteuil roulant d’un traversier respectent les exigences suivantes :

• a) elles sont conformes aux exigences prévues à l’article 6.5 de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception des articles 6.5.5.1 et 6.5.5.2;
• b) elles ont une superficie libre intérieure d’au moins 900 mm sur 1500 mm;
• c) elles ont une aire de plancher libre devant l’entrée de la cabine de douche d’au moins 900 mm sur 1500 mm, cette dernière dimension étant parallèle à l’entrée de la cabine;
• d) elle est située sur le même pont qu’une cabine accessible en fauteuil roulant.

Installation pour la douche accessible en fauteuil roulant obligatoire

170 Le traversier qui compte une installation pour la douche standard compte au moins une installation pour la douche accessible en fauteuil roulant.

Porte intérieure et entrée de porte

171 (1) La porte intérieure et l’entrée de porte d’un traversier respectent les exigences prévues aux articles 5.2.1 et 5.2.6 à 5.2.8 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Exigences

(2) La porte intérieure respecte les exigences suivantes :

• a) dans le cas d’une porte automatique ou semi-automatique, elle comporte des dispositifs qui l’empêchent de se fermer lorsqu’une personne se trouve dans l’entrée de porte et elle s’ouvre et se ferme automatiquement par détection de mouvement;
• b) elle est équipée d’indicateurs visuels si soixante-quinze pourcent de sa surface est composée de matériaux transparents;
• c) dans le cas d’une porte qui mène à un espace clos dans un lieu qui n’a pas d’autre porte de sortie, elle est équipée d’un mécanisme de sécurité qui n’est pas un pêne dormant et qui peut être manipulé de l’extérieur;
• d) dans le cas d’une porte qui doit être utilisée par une personne utilisant une aide à la mobilité, elle est conforme aux exigences prévues aux articles 4.2.2 et 5.2.2 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Porte extérieure

172 La porte extérieure d’un traversier respecte les exigences suivantes :

• a) elle est conforme aux exigences prévues à l’article 5.2.1 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) elle est équipée d’une main courante :
  • (i) située de chaque côté et fixée le plus près possible du mur extérieur du traversier,
  • (ii) située d’un seul côté dans le cas :
  • (A) d’une entrée de porte équipée d’un dispositif pour l’embarquement ou le débarquement, par exemple une plateforme élévatrice,
  • (B) d’une trappe d’accès à laquelle un escalier est fixé;
• c) si la porte doit être utilisée par une personne utilisant une aide à la mobilité, elle est conforme aux exigences prévues aux alinéas 5.2.2a) et b) de la norme CAN/CSA B651-F18.

Mains courantes

173 Les mains courantes d’un traversier sont conformes aux exigences prévues aux articles 5.3.1 et 5.3.2 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Planchers

174 Les planchers du traversier sont conformes aux exigences prévues aux articles 4.3.1 à 4.3.3 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement

175 Les surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement qui se trouvent dans un traversier respectent les exigences suivantes :

• a) ils sont situés au haut de l’escalier et à tout autre endroit où soit il y a une déclinaison brusque non protégée et un changement d’élévation de plus de 250 mm, soit le rapport de la pente à la surface est supérieur à un à trois;
• b) ils sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 4.3.5.2a) et b) et aux articles 4.3.5.3.1 et 4.3.5.3.4 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Commandes

176 Les commandes qui se trouvent dans un traversier sont conformes, à la fois :

• a) aux exigences prévues aux articles 4.2.1, 4.2.3 à 4.2.6 et 4.2.8 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) si elles doivent être utilisées par une personne utilisant un fauteuil roulant, aux exigences prévues à l’article 4.2.2 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Signalisation

177 (1) La signalisation à bord du traversier, à l’exception du tableau d’affichage du menu visé à l’article 158, respecte les exigences suivantes :

• a) elle indique les services, les installations, les commodités ou l’équipement offerts ainsi que la direction à suivre pour les trouver;
• b) elle est placée hors des zones d’ombre et de manière à éviter l’éblouissement et est dotée d’une surface antireflet;
• c) elle est de couleur contrastante par rapport à son fond;
• d) sauf dans le cas de la signalisation électronique, elle est conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.7 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Signalisation électronique

(2) La signalisation électronique respecte les exigences suivantes :

• a) les lettres, les chiffres, les symboles et les pictogrammes affichés défilent lentement à l’écran et sont de couleur contrastante par rapport à leur fond, mais pas de couleur rouge sur fond noir;
• b) la signalisation est conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.5 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Lieu d’aisance désigné

178 (1) Le traversier à bord duquel les passagers voyagent quatre heures consécutives ou plus comporte un lieu d’aisance désigné pour les chiens d’assistance auquel les passagers peuvent se rendre en passant par un passage qui est accessible aux personnes handicapées et qui est, à la fois :

• a) indiqué par une signalisation tactile et en braille;
• b) nettoyé et entretenu de manière régulière.

Signalisation

(2) Le traversier comporte de la signalisation qui indique comment se rendre au lieu d’aisance désigné.

Ascenseur

179 Le traversier doté de plus d’un pont compte au moins un ascenseur qui respecte les exigences suivantes :

• a) il assure la liaison entre le pont des véhicules et tous les ponts des passagers, sauf les ponts où aucune structure ne protège l’ascenseur des intempéries;
• b) il est conforme aux exigences prévues à l’article 5.6.1 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Ascenseur non fonctionnel

180 Chaque ascenseur d’un traversier comporte de la signalisation qui avise les passagers que l’ascenseur ne fonctionne pas lorsque le roulis du traversier excède le niveau sécuritaire fixé par le fabricant de l’ascenseur.

Système d’alarme

181 Si le traversier est équipé d’un système d’alarme, notamment dans les cabines, ce système comprend une alarme visuelle et une alarme sonore. L’alarme visuelle est conforme aux exigences prévues à l’article 5.7.1 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Entretien

182 (1) Le traversier et les installations connexes, y compris les commodités et l’équipement qui y sont utilisés, qui sont visés par la présente section, sont en bon état de fonctionnement et bien entretenus.

Réparation

(2) Les installations, les commodités et l’équipement visés au paragraphe (1) qui sont défectueux sont réparés dès que possible et, jusqu’à ce qu’ils soient réparés, des mesures qui entraîneront un niveau d’accessibilité essentiellement équivalent ou supérieur aux personnes handicapées sont prises.

SECTION 4

Transporteur par autobus

Application

Transporteur par autobus

183 Sauf indication contraire, la présente section s’applique à tout transporteur par autobus qui offre un service de transport de passagers entre deux provinces ou plus, à partir d’un point d’origine situé au Canada jusqu’à un point de destination situé dans un pays étranger.

Non-application — certains autobus

184 La présente section ne s’applique pas au transporteur par autobus à l’égard de l’autobus qui a une capacité maximale de trente-neuf passagers.

Autobus préexistant

185 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), la présente section, à l’exception des articles 199 et 205, ne s’applique pas à l’autobus préexistant.

Précision — équipement mobile

(2) Les articles 188 et 189 s’appliquent, à l’égard de l’autobus préexistant, à tout pont de liaison et à toute plateforme élévatrice et rampe qui est mobile et non intégré à l’autobus préexistant.

Modification

(3) Lorsque le transporteur apporte une modification — autre qu’une modification au système mécanique ou électrique ou à la plomberie, une modification d’ordre esthétique ou des travaux d’entretien ou de réparation — aux commodités ou à l’équipement qui sont utilisés dans l’autobus préexistant, il veille à ce que les commodités ou l’équipement modifiés respectent les exigences de la présente section, sauf dans les circonstances suivantes :

• a) les dimensions de l’autobus ou des commodités ou de l’équipement sont inaltérables;
• b) l’intégrité structurale ou l’exploitation sécuritaire de l’autobus ou des commodités ou de l’équipement serait touchée de façon importante;
• c) la fonction principale des commodités ou de l’équipement serait fondamentalement modifiée.

Définition de autobus préexistant

(4) Dans le présent article, autobus préexistant s’entend de l’autobus qui, selon le cas :

• a) a été acheté ou loué par le transporteur avant la date d’entrée en vigueur du présent article;
• b) a été acheté ou loué par le transporteur à la date d’entrée en vigueur du présent article ou après cette date, si le transporteur a lancé l’avis d’appel d’offres le concernant.

Non-application — location à court terme

186 La présente section ne s’applique pas à l’égard de l’autobus loué à court terme par le transporteur en réponse à une urgence ou en remplacement d’un autobus qui nécessite des réparations en raison d’une défaillance mécanique imprévue.

Exigences techniques

Obligation du transporteur

187 Tout autobus dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou qu’il loue, et les installations connexes — y compris les commodités et l’équipement qui y sont utilisés — respectent les exigences prévues à la présente section.

Plateforme élévatrice

188 La plateforme élévatrice utilisée pour aider une personne handicapée, notamment une personne utilisant une aide à la mobilité, à monter bord d’un autobus, ou l’aider à en descendre, respecte les exigences suivantes :

• a) elle est équipée d’une main courante de chaque côté et d’une surface antidérapante;
• b) elle peut supporter un poids minimal de 272 kg.

Rampe ou pont de liaison

189 La rampe ou le pont de liaison utilisé pour aider une personne handicapée, notamment une personne utilisant une aide à la mobilité, à monter à bord d’un autobus, ou l’aider à en descendre, respectent les exigences suivantes :

• a) il est doté d’une bande de couleur contrastante sur toute la largeur du bord inférieur;
• b) il est doté de bords relevés pour éviter qu’une aide à la mobilité tombe de la rampe;
• c) il est équipé d’une surface antidérapante;
• d) il peut supporter un poids minimal de 272 kg.

Absence d’embarquement à niveau

190 Si la gare routière ne permet pas l’embarquement à niveau dans l’autobus et n’est pas dotée d’une plateforme élévatrice, d’une rampe ou d’un pont de liaison, l’autobus est équipé d’une plateforme élévatrice, d’une rampe ou d’un pont de liaison.

Autre arrêt

191 L’autobus qui s’arrête à un endroit qui n’est pas une gare et où des passagers peuvent monter à bord ou descendre, est équipé d’une plateforme élévatrice, d’une rampe ou d’un pont de liaison.

Escaliers

192 L’escalier utilisé pour monter à bord d’un autobus et en descendre et tout escalier intérieur d’un autobus respectent les exigences suivantes :

• a) ils sont conformes aux exigences prévues aux articles 5.4.1 et 5.4.2 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) ils sont équipés de mains courantes qui, à la fois :
  • (i) sont situées de chaque côté,
  • (ii) sont à une hauteur uniforme de 860 mm à 920 mm, mesurée à la verticale à partir du bord avant de la marche,
  • (iii) sont conformes aux exigences prévues à l’article 5.3.1 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• c) ils sont équipés de surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement qui, à la fois :
  • (i) sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 4.3.5.2a) et b) de la norme CAN/CSA B651-F18 et aux articles 4.3.5.3.1 et 4.3.5.3.4 de la norme CAN/CSA B651-F18,
  • (ii) sont situées au haut de l’escalier,
  • (iii) sont apposées une distance égale à la largeur d’une marche d’escalier avant le haut de l’escalier, sur toute la largeur de l’escalier et mesurent de 600 mm à 650 mm de longueur;
• d) ils sont équipés d’un éclairage qui accentue la visibilité des marches et des mains courantes.

Sièges passagers

193 Les sièges passagers de l’autobus respectent les exigences suivantes :

• a) dans le cas des sièges passagers du côté du couloir et du milieu, ils sont équipés d’accoudoirs amovibles;
• b) ceux qui sont du côté du couloir, sont équipés de poignées à l’arrière;
• c) s’ils sont équipés d’un bouton d’appel, celui-ci, à la fois :
  • (i) est identifiable au toucher et de couleur contrastante par rapport à son fond,
  • (ii) peut être actionné à l’aide d’une force minimale.

Indicateurs tactiles de rangées

194 L’autobus est équipé d’indicateurs tactiles de rangées, en caractères en relief et en braille, qui sont apposés de façon permanente ou temporaire soit sur le côté des sièges passagers et au-dessus des accoudoirs, soit adjacent aux mécanismes d’ouverture des compartiments de rangement supérieurs.

Sièges réservés en priorité aux personnes handicapées

195 Les sièges passagers de la première rangée, de chaque côté de l’autobus, sont réservés en priorité aux personnes handicapées; de la signalisation indique que toute personne qui n’est pas une personne handicapée et qui occupe un de ces sièges doit céder celui-ci à la personne handicapée qui en a besoin.

Espace réservé aux aides à la mobilité

196 L’espace réservé aux aides à la mobilité d’un autobus a une aire de plancher libre minimale de 1 220 mm sur 760 mm.

Espace réservé aux aides à la mobilité obligatoire

197 L’autobus compte au moins deux espaces réservés aux aides à la mobilité.

Rangement des aides à la mobilité

198 L’autobus est doté d’un compartiment à bagages permettant le rangement d’au moins deux aides à la mobilité dont chacune a largeur maximale de 1092 mm, une hauteur maximale de 736 mm (avec siège et colonne de direction rabattus) et une longueur maximale de 2260,6 mm et pèse jusqu’à 227 kg.

Cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers

199 L’autobus qui compte à son bord des cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers à bord, compte, selon le cas :

• a) au moins deux cartes des mesures de sécurité à l’intention des passagers en gros caractères et au moins deux cartes de mesures de sécurité à l’intention des passagers imprimées en braille;
• b) au moins un appareil électronique qui fournit les renseignements relatifs aux mesures de sécurité aux passagers dans un format audio et visuel et qui permet à la personne handicapée de régler le volume de la sortie audio et la taille de la police.

Fenêtres servant d’issues de secours

200 Lorsque l’autobus est équipé d’une fenêtre servant d’issue de secours, la fenêtre est indiquée au moyen d’une bande de couleur contrastante le long de son périmètre et par une signalisation tactile et en braille.

Salle de toilette standard

201 La salle de toilette d’un autobus qui n’est pas une salle de toilette accessible en fauteuil roulant est équipée, à la fois :

• a) de portes munies de poignées, de loquets, de verrous et d’autres dispositifs pouvant être actionnés d’une seule main, à l’aide d’une force minimale, par le poing ou d’une autre façon ne nécessitant pas un serrage, un pincement ni une torsion du poignet;
• b) d’une toilette dotée de ce qui suit :
  • (i) une chasse d’eau automatisée ou pouvant être actionnée d’une seule main, à l’aide d’une force minimale, par le poing ou d’une façon ne nécessitant pas un serrage, un pincement ni une torsion du poignet,
  • (ii) un dossier, si le siège n’a pas de couvercle;
• c) de robinets qui sont dotés de ce qui suit :
  • (i) des poignées ou autres commandes identifiables au toucher par la personne handicapée, sauf si la température de l’eau est fixée pour éliminer le risque de brûlure,
  • (ii) des poignées ou autres commandes pouvant être actionnés d’une seule main, à l’aide d’une force minimale, par le poing ou d’une façon ne nécessitant pas un serrage, un pincement ni une torsion du poignet, s’il s’agit de robinets non automatisés,
  • (iii) des détecteurs de mouvement qui laissent l’eau s’écouler lorsque la personne handicapée met la main sous le robinet, s’il s’agit de robinets automatisés;
• d) de barres d’appui qui respectent les exigences suivantes :
  • (i) elles sont situées sur l’un des murs à côté de la toilette,
  • (ii) elles sont arrondies, antidérapantes et exemptes de tout élément pointu ou abrasif,
  • (iii) elles ont un diamètre extérieur et un dégagement par rapport à la surface du mur auquel elles sont fixées qui permettent une prise facile,
  • (iv) elles peuvent supporter un poids minimal de 113,4 kg;
• e) de distributeurs de papier hygiénique situés de façon à ne pas entraver l’utilisation des barres d’appui;
• f) de distributeurs de savon pouvant être actionnés d’une seule main, à l’aide d’une force minimale, par le poing ou d’une façon ne nécessitant pas un serrage, un pincement ni une torsion du poignet;
• g) d’au moins un bouton d’appel ou autre dispositif permettant de signaler une urgence qui respecte les exigences suivantes :
  • (i) il est de couleur contrastante par rapport à son fond et indiqué par une signalisation tactile et en braille,
  • (ii) il peut être actionné à l’aide d’une force minimale.

Salle de toilette accessible en fauteuil roulant

202 La salle de toilette accessible en fauteuil roulant d’un autobus respecte les exigences prévues à l’article 201 et les exigences suivantes :

• a) la largeur et l’espace devant la porte ou autre accès à la salle de toilette permettent le passage d’une personne utilisant le fauteuil roulant;
• b) la salle de toilette offre suffisamment d’espace pour permettre à la personne de passer, avec de l’aide, du fauteuil roulant à la toilette et vice-versa;
• c) elle procure suffisamment d’intimité, notamment grâce à l’utilisation de rideaux ou de murs rétractables, pour permettre à la personne de soutien ou au chien d’assistance de rester avec la personne utilisant le fauteuil roulant;
• d) elle est équipée de robinets positionnés de façon à permettre à la personne utilisant le fauteuil roulant de s’en servir facilement.

Salle de toilette accessible en fauteuil roulant obligatoire

203 Toutes les salles de toilette d’un autobus doivent être accessibles en fauteuil roulant, à moins que, à la fois :

• a) la largeur et l’espace devant la porte ou autre accès à la salle de toilette ne permettent pas le passage d’une personne utilisant le fauteuil roulant;
• b) la salle de toilette n’offre pas suffisamment d’espace pour permettre à la personne de passer, avec de l’aide, du fauteuil roulant à la toilette et vice-versa.

Système de divertissement à bord

204 Le système de divertissement à bord d’un autobus, ce système doit permet à la personne handicapée, à la fois :

• a) d’accéder à un contenu de divertissement avec sous-titrage codé et description sonore qui est identique à celui offert aux autres passagers ou, si cela est impossible, qui y est comparable;
• b) de démarrer, d’arrêter et de mettre en pause le contenu de divertissement, d’activer et de désactiver le sous-titrage codé et la description sonore, de changer la langue, de régler le volume et de sélectionner les canaux au moyen :
  • (i) d’une interface conforme aux exigences prévues aux Règles pour l’accessibilité des contenus Web concernant les interfaces,
  • (ii) d’un calque tactile apposé sur l’interface si celui-ci n’a pas été conçu pour les systèmes de divertissement à bord.

Autobus préexistant

205 (1) L’autobus préexistant visé au paragraphe 185(4) qui est équipé d’un système de divertissement à bord qui n’offre pas le sous-titrage codé ni la description sonore est équipé d’appareils électroniques personnels en quantité suffisante pour le nombre de personnes handicapées qui en ont fait la demande.

Appareils électroniques personnels

(2) Un contenu de divertissement avec sous-titrage codé et description sonore qui est identique à celui offert aux autres passagers ou, si cela est impossible, qui y est comparable est préchargé sur les appareils électroniques personnels ou l’autobus offre la diffusion sans fil en continu aux appareils électroniques personnels d’un tel contenu.

Barres d’appui, poignées et montants

206 Les barres d’appui, les poignées et les montants d’un autobus respectent les exigences suivantes :

• a) ils sont solides, arrondis et exempts de tout élément pointu ou abrasif;
• b) ils ont un diamètre extérieur et un dégagement par rapport à la surface du mur auquel elles sont fixées qui permettent une prise facile;
• c) ils sont de couleur contrastante par rapport à leur fond;
• d) ils sont équipés d’une surface antidérapante;
• e) ils sont situés dans les endroits suivants :
  • (i) là où les passagers paient leur passage ou montrent leur preuve de paiement,
  • (ii) près des espaces réservés aux aides à la mobilité,
  • (iii) dans les zones comptant des sièges réservés en priorité aux personnes handicapées,
  • (iv) de chaque côté d’une porte;
• f) ils sont répartis également dans l’autobus pour permettre un embarquement et un débarquement sécuritaires des personnes handicapées et pour aider les personnes handicapées à s’asseoir et à se tenir debout;
• g) ils sont situés de façon à ne pas gêner les espaces de virage et de manœuvre nécessaires pour que la personne utilisant une aide à la mobilité puisse se rendre aux espaces réservés aux aides à la mobilité;
• h) s’ils sont situés à la porte, ils se trouvent à la portée d’une personne se tenant debout sur le sol et sont installés de façon à ce qu’ils se trouvent à l’intérieur de l’autobus lorsque la porte est fermée.

Planchers

207 Les planchers de l’autobus sont conformes aux exigences prévues aux articles 4.3.1 à 4.3.3 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement

208 Les surfaces d’indicateurs tactiles d’avertissement qui se trouvent dans un autobus respectent les exigences suivantes :

• a) ils sont situés au haut de l’escalier et à tout autre endroit où soit il y a une déclinaison brusque non protégée et un changement d’élévation de plus de 250 mm, soit le rapport de la pente à la surface est supérieur à un à trois;
• b) ils sont conformes aux exigences prévues aux alinéas 4.3.5.2a) et b) et aux articles 4.3.5.3.1 et 4.3.5.3.4 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Commandes

209 Les commandes qui se trouvent dans un autobus sont conformes, à la fois :

• a) aux exigences prévues aux articles 4.2.1, 4.2.3 à 4.2.6 et 4.2.8 de la norme CAN/CSA B651-F18;
• b) si elles doivent à être utilisées par une personne utilisant un fauteuil roulant, aux exigences prévues à l’article 4.2.2 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Signalisation

210 (1) La signalisation à bord de l’autobus respecte les exigences suivantes :

• a) elle indique les services, les installations, les commodités ou l’équipement offerts ainsi que la direction à suivre pour les trouver;
• b) elle est placée hors des zones d’ombre et de manière à éviter l’éblouissement et est dotée d’une surface antireflet;
• c) elle est de couleur contrastante par rapport à son fond;
• d) sauf dans le cas de la signalisation électronique, elle est conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.7 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Signalisation électronique

(2) La signalisation électronique respecte les exigences suivantes :

• a) les lettres, les chiffres, les symboles et les pictogrammes affichés défilent lentement à l’écran et sont de couleur contrastante par rapport à leur fond, mais pas de couleur rouge sur fond noir;
• b) la signalisation est conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.5 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Entretien

211 (1) L’autobus et les installations connexes, y compris les commodités et l’équipement qui y sont utilisés, visés par la présente section, sont en bon état de fonctionnement et bien entretenus.

Réparation

(2) Les installations, les commodités et l’équipement visés au paragraphe (1) qui sont défectueux sont réparés dès que possible et, jusqu’à ce qu’ils soient réparés, des mesures qui entraîneront un niveau d’accessibilité essentiellement équivalent ou supérieur aux personnes handicapées sont prises.

PARTIE 4

Exigences applicables aux exploitants de gares

SECTION 1

Exigences– services

Application

212 Sauf indication contraire, la présente section s’applique à l’exploitant de gare qui est le propriétaire, l’exploitant ou le locataire à l’égard :

• a) de l’aéroport situé dans la capitale nationale ou dans une capitale provinciale où il y a eu l’embarquement et le débarquement au moins deux cent mille passagers au cours de chacune des deux années civiles précédentes;
• b) de la gare ferroviaire desservie par un transporteur ferroviaire visé à l’alinéa 25(1)b;
• c) de la gare de traversiers desservie par un transporteur maritime visé à l’alinéa 25(1)c);
• d) de la gare routière desservie par un transporteur par autobus visé à l’alinéa 25(1)d).

Non-application — certaines gares

213 La présente section ne s’applique pas à l’égard de la gare où travaillent, en moyenne, moins de dix membres du personnel, cette moyenne étant établie selon la moyenne quotidienne au cours de chacune des deux années civiles précédentes.

Interdiction — aucuns frais pour les services fournis

214 Il est interdit à l’exploitant de gare d’exiger des droits ou des frais pour tout service qu’il fournit à une personne aux termes de la présente partie.

Communication des renseignements

215 L’exploitant de gare publie, notamment sur son site Web, des renseignements sur les services et les installations disponibles à la gare pour les personnes handicapées, notamment sur :

• a) les aires d’arrêt minute, notamment leur emplacement et la façon de demander de l’aide pour s’y rendre ou les quitter;
• b) le transport terrestre qui est accessible aux personnes handicapées à partir de la gare, y compris si un véhicule capable de transporter une aide à la mobilité qui n’est pas pliable ou rabattable peut être fourni;
• c) l’emplacement des lieux d’aisance désignés pour les chiens d’assistance;
• d) le transport qui est accessible aux personnes handicapées pour les déplacements entre les installations de la gare;
• e) le service de voiturettes électriques et de fauteuils roulants.

Aide aux personnes handicapées

216 (1) L’exploitant de gare fournit, sans délai, les services ci-après à la personne handicapée qui en fait la demande :

• a) aider la personne handicapée pour ses bagages ou un fauteuil roulant, y compris lui fournir un fauteuil roulant au besoin;
• b) l’aider à se déplacer de l’aire ouverte au public à l’aire d’arrêt minute;
• c) l’aider à se déplacer de l’aire d’arrêt minute à la zone d’enregistrement ou, s’il n’y a pas de zone d’enregistrement, de l’aire d’arrêt minute à un représentant du transporteur.

Exception

(2) Toutefois, l’exploitant de gare n’est pas tenu de fournir l’aide visée au paragraphe (1) si le transporteur la fournit déjà.

Fournisseur de services de transport terrestre

217 (1) Lorsque l’exploitant de gare conclut avec un fournisseur de service un accord ou une entente pour la fourniture de transport terrestre à partir de la gare, notamment par taxi, limousine, autobus ou véhicule de location, il veille à ce que le fournisseur fournisse du transport accessible à une personne qui utilise une aide à la mobilité ou un autre dispositif d’assistance ou a recours à un chien d’assistance, notamment au moyen de véhicules capables de transporter des aides à la mobilité qui ne sont pas pliables ou rabattables.

Véhicule de location

(2) Lorsque l’exploitant de gare conclut avec un fournisseur de service un accord ou une entente pour la location des véhicules à partir de la gare, il veille à ce que le fournisseur fournisse des véhicules de location à commandes manuelles.

SECTION 2

Exigences techniques

Application

218 Sauf indication contraire, la présente section s’applique à tout exploitant de gare visé par l’article 212 et à tout exploitant de gare qui est le propriétaire, l’exploitant ou le locataire d’un port qui permet l’amarrage de navires de croisière.

Non-application – certaines aires ou installations

219 La présente section ne s’applique pas à l’égard de toute aire ou installation de la gare qui :

• a) soit n’est pas destinée à être utilisée par le public;
• b) soit n’est pas sous le contrôle de l’exploitant de gare;
• c) soit est un établissement commercial.

Gare préexistante

220 (1) Sous réserve du paragraphe (2), les articles 222, 226, 228 et 230 ne s’appliquent pas aux gares préexistantes.

Modification

(2) Lorsque l’exploitant d’une gare préexistante apporte une modification — autre qu’une modification au système mécanique ou électrique ou à la plomberie, une modification d’ordre esthétique ou des travaux d’entretien ou de réparation — aux commodités ou à l’équipement qui y sont utilisés , il veille à ce que les commodités ou l’équipement modifiés respectent les exigences prévues aux articles 222, 226, 228 et 230, sauf dans les circonstances suivantes :

• a) la gare ou les commodités ou l’équipement sont inaltérables;
• b) l’intégrité structurale ou l’exploitation sécuritaire de la gare ou des commodités ou de l’équipement serait touchée de façon importante;
• c) la fonction principale des commodités ou de l’équipement serait fondamentalement modifiée;
• d) il y aurait contravention de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales ou toute autre loi fédérale relative à la protection du patrimoine.

Définition de gare préexistante

(3) Dans le présent article, gare préexistante s’entend de la gare, selon le cas :

• a) dont l’exploitant de gare est devenu le propriétaire, l’exploitant ou le locataire avant la date d’entrée en vigueur du présent article;
• b) dont l’exploitant de gare est devenu le propriétaire, l’exploitant ou le locataire à la date d’entrée en vigueur du présent article ou après cette date, si l’exploitant de gare a lancé l’avis d’appel d’offres concernant l’achat, la location ou la construction de la gare avant cette date.

Obligation de l’exploitant de gare

221 L’exploitant de gare veille à ce que toute gare dont il est le propriétaire, qu’il exploite ou qu’il loue, et des installations connexes — y compris les commodités et l’équipement qui y sont utilisés — respecte les exigences prévues à la présente section.

Gare — exigences

222 Toute gare est conforme aux exigences de la norme CAN/CSA B651-F18, à l’exception de celles énoncées aux articles 5.6.2, 6.5.6, 6.6.2.2, 6.6.2.7.1, 6.7.3, 7 et 8.5, aux annexes et dans les commentaires et les figures de la norme CAN/CSA B651-F18.

Plateforme élévatrice, rampe ou escalier — exigences

223 La plateforme élévatrice, la rampe ou l’escalier utilisé à la gare pour l’embarquement ou le débarquement d’une personne handicapée respecte les exigences prévues à l’article 69, à l’article 70 ou au paragraphe 71(1), selon le cas.

Pas d’embarquement à niveau — aéroport

224 L’aéroport qui ne permet pas l’embarquement à niveau dans l’aéronef, est équipé d’une plateforme élévatrice, d’une rampe ou d’un escalier mobile.

Fauteuils roulants

225 (1) La gare met à la disposition des passagers des fauteuils roulants en quantité suffisante pour le nombre de personnes handicapées susceptibles de les utiliser en même temps.

Exigences

(2) Le fauteuil roulant qui est mis à la disposition des passagers à la gare est équipé :

• a) d’un repose-pied et d’un dispositif de blocage des roues;
• b) dans le cas d’un fauteuil roulant utilisé pour l’embarquement :
  • (i) d’accoudoirs amovibles et d’un dispositif de retenue,
  • (ii) d’un dossier d’une hauteur permettant à l’utilisateur de passer facilement et en toute sécurité du fauteuil à un siège et vice-versa.

Sièges

226 Toute gare est équipée de ce qui suit :

• a) des sièges disposés à intervalles réguliers d’environ trente mètres tout au long des passages;
• b) dans toutes les aires d’embarquement, des sièges qui sont réservés en priorité aux personnes handicapées et qui :
  • (i) sont situés près des membres du personnel qui se trouvent à la porte d’embarquement,
  • (ii) permettent à la personne assise de voir les écrans, ou autres tableaux, qui affichent des renseignements relatifs aux départs ou à l’affectation des portes ou des voies,
  • (iii) comportent une enseigne indiquant l’accès prioritaire aux personnes handicapées.

Lieu d’aisance désigné

227 (1) Le lieu d’aisance désigné pour les chiens d’assistance est, à la fois :

• a) indiqué par une signalisation tactile et en braille;
• b) nettoyé et entretenu de manière régulière.

Signalisation

(2) La gare comporte de la signalisation qui indique comment se rendre au lieu d’aisance désigné pour les chiens d’assistance.

Lieu d’aisance désigné à l’extérieur de la gare

(3) La gare est équipée d’un lieu d’aisance désigné pour les chiens d’assistance qui est situé à l’extérieur de la gare et auquel la personne handicapée peut se rendre à partir de la gare au moyen d’un passage qui est accessible aux personnes handicapées.

Accès direct de la zone d’accès restreint

(4) La gare est équipée d’un lieu d’aisance désigné pour les chiens d’assistance qui est situé à l’intérieur de la gare et auquel la personne handicapée peut se rendre à partir d’une zone dont l’accès est réglementé au moyen d’un passage qui est accessible aux personnes handicapées sans avoir à sortir d’une telle zone et d’y rentrer.

Système léger sur rail et navette

228 Les articles 90 à 93, 96, 102, 109, 127 à 130, 190, 195, 197 et 206 s’appliquent également, avec les adaptations nécessaires, à l’égard d’un système léger sur rail et d’une navette qui assure la liaison entre les installations de la gare.

Objet obstruant – réparation ou entretien

229 Dans le cas où il y a un objet qui obstrue un passage à l’intérieur ou à l’extérieur d’une gare en raison de travaux de réparation ou d’entretien, cet objet doit être repérable à l’aide d’une canne pour les personnes qui en utilisent.

Passage non accessible

230 Dans le cas où un passage à l’intérieur ou à l’extérieur de la gare n’est pas accessible à la personne handicapée, notamment à cause de la présence d’un escalier ou d’un escalier mécanique, il doit y avoir un autre passage, accessible aux personnes handicapées, qui permet à la personne d’obtenir le service recherché ou d’atteindre la destination voulue.

Entretien

231 (1) La gare et les installations connexes qui sont assujetties aux exigences de la présente section, notamment la navette ou le système léger sur rail qui assurent la liaison entre les installations de la gare, sont en bon état de fonctionnement et bien entretenues.

Réparation

(2) Dans le cas où les installations visées au paragraphe (1), y compris les commodités et l’équipement qui y sont utilisés, sont défectueuses, elles sont réparées dès que possible et, jusqu’à ce qu’elles soient réparées, des mesures qui entraîneront un niveau d’accessibilité essentiellement équivalent ou supérieur aux personnes handicapées sont prises.

PARTIE 5

Exigences applicables à l’ACSTA et à l’ASFC

Contrôle de sécurité

Services d’aide aux personnes handicapées

232 Dans le cadre du contrôle de sécurité, l’ACSTA fournit, sans délai, les services ci-après à la personne handicapée qui en fait la demande :

• a) afin d’accélérer le contrôle de sécurité, la diriger, de même que la personne de soutien qui voyage avec elle, à l’avant de la file d’attente ou vers une autre file d’attente conçue pour accélérer le contrôle;
• b) permettre au représentant d’un transporteur aérien ou à une personne détentrice d’un laissez-passer de sécurité délivré par un transporteur aérien ou l’aéroport d’accompagner la personne pour passer le point de contrôle de sécurité;
• c) l’aider à franchir les étapes du contrôle de sécurité, notamment en donnant des signaux verbaux ou visuels ou en fournissant des instructions supplémentaires;
• d) l’aider à déposer son bagage de cabine et ses autres articles personnels sur la courroie de l’appareil de radioscopie pour les bagages et à les récupérer.

Dispositif d’assistance, personne de soutien ou chien d’assistance

233 (1) Dans le cas de la personne handicapée qui utilise un dispositif d’assistance ou qui voyage avec une personne de soutien ou un chien d’assistance, l’ACSTA déploie des efforts raisonnables pour procéder simultanément au contrôle de la personne handicapée et de son dispositif, sa personne de soutien ou son chien d’assistance, selon le cas.

Contrôle distinct du dispositif d’assistance

(2) Si l’ACSTA enlève le dispositif d’assistance de la personne handicapée pour procéder à un contrôle de sécurité distinct, l’ACSTA remet le dispositif immédiatement à la personne après le contrôle.

Contrôle distinct de l’aide à la mobilité

(3) Si le dispositif d’assistance enlevé à la personne handicapée par l’ACSTA pour un contrôle de sécurité distinct est une aide à la mobilité, l’ACSTA met une chaise à la disposition de la personne pendant le contrôle de l’aide.

Contrôle frontalier

Services d’aide aux personnes handicapées

234 Dans le cadre du contrôle frontalier, l’ASFC fournit, sans délai, les services ci-après à la personne handicapée qui en fait la demande :

• a) afin d’accélérer le contrôle frontalier, la diriger, de même que la personne de soutien qui voyage avec elle, à l’avant de la file d’attente ou vers une autre file d’attente conçue pour accélérer le contrôle;
• b) l’aider à franchir les étapes du contrôle frontalier, notamment en donnant des signaux verbaux ou visuels ou en fournissant des instructions supplémentaires;
• c) l’aider à remplir sa carte de déclaration ou prendre sa déclaration verbale;
• d) si elle doit subir un contrôle plus approfondi, l’aider à déposer ses articles personnels sur le comptoir pour qu’ils soient inspectés et à les récupérer.

Signalisation

Exigences

235 (1) Dans les lieux d’une gare où ont lieu les contrôles de sécurité et frontalier des passagers, l’ACSTA ou l’ASFC, selon le cas, veille à ce que la signalisation qui relève d’elle, à la fois :

• a) soit placée stratégiquement dans ces lieux, par exemple près des salles de toilette et des sorties;
• b) soit placée hors des zones d’ombre et de manière à éviter l’éblouissement et soit dotée d’une surface antireflet;
• c) soit de couleur contrastante par rapport à son fond;
• d) sauf dans le cas de la signalisation électronique, soit conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.7 de la norme CAN/CSA B651-F18.

Signalisation électronique

(2) Dans le cas de signalisation électronique, l’ACSTA et l’ASFC veillent aussi à ce que, à la fois :

• a) les lettres, les chiffres, les symboles et les pictogrammes affichés défilent lentement à l’écran et soient de couleur contrastante par rapport à leur fond, mais pas de couleur rouge sur fond noir;
• b) la signalisation soit conforme aux exigences prévues aux articles 4.5.3 à 4.5.5 de la norme CAN/CSA B651-F18.

PARTIE 6

Sanctions administratives pécuniaires

Désignation

236 Pour l’application du paragraphe 177(1) de la Loi, les dispositions du présent règlement mentionnées à la colonne 1 de l’annexe 2 sont désignées comme des textes dont la contravention est assujettie aux articles 179 et 180 de la Loi.

Montant maximal de la sanction

237 Le montant maximal de la sanction applicable à chaque contravention à un texte désigné visé à la colonne 1 de l’annexe 2 est :

• a) dans le cas d’une personne morale, le montant indiqué à la colonne 2;
• b) dans le cas d’une personne physique, le montant indiqué à la colonne 3.

PARTIE 7

Modifications du présent règlement, modifications corrélatives et entrée en vigueur

Modifications du présent règlement

238 (1) Les définitions de handicap et obstacle, au paragraphe 1(1) du présent règlement, sont abrogées.

(2) Le paragraphe 1(3) du présent règlement est abrogé.

239 La partie 6 du présent règlement est abrogée.

240 L’annexe 2 du présent règlement est abrogée.

Modifications corrélatives

Règlement sur les transports aériens

241 Le paragraphe 146(1) du Règlement sur les transports aériens ^{référence 1} est remplacé par ce qui suit :

146 (1) La présente partie s’applique au transporteur aérien pour ce qui concerne tout service intérieur qu’il exploite au moyen d’un aéronef d’au moins 30 sièges passagers, sauf s’il est assujetti à la partie 2 du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées.

Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience

242 Le Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience ^{référence 2} est modifié par adjonction, après l’article 3, de ce qui suit :

3.1 Malgré l’article 3, le présent règlement ne s’applique pas au transporteur ni à l’exploitant de terminal qui est assujetti à la partie 1 du Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées.

Entrée en vigueur

Premier anniversaire de l’enregistrement

243 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), le présent règlement entre en vigueur au premier anniversaire de son enregistrement.

Deuxième anniversaire de l’enregistrement

(2) Les articles 72, 73, 97, 98, 143, 144 et 225 et le paragraphe 227(4) entrent en vigueur au deuxième anniversaire de l’enregistrement du présent règlement.

Troisième anniversaire de l’enregistrement

(3) Les articles 11, 69, 70, 92 à 95, 140, 141, 188, 189, 190, 191, 223 et 224 entrent en vigueur au troisième anniversaire de l’enregistrement du présent règlement.

Loi canadienne sur l’accessibilité

(4) En cas de sanction du projet de loi c-81, déposé au cours de la 1^re session de la 42^e législature et intitulé Loi canadienne sur l’accessibilité, les articles 238 à 240 du présent règlement entrent en vigueur à la date d’entrée en vigueur de l’article 169 de cette loi.

ANNEXE 1

(article 23)

Programme de formation-renseignements

(Nom, adresse et description du fournisseur de services de transport)

Date :

• 1 Le nom et le titre de la personne chargée de gérer le programme de formation pour le fournisseur de services de transport.
• 2 La liste des catégories professionnelles des membres du personnel qui doivent, aux termes du présent règlement, recevoir le programme de formation (préciser parmi les suivantes) :
  • a) celles auxquelles appartiennent les membres du personnel qui interagissent avec le public;
  • b) celles auxquelles appartiennent les membres du personnel qui participent à la prise de décision ou à l’élaboration de politiques ou de procédures relatives aux exigences du présent règlement;
  • c) celles auxquelles appartiennent les membres du personnel qui fournissent une aide physique;
  • d) celles auxquelles appartiennent les membres du personnel qui manipulent des aides à la mobilité;
  • e) celles auxquelles appartiennent les membres du personnel qui utilisent de l’équipement spécialisé ou aident les personnes handicapées à l’utiliser.
• 3 La matière sur laquelle porte le programme de formation.
• 4 Les principales méthodes didactiques et les types de matériel pédagogique et de soutien utilisés dans le programme de formation.
• 5 Le nombre d’heures de formation données aux membres du personnel dans le cadre de la formation initiale.
• 6 Le temps moyen écoulé à partir de l’entrée en fonction jusqu’à la formation initiale.
• 7 La fréquence et la nature des formations de recyclage et le nombre d’heures de formation de recyclage données.
• 8 La qualification et le titre de toute personne qui donne la formation initiale et la formation de recyclage.
• 9 La méthode utilisée pour consulter les personnes handicapées au sujet de l’élaboration du programme de formation et des méthodes didactiques utilisées.
• 10 La méthode utilisée pour faire en sorte que les membres du personnel reçoivent de la formation adaptée à leurs fonctions et qui leur apporte un niveau adéquat de connaissances et de compétences pour l’exécution de leurs fonctions.
• 11 La méthode utilisée pour faire en sorte que les membres du personnel reçoivent la formation initiale et la formation de recyclage dans le délai prévu par présent règlement.
• 12 La méthode utilisée pour consigner et contrôler la formation initiale et la formation de recyclage reçue par chaque membre du personnel, y compris les dates auxquelles les formations ont été reçues.

13 Dans le cas où le fournisseur de services de transport conclut un accord ou une entente avec toute personne pour la fourniture de services ou d’installations liés au transport, la liste des services ou installations liés au transport fournis aux termes de chaque accord ou entente.

(Signature, nom et titre du représentant autorisé du fournisseur de services de transport)

ANNEXE 2

(articles 236 et 237)

Textes désignés

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
1	Paragraphe 4(1)	25 000	5 000
2	Paragraphe 4(2)	25 000	5 000
3	Article 5	25 000	5 000
4	Article 6	25 000	5 000
5	Article 7	25 000	5 000
6	Article 8	25 000	5 000
7	Article 9	25 000	5 000
8	Paragraphe 10(1)	25 000	5 000
9	Paragraphe 10(2)	25 000	5 000
10	Paragraphe 11(1)	25 000	5 000
11	Paragraphe 11(2)	25 000	5 000
12	Article 12	25 000	5 000
13	Article 13	25 000	5 000
14	Paragraphe 14(1)	25 000	5 000
15	Paragraphe 14(2)	25 000	5 000
16	Article 15	25 000	5 000
17	Paragraphe 16(1)	25 000	5 000
18	Paragraphe 16(2)	25 000	5 000
19	Article 17	25 000	5 000
20	Article 18	25 000	5 000
21	Paragraphe 19(1)	25 000	5 000
22	Paragraphe 20(1)	25 000	5 000
23	Paragraphe 20(2)	25 000	5 000
24	Article 21	25 000	5 000
25	Article 22	25 000	5 000
26	Paragraphe 23(1)	25 000	5 000
27	Paragraphe 23(2)	25 000	5 000
28	Paragraphe 23(3)	25 000	5 000
29	Paragraphe 26(3)	25 000	5 000
30	Paragraphe 31(1)	25 000	5 000
31	Paragraphe 32(1)	25 000	5 000
32	Paragraphe 32(2)	25 000	5 000
33	Paragraphe 32(4)	25 000	5 000
34	Paragraphe 33(2)	25 000	5 000
35	Paragraphe 34(1)	25 000	5 000
36	Article 35	25 000	5 000
37	Paragraphe 36(1)	25 000	5 000
38	Paragraphe 36(2)	25 000	5 000
39	Article 37	25 000	5 000
40	Article 38	25 000	5 000
41	Article 39	25 000	5 000
42	Paragraphe 40(1)	25 000	5 000
43	Paragraphe 40(2)	25 000	5 000
44	Paragraphe 41(1)	25 000	5 000
45	Article 42	25 000	5 000
46	Article 43	25 000	5 000
47	Article 48	25 000	5 000
48	Article 49	25 000	5 000
49	Paragraphe 50(1)	25 000	5 000
50	Paragraphe 50(2)	25 000	5 000
51	Paragraphe 51(1)	25 000	5 000
52	Paragraphe 51(4)	25 000	5 000
53	Article 52	25 000	5 000
54	Paragraphe 53(1)	25 000	5 000
55	Paragraphe 54(1)	25 000	5 000
56	Paragraphe 54(2)	25 000	5 000
57	Article 55	25 000	5 000
58	Article 56	25 000	5 000
59	Article 57	25 000	5 000
60	Article 58	25 000	5 000
61	Article 59	25 000	5 000
62	Paragraphe 60(1)	25 000	5 000
63	Paragraphe 60(2)	25 000	5 000
64	Article 61	25 000	5 000
65	Paragraphe 62(1)	25 000	5 000
66	Paragraphe 62(2)	25 000	5 000
67	Paragraphe 62(3)	25 000	5 000
68	Paragraphe 66(3)	25 000	5 000
69	Article 68	25 000	5 000
70	Article 69	25 000	5 000
71	Article 70	25 000	5 000
72	Paragraphe 71(1)	25 000	5 000
73	Article 72	25 000	5 000
74	Article 73	25 000	5 000
75	Article 74	25 000	5 000
76	Article 75	25 000	5 000
77	Article 76	25 000	5 000
78	Article 77	25 000	5 000
79	Article 78	25 000	5 000
80	Article 79	25 000	5 000
81	Article 80	25 000	5 000
82	Paragraphe 81(1)	25 000	5 000
83	Paragraphe 81(2)	25 000	5 000
84	Article 82	25 000	5 000
85	Article 83	25 000	5 000
86	Paragraphe 84(1)	25 000	5 000
87	Paragraphe 84(2)	25 000	5 000
88	Paragraphe 85(1)	25 000	5 000
89	Paragraphe 85(2)	25 000	5 000
90	Paragraphe 87(3)	25 000	5 000
91	Article 89	25 000	5 000
92	Article 90	25 000	5 000
93	Article 91	25 000	5 000
94	Article 92	25 000	5 000
95	Article 93	25 000	5 000
96	Article 94	25 000	5 000
97	Article 95	25 000	5 000
98	Article 96	25 000	5 000
99	Article 97	25 000	5 000
100	Article 98	25 000	5 000
101	Paragraphe 99(2)	25 000	5 000
102	Paragraphe 99(3)	25 000	5 000
103	Paragraphe 100(1)	25 000	5 000
104	Paragraphe 100(2)	25 000	5 000
105	Paragraphe 100(3)	25 000	5 000
106	Paragraphe 101(1)	25 000	5 000
107	Article 102	25 000	5 000
108	Article 103	25 000	5 000
109	Article 104	25 000	5 000
110	Article 105	25 000	5 000
111	Paragraphe 106(1)	25 000	5 000
112	Paragraphe 106(2)	25 000	5 000
113	Paragraphe 106(3)	25 000	5 000
114	Paragraphe 107(1)	25 000	5 000
115	Paragraphe 107(2)	25 000	5 000
116	Article 108	25 000	5 000
117	Article 109	25 000	5 000
118	Article 110	25 000	5 000
119	Article 111	25 000	5 000
120	Paragraphe 112(1)	25 000	5 000
121	Paragraphe 112(2)	25 000	5 000
122	Article 113	25 000	5 000
123	Article 114	25 000	5 000
124	Article 115	25 000	5 000
125	Article 116	25 000	5 000
126	Paragraphe 117(1)	25 000	5 000
127	Paragraphe 117(2)	25 000	5 000
128	Paragraphe 118(1)	25 000	5 000
129	Paragraphe 118(2)	25 000	5 000
130	Article 119	25 000	5 000
131	Article 120	25 000	5 000
132	Article 121	25 000	5 000
133	Article 122	25 000	5 000
134	Article 123	25 000	5 000
135	Paragraphe 124(1)	25 000	5 000
136	Paragraphe 124(2)	25 000	5 000
137	Article 125	25 000	5 000
138	Article 126	25 000	5 000
139	Article 127	25 000	5 000
140	Article 128	25 000	5 000
141	Article 129	25 000	5 000
142	Paragraphe 130(1)	25 000	5 000
143	Paragraphe 130(2)	25 000	5 000
144	Article 131	25 000	5 000
145	Article 132	25 000	5 000
146	Paragraphe 133(1)	25 000	5 000
147	Paragraphe 133(2)	25 000	5 000
148	Paragraphe 135(3)	25 000	5 000
149	Article 137	25 000	5 000
150	Article 138	25 000	5 000
151	Article 139	25 000	5 000
152	Article 140	25 000	5 000
153	Article 141	25 000	5 000
154	Paragraphe 142(1)	25 000	5 000
155	Article 143	25 000	5 000
156	Article 144	25 000	5 000
157	Paragraphe 145(2)	25 000	5 000
158	Paragraphe 145(3)	25 000	5 000
159	Article 146	25 000	5 000
160	Article 147	25 000	5 000
161	Article 148	25 000	5 000
162	Article 149	25 000	5 000
163	Article 150	25 000	5 000
164	Paragraphe 151(1)	25 000	5 000
165	Paragraphe 151(2)	25 000	5 000
166	Paragraphe 152(1)	25 000	5 000
167	Paragraphe 152(2)	25 000	5 000
168	Article 153	25 000	5 000
169	Article 154	25 000	5 000
170	Article 155	25 000	5 000
171	Article 156	25 000	5 000
172	Article 157	25 000	5 000
173	Article 158	25 000	5 000
174	Article 159	25 000	5 000
175	Article 160	25 000	5 000
176	Paragraphe 161(1)	25 000	5 000
177	Paragraphe 161(2)	25 000	5 000
178	Article 162	25 000	5 000
179	Article 163	25 000	5 000
180	Paragraphe 164(1)	25 000	5 000
181	Paragraphe 164(2)	25 000	5 000
182	Paragraphe 165(1)	25 000	5 000
183	Paragraphe 165(2)	25 000	5 000
184	Article 166	25 000	5 000
185	Article 167	25 000	5 000
186	Article 168	25 000	5 000
187	Article 169	25 000	5 000
188	Article 170	25 000	5 000
189	Paragraphe 171(1)	25 000	5 000
190	Paragraphe 171(2)	25 000	5 000
191	Article 172	25 000	5 000
192	Article 173	25 000	5 000
193	Article 174	25 000	5 000
194	Article 175	25 000	5 000
195	Article 176	25 000	5 000
196	Paragraphe 177(1)	25 000	5 000
197	Paragraphe 177(2)	25 000	5 000
198	Paragraphe 178(1)	25 000	5 000
199	Paragraphe 178(2)	25 000	5 000
200	Article 179	25 000	5 000
201	Article 180	25 000	5 000
202	Article 181	25 000	5 000
203	Paragraphe 182(1)	25 000	5 000
204	Paragraphe 182(2)	25 000	5 000
205	Paragraphe 185(3)	25 000	5 000
206	Article 187	25 000	5 000
207	Article 188	25 000	5 000
208	Article 189	25 000	5 000
209	Article 190	25 000	5 000
210	Article 191	25 000	5 000
211	Article 192	25 000	5 000
212	Article 193	25 000	5 000
213	Article 194	25 000	5 000
214	Article 195	25 000	5 000
215	Article 196	25 000	5 000
216	Article 197	25 000	5 000
217	Article 198	25 000	5 000
218	Article 199	25 000	5 000
219	Article 200	25 000	5 000
220	Article 201	25 000	5 000
221	Article 202	25 000	5 000
222	Article 203	25 000	5 000
223	Article 204	25 000	5 000
224	Paragraphe 205(1)	25 000	5 000
225	Paragraphe 205(2)	25 000	5 000
226	Article 206	25 000	5 000
227	Article 207	25 000	5 000
228	Article 208	25 000	5 000
229	Article 209	25 000	5 000
230	Paragraphe 210(1)	25 000	5 000
231	Paragraphe 210(2)	25 000	5 000
232	Paragraphe 211(1)	25 000	5 000
233	Paragraphe 211(2)	25 000	5 000
234	Article 214	25 000	5 000
235	Article 215	25 000	5 000
236	Paragraphe 216(1)	25 000	5 000
237	Paragraphe 217(1)	25 000	5 000
238	Paragraphe 217(2)	25 000	5 000
239	Paragraphe 220(2)	25 000	5 000
240	Article 221	25 000	5 000
241	Article 222	25 000	5 000
242	Article 223	25 000	5 000
243	Article 224	25 000	5 000
244	Paragraphe 225(1)	25 000	5 000
245	Paragraphe 225(2)	25 000	5 000
246	Article 226	25 000	5 000
247	Paragraphe 227(1)	25 000	5 000
248	Paragraphe 227(2)	25 000	5 000
249	Paragraphe 227(3)	25 000	5 000
250	Paragraphe 227(4)	25 000	5 000
251	Article 228	25 000	5 000
252	Article 229	25 000	5 000
253	Article 230	25 000	5 000
254	Paragraphe 231(1)	25 000	5 000
255	Paragraphe 231(2)	25 000	5 000
256	Article 232	25 000	5 000
257	Paragraphe 233(1)	25 000	5 000
258	Paragraphe 233(2)	25 000	5 000
259	Paragraphe 233(3)	25 000	5 000
260	Article 234	25 000	5 000
261	Paragraphe 235(1)	25 000	5 000
262	Paragraphe 235(2)	25 000	5 000

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

Les personnes handicapées sont confrontées à des obstacles qui les empêchent de participer pleinement aux activités du quotidien, y compris dans leurs déplacements. Une majorité de membres de la communauté des personnes handicapées affirment faire face à des obstacles comportementaux, mais aussi à des obstacles à la participation lorsque leurs besoins ne sont pas pris en compte dans la prestation et la conception des services. En 2012, on estimait que parmi les Canadiens de 15 ans et plus, un sur sept avait signalé avoir un handicap limitant ses activités quotidiennes. Aujourd’hui, la population de personnes handicapées continue de croître et, avec elle, le nombre de passagers empruntant le réseau de transport national.

Le Canada s’est engagé à ce que les personnes handicapées aient pleinement le droit de participer à la société au même titre que leurs concitoyens, y compris le droit à l’accessibilité des transports. En vertu de la Loi, l’OTC a la responsabilité d’éliminer les obstacles abusifs pour donner aux personnes handicapées un accès au réseau de transport national. L’OTC a rempli son mandat de plusieurs façons : il s’est prononcé dans des plaintes en matière d’accessibilité, a conçu des outils d’information qu’il a promus tant auprès de l’industrie que des personnes handicapées, et a surveillé la conformité. L’OTC est en outre chargé de concevoir et d’administrer des normes d’accessibilité pour tous les modes de transport du réseau de transport fédéral.

Une des principales façons pour l’OTC de remplir son mandat est de se prononcer dans des plaintes en matière d’accessibilité déposées par des personnes handicapées en vertu de la partie V de la Loi. En tant que tribunal quasi judiciaire indépendant et organisme de réglementation, l’OTC règle au cas par cas les plaintes à l’aide d’une démarche qui concorde avec celle qui sert à déterminer les cas de discrimination et à y remédier en vertu de la législation sur les droits de la personne. Les fournisseurs de services de transport doivent veiller à ce que les personnes handicapées bénéficient d’un accès égal aux services de transport nationaux; prendre des mesures d’accommodement pour les personnes handicapées, sans se voir imposer une contrainte excessive; fournir l’accommodement d’une manière qui respecte la dignité des personnes handicapées et qui répond aux besoins uniques de la personne liés à son handicap. Dans ce contexte, l’OTC a par exemple confirmé dans de récentes décisions le droit des personnes ayant des allergies graves à ce qu’une zone tampon soit aménagée à bord des aéronefs; le principe 1p1t visant les déplacements à l’intérieur du Canada; le droit des personnes handicapées à disposer de suffisamment d’espace pour leur chien d’assistance. Ces décisions ne s’appliquent toutefois qu’au fournisseur de services de transport partie à un cas, et non de façon générale à toute l’industrie et à tous les modes de transport.

L’OTC a également la responsabilité de concevoir et d’administrer des normes d’accessibilité applicables au réseau de transport, pour tous les modes de transport de compétence fédérale, notamment au moyen d’une réglementation approuvée par le gouverneur en conseil. Au moyen de règlements, il est possible d’établir des exigences uniformes visant toute l’industrie et tous les modes de transport, afin d’obtenir davantage de certitude, de transparence et d’équité pour l’ensemble des intervenants.

À ce jour, l’OTC a instauré deux règlements dans lesquels est abordée la question de l’accessibilité des déplacements, soit la partie VII du RTA et le RFP.

• En vertu de la partie VII du RTA, l’OTC réglemente les conditions de transport intérieur des personnes handicapées à bord des aéronefs de 30 sièges passagers ou plus. Le RTA énonce certaines exigences, comme les services à fournir sur demande, par exemple l’assistance pour l’enregistrement, l’embarquement, le débarquement et les bagages; des exigences à l’égard du transport et de la manutention des aides à la mobilité ainsi que des exigences à l’égard du transport d’animaux d’assistance. Toutefois, comme la partie VII du RTA date du début des années 1990, certaines dispositions sont désuètes. Par exemple, il n’y a rien sur les guichets libre-service accessibles à l’enregistrement, et les dispositions du RTA ne visent que les activités intérieures des transporteurs canadiens. Aucune spécification technique permettant de garantir l’accessibilité à bord des aéronefs n’y figure; il en est uniquement question dans les codes de pratiques volontaires (voir plus bas).
• Le RFP établit des exigences pour les transporteurs ferroviaires, maritimes et aériens (à l’exception des petits transporteurs aériens et des services de trains de banlieue), ainsi que pour les exploitants de gares ferroviaires, de gares maritimes et d’aérogares (à l’exception des petites aérogares), afin que leurs employés et entrepreneurs qui fournissent différents types de services de transport aux personnes handicapées soient adéquatement formés pour le faire. Le RFP exige que les employés et les entrepreneurs reçoivent une formation sur des sujets comme les politiques et les procédures concernant les personnes handicapées, dont les exigences réglementaires pertinentes; les besoins des personnes handicapées, notamment les méthodes de communication; l’aide au transfert des personnes handicapées ainsi que la manutention des aides à la mobilité et les moyens convenables pour transporter et ranger ces aides. Le RFP renferme certaines lacunes : par exemple, il ne s’applique pas aux autocaristes, aux gares, ni à l’ASFC. Il ne tient pas compte de la nécessité d’une formation sur les nouvelles technologies, comme les guichets libre-service automatisés et les divertissements à bord, et ne prescrit pas une fréquence minimale pour les cours de recyclage.

L’OTC a également mis en œuvre six codes de pratiques volontaires : Accessibilité des aéronefs pour les personnes ayant une déficience; Accessibilité des voitures de chemin de fer et conditions de transport ferroviaire des personnes ayant une déficience; Accessibilité des traversiers pour les personnes ayant une déficience; Élimination des entraves à la communication avec les voyageurs ayant une déficience; Accessibilité des gares de voyageurs; Accessibilité des aérogares qui ne font pas partie du Réseau national des aéroports.

L’OTC s’appuie largement sur les codes de pratiques — qu’il a élaborés en collaboration avec l’industrie et la communauté des personnes handicapées de la fin des années 1990 au début des années 2000 — comme étant son principal moyen de traiter des questions d’accessibilité sur une base systémique. Ces codes établissent les normes minimales d’accessibilité que les fournisseurs de services de transport (transporteurs et exploitants de gares) sont tenus de respecter et incités à dépasser. Toutefois, contrairement aux règlements de l’OTC, les codes ne sont pas juridiquement contraignants pour ces transporteurs et ces exploitants de gares, et l’OTC n’a pas le pouvoir de les faire respecter. On ne sait donc pas avec certitude si les normes minimales sont respectées, et des préoccupations ont été soulevées au cours des dernières années quant au fait que les niveaux d’accessibilité du réseau de transport national varient selon le mode de transport, la gare et le transporteur, mais aussi entre transporteurs nationaux et internationaux. Il n’existe pas non plus d’exigences contraignantes en ce qui concerne l’accessibilité aux contrôles de sûreté et aux contrôles frontaliers pour les voyageurs.

Ces préoccupations ont été signalées lors des consultations menées auprès de membres de la communauté des personnes handicapées, de l’industrie et du grand public dans le cadre de l’Initiative de modernisation de la réglementation (IMR) de l’OTC. Le 26 mai 2016, l’OTC a lancé l’IMR afin de revoir et de moderniser l’ensemble complet de règlements qu’il applique. Bon nombre de ces instruments datent de 25 ans ou plus et doivent être actualisés pour refléter l’évolution des attentes des utilisateurs, des modèles opérationnels et des pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation. L’IMR comprend les quatre phases suivantes : transports accessibles, transports aériens, protection des passagers aériens et transport ferroviaire. La codification et la mise à jour des six codes de pratiques volontaires sont au cœur de la phase de l’IMR consacrée aux transports accessibles.

De vastes consultations et analyses au cours de l’IMR ont révélé qu’il faut inciter les fournisseurs de services de transport à se conformer aux normes et à uniformiser le niveau d’accessibilité pour les personnes handicapées, mais aussi établir pour ces fournisseurs des règles du jeu équitables partout dans le réseau national de transport. Pour la suite, l’OTC doit consolider ses divers instruments en matière d’accessibilité afin de créer un règlement unique, complet et exécutoire sur l’accessibilité, qui portera le nom de Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées (RTAPH).

Le RTAPH s’applique aux gros transporteurs par avion, train, navire et autocar relevant de la compétence de l’OTC; aux gares et aérogares situées au Canada qui les desservent ainsi qu’aux ports situés au Canada qui desservent les paquebots de croisière. Le Règlement s’applique également à l’ASFC et à l’ACSTA, entités dont les activités font partie intégrante du réseau de transport national. Grâce à cette approche, le Règlement vise une proportion importante du trafic passager au Canada.

Le RTAPH représente la première grande étape vers l’établissement de normes d’accessibilité obligatoires pour les fournisseurs de services de transport visés par la réglementation fédérale, tous modes de transport confondus. Fort de ses consultations approfondies menées de 2016 à 2018, l’OTC entamera plus tard en 2020 une deuxième ronde de consultations au sujet d’un dossier sur la réglementation traitant des mesures propres à la deuxième étape. Le dossier de cette seconde étape vise à inclure les petits transporteurs, notamment ceux qui exploitent leurs services dans le Nord, en région et dans des régions éloignées du Canada, et dont les conditions d’exploitation et les contraintes uniques en matière d’infrastructures pourraient être à considérer. Il est également question dans ce dossier d’autres enjeux liés à l’accessibilité, comme la question de savoir s’il faut imposer la politique 1p1t pour les vols internationaux, les exigences à établir concernant les animaux de soutien émotionnel et l’obligation de soumettre des plans et des rapports (conformément au projet de loi C-81, s’il reçoit la sanction royale).

Le RTAPH s’inscrit en complément des mesures proposées dans le projet de loi C-81, Loi canadienne sur l’accessibilité, pour aider le gouvernement à honorer son engagement de faire du Canada un pays véritablement inclusif et accessible. Le RTAPH vient aussi réaffirmer la reconnaissance, par le Canada, au moyen de la Loi canadienne sur les droits de la personne, que tous les individus ont droit à l’égalité des chances, indépendamment des considérations fondées sur la déficience. En outre, le Règlement complète les droits des personnes handicapées en vertu de la Loi canadienne sur les droits de la personne, car on adopte une approche proactive et systémique pour cerner, éliminer et prévenir les entraves à l’accessibilité. Enfin, le Règlement appuie les engagements du Canada à titre de signataire à la CRDPH, dans des domaines tels que l’accessibilité, l’égalité et la non-discrimination, et la mobilité des personnes.

Enjeux

L’IMR de l’OTC a révélé que ses actuels instruments d’accessibilité forment un ensemble disparate de règlements et de normes volontaires, dont certains sont désuets et de portée insuffisante. Pour les personnes handicapées, la situation se traduit par des services liés à l’accessibilité qui manquent d’uniformité et par un accès réduit aux services de transport. Les principales lacunes et préoccupations sont présentées ci-dessous :

• Uniformité : Les ordonnances prononcées par l’OTC pour répondre à des plaintes individuelles obligent certains fournisseurs de services de transport (ceux qui sont concernés par la plainte en question) à éliminer les obstacles abusifs, tandis que leurs homologues n’ont pas à le faire. De plus, le régime actuel, composé de codes volontaires et de règlements, ne s’applique pas uniformément à tous les intervenants du réseau de transport national (notamment les transporteurs étrangers, l’ASFC et, en ce qui concerne la prestation des services, l’ACSTA [qui est assujettie au RFP]).
• Applicabilité : On s’attend à ce que les transporteurs et les exploitants de gares et d’aérogares respectent les codes de pratiques volontaires, qui portent sur l’accessibilité des modes de transport extraprovinciaux par train, traversier et autocar; les communications, dont la technologie liée au transport; l’équipement et les gares et aérogares. Toutefois, ils ne sont pas exécutoires. Certains fournisseurs de services de transport respectent les normes volontaires, mais l’OTC n’a pas le pouvoir de les obliger à se conformer à des codes de pratiques volontaires.
• Pratiques exemplaires et nouveaux enjeux : Les règlements actuels et un certain nombre de normes volontaires datant des années 1990 ne reflètent pas les actuels modèles opérationnels, les attentes des utilisateurs et les pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation. Ils n’ont pas suivi le rythme de la mondialisation des voyages ni le nombre croissant de voyageurs, y compris les personnes handicapées. Ils ne tiennent pas compte des changements technologiques ni de l’équipement qu’utilisent désormais les fournisseurs de services de transport, comme l’enregistrement en ligne, les guichets libre-service et les systèmes de divertissement à bord. Les règlements courants ne reflètent pas non plus le recours généralisé à des moyens électroniques pour communiquer et accroître l’autonomie ni les nouveaux types d’aides à la mobilité et d’appareils et d’accessoires fonctionnels. Enfin, le régime actuel ne reflète pas les pratiques exemplaires ni les attentes concernant de nouveaux enjeux, comme les allergies graves et la politique 1p1t qui a été établie dans la jurisprudence.

Objectifs

L’objectif principal du dossier sur la réglementation consiste à promouvoir l’inclusion et la participation des personnes handicapées dans la société par l’établissement d’exigences complètes et exécutoires en matière de transport accessible qui visent tous les modes de transport, permettant ainsi aux personnes handicapées de se déplacer dans un réseau de transport national moderne et libre d’obstacles, réseau dont le niveau d’accessibilité sera prévisible et uniforme.

En général, le Règlement soutient un réseau prévisible, équitable et uniforme en matière de transports accessibles où l’on renforce les droits des personnes handicapées et les obligations des fournisseurs de services de transport, et l’on s’assure que les exigences soient respectées.

Description

Le Règlement, intitulé RTAPH, crée un règlement nouveau, unique, complet et exécutoire et il permet qu’on veille à ce que tous les Canadiens, y compris les personnes handicapées, aient un accès égal au réseau de transport national. Les fournisseurs de services de transport assujettis au Règlement sont tenus de prendre des mesures et de respecter les normes pour rendre les déplacements plus accessibles et plus uniformes pour les personnes handicapées. Le RTAPH porte sur les huit grands sujets suivants :

• (1) Application, définitions et interprétation : déterminer quels fournisseurs de services de transport sont visés ^{référence 3}, incorporer des définitions alignées sur les principes des droits de la personne et confirmer que la Loi canadienne sur les droits de la personne de même que les obligations de sécurité dans les lois ne sont pas touchées par le Règlement;
• (2) Obligations de services en matière d’accessibilité des transports : intégrer ensemble et améliorer les exigences et les normes de service visant les transporteurs qui sont énoncées dans les règlements et les codes de pratiques actuels, comme l’obligation pour les transporteurs de tous les modes de transport de fournir de l’aide à l’enregistrement, à l’embarquement et au débarquement;
• (3) Exigences techniques pour les installations et l’équipement : établir les spécifications techniques relatives à l’accessibilité de l’équipement de transport;
• (4) Gares et aérogares : fixer, pour tous les modes, les services d’accessibilité que doivent fournir les exploitants de gares et définir les spécifications techniques concernant l’accessibilité des différents bâtiments dans les gares et les aérogares, mais aussi de l’équipement qu’on y utilise;
• (5) Contrôle de sûreté et contrôle frontalier : clarifier les exigences en matière de transports accessibles pour l’ACSTA et l’ASFC en tant qu’entités dont les activités font partie intégrante du réseau de transport national;
• (6) Formation : intégrer des exigences claires en matière de formation pour les transporteurs, les exploitants de gares et d’aérogares, l’ASFC et l’ACSTA;
• (7) Communication : faire en sorte que la communication de l’information par les fournisseurs de services de transport soit entièrement accessible, y compris pour l’utilisation des sites Web et des guichets libre-service automatisés lors de processus comme l’enregistrement et le contrôle frontalier;
• (8) Sanctions administratives pécuniaires (SAP) en cas de non-conformité.

Chacun de ces domaines est décrit plus en détail dans les sections ci-dessous.

1. Application, définitions et interprétation

Application

L’application du RTAPH varie selon le mode et en fonction de la nature de la disposition sur l’accessibilité, par exemple les services d’accessibilité, comme l’aide avec un fauteuil roulant ou à l’enregistrement, ou les exigences techniques visant l’équipement et les installations, comme les toilettes accessibles. Le RTAPH, dont le champ d’application englobe les principaux transporteurs ainsi que les gares et aérogares qui les desservent, encadre la plupart des déplacements des passagers au Canada dans tous les modes de transport. L’ACSTA et l’ASFC sont également assujetties aux exigences du Règlement, étant donné que leurs activités font partie intégrante des déplacements dans le réseau de transport national. Des renseignements plus précis sur l’application du Règlement suivent ci-dessous.

Transporteurs

Dans tous les modes, les dispositions relatives aux services s’appliquent aux transporteurs nationaux et internationaux, sauf la politique 1p1f, qui s’applique uniquement aux voyages intérieurs. D’autres consultations à l’échelle internationale sont nécessaires avant de décider d’étendre cette exigence aux voyages internationaux. Pour leur part, les dispositions techniques ne s’appliquent qu’aux exploitants canadiens et sont généralement harmonisées avec celles des États-Unis et de l’Union européenne, qui réglementent déjà les spécifications des parcs et des flottes.

En ce qui concerne le transport aérien, les dispositions relatives aux services s’appliquent aux gros transporteurs aériens intérieurs et internationaux. Ces derniers sont ceux qui ont transporté à travers le monde au moins un million de passagers au cours de chacune des deux années civiles précédentes, ou qui sont de gros transporteurs aériens en vertu d’une entente commerciale et exploitent un aéronef ou transportent des passagers pour le compte de ce transporteur. Les gros transporteurs aériens ont desservi plus de 9 passagers canadiens sur 10. Ils incluent Air Canada et WestJet de même que la plupart des transporteurs des États-Unis et d’ailleurs dans le monde qui mènent des activités au Canada, par exemple United Air, British Airways et Air France. Les dispositions techniques (y compris les spécifications des aéronefs) s’appliquent aux aéronefs de 30 sièges passagers ou plus exploités par les gros transporteurs aériens canadiens.

Dans le cas des vols affrétés, la notion englobe un vol affrété à l’intérieur du Canada, si un ou plus d’un siège à bord de ce vol est acheté dans le but de le revendre au public, ou si un vol affrété à destination ou en provenance du Canada a à son bord au moins un passager qui a commencé son itinéraire au Canada, et qu’au moins un siège à bord a été acheté dans le but de le revendre au public. Les transporteurs aériens licenciés devront inclure dans leurs contrats avec les affréteurs l’obligation de respecter le présent règlement.

En matière de transport ferroviaire, les dispositions relatives aux services et les dispositions techniques s’appliquent à VIA Rail, qui est responsable de 97 % du trafic ferroviaire interurbain de voyageurs au Canada. Les dispositions en matière de services s’appliquent également aux activités d’Amtrak au Canada.

En ce qui concerne le transport maritime, les dispositions relatives aux services s’appliquent aux exploitants de traversiers qui transportent des passagers entre deux provinces ou plus ou encore à partir d’un point d’origine situé au Canada vers un point de destination situé dans un pays étranger au moyen de traversiers d’au moins 1 000 tonneaux de jauge brute à bord desquels des services sont fournis aux passagers. Les dispositions techniques s’appliquent aux exploitants de traversiers qui satisfont à ces critères de capacité et de service, et qui transportent des passagers au-delà des frontières provinciales, ou à ceux en provenance du Canada qui se rendent dans un autre pays.

En ce qui concerne le service d’autocar, les dispositions relatives aux services et les dispositions techniques s’appliquent aux activités de Greyhound et de Mega Bus au Canada.

Gares et aérogares

Certaines dispositions relatives aux services et certaines dispositions techniques s’appliquent également aux gares qui desservent les transporteurs susmentionnés qui exploitent des services de transport par train, traversier ou autocar, ainsi qu’aux aérogares desservant les transporteurs aériens, et qui comptent, en moyenne, au moins 10 employés (y compris le personnel contractuel). Les aérogares sont assujetties au Règlement si elles ont compté plus de 200 000 passagers au cours de chacune des deux années civiles précédentes, ou si elles sont situées dans une capitale nationale ou provinciale. Ces critères sont conçus pour s’appliquer à la majorité des exploitants de gares et d’aérogares, à condition que les exploitants soient de taille assez importante pour être en mesure de mettre en œuvre les exigences. Enfin, les dispositions techniques s’appliquent aux ports qui desservent les paquebots de croisière au Canada (c’est-à-dire qui permettent le mouillage de ces paquebots).

L’ASFC et l’ACSTA

L’ASFC et l’ACSTA sont tenues de respecter les exigences techniques et de service pour assurer l’accessibilité du contrôle de sûreté à la frontière et dans les aéroports, respectivement.

Formation et communications

Les obligations en matière de formation et de communication s’appliquent à toutes les gares et aérogares et à tous les transporteurs intérieurs assujettis à la réglementation, ainsi qu’à l’ASFC et à l’ACSTA.

2. Exigences en matière de services pour l’accessibilité des transports

Les transporteurs devront respecter les exigences en matière de services accessibles, comme l’aide à l’enregistrement au départ, et à la récupération des bagages à l’arrivée. En plus d’incorporer certaines exigences des codes de pratiques volontaires, le RTAPH inclut de nouvelles dispositions, notamment celles qui suivent.

Une personne, un tarif

Parmi les dispositions qui sont communes aux transporteurs de tous les modes de transport, pour les voyages intérieurs, on compte la politique « une personne, un tarif » (1p1t). Cette notion signifie que, si une personne handicapée a besoin d’une place assise offrant plus d’espace qu’un siège passager standard (par exemple parce qu’elle doit se déplacer avec un accompagnateur ou un chien d’assistance, ou en raison de la nature du handicap), les transporteurs sont tenus de fournir un ou plusieurs sièges passagers adjacents supplémentaires, sans frais. Cette exigence est fondée sur une décision et une ordonnance de 2008 de l’OTC qui s’appliquaient à certains transporteurs aériens et qui cadraient avec les principes de longue date d’égalité d’accès aux services de transport pour les personnes handicapées et le mandat législatif de l’OTC d’éliminer les « obstacles abusifs » à leurs possibilités de déplacement.

Chiens d’assistance

Le Règlement établit une nouvelle définition de ce qu’est un chien d’assistance, à savoir que ce type de chien offre un soutien pour un large éventail de handicaps. Conformément aux dispositions actuelles du RTA, les fournisseurs de services de transport sont tenus d’accepter de transporter les chiens d’assistance.

Un transporteur peut refuser de transporter un chien d’assistance s’il est dissipé, agressif ou perturbateur ou si son maître a de la difficulté à le contrôler. L’intention est de protéger le droit des personnes handicapées de se déplacer avec un chien d’assistance en règle, mais aussi de prévenir la fraude et d’atténuer les risques pour la santé et la sécurité que pourraient poser des chiens non dressés à des chiens d’assistance dressés et à d’autres passagers.

En complément de ces dispositions, les gares et les aérogares sont assujetties à de nouvelles exigences techniques concernant les aires de soulagement pour les chiens d’assistance (voir ci-dessous).

Rappelons que le RTAPH n’inclut pas d’exigences concernant les animaux de soutien émotionnel, car les consultations à ce sujet, notamment auprès d’autres administrations, révèlent qu’il s’agit d’un nouveau domaine nécessitant des consultations et des analyses plus poussées. L’intention est de poursuivre les consultations sur les animaux de soutien émotionnel dans le cadre du dossier sur la réglementation qui suivra le RTAPH à la deuxième étape.

Allergies

Le Règlement exige que les transporteurs établissent une « zone tampon » à la demande d’une personne handicapée en raison d’une allergie grave (par exemple à des aliments ou aux squames animales). Cette exigence vise à aider la personne à éviter ou à limiter le risque d’exposition à l’allergène.

L’exigence cadre avec la jurisprudence de l’OTC des dernières années, car il est exigé que le transporteur prenne des mesures pour réduire au minimum le risque, pour le passager, d’avoir une réaction allergique grave. Conformément aux principes des droits de la personne, on ne fait pas de distinction, dans la proposition, entre les différents types d’allergies graves (par exemple aux arachides, aux noix ou aux graines de sésame, ou encore aux squames animales). Dans le Règlement, on reconnaît également que les allergènes ne peuvent jamais être complètement éliminés d’un environnement. D’un point de vue opérationnel, il est impossible d’éliminer ou d’interdire tout allergène potentiel, étant donné le large éventail d’allergènes potentiels et le risque que d’autres passagers amènent tout de même des allergènes à bord.

3. Exigences techniques visant les installations et l’équipement

CAN/CSA-B651-18 — Conception accessible pour l’environnement bâti

Le RTAPH renferme des spécifications techniques concernant l’accessibilité de l’équipement de transport. Conformément aux codes de pratiques en vigueur, les dispositions techniques réglementaires exigent que les transporteurs de tous les modes de transport respectent les dispositions applicables des spécifications de l’Association canadienne de normalisation (CSA) sur la conception accessible contenues dans la norme CAN/CSA-B651-18 — Conception accessible pour l’environnement bâti (B651), en plus des nouvelles dispositions techniques qui ne sont pas abordées dans la B651, notamment l’espace pour les aides à la mobilité. Ces normes sont incorporées par renvoi de façon non statique afin d’inclure toute modification future à la norme B651 sans qu’il soit nécessaire de refaire le Règlement. En raison de la mise à jour des spécifications énoncées dans la norme B651 concernant des éléments tels que les exigences relatives à l’accessibilité des toilettes et des guichets, aux ascenseurs, aux appareils élévateurs et aux rampes, les dispositions applicables du Règlement reprendront les spécifications B651 les plus à jour. Dans le cas de ce type d’incorporation par renvoi, le Règlement incorporant le document ferait référence à un document « avec ses modifications successives ».

En ce qui concerne les nouveaux achats et les nouvelles locations, les transporteurs devront satisfaire aux exigences les plus récentes de la norme B651. Ainsi, les personnes handicapées bénéficieront d’un niveau d’accessibilité uniforme lors de leurs déplacements dans le réseau de transport national, et seront rassurées de savoir que le Règlement reflétera toujours les normes techniques les plus récentes grâce à une incorporation non statique.

Les transporteurs seront tenus de respecter les spécifications de la norme B651 pour les toilettes accessibles, notamment concernant des caractéristiques comme les poignées de porte, les lavabos et les robinets, les distributeurs de savon, les toilettes, les barres d’appui et l’espace pour manœuvrer les aides à la mobilité.

À quelques exceptions près (par exemple les exigences sur les appareils élévateurs, les rampes et les guichets accessibles), les dispositions techniques sont prospectives, c’est-à-dire qu’elles s’appliqueront aux modifications apportées à l’équipement et aux installations déjà en place, mais aussi aux achats futurs. Il n’est pas nécessaire de moderniser l’équipement et les installations actuelles ni de modifier les ententes d’approvisionnement déjà signées. En outre, les exigences techniques visant les différentes caractéristiques qu’il est impossible d’obtenir auprès d’un fabricant ou qui n’ont pas été homologuées pour l’installation seront exclues, puisqu’elles seraient impossibles à respecter.

Exigences techniques supplémentaires visant les transporteurs aériens

Les aéronefs doivent être munis de toilettes accessibles en fauteuil roulant de bord si leur configuration spatiale le permet.

Toutefois, les transporteurs aériens ne sont pas tenus d’enlever des sièges pour aménager des toilettes accessibles, entreposer un fauteuil roulant pliant ou un déambulateur pliant, ou agrandir l’espace pour les chiens d’assistance. Dans le Règlement, les contrats de location à court terme ne sont pas exemptés en cas de retards de livraison des aéronefs, puisque les transporteurs aériens prévoient leurs livraisons en fonction de leur flotte existante et qu’ils gardent leurs aéronefs en service jusqu’à la livraison des nouveaux aéronefs commandés.

En ce qui concerne les aéronefs, les exigences techniques s’appliquent à une offre d’achat ou de location (sauf dans le cas d’un bail à court terme en situation d’urgence) d’un aéronef de 30 sièges ou plus, qui a été construit après le 13 mai 2009, et pour lequel un contrat d’achat ou de location est conclu au moins un an après l’entrée en vigueur du Règlement.

Il est également exigé dans le RTAPH que les transporteurs aériens veillent à ce que les divertissements de bord, lorsqu’ils sont offerts, soient accessibles aux personnes handicapées afin de leur assurer une inclusion et une participation pleines et entières à la société. Un système de divertissement de bord, qu’on appelle aussi « système de distraction en vol » dans le domaine du transport aérien, devra permettre le sous-titrage codé et la description sonore; sinon, le transporteur devra mettre à la disposition des personnes handicapées un contenu comparable, par exemple au moyen d’un appareil électronique personnel fourni par le transporteur qui permet le sous-titrage codé et la description sonore.

De plus, les transporteurs aériens sont tenus de moderniser les escaliers d’embarquement pour satisfaire aux exigences du Règlement, et d’installer des accoudoirs mobiles et des indicateurs tactiles de rangées.

Exigences techniques supplémentaires pour les transporteurs exploitants des services par train, par traversier et par autocar

Les voitures que VIA Rail a acquises dans le cadre du programme de renouvellement de sa flotte devraient être accessibles et satisfaire largement aux exigences techniques décrites dans le Règlement.

En outre, d’un point de vue multimodal, il est précisé dans le Règlement que les nouvelles voitures de chemin de fer, ainsi que les nouveaux navires ou autocars achetés ou loués au moins un an après l’entrée en vigueur du Règlement, devront être conformes aux spécifications techniques prescrites. En ce qui concerne les achats ou les locations effectués avant qu’une année complète ne se soit écoulée depuis l’entrée en vigueur du Règlement, les modifications aux flottes des trois secteurs qui seront apportées aux systèmes mécaniques et électriques et à la plomberie, ou pour des besoins d’entretien, soit à des fins autres qu’esthétiques, déclencheront l’obligation de conformité avec les nouvelles exigences.

VIA Rail devra offrir dans chaque classe de service au moins deux espaces adjacents pour installer deux aides à la mobilité côte à côte, et deux sièges de transfert adjacents, ainsi que de l’espace pour entreposer en toute sécurité à bord des trains, une aide à la mobilité, des rampes ou des appareils élévateurs pour l’embarquement, au cas où il n’y en aurait pas aux différentes stations.

VIA Rail devra veiller à ce que les passagers aient accès à des salles à manger accessibles à bord. Si elle offre le service de cabine, elle devra également voir à ce qu’il y ait au moins deux compartiments adjacents accessibles en fauteuil roulant.

On s’attendra à ce que les autocaristes utilisent des tabourets si la hauteur de la contremarche de la première ou de la dernière marche des escaliers d’embarquement ou de débarquement est supérieure à celle des autres marches.

Dans une nouvelle disposition visant particulièrement les traversiers, des aires de soulagement pour les chiens d’assistance devront être aménagées pour les traversées de plus de quatre heures.

Tout comme pour le transport aérien, lorsqu’il existe des systèmes de divertissement à bord des trains, des traversiers et des autocars, ils devront également être accessibles.

4. Gares et aérogares

Conformément au code de pratiques en vigueur, les gares doivent être aménagées de manière à rendre accessibles les transports terrestres. Elles sont également assujetties à de nouvelles exigences concernant l’assistance au débarcadère. Les exploitants de gare doivent plus particulièrement fournir aux passagers handicapés une assistance au débarcadère, si le transporteur n’offre pas déjà ce service. Il s’agit d’un service d’assistance au débarcadère continu, comprenant l’assistance avec le fauteuil roulant, l’orientation et la manutention des bagages. Le service commencera à un point de débarquement désigné et continuera jusqu’à l’enregistrement, où le personnel fournira de l’aide, à l’arrivée à destination de la personne, ainsi qu’une assistance au débarcadère fournie depuis un lieu public donné jusqu’à un point de prise en charge désigné.

En ce qui concerne les spécifications techniques, le Règlement exige que les gares soient conformes à la norme B651. De plus, il faut y aménager des aires de soulagement pour les chiens d’assistance et, si la gare a une zone sécurisée, il doit y avoir des aires de soulagement à l’extérieur de la gare qui sont directement accessibles depuis la zone sécurisée de la gare, sans qu’on ait à en sortir et à y entrer de nouveau. Dans tous les modes de transport, de nombreuses gares ont déjà des aires de soulagement (conformément au Code de pratiques : accessibilité des gares de voyageurs), mais l’obligation d’en aménager une dans la zone sécurisée est nouvelle.

À quelques exceptions près (par exemple l’obligation de désigner des aires de soulagement pour les chiens), les dispositions techniques s’appliqueront aux modifications apportées aux installations déjà en place et aux approvisionnements futurs. Il n’est pas nécessaire de moderniser les installations ni de modifier les ententes d’approvisionnement déjà signées.

5. Exigences visant l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et l’Agence des services frontaliers du Canada

Le Règlement exige que l’ACSTA mette en œuvre certaines mesures d’accessibilité pour les personnes qui passent aux contrôles de sûreté de l’aéroport. Celles-ci comprennent ce qui suit : fournir de l’aide aux personnes handicapées qui en font la demande, et contrôler en même temps la personne et son aide à la mobilité, ou encore lui redonner rapidement son aide à la mobilité si elle nécessite un contrôle distinct; assurer l’accessibilité de la signalisation dont l’ACSTA est responsable. Si une personne a de la difficulté à attendre dans une file d’attente, l’ACSTA sera également tenue d’accélérer le processus de contrôle de sûreté en faisant passer la personne, et toute personne de confiance voyageant avec elle, au début de la file, ou dans une autre file.

Le Règlement exige que l’ASFC mette en œuvre certaines mesures d’accessibilité pour les personnes qui entrent au Canada par le réseau de transport national. Celles-ci comprennent ce qui suit : fournir de l’aide aux personnes handicapées qui en font la demande; les aider à remplir une carte de déclaration ou accepter une déclaration verbale; assurer l’accessibilité de la signalisation dont l’ASFC est responsable. Si une personne a de la difficulté à attendre dans une file d’attente, l’ASFC, comme l’ACSTA, est tenue de faire passer la personne et toute personne de confiance voyageant avec elle, au début de la file ou dans une autre file conçue pour accélérer le processus.

6. Formation

Le Règlement remplace l’actuel RFP, en vertu duquel les transporteurs aériens, ferroviaires et maritimes de compétence fédérale ainsi que les exploitants de gare et d’aérogare qui les desservent doivent veiller à ce que tous leurs employés et entrepreneurs qui fournissent différents types de services de transport aux personnes handicapées soient adéquatement formés à cette fin. De nombreuses exigences du RFP sont conservées dans le Règlement, mais divers changements permettront de renforcer les dispositions et de les mettre à jour. Quelques exemples sont présentés ci-dessous :

• Dans le Règlement, on conserve l’ancienne exigence du RFP selon laquelle tous les employés et les entrepreneurs doivent suivre la formation requise dans les 60 jours suivant leur entrée en fonction, mais on ajoute qu’une formation de recyclage doit être offerte au moins une fois tous les trois ans. Jusqu’à ce que le personnel et les entrepreneurs soient formés, ils doivent être supervisés par quelqu’un qui a reçu la formation. Le Règlement oblige également les fournisseurs de services, l’ACSTA et l’ASFC à consulter des personnes handicapées lorsqu’ils conçoivent ou mettent en œuvre leurs programmes de formation, conformément aux principes du projet de loi C-81.
• Dans le Règlement, on maintient l’obligation prévue dans le RFP selon laquelle les fournisseurs de services de transport sont tenus de présenter sur demande une description de leur programme de formation à des fins d’inspection. Il est toutefois exigé, en vertu du RTAPH, que ces fournisseurs mettent à la disposition de toute personne qui en fera la demande les renseignements qui se trouvent dans la description du programme de formation, à l’exception des renseignements personnels ou opérationnels de nature confidentielle.
• Dans le Règlement, on indique qui est le plus susceptible d’avoir besoin de services supplémentaires, de sorte que la formation du personnel qui interagit avec le public puisse inclure la façon d’interagir avec les personnes sourdes, sourdes et aveugles, malentendantes ou ayant une déficience visuelle ou intellectuelle, un trouble de santé mentale ou un handicap épisodique ^{référence 4}.
• Pour les employés et les entrepreneurs dont le travail consiste à fournir de l’équipement ou des aides, le Règlement comprend de nouvelles catégories d’équipement, notamment pour les systèmes de divertissement de bord et les guichets libre-service automatisés, qui n’étaient pas visés par la réglementation antérieure sur la formation parce que ces technologies n’existaient pas lorsqu’elle a été rédigée. Les dispositions du Règlement sur les systèmes de divertissement de bord visent à assurer l’inclusion des personnes handicapées et leur pleine participation à la société.

7. Communication

Le Règlement exige que tous les fournisseurs canadiens de services de transport veillent à ce que toutes les personnes handicapées, y compris les personnes sourdes, sourdes post-linguistiques ou malentendantes, et les personnes aveugles ou malvoyantes, aient accès aux éléments suivants :

• annonces et autres communications d’information au public;
• guichets libre-service automatisés;
• systèmes de télécommunications pour faire des réservations et obtenir des renseignements;
• sites Web, sites Web mobiles et applications.

Les fournisseurs de services de transport doivent aussi faire en sorte que toutes les communications écrites et électroniques soient adaptées aux personnes handicapées et qu’elles leur soient accessibles sur demande.

Ces dispositions s’appuient sur le Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA), qui exige que les transporteurs aériens s’assurent de transmettre en format accessible les communications sur les conditions de transport et les mises à jour sur les perturbations de vol. Le RTAPH traite des communications accessibles de façon plus générale à toutes les étapes de l’expérience de voyage et vise tous les modes de transport.

Sous le RTAPH, les transporteurs doivent prendre des mesures supplémentaires pour préciser la taille et le poids des aides à la mobilité qui peuvent être transportées en tant que bagages enregistrés prioritaires dans les soutes et les compartiments à bagages des différents aéronefs, navires ou autocars ou des diverses voitures de chemin de fer d’un même parc.

Les exigences en matière de services pour les gares et les aérogares comprennent l’obligation d’afficher bien en vue les renseignements sur l’accessibilité de la gare, notamment l’accessibilité de tout transport terrestre ou du transport entre les gares.

Le Règlement exige également que les transporteurs aériens, de même que les transporteurs exploitant des services par train, par traversier et par autocar, conservent sur demande, pendant une période d’au moins trois ans, tout renseignement ou document faisant état des handicaps d’une personne, afin que les passagers handicapés n’aient pas à présenter continuellement les mêmes renseignements lorsqu’ils voyagent.

8. Sanctions administratives pécuniaires

En vertu de la Loi, l’OTC doit faire respecter les exigences. Dans le Règlement, à la partie 6, il est établi que le non-respect d’une disposition est passible d’une sanction administrative pécuniaire (SAP) maximale de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale par infraction. Le RTAPH renferme une disposition pour abroger la partie 6, lorsque la Loi sera modifiée par le projet de loi C-81, la Loi canadienne sur l’accessibilité, si elle reçoit la sanction royale. À ce moment-là, le non-respect de toute disposition du Règlement sera passible d’une sanction administrative pécuniaire maximale de 250 000 $.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Statu quo

Les outils non réglementaires qu’utilise l’OTC pour promouvoir l’accessibilité des transports comprennent six codes de pratiques et divers outils d’information qui établissent des normes minimales d’accessibilité que les transporteurs et les exploitants de gares sont censés respecter, voire surpasser. Ce régime volontaire et ses outils ont fait l’objet d’un examen rigoureux.

L’examen a révélé que ces outils non réglementaires sont désuets et de portée insuffisante. Elles ont donné lieu à un ensemble disparate de normes d’accessibilité qui accusent un retard par rapport à celles d’autres pays semblables, en particulier les États-Unis et les États membres de l’UE. Il peut en outre être difficile de faire respecter les codes volontaires, ce qui crée de l’incertitude pour les personnes handicapées et des règles du jeu inégales pour l’industrie. L’option du statu quo a donc été rejetée.

Modernisation par des moyens non réglementaires

Cette option concerne la modernisation des outils non réglementaires de l’OTC en matière d’accessibilité, notamment la surveillance et la promotion active de ses codes de pratiques ainsi que d’autres outils. Cette approche n’aurait pas permis à l’OTC de s’assurer que les normes peuvent être respectées ni de sanctionner la non-conformité par des mesures d’application de la loi. La communauté des personnes handicapées et les intervenants de l’industrie qui s’efforcent de se conformer aux codes décrient cette situation depuis longtemps. En outre, l’ancien régime ne pouvait pas régler les problèmes systémiques dans l’ensemble du réseau de transport national, car, de par sa nature même, il était conçu pour s’appliquer à des cas précis. Le pouvoir actuel de l’OTC est édicté dans la Loi, dans ses deux règlements en vigueur qui sont désuets et de portée limitée, et dans ses codes volontaires. En sa qualité de tribunal quasi judiciaire, l’OTC rend des décisions sur des questions ciblées qui sont portées à son attention dans des plaintes individuelles contre des transporteurs, des exploitants de gare et d’autres entités faisant partie du réseau de transport national. Toutefois, ces décisions ne s’appliquent qu’aux entités auxquelles des faits sont reprochés dans les cas particuliers dont l’OTC est saisi.

De plus, en l’absence d’un règlement complet et exécutoire sur les transports accessibles, le Canada n’est pas en mesure de respecter des engagements plus généraux, comme les demandes pour que, dans le projet de Loi canadienne sur l’accessibilité, il y ait un règlement applicable pour le secteur des transports nationaux, ni ses engagements internationaux pris en vertu de la CRDPH. Par exemple, en vertu de l’article 9 de la CRDPH, on s’attend à ce que les États parties prennent des mesures pour repérer et supprimer les obstacles à l’accessibilité, y compris dans le domaine des transports. De plus, en vertu de l’article 20, les États parties sont censés faciliter la mobilité personnelle des personnes handicapées de la manière et au moment qui leur conviennent, et à un coût abordable.

Approche réglementaire

L’option de réglementation a été choisie, car on veut créer un règlement complet et exécutoire sur les transports accessibles qui visera tous les modes de transport. Cette solution permettra aux personnes handicapées de bénéficier d’un niveau prévisible et uniforme d’accessibilité lors de leurs déplacements dans un réseau de transport fédéral exempt d’obstacle, et favorisera ainsi leur inclusion et leur participation à la société. De plus, le Règlement comble les lacunes des normes actuelles, aborde les nouveaux problèmes d’accessibilité, et tient compte des nouvelles technologies et des changements dans les modèles opérationnels.

Avantages et coûts

Sur une période de 10 ans après l’entrée en vigueur du Règlement, le RTAPH entraînera pour les fournisseurs de services de transport et l’OTC des coûts de 46,16 M$; et pour les passagers canadiens, des avantages d’une valeur actualisée de 574,73 M$ et un avantage actualisé net de 528,57 M$, exprimés en $ CA de 2012. Sur une base annualisée, les coûts pour les fournisseurs de services de transport s’élèveront à 7,03 M$.

Intervenants touchés

Le Règlement devrait avoir une incidence sur plusieurs intervenants : les passagers des modes de transport aérien, ferroviaire, par autocar et par traversier, particulièrement les passagers handicapés; les transporteurs aériens et ferroviaires, les autocaristes et les exploitants de traversier qui fournissent des services de transport de passagers; les ports où des paquebots de croisière peuvent accoster; les aéroports ainsi que les gares pour les trains, les traversiers et les autocars; de même que l’ASFC, l’ACSTA et l’OTC.

Les principaux bénéficiaires du RTAPH seront les Canadiens handicapés et les Canadiens empruntant le réseau de transport. Les Canadiens handicapés profiteront de la certitude que leur procurera le Règlement durant leurs déplacements, parce qu’ils sauront que la réglementation oblige les transporteurs et les exploitants de gare et d’aérogare, qui offrent des services de transport de passagers, à prendre des mesures précises pour accommoder les personnes handicapées. Tous les Canadiens qui ont accès au réseau de transport profiteront de la sécurité et de la convivialité accrues que procurent les caractéristiques de transport accessible. Il convient de souligner que seuls les avantages pour les Canadiens et les entreprises canadiennes sont pris en compte dans la présente analyse.

Il est prévu que les exploitants de services de transport de passagers, notamment par avion, train, autocar et traversier, ainsi que les exploitants de gare et d’aérogare, lesquels englobent les aéroports, les ports pour paquebots de croisière, ainsi que les gares routières, maritimes et ferroviaires, assumeront les coûts du RTAPH. Les coûts par transporteur fournissant des services de transport de passagers dépendront largement de l’étendue des mesures d’accessibilité que ces transporteurs ont déjà intégrées dans leurs propres activités.

Le RTAPH devrait également donner lieu à des coûts supplémentaires pour l’ASFC, l’ACSTA et l’OTC.

Scénario de référence

À l’heure actuelle, les normes d’accessibilité visant les transporteurs et les exploitants de gare et d’aérogare qui fournissent des services de transport de passagers sont établies dans des codes de pratiques, dans le Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience, dans le Règlement sur les transports aériens et dans des décisions de l’OTC.

À moins d’indications contraires, on s’attend dans le scénario de référence à ce que ces transporteurs et exploitants respectent les codes de pratiques. On présume également qu’en l’absence de règlement, les codes en vigueur resteront la norme au cours des 10 années de la période d’analyse de la présente étude.

Méthodologie, sources de données et hypothèses

Période à l’étude

Cette analyse porte essentiellement sur les coûts et les avantages sur une période de 10 ans (2020-2029), avec un taux d’actualisation de 7 % permettant de déterminer la valeur actualisée nette (en 2019) du projet de règlement. Les résultats sont exprimés en dollars constants de 2012.

Nombre de passagers par mode de transport

Il n’existe pas de source unique et complète de statistiques sur le nombre de passagers par mode de transport au Canada. C’est pourquoi on a utilisé diverses sources pour déterminer le nombre de passagers par année, ainsi que le nombre de passagers handicapés par année. En raison du degré variable d’incertitude entourant les facteurs utilisés pour établir les données sur les passagers, on a effectué une analyse de sensibilité pour déterminer les limites inférieures et supérieures quant au nombre de passagers.

Les données sur le nombre total de passagers dans l’industrie aérienne sont tirées de Statistique Canada ^{référence 5}. Le nombre total de passagers pour les secteurs intérieur et international a été multiplié par les parts que détiennent les transporteurs canadiens sur les marchés intérieurs et internationaux. Ces parts sont prises en compte dans le RTAPH afin d’obtenir le nombre total de passagers aériens qui prennent des vols de transporteurs canadiens. Les données sur le nombre total de passagers du domaine aérien, originellement de 2017, sont rajustées en fonction de la croissance et sont exprimées en valeur de 2020.

Les données sur le nombre total de passagers dans l’industrie ferroviaire sont tirées des différents rapports que des sociétés publient en ligne. Les données sur les voyageurs de VIA Rail sont tirées des rapports annuels affichés sur son site Web ^{référence 6}. Le nombre total de voyageurs d’Amtrak provient de la Rail Passengers Association ^{référence 7} et ne vise que les données de ses activités au Canada. Les données sur le nombre total de passagers du domaine ferroviaire, originellement de 2017, ont été rajustées en fonction de la croissance et sont exprimées en valeur de 2020.

Les données sur le nombre total de passagers dans l’industrie du transport par autocar proviennent des présentations reçues de l’industrie et des estimations effectuées par le personnel de l’OTC. Une portion du nombre total de passagers dans ce mode de transport a été estimée à partir d’un suivi des départs quotidiens pendant une période d’une semaine entre des principales paires de villes d’origine et de destination. Le nombre de départs quotidiens pour chaque paire de villes d’origine et de destination a été multiplié par 50, soit le nombre moyen présumé de passagers par autocar. Le nombre de passagers quotidiens estimés a ensuite servi en partie à estimer le nombre total de passagers d’autocars par année au Canada. Ces données ont été rajustées en fonction de la croissance et sont exprimées en valeur de 2020.

Les données sur le nombre total de passagers dans ^{référence 8}, ^{référence 9}, ^{référence 10}, mais aussi d’estimations établies par le personnel. Le nombre total de passagers pour les entreprises qui ne publient pas de données sur leur achalandage a été déterminé en fonction du nombre de passagers par unité de jauge de navire des entreprises qui publient de telles données. Les estimations sont fondées sur les navires dont la taille et l’emplacement géographique au Canada sont comparables. Les chiffres sur le nombre total de passagers de traversier ont été rajustés en fonction de la croissance et sont exprimés en valeur de 2020.

Tableau 1 : Nombre total de passagers par mode de transport (2020)

Mode	Nombre total de passagers
Avion	84 211 578
Train	5 085 186
Traversier	1 177 603
Autocar	4 178 950
Total	94 653 318

Sources :

Statistique Canada, Tableau : 23-10-0253-01 Trafic aérien de passagers aux aéroports canadiens, annuel (anciennement CANSIM 401-0044)

Rapports annuels de VIA Rail

Amtrak fact sheet: Acela service (PDF) (version anglaise seulement)

Rapport annuel de Marine atlantique, 2017-2018 (PDF)

Société de transport d’Owen Sound : Rapport annuel 2016/17 (PDF)

CTMA Traversier

Proportion de voyageurs handicapés

On estime le nombre total de passagers handicapés par mode de transport en appliquant la proportion de personnes handicapées au nombre total de passagers. La proportion de passagers handicapés utilisée dans la présente étude est tirée de l’Enquête canadienne sur l’incapacité, 2017 de Statistique Canada, laquelle révèle que 22 % des Canadiens de plus de 15 ans ont signalé avoir au moins une incapacité ^{référence 11}. Il y a toutefois lieu de croire que la proportion de Canadiens ayant un handicap n’est pas la même que la proportion de voyageurs canadiens qui seront avantagés par le Règlement. Certaines personnes handicapées n’en tireront aucun avantage parce qu’elles ne voyagent pas, ou parce que leur handicap n’affecte pas leur capacité à voyager, ou encore parce que rien dans le Règlement ne vise l’obstacle qui nuit à la capacité de voyager d’une personne.

Selon les réponses au sondage pour l’analyse coûts-avantages de l’OTC et les estimations de son personnel, environ 1 % des passagers déposent, auprès d’un fournisseur de services de transport, une demande officielle de services en raison d’un handicap. Il est probable que cette proportion fasse baisser l’estimation du nombre de personnes handicapées qui tireront des avantages du Règlement, car certaines personnes handicapées pourraient ne pas déposer de demande officielle de services auprès d’un fournisseur de services de transport.

Dans une publication de 2012 de Statistique Canada ^{référence 12}, il était indiqué que 20 % des répondants à l’Enquête canadienne sur l’incapacité, 2012 ont déclaré utiliser de façon régulière le transport en commun ou faire appel à un service de transport adapté. En outre, 26 % des personnes handicapées ont affirmé avoir des difficultés à utiliser le transport en commun ou les services de transport adapté. Toutefois, ces chiffres feront probablement baisser la proportion de voyageurs handicapés qui tireraient des avantages du Règlement, car bon nombre de gens qui n’utilisent pas le transport en commun régulièrement utilisent tout de même une forme de transport en commun pour se déplacer sur de grandes distances.

Afin de tenir compte de la probabilité que soit estimée à la baisse la proportion de passagers handicapés qui tireront des avantages du Règlement en raison, d’une part, de la proportion de la population canadienne vivant avec un handicap et, d’autre part, de la proportion de personnes handicapées qui déposent une demande officielle de services auprès d’un fournisseur de services de transport, on a utilisé la moyenne simple entre les deux dans chaque mode de transport.

On présume que près de 11 % des passagers, tous modes de transport confondus, sont des passagers handicapés qui seront avantagés par le Règlement.

Pour connaître le nombre total de passagers handicapés dans chaque mode de transport, on multiplie le nombre total de passagers dans chaque mode par le pourcentage de passagers handicapés dans chaque mode. Le nombre total de passagers handicapés, exprimé en valeur de 2020, est présenté ci-dessous :

Tableau 2 : Nombre total de passagers handicapés par mode de transport (2020)

Mode	Nombre total de passagers handicapés
Avion	9 392 058
Train	567 147
Traversier	131 337
Autocar	460 729
Total	10 551 271

Taux de croissance du nombre de passagers

Le taux de croissance dans l’industrie aérienne provient des perspectives de 2017 de Transports Canada sur le transport pour les passagers aériens. On s’attend à ce que le nombre de passagers aérien au Canada augmente à un taux annuel moyen de 3,10 % au cours de la prochaine décennie.

Le taux de croissance de 3,08 % dans l’industrie ferroviaire est le taux de croissance annuel composé (TCAC) pour les données sur le nombre total de voyageurs de VIA Rail ^{référence 13} mesurés de 2013 à 2017.

Le taux de croissance de 1,16 % dans l’industrie de l’autocar est le TCAC dans ce secteur pour le Canada, mesuré de 2005 à 2016. Les données sur le nombre d’autocars au Canada proviennent de Statistique Canada ^{référence 14}.

Le taux de croissance de 1,66 % dans l’industrie des traversiers est le TCAC quant au nombre total de passagers transportés par traversier, calculé de 2010 à 2014, parmi les membres canadiens de l’Association canadienne des opérateurs de traversiers (ACOT). Les données sur le nombre de passagers dans ce domaine au Canada sont tirées de l’ACOT ^{référence 15}.

Parts de marché des transporteurs

Pour les transporteurs et les exploitants de gare et d’aérogare qui fournissent des services de transport de passagers auprès desquels des échantillons ont été utilisés pour estimer les coûts pour l’industrie, on a estimé le total de ces coûts en divisant les coûts de cet échantillon par la part de marché de l’échantillon. Les parts de marché sont déterminées en fonction du nombre de sièges-milles disponibles de 2017. Les données utilisées pour ce faire ont été achetées sur FlightGlobal. Les parts de marché des aéroports sont déterminées en fonction du nombre d’embarquements et de débarquements de passagers.

Valeur du temps de déplacement des passagers

Dans cette analyse, la valeur du temps représente le montant en dollars du coût de renonciation du temps passé dans des déplacements en avion. La valeur du temps a été séparée en deux grandes catégories établies en fonction de l’objectif du voyage du passager, soit pour le plaisir ou pour affaires. La première catégorie concerne les voyages d’agrément ou pour d’autres motifs personnels. Habituellement, la valeur du temps de ceux qui voyagent pour affaires est basée sur leur salaire horaire (le salaire médian est utilisé pour l’étude), tandis que la valeur du temps des passagers qui ne voyagent pas pour affaires est basée sur les préférences qu’ils ont indiquées ^{référence 16}. Toutefois, par souci de simplicité, on a utilisé la méthode prescrite dans le guide révisé du Department of Transportation (département des transports) des États-Unis, qui s’intitule Revised Departmental Guidance on Valuation of Travel Time in Economic Analysis, pour attribuer une valeur au temps d’un passager canadien. Selon cette méthodologie, une heure en transport aérien, pour un passager canadien, est estimée à 18,49 $ en $ CA de 2017 (17,25 $ en $ CA de 2012).

Proportion de passagers considérés comme étant canadiens

Selon des données de Statistique Canada ^{référence 17}, 64,91 % de résidents canadiens prennent des vols internationaux. On n’a pas de données sur la nationalité des passagers qui prennent des vols intérieurs; c’est à ce titre qu’on estime à 82,5 % le pourcentage de passagers considérés comme étant des résidents canadiens qui prennent des vols intérieurs. Il s’agit de la valeur médiane entre 100 % et le pourcentage de Canadiens qui prennent des vols internationaux.

On présume que les mêmes proportions s’appliquent à tous les modes de transport.

Avantage

Voici certains avantages d’un réseau de transport accessible aux personnes handicapées : diminution de l’anxiété et des préjudices causés par la stigmatisation; accès élargi aux destinations souhaitées; occasions d’emploi plus nombreuses; autonomie renforcée. En outre, tous les Canadiens profiteraient des économies de temps et de la sécurité accrue inhérente aux caractéristiques d’accessibilité du réseau de transport national.

Diminution de l’anxiété

Les personnes handicapées sont souvent anxieuses lorsqu’elles doivent emprunter le réseau de transport national, car dans le contexte de réglementation en vigueur, elles ne savent pas avec certitude si des accommodements seront pris pour pallier leur handicap. Les passagers handicapés seront probablement moins anxieux selon le scénario du RTAPH que selon le scénario de référence, du fait qu’ils sauront que le Règlement établira des règles et des procédures claires.

De la même façon qu’avec la méthode employée par le département des transports des États-Unis dans une analyse des coûts-avantages qui figure dans sa règle intitulée Final Rule on Enhancing Airline Passenger Protections, les estimations de la réduction de l’anxiété pour les passagers sont basées sur une « prime » appliquée à la valeur du temps des passagers ^{référence 18}. Le département des transports des États-Unis a conclu que la valeur monétaire d’une réduction de l’anxiété chez les passagers des compagnies aériennes pourrait être estimée en appliquant une prime de 0,01 à la valeur du temps. Toutefois, cette prime, qui sert à traduire en valeur monétaire la réduction de l’anxiété d’un passager type, a été majorée pour tenir compte des niveaux d’anxiété plus élevés qu’éprouvent les personnes handicapées.

Chez les personnes handicapées, le risque d’anxiété et d’inconfort est plus élevé ^{référence 19} par rapport à la population en général ^{référence 20}. Selon l’étude Living with Anxiety de la Mental Health Foundation ^{référence 21} menée au Royaume-Uni en 2014, les personnes ayant un handicap physique ont des niveaux d’anxiété jusqu’à trois fois plus élevés que les personnes sans handicap. De même, selon une étude nationale sur la santé intitulée Mental Health and co-existing physical health conditions, menée par l’Australian Bureau of Statistics pour les années 2014-2015 ^{référence 22}, les personnes qui ont au moins deux troubles de santé mentale ou comportementale rapportent un état d’anxiété environ cinq fois plus souvent que celles qui n’ont pas de handicap. On considère donc que le point médian de ces deux estimations représente la différence entre le niveau d’anxiété que ressent une personne handicapée et celui d’une personne qui n’a aucune forme de handicap pendant ses déplacements.

Pour exprimer en argent ce que représente le fait que les gens voient leur anxiété diminuer parce qu’ils sont conscients que des règles et des procédures claires encadrent leurs déplacements dans chaque mode de transport, une prime de 0,04 est appliquée à la valeur du temps du passager. On présume que si le RTAPH n’existait pas, les personnes handicapées vivraient une période d’anxiété de 12 heures à chaque déplacement. Cette période tient compte du temps consacré à planifier le déplacement, du temps qui s’écoule avant d’entreprendre le déplacement, ainsi que du temps que dure le déplacement. Comme cette estimation est plutôt incertaine, on a évalué diverses valeurs plausibles dans l’analyse de sensibilité.

Pour estimer l’avantage de la diminution de l’anxiété chez les voyageurs handicapés, on a multiplié par 12 heures le nombre de passagers canadiens dans chaque mode de transport. Pour traduire cet avantage en valeur monétaire, on a multiplié ce résultat par la valeur horaire du temps d’un passager et la prime pour la baisse d’anxiété. Cet avantage entraîne un total d’environ 8 $ par passager par voyage pour les personnes handicapées.

Comme les gens sauront que le RTAPH existe, la diminution de l’anxiété en découlant entraînera un avantage actualisé total évalué à 533 M$, soit un avantage annualisé de 81 M$.

Diminution des préjudices causés par la stigmatisation

Quand une personne handicapée se bute à des obstacles pour pouvoir accéder au réseau de transport national, elle peut ressentir de la frustration, une perte de dignité ou de l’embarras. Si des mesures d’accessibilité étaient en place pour les personnes handicapées à partir du débarcadère, pendant l’enregistrement et jusqu’à la fin du processus de déplacement, leur besoin d’assistance diminuerait et leur sentiment de frustration serait réduit au minimum. Il a été estimé que la prime pour éviter les préjudices que cause la stigmatisation est d’environ 25 % de la valeur de base du temps ^{référence 23}. Même si, pour les besoins de la présente analyse coûts-avantages, on ne donne pas une valeur monétaire à la création d’un processus de déplacement universel qui soit accessible aux personnes handicapées, les passagers auront l’avantage d’éviter l’embarras, la perte de dignité ou la frustration de devoir demander de l’aide ou d’avoir de la difficulté avec des parties de leur itinéraire.

Accès élargi aux destinations souhaitées

L’adoption de mesures d’accessibilité universelles dans tous les modes de transport au Canada permettra la création d’un cadre prévisible et standard pour les déplacements, ce qui encouragera la participation maximale de tous. En conséquence, les personnes handicapées auront davantage confiance en leur capacité de voyager partout au pays et à l’étranger sans faire face à un obstacle. Grâce à cette capacité accrue de se déplacer et d’utiliser pleinement le réseau de transport au Canada, les personnes handicapées pourraient voir une amélioration à leur santé, à leur bien-être, à leur niveau d’études, à leur emploi et à leurs revenus ^{référence 24}, ce qui entraînera une meilleure qualité de vie pour celles-ci. Les fournisseurs de services de transport canadiens profiteront aussi de revenus tirés de la participation d’une nouvelle tranche de la population qu’ils ne comptaient pas avant comme marché.

Par manque de données, il est impossible de quantifier dans la présente analyse l’avantage que représente un accès accru aux destinations souhaitées.

Occasions d’emploi plus nombreuses

Grâce à un réseau de transport accessible, les personnes handicapées profiteront d’une gamme élargie d’emplois. Avec un accès accru à plus d’emplois, les personnes handicapées génèrent plus d’expérience de travail et se qualifient inévitablement à plus de postes. Si elles acquièrent plus de qualifications et d’expérience, elles verront vraisemblablement leurs revenus d’emploi augmenter. Il va donc de soi qu’un réseau de transport accessible augmentera leur satisfaction au travail. S’il y a plus d’occasions d’emplois, les personnes handicapées pourront être plus sélectives dans leurs décisions et choisir des emplois qui cadreront mieux avec leurs intérêts et leurs objectifs professionnels. On présume donc que cette nouvelle capacité de sélection en matière d’emplois entraînera chez elles une satisfaction professionnelle accrue.

Autonomie des personnes handicapées renforcée

Si les personnes handicapées ont un accès élargi aux destinations souhaitées et des occasions d’emploi plus nombreuses, leur niveau d’autonomie s’accentue lorsque vient le temps de prendre les décisions de leur vie quotidienne. Elles deviennent de plus en plus autosuffisantes et, comme elles s’appuient moins sur les autres, elles s’épargnent du temps et de l’argent, et elles en épargnent aussi aux fournisseurs de services de transport qui leur apportent de l’aide, et ainsi toute la société y gagne.

Économies de temps

Le RTAPH profite également à tous les passagers qui utilisent le réseau de transport national, celui-ci intégrant des caractéristiques d’accessibilité : les enfants, les personnes âgées (surtout celles de plus de 75 ans), les jeunes parents, les passagers traînant de lourdes valises, les personnes qui ont des problèmes temporaires de mobilité (par exemple une jambe cassée) ainsi que les personnes qui parlent peu la langue locale.

Les caractéristiques d’accessibilité sont plus conviviales et tendent à réduire le temps et les efforts requis de l’ensemble des passagers pour y avoir accès. Ces avantages pour les voyageurs canadiens se traduiront par des économies de temps. Ces économies pourraient entraîner diverses améliorations : dispositions améliorées sur les renseignements (par exemple une signalisation convenable pour trouver son chemin, des sites Web conviviaux), moins d’obstacles aux possibilités de déplacement, et de meilleures options de réservation en ligne et à des guichets accessibles. Si on présume que chaque passager gagnera au moins 15 secondes après l’entrée en vigueur du Règlement, les voyageurs canadiens épargneront en tout 325 370 heures 46 minutes et 51 secondes par année. Si on l’applique à la valeur du temps des voyageurs, l’avantage de l’économie de temps représente 41,5 M$.

Sécurité accrue

Grâce aux améliorations à l’accessibilité des transports, tous les passagers profitent d’une sécurité accrue. Les avantages en matière de sécurité proviennent de la réduction du nombre d’obstacles physiques et de lacunes attribuables aux planchers à différents niveaux. Tout le monde profitera de telles améliorations, mais les personnes qui utilisent des aides à la mobilité, ou encore celles qui ont des problèmes temporaires de mobilité seront avantagées par la facilité d’accès et les risques réduits de blessures. Ces avantages s’étendront également au personnel des fournisseurs de services de transport, qui profitera d’un milieu de travail plus sécuritaire et plus accessible qu’auparavant.

Coûts : Services pour l’accessibilité des transports

Une personne, un tarif

Il sera interdit aux transporteurs fournissant des services par avion, train, autocar ou traversier visés par cette disposition d’imposer des frais pour un siège supplémentaire fourni à une personne handicapée qui en a besoin en raison de son handicap.

De nombreux transporteurs visés par le Règlement fournissent déjà une certaine forme d’accommodement aux personnes qui ont besoin d’un siège supplémentaire en raison d’un handicap, et cette disposition ne fera donc pas augmenter leur facture. Par exemple, selon sa décision n^o 6-AT-A-2008, l’OTC oblige déjà Air Canada et WestJet à appliquer la politique 1p1t. D’autres transporteurs aériens intérieurs ont adopté volontairement une partie des dispositions de cette politique. Certains autocaristes et des transporteurs ferroviaires l’appliquent déjà, tout comme la majorité des transporteurs par traversier.

Deux types de coûts sont associés à la politique 1p1t : les coûts de renonciation pour la perte de revenu possible causée par l’obligation de fournir un siège supplémentaire à une personne handicapée, calculés comme étant le revenu moyen par siège, multipliés par la proportion de passagers qui ont besoin d’un siège supplémentaire et la proportion de vols qui sont effectivement vendus au complet; les frais administratifs du traitement de la demande de siège supplémentaire. On présume qu’un employé prendra en moyenne 30 minutes pour traiter une requête, et que le salaire de cet employé serait de 28,95 $ l’heure ^{référence 25} (en dollars canadiens de 2017).

La valeur actualisée des coûts supplémentaires que représente la politique 1p1t pour l’industrie est de 114 493 $ pour les transporteurs aériens et de 1 674 $ pour les transporteurs par traversier.

Assistance au débarcadère

En vertu du RTAPH, dans les cas où le transporteur ne fournit pas le service, l’exploitant d’une gare ou d’une aérogare qui compte 10 employés ou plus (y compris le personnel contractuel) sera tenu de fournir l’assistance au débarcadère, soit l’assistance avec un fauteuil roulant, l’orientation et la manutention des bagages, entre le débarcadère et le comptoir d’enregistrement ou, s’il n’y a pas de comptoir d’enregistrement, jusqu’à un représentant du transporteur, puis vers l’aire publique et le débarcadère. Pour les exploitants de gare et d’aérogare, on estime que l’augmentation des coûts que représente l’assistance au débarcadère entraînera une baisse proportionnelle des coûts pour les transporteurs fournissant des services de transport de passagers, car ils ne fourniraient plus le service.

Les exploitants de gare et d’aérogare auront probablement besoin de personnel supplémentaire pour fournir le service d’accommodement. On présume que seuls les aéroports auront besoin d’embaucher des employés pour offrir l’assistance au débarcadère, car, dans leur cas, la distance entre le débarcadère et le comptoir d’enregistrement est habituellement plus grande et plus complexe que dans les autres types de gares. En conséquence, seuls les exploitants d’aéroports devront embaucher des employés pour se conformer à la disposition sur l’assistance au débarcadère dans le RTAPH.

Le nombre de passagers par année qui, en vertu du RTAPH, auront besoin d’assistance au débarcadère à toutes les étapes à l’intérieur d’une aérogare est multiplié par une heure, soit le temps estimé qu’il faudrait à un employé pour aider une personne, et par le salaire présumé de cet employé (15,30 $ CA de 2017) ^{référence 26}. La quantité de demandes d’assistance au débarcadère est en partie fondée sur le ratio entre cette quantité et le nombre de passagers handicapés (0,0118 %) calculé en fonction des données tirées du sondage sur l’ACA effectué auprès de l’industrie. Le nombre de passagers par aéroport ^{référence 27} provient de Statistique Canada; le pourcentage de passagers handicapés est de 11,15 %.

La valeur actualisée des coûts supplémentaires de l’assistance au débarcadère pour les aéroports (et de la réduction supplémentaire connexe des coûts pour les transporteurs aériens) est de 209 539 $.

Révision des politiques internes sur les services accessibles

Les fournisseurs de services de transport supporteront les coûts de la mise à jour de leurs manuels de politiques et de procédures pour se conformer aux aspects du service abordés dans le Règlement. Les transporteurs devront réviser leurs politiques 1p1t et le processus d’évaluation lié à l’autorisation de voyager par lequel ils s’informent des besoins d’une personne handicapée et des mesures à prendre pour le transport des aides à la mobilité, le préembarquement, et les réservations, le transport des personnes handicapées ayant une allergie, et la conservation des documents médicaux et d’autres renseignements ^{référence 28}.

On présume que chaque disposition réglementaire sur les services exigerait en moyenne 160 heures de travail pour permettre à un agent ou à un expert-conseil en développement commercial de réviser la politique interne sur les services accessibles, au coût de 40,30 $ l’heure (en dollars canadiens de 2017) ^{référence 29}.

En ce qui concerne la conservation des documents médicaux et d’autres renseignements, on présume qu’encore 320 heures de travail seront nécessaires à des spécialistes en technologie de l’information (TI) pour ce faire, à un salaire horaire de 34,78 $ (en $ CA de 2017) ^{référence 30}. Des spécialistes en TI concevraient une base de données pour y stocker les dossiers médicaux pendant au moins trois ans, comme l’exige le Règlement. On présume qu’il ne sera nécessaire d’engager tous ces coûts qu’une seule fois, c’est-à-dire au moment de la mise en œuvre en 2020.

On s’attend à ce que les coûts supplémentaires engagés pour réviser et mettre en œuvre les dispositions en matière de services du RTAPH s’élèvent, en valeur actuelle, à 324 859 $ (en dollars canadiens de 2012).

Normes techniques pour les installations et l’équipement

Le RTAPH établit des normes d’accessibilité minimales qui s’appliquent aux nouvelles installations ou aux nouveaux édifices achetés ou loués par un fournisseur de services de transport canadien après la première année de l’entrée en vigueur du Règlement. De plus, toute modification importante à de l’équipement ou à des installations déjà en place doit être apportée conformément à ce que prévoit le Règlement.

Afin d’estimer les coûts pour les transporteurs et les exploitants de gare et d’aérogare, on a établi plusieurs hypothèses :

• (1) Dans la plupart des cas, les coûts de mise en œuvre de caractéristiques d’accessibilité dans les nouveaux édifices ou de l’équipement sont négligeables comparativement à ce qu’il en coûte pour des caractéristiques non accessibles. C’est pourquoi les transporteurs opteront pour des solutions accessibles conformes au Règlement, dans le scénario de base et dans celui du RTAPH.
• (2) Les coûts d’entretien devraient représenter 10 % des coûts de mise en œuvre des édifices ou de l’équipement. Cet élément ne s’applique qu’aux dispositions qui prévoient des travaux d’entretien.
• (3) Les coûts d’expédition devraient représenter 10 % du prix du produit. Cet élément ne s’applique qu’aux dispositions qui prévoient l’expédition de composants.
• (4) Les coûts d’installation devraient représenter 10 % du prix du produit. Cet élément ne s’applique qu’aux dispositions qui prévoient des travaux d’installation.
• (5) La quantité de chaque type d’équipement a été obtenue à partir des sites Web des transporteurs touchés par le Règlement.
• (6) La quantité d’installations de gares, d’aérogares ou de ports provient de Statistique Canada, de documents fournis par des exploitants de gare ainsi que des sites Web des gares et des aérogares.

Aides à l’embarquement

Le RTAPH établit des normes et des exigences pour l’embarquement. Cette disposition doit être appliquée au plus tard trois ans après l’entrée en vigueur du Règlement. Les types d’aide à l’embarquement exigés varient en fonction du mode de transport.

On présume que les transporteurs de passagers par traversier et les exploitants de ports et de gares maritimes pour traversier satisfont déjà aux exigences du Règlement. On s’attend à ce que les autocaristes assument les coûts pour acheter des tabourets dans les situations où la hauteur de la contremarche de la première ou de la dernière marche des escaliers d’embarquement ou de débarquement est supérieure à celle des autres marches. On estime ces coûts en multipliant le nombre d’autocars par le coût d’un tabouret.

Les exploitants de gares ferroviaires et routières sont tenus d’acheter des appareils élévateurs respectant les spécifications établies dans le Règlement. Pour connaître le total des coûts, on multiplie le coût d’un appareil élévateur par la quantité requise d’appareils.

Les transporteurs aériens sont tenus de moderniser leurs escaliers d’embarquement pour satisfaire aux exigences du Règlement. On a estimé ces coûts de modernisation à partir des renseignements soumis par les transporteurs aériens.

La valeur actualisée des coûts pour que les autocaristes se conforment à la disposition sur les aides à l’embarquement est de 26 108 $; pour les gares ferroviaires, elle est de 144 704 $; pour les exploitants de gares routières, de 72 352 $.

Accessibilité des sièges

Le Règlement prévoit des exigences d’accessibilité pour les indicateurs tactiles de rangées, les accoudoirs mobiles et les boutons d’appels. La plupart des transporteurs se conforment déjà à ces dispositions, sauf à celles sur les indicateurs tactiles de rangées. On s’attend à ce que les transporteurs aériens supportent des coûts pour s’y conformer. Les coûts par indicateur ont été déterminés en fonction des documents présentés par les transporteurs. Pour en arriver à un coût total, on a multiplié le nombre de rangées de sièges où il faudra installer des indicateurs tactiles par le coût d’un seul indicateur de rangées et les frais d’installation. À leur valeur actualisée, les dispositions sur l’accessibilité des sièges devraient coûter aux transporteurs aériens 139 351 $.

Fauteuils roulants dans les gares et les aérogares

Le Règlement exige, dans les deux années suivant son entrée en vigueur, que les exploitants de gares et d’aérogares s’assurent qu’il y a suffisamment de fauteuils roulants à leurs installations pour répondre aux besoins des passagers.

On présume que, pour ce faire, 133 fauteuils roulants de plus seront nécessaires à l’aérogare d’un grand aéroport, 8 à l’aérogare d’un aéroport moyen, et 4 dans une petite aérogare.

Les autres chiffres sont estimés comme suit : gares routières, 2 fauteuils roulants supplémentaires; gares de traversier, 4 fauteuils roulants supplémentaires; gares ferroviaires, 5 fauteuils roulants supplémentaires. On présume que les exploitants de ports disposent déjà du nombre de fauteuils roulants requis.

Un fauteuil roulant qui satisfait aux spécifications du Règlement, selon un site Internet, coûte en tout, avec les frais d’expédition, 303 $ CA de 2018. Le prix d’un fauteuil roulant multiplié par le nombre de gares et d’aérogares donne le coût total pour les exploitants, qui devront également débourser des frais d’entretien annuels.

En raison de l’obligation pour les exploitants de gare et d’aérogare de disposer de suffisamment de fauteuils roulants, les coûts pour les aérogares représentent une valeur actualisée de 179 331 $; pour les gares ferroviaires, de 30 156 $; pour les gares routières, de 6 031 $; pour les gares de traversier, de 30 156 $.

Systèmes de divertissement

Le RTAPH exige que, pour l’équipement existant dont les systèmes de divertissement ne sont pas accessibles, les transporteurs fournissent un appareil électronique personnel préchargé avec du contenu identique ou comparable accessible avec sous-titrage codé et description audio. On suppose que les transporteurs qui n’offrent pas actuellement de divertissement à bord accessible déploieront des efforts pour s’assurer de la disponibilité d’un appareil portatif comportant du contenu préchargé. On présume que 84 % des transporteurs aériens, 38 % des autocaristes et 33 % des transporteurs ferroviaires offrent du divertissement à bord.

On présume que 1,69 % des passagers demanderont un appareil accessible. En conséquence, les transporteurs devront fournir en moyenne une tablette pour chaque véhicule du parc. Comme la technologie s’améliore chaque année, on présume que les transporteurs décideront de remplacer les appareils électroniques tous les cinq ans. Le coût annuel du téléchargement de contenu représente 10 % du prix d’achat de l’appareil électronique.

Un appareil électronique coûte 782 $ CA de 2018. Ce montant tiré de sites Internet vaut pour une tablette informatique couramment utilisée de 128 Go, une carte mémoire externe de 128 Go, les frais d’expédition et les frais d’activation par le service de TI. Pour obtenir le coût pour les transporteurs, on multiplie le nombre de véhicules applicables dans le parc de véhicules qui offrent du divertissement par le nombre d’appareils nécessaires et le prix d’un appareil. Les coûts seront d’une valeur actualisée de 2 605 897 $ pour les transporteurs aériens, de 259 889 $ pour les transporteurs ferroviaires et de 303 194 $ pour les autocaristes.

Espaces réservés aux aides à la mobilité

Selon le Règlement, les exploitants de trains, de traversiers et d’autocars qui offrent des services de transport de passagers doivent désigner des espaces pour les aides à la mobilité. On présume que les exploitants de trains et de traversiers satisfont déjà aux exigences énoncées dans le Règlement, ou qu’ils se sont déjà engagés publiquement à moderniser leur équipement en conséquence. On présume que les autocaristes qui ont des autocars avec plancher surbaissé satisfont déjà à ces exigences, mais que ceux dont les autocars n’ont pas de plancher surbaissé devront aménager dans chaque autocar un espace pour une aide à la mobilité.

Les autocaristes seront tenus d’aménager un second espace accessible à un rythme de 10 % par année du parc d’autocars accessibles. Pour aménager un autre espace réservé à une aide à la mobilité, ils devront installer deux sièges amovibles, à un coût de 2 000 $ CA de 2018 par autocar.

Les autocaristes assumeront deux ensembles de coûts en conséquence du Règlement : des frais initiaux d’installation et des coûts de renonciation pour la perte de revenu. Pour connaître les coûts d’installation, on multiplie le nombre d’autocars accessibles du parc d’un autocariste par le coût d’un espace supplémentaire. De tels frais seront engagés une fois par année pendant 10 ans, car un second espace réservé à une aide à la mobilité devra être installé dans 10 % du parc par année.

Le coût de renonciation pour la perte de revenu est calculé en fonction du prix moyen d’un billet, de la proportion de personnes qui ont besoin d’un espace pour une aide à la mobilité et de la proportion des trajets à bord d’autocars dont les places sont entièrement vendues. Selon le Règlement, les coûts pour les espaces réservés aux aides à la mobilité seront d’une valeur actualisée de 41 168 $ pour les autocaristes.

Annonces

Selon le RTAPH, les transporteurs doivent annoncer oralement et visuellement les arrêts et les destinations. À l’heure actuelle, seuls les autocaristes font ces annonces de vive voix. On présume que dans les autocars à plancher surbaissé équipés d’écrans vidéo partagés, les annonces y seront diffusées. Les autocaristes seront tenus d’acheter et d’installer un afficheur pour chaque autocar de leur parc dont le plancher n’est pas surbaissé. Pour connaître le coût d’installation de tels afficheurs dans le parc d’un autocariste, on multiplie sa quantité d’autocars à plancher non surbaissé par le prix d’un afficheur, soit 440 $ CA de 2018 en sus des frais d’installation. On s’attend à ce que les autocaristes déboursent 162 100 $ une seule fois, un an après l’entrée en vigueur du Règlement.

Aire de soulagement pour les chiens d’assistance

Un an après l’entrée en vigueur du RTAPH, les exploitants de gares, d’aérogares et de traversiers devront aménager des aires de soulagement extérieures pour les chiens d’assistance, soit une dans la zone non sécurisée des gares et des aérogares, et une à bord des traversiers dont les trajets durent quatre heures ou plus. Deux ans après l’entrée en vigueur du RTAPH, les exploitants de gare et d’aérogare devront aménager une aire de soulagement pour les chiens d’assistance qui soit directement accessible à partir des zones sécurisées.

On présume qu’aucune aire de soulagement pour les chiens d’assistance n’est désignée dans les gares pour autocars, trains et traversiers, non plus que dans les terminaux portuaires. On a analysé un échantillon d’aérogares pour connaître le pourcentage d’aérogares munies d’aires de soulagement pour les chiens d’assistance dans les zones sécurisées et non sécurisées des aéroports. On présume que les exploitants d’aérogares aménageront des aires de soulagement pour les chiens d’assistance à l’extérieur dans le cas des zones non sécurisées, et à l’intérieur dans le cas des zones sécurisées.

À l’extérieur de la plupart des gares et des aérogares, il y a des espaces gazonnés que les exploitants pourraient destiner, en partie, à l’aménagement d’une aire de soulagement pour les chiens d’assistance. On estime qu’il en coûterait 750 $ CA de 2018 pour ce faire, y compris pour la conception, la signalisation et les fournitures d’entretien.

Dans chaque autre gare et aérogare, il faudra faire construire une aire de soulagement extérieure pour les chiens d’assistance, à un coût de 5 383 $ CA de 2018 pour chacune des gares et aérogares. Le coût a été obtenu auprès d’exploitants de gares et d’aérogares de pays étrangers ayant aménagé une aire de soulagement extérieure pour les chiens d’assistance.

Le coût pour aménager une aire de soulagement à bord d’un traversier s’élève à 8 600 $ CA de 2018. Ce montant inclut le coût d’achat, d’expédition et d’installation des éléments nécessaires à l’aménagement.

D’après l’industrie, l’aménagement d’une aire de soulagement pour les animaux à l’intérieur d’une gare ou d’une aérogare coûte 250 000 $ CA de 2018 par unité. Ces coûts comprennent les modifications qu’il faut apporter à l’infrastructure de l’édifice.

Pour déterminer le coût pour les exploitants de gares et d’aérogares, on a multiplié le coût pour concevoir ou construire une aire de soulagement pour les chiens d’assistance par le nombre de gares et d’aérogares où il faudra désigner ou créer une telle aire. Ces coûts seraient engagés au cours de la première année suivant l’entrée en vigueur des diverses dispositions en matière d’aire de soulagement pour les chiens d’assistance. Afin de déterminer le coût pour les exploitants de traversiers, on a multiplié le coût d’installation de l’aire par le nombre de traversiers nécessitant l’installation d’une aire. Les coûts d’entretien annuels permanents devraient représenter 10 % du coût d’aménagement de l’aire pour les exploitants de gares, d’aérogares et de traversiers.

La valeur actualisée des coûts pour concevoir, construire ou installer, et entretenir les aires de soulagement pour les chiens d’assistance est de 14 214 874 $ pour les exploitants d’aérogares, de 17 393 $ pour les exploitants de gares ferroviaires, de 8 696 $ pour les exploitants de gares routières, de 13 439 $ pour les exploitants de gares maritimes, de 11 647 $ pour les exploitants de terminaux portuaires et de 32 731 $ pour les exploitants de traversiers.

Normes visant les gares et les aérogares

Un an après l’entrée en vigueur du Règlement, un exploitant de gare ou d’aérogare devra s’assurer que ses édifices sont conformes à la norme CAN/CSA-B651-18. On présume que les gares de trains, d’autocars et de traversiers, ainsi que les terminaux portuaires, se conforment déjà au Règlement. Selon des exploitants d’aérogares, il faudra apporter des modifications mineures pour que la signalisation soit conforme.

Afin de connaître le coût unitaire de modernisation, on a divisé le coût estimé pour les aéroports de l’échantillon par le nombre total de passagers dans ces aéroports. Il s’agit du coût unitaire de modernisation par passager pour la modernisation. Pour connaître le total des coûts pour l’industrie, on a multiplié le coût unitaire par le nombre total de passagers. Ces coûts seraient engagés au cours de la première année suivant l’entrée en vigueur du Règlement. Pour se conformer à la norme CAN/CSA-B651-18, les exploitants d’aéroports supporteront des coûts d’une valeur actualisée de 87 640 $.

Cabines accessibles

Selon le RTAPH, un transporteur ferroviaire offrant des services de cabine doit munir une voiture de chemin de fer d’au moins deux compartiments adjacents qui sont accessibles en fauteuil roulant et conformes à des normes techniques précises. À l’heure actuelle, les transporteurs ferroviaires offrent un compartiment accessible en fauteuil roulant par train. Comme la modernisation sera exigée seulement si la voiture doit être rénovée en profondeur, on présume que cinq ans après l’entrée en vigueur du Règlement, les transporteurs ferroviaires commenceront à moderniser leurs compartiments accessibles en fauteuil roulant pour aménager une seconde cabine adjacente, à raison d’une cabine par année.

Le total des coûts pour refaire la conception d’une voiture de chemin de fer est de 3 176 000 $ CA de 2018. Ce montant est tiré des coûts historiques de modernisation d’autres voitures de chemin de fer afin qu’elles soient conformes aux normes d’accessibilité. Les transporteurs ferroviaires n’auraient aucuns frais d’entretien supplémentaires annuels à engager. L’ajout d’une cabine accessible en fauteuil roulant ne nécessitera pas de frais d’entretien supplémentaires par rapport au scénario de référence.

Les coûts pour moderniser les cabines afin que deux cabines adjacentes soient accessibles seront d’une valeur actualisée de 7 951 991 $.

Contrôle de sûreté et contrôle frontalier

En vertu du RTAPH, l’ASFC et l’ACSTA devront satisfaire à certaines normes en matière de services, de signalisation et de communication, en vue d’améliorer l’accessibilité des processus de contrôle de sûreté et de contrôle frontalier.

L’ACSTA et l’ASFC seront seulement tenues d’apporter aux services des changements mineurs qui ne devraient pas faire augmenter leurs coûts. Toutefois, elles devront probablement investir des sommes pour satisfaire aux exigences de service et de signalisation électronique. On estime que, pour chaque entité, la mise à jour des procédures internes et la modernisation vers une signalisation électronique conforme aux normes établies dans le Règlement nécessiteront 160 heures de travail pour un technicien en TI et 160 heures de travail pour un agent en développement commercial. Les salaires horaires, selon les moyennes de l’industrie calculées par Statistique Canada ^{référence 31}, sont respectivement de 34,78 $ et de 40,30 $ (en dollars canadiens de 2017).

Afin que leurs services, la signalisation et leurs communications soient conformes aux exigences, l’ACSTA et l’ASFC devront chacune débourser des coûts d’une valeur actualisée de 15 049 $.

Communication

Dans le RTAPH, des exigences sont établies concernant la communication de renseignements généraux, les guichets libre-service automatisés, les systèmes de télécommunications, les annonces publiques, les sites Web et les applications.

Renseignements publics

À l’heure actuelle, les exploitants de traversiers et de gares maritimes ainsi que l’ASFC et l’ACSTA ne se conforment pas aux dispositions du Règlement relatives aux renseignements publics généraux. On présume que ces intervenants seraient tenus de produire une politique opérationnelle afin que les renseignements reçus électroniquement soient compatibles avec la technologie adaptative. De plus, on s’attend à ce que les services de TI apportent des mises à niveau aux divers systèmes.

On estime que pour ces mises à niveau, il faudra environ 640 heures de travail pour un technicien en TI et 320 heures de travail pour un agent en développement commercial. Les salaires horaires, selon les moyennes de l’industrie calculées par Statistique Canada, sont respectivement de 34,78 $ et de 40,30 $ ^{référence 32}.

Guichets libre-service automatisés

À l’heure actuelle, les exploitants d’aérogares et les transporteurs ferroviaires ne se conforment pas au Règlement et devront donc engager des coûts pour satisfaire aux normes qui y sont établies. Les dates d’entrée en vigueur des dispositions visant les guichets seront retardées de trois ans.

On estime qu’il faudra en tout à un technicien en TI trois heures de travail par guichet, à 32,46 $ l’heure (en dollars canadiens de 2012), en sus des coûts pour mettre le matériel à jour (on présume que les logiciels sont à jour et ne coûteront rien de plus). Pour mettre à jour ou remplacer le matériel afin de rendre les guichets accessibles, on estime les coûts à 20 000 $ CA de 2018 par machine, selon les réponses de l’industrie.

On présume que les aérogares où de tels guichets sont utilisés en ont plus d’un.

Environ six gares ferroviaires ont plus d’un guichet, pour un total de 13 guichets à moderniser. Trois ans après l’entrée en vigueur du Règlement, tous ces guichets devront être accessibles. Pour estimer les coûts de modernisation des gares qui ont plus d’un guichet, on utilise la même approche pour estimer ce qu’il en coûtera aux gares qui n’ont qu’un seul guichet. Il faut toutefois ajouter 10 % au nombre total de guichets pour tenir compte des mises à niveau à apporter aux autres types de guichets, notamment ceux pour les informations ou le stationnement.

Afin d’estimer le nombre de guichets dans une aérogare, on divise le nombre de guichets dans un aéroport par le nombre de passagers et on multiplie le ratio obtenu par le nombre total de passagers d’une aérogare avec guichets. Selon les réponses de l’industrie, on estime que 40 % des guichets sont déjà accessibles. Donc, si on veut connaître le nombre total de guichets qui ne sont pas conformes au Règlement, il faut multiplier le nombre total de guichets par 60 %. On estime que 345 guichets d’aéroport à l’échelle nationale devront être mis à jour pour être accessibles. En ce qui concerne les guichets non conformes au Règlement, un technicien en TI devra consacrer trois heures de travail à chaque guichet, sans compter les 20 000 $ que coûte l’achat d’un guichet accessible.

De plus, on estime que chaque aéroport et transporteur ferroviaire devront retenir les services d’un agent en développement commercial pendant 320 heures pour superviser la mise à niveau des guichets.

Télécommunications

On s’attend à ce que tous les intervenants engagent certains coûts afin que leurs documents de communications soient disponibles dans des formats accessibles. Pour se conformer à cette disposition, ils auront besoin des services d’un agent en développement commercial et d’un professionnel en TI pendant 160 heures chacun. On s’attend en outre à ce que les autocaristes engagent des coûts pour offrir des services de communication comparables et transmettre des renseignements sur la façon d’accéder aux communications au moyen de médias substituts. Pour se conformer à ces dispositions, on estime qu’ils auront besoin des services d’un agent en développement commercial et d’un professionnel en TI pendant 160 heures chacun.

Annonces publiques

Le RTAPH exige que des annonces publiques soient diffusées en formats audio et vidéo. Tous les fournisseurs de services de transport satisfont déjà à cette exigence, sauf l’ASFC, l’ACSTA, les autocaristes et les exploitants de gare routière. Pour se conformer à ces dispositions, on présume qu’ils auront besoin des services d’un agent en développement commercial pendant environ 160 heures.

Sites Web et applications

Le RTAPH exige que les sites Web et les applications soient conformes aux normes du World Wide Web Consortium (W3C) sur l’accessibilité des contenus Web. Tous les intervenants répondent déjà à ces exigences, sauf les autocaristes et les exploitants de gare routière. Pour ce travail, il faudra probablement consulter les politiques opérationnelles des intervenants et faire appel à des ressources en TI. On estime qu’ils auront besoin des services d’un technicien en TI et d’un agent en développement commercial pendant environ 160 heures chacun.

En outre, les fournisseurs de services de transport seront tenus de fournir sur demande les renseignements autrement que par le Web. On s’attend à ce que tous les fournisseurs de services de transport, sauf les autocaristes et les exploitants de gare routière, engagent des coûts pour s’y conformer. On estime qu’il faudra environ 160 heures de travail à un agent en développement commercial pour concevoir un gabarit avec lequel il sera possible de produire les renseignements sur demande.

Coûts en ce qui a trait aux communications

Voici les coûts, en valeur actuelle, que devront débourser les divers intervenants pour se conformer aux dispositions en matière de communications : transporteurs aériens, 0,5 M$; aérogares, 6,5 M$; exploitants de gares, 0,1 M$; terminaux portuaires, 0,3 M$; autocaristes, 0,3 M$; gares routières, 0,3 M$; transporteurs ferroviaires, 0,4 M$; ACSTA, 0,01 M$ et ASFC, 0,02 M$.

Formation

Le Règlement en matière de formation a été inspiré du Règlement sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience. Mais dans le Règlement, la formulation et les exigences sont mises à jour et précisent notamment les exigences en matière de délai pour la formation de recyclage. En conséquence, on présume qu’en vertu du Règlement, l’ensemble des fournisseurs de services de transport engageront les mêmes coûts par personne pour former leur personnel.

Trois volets de coûts sont associés au Règlement en matière de formation : établissement de rapports, conception et consultation ainsi que prestation de la formation aux employés.

L’exigence sur l’établissement de rapports dans la description de programme fait partie des coûts administratifs, qui sont expliqués plus en détail à la rubrique sur les coûts administratifs pour l’industrie.

Les fournisseurs de services de transport seront également tenus de consulter des personnes handicapées avant de concevoir leurs programmes de formation. On estime que cette exigence nécessitera 160 heures de travail à un agent en développement commercial qui viendra prêter main-forte à l’expert-conseil. On estime qu’il faudra 160 heures à des personnes handicapées pour examiner le plan de formation des fournisseurs de services de transport, et que ces personnes seront payées au taux salarial d’un expert-conseil, selon Statistique Canada ^{référence 33}.

Selon le Règlement, les programmes de formation du personnel des fournisseurs de services de transport devront être révisés. On estime que l’examen et la révision des programmes existants nécessiteront 120 heures de travail à un agent en développement des affaires.

Enfin, nous avons estimé le coût total de la formation et le salaire moyen dans l’industrie à partir des chiffres de Statistique Canada visant les employés de l’industrie ^{référence 34}. Les renseignements sur les employés de l’ASFC et leur salaire sont tirés des rapports organisationnels et de leurs conventions collectives publiées sur le site Web du Secrétariat du Conseil du Trésor. On présume qu’à l’ACSTA, le nombre d’employés et les salaires sont semblables. Au cours de l’année après l’entrée en vigueur du Règlement, on estime que chaque employé devra suivre une formation de trois heures. C’est une heure de plus que dans le scénario de référence. L’heure additionnelle servira à faire connaître aux employés leurs responsabilités en vertu du RTAPH. Le nombre d’employés a été revu à la baisse dans une proportion de 10 % pour tenir compte des personnes qui n’ont pas besoin de formation, puisqu’elles ne fournissent pas directement de services au public et ne participent pas au processus décisionnel entourant le Règlement. Pour obtenir le total des coûts annuels pour la formation, il faut multiplier le nombre d’employés qui devront être formés par le salaire moyen au sein de l’industrie.

Voici les coûts, en valeur actuelle, que devront débourser les divers intervenants pour se conformer au Règlement : transporteurs aériens, 1,4 M$; exploitants d’aérogare, 1,6 M$; exploitants de traversier, 0,2 M$; autocaristes, 0,1 M$; transporteurs ferroviaires, 0,1 M$; AFSC, 0,1 M$; ACSTA, 0,1 M$.

Coûts administratifs pour l’industrie

Parmi les coûts administratifs pour l’industrie, on compte ceux visant les activités que les intervenants doivent effectuer afin de se conformer à la réglementation : planification; collecte et traitement de l’information et établissement de rapports connexes; formulaires à remplir et conservation des données exigées par le gouvernement fédéral. Dans le contexte du RTAPH, deux ensembles de coûts sont considérés comme étant de nature administrative.

Dans un premier temps, si une personne handicapée doit fournir dans sa demande de service des renseignements, par exemple sur sa santé, à la demande d’un transporteur, celui-ci doit offrir de conserver un dossier électronique des documents médicaux et autres renseignements de la personne pendant au moins trois ans. Cette obligation signifie que chaque transporteur, dans tous les modes de transport, doit investir des ressources en personnel et en temps afin de créer une fonction à même ses systèmes électroniques pour assurer le suivi des renseignements en question.

Ensuite, le Règlement exige que tous les fournisseurs de services de transport mettent à la disposition de l’OTC, sur demande, une description de leur programme de formation sur l’accessibilité.

Coûts

On présume que dans le scénario de référence, les intervenants touchés n’engageront pas de coûts relativement à ces deux dispositions. Dans le cas de la conservation des dossiers médicaux, on présume que chaque transporteur modifiera son système de TI en 2020. Les coûts de cette mise en œuvre comprennent 320 heures pour que des spécialistes en TI créent la fonction, à un taux horaire de 34,78 $ CA de 2017 ^{référence 35}, et 160 heures pour que des décideurs en gèrent la mise en œuvre, à un taux horaire de 40,30 $ CA de 2017 ^{référence 36}.

La conservation d’un programme de formation au dossier devrait nécessiter que des cadres intermédiaires y consacrent 160 heures de travail, à un taux horaire de 40,30 $ CA de 2017 ^{référence 37}. Il convient de noter que le coût qui en résulte concerne précisément la conservation au dossier de la description d’un programme de formation, et qu’il ne comprend pas les coûts nécessaires pour créer le programme ni le mettre en œuvre.

Les coûts administratifs pour l’industrie, en valeur actuelle, devraient représenter 581 412 $.

Office des transports du Canada

L’OTC doit protéger le droit des personnes handicapées à un réseau de transport accessible. Il s’acquitte de ce mandat de plusieurs façons : établissement de règles, règlement de différends et communications de renseignements sur les droits et les responsabilités des fournisseurs et des utilisateurs de services de transport. L’OTC est également chargé de surveiller les transporteurs afin qu’ils respectent leurs obligations, mais aussi les ordonnances et les décisions de l’OTC.

L’OTC s’attend à une augmentation du nombre de plaintes en matière d’accessibilité qu’il recevra au cours des trois premières années après l’entrée en vigueur du RTAPH, mais aussi à ce que le nombre de plaintes annuelles revienne au niveau de 2017-2018, après ces trois premières années.

L’OTC est également chargé de surveiller le respect des règlements pour lesquels il est responsable. Il s’attend à une hausse de la charge de travail au cours des trois années qui suivront immédiatement l’entrée en vigueur du Règlement. Cette charge de travail devrait revenir aux niveaux actuels trois ans après l’entrée en vigueur du Règlement. L’OTC procède à des activités de sensibilisation auprès des intervenants et publie des lignes directrices sur la formation, les communications et les normes visant les édifices. L’OTC homologuera la norme CAN/CSA-B651-18 — Conception accessible pour l’environnement bâti de l’Association canadienne de normalisation, pour les cinq premières années suivant l’entrée en vigueur du Règlement.

Les coûts du RTAPH, en valeur actuelle, représentent 7,01 M$ pour l’OTC.

Résumé

Le RTAPH entraînera pour les fournisseurs de services de transport et l’OTC des coûts de 46,16 M$, pour les passagers canadiens des avantages d’une valeur actualisée de 574,73 M$ et un avantage actualisé net de 528,57 M$, exprimés en dollars canadiens de 2012, sur une période de 10 ans après l’entrée en vigueur du Règlement. Sur une base annualisée, les coûts pour les fournisseurs de services de transport seront de 7,03 M$. Le Règlement permettra d’améliorer l’accessibilité des services, des installations, de l’équipement et des communications des fournisseurs de services de transport.

Dans certains cas, les coûts seront négligeables, car les fournisseurs de services de transport pourront donner suite aux exigences du Règlement en modifiant leurs pratiques opérationnelles courantes, plutôt qu’en embauchant d’autres employés. De plus, des travaux potentiellement coûteux pour améliorer l’accessibilité à de l’équipement ou encore à des installations préexistantes seront exigés uniquement si l’équipement ou l’installation en question doit faire l’objet d’une rénovation majeure.

Les avantages du RTAPH pour les Canadiens dépassent largement ce qu’il en coûtera aux fournisseurs de services de transport pour de tels travaux de modernisation, sans même qu’on connaisse la valeur en argent de ces avantages. On s’attend à ce que l’avantage pour les personnes handicapées se traduise par une baisse d’anxiété durant leurs déplacements, car ils sauront qu’en vertu d’un règlement, les fournisseurs de services de transport seront tenus de fournir certains accommodements qui seront clairs pour les deux parties.

Le Règlement pourrait être recommandé seulement dans le cadre des droits de la personne, mais il peut également l’être en raison de la valeur actualisée nette qu’il générera pour l’ensemble du Canada.

Énoncé des coûts-avantages consolidés

Tableau 3 : Résumé des coûts-avantages consolidés

Année de référence	Année de prix	Période d’analyse	Taux d’actualisation
2018	$ CA de 2012	2020-2029	7 %

Tableau 4 : A. Répercussions monétaires $

Énoncé des coûts-avantages	Limite inférieure (annualisée)	Limite supérieure (annualisée)	Analyse centrale —Valeur annualisée (2020-2029)	Analyse centrale — Valeur actuelle totale (2019-2029)
Avantages : Canadiens	1,48 M	597,12 M	87,56 M	574,73 M
Coûts : Transporteurs aériens de passagers	0,38 M	1,18 M	0,71 M	4,64 M
Coûts : Exploitants d’aéroport	1,59 M	5,77 M	3,47 M	22,75 M
Coûts : Transporteurs ferroviaires de passagers	0,66 M	2,00 M	1,33 M	8,71 M
Coûts : Exploitants de gare ferroviaire	0,08 M	0,27 M	0,03 M	0,19 M
Coûts : Autocaristes	0,06 M	0,21 M	0,13 M	0,83 M
Coûts : Exploitants de gare routière	0,04 M	0,14 M	0,06 M	0,38 M
Coûts : Fournisseurs de services de traversier	0,04 M	0,11 M	0,07 M	0,48 M
Coûts : Exploitants de gare maritime	0,03 M	0,08 M	0,01 M	0,04 M
Coûts : Exploitants de ports	0,02 M	0,06 M	0,04 M	0,27 M
Coûts : Administration canadienne de la sûreté du transport aérien	0,01 M	0,03 M	0,02 M	0,13 M
Coûts : Agence des services frontaliers du Canada	0,01 M	0,03 M	0,02 M	0,14 M
Coûts : Administration	0,04 M	0,13 M	0,09 M	0,58 M
Coûts : Gouvernement	0,35 M	1,78 M	1,07 M	7,01 M
Total des coûts			7,03 M	46,16 M
Avantages nets			80,52 M	528,57 M

B. Répercussions qualitatives

• Diminution des préjudices causés par la stigmatisation
• Accès élargi aux destinations souhaitées
• Occasions d’emploi plus nombreuses
• Autonomie des personnes handicapées renforcée
• Sécurité accrue

Il n’est pas possible de simplement soustraire les limites de coûts des avantages pour calculer les limites inférieure et supérieure des avantages nets. Comme les prévisions dépendent des mêmes variables d’entrée, il est impossible d’obtenir simultanément des résultats extrêmes (c’est-à-dire qu’il n’y a pas de scénario dans lequel les limites de coûts inférieures et supérieures seraient obtenues en même temps).

Analyse de sensibilité

L’incertitude a été prise en compte dans cette analyse coûts-avantages au moyen de la répartition de la probabilité entre plusieurs variables. Pour les besoins de la présente analyse, une répartition discrète a été attribuée aux variables incertaines, et un facteur de probabilité de 0,6 a été attribué au résultat le plus probable, tandis qu’un facteur de 0,2 a été attribué aux deux valeurs extrêmes. Les résultats de l’analyse coûts-avantages ont été calculés au moyen de la médiane des données probabilistes. Les valeurs actualisées nettes (VAN) inférieure et supérieure de la marge ont été déterminées en changeant une variable à la fois pour déterminer la combinaison de résultats la plus faible et la plus élevée possible.

Il est important de noter que dans les scénarios de VAN supérieure et inférieure, toutes les variables de probabilité sont constantes dans tous les modèles. Par exemple, le même taux de croissance a été utilisé pour déterminer les coûts et les avantages des indemnités. On procède de cette façon pour que tout résultat donné obtenu par des simulations soit logiquement possible.

Enfin, il faut noter que les résultats extrêmes déterminés à partir de la présente analyse de sensibilité seraient tout à fait improbables, car il faudrait que plusieurs résultats déjà improbables soient obtenus simultanément. La probabilité que toutes les valeurs extrêmes se concrétisent en même temps est de 1,24 E^-63.

Le tableau ci-dessous résume les résultats de l’analyse de sensibilité.

Tableau 5 : Coûts et avantages annualisés des limites inférieure, centrale et supérieure, basés sur l’analyse de sensibilité

	Inférieure (en M$)	Analyse centrale (en M$)	Supérieure (en M$)
Avantages : Public canadien	1,48	87,56	597,12
Coûts pour les fournisseurs de services de transport	2,97	5,96	10,02
Coûts pour le gouvernement	0,35	1,07	1,78
Total des coûts : Tous les intervenants (y compris le gouvernement)	3,33	7,03	11,80

Remarque : Les valeurs dans ce tableau sont présentées comme étant la valeur actuelle à laquelle a été appliqué un taux d’actualisation de 7 %.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique puisque des entreprises verront leur fardeau administratif augmenter, et la proposition est considérée comme étant un « AJOUT ».

La moyenne annualisée pour les coûts administratifs supplémentaires potentiellement imposés à 137 entreprises en tout (de toutes les tailles, de compétence fédérale) sera de 62 289 $ CA de 2012, et le coût administratif moyen annualisé sera de 430 $ CA de 2012 par entreprise.

Les coûts estimés du fardeau administratif ont été basés sur des renseignements tirés des questionnaires remplis par les intervenants, d’hypothèses et d’opinons d’experts en la matière à l’OTC. Les coûts administratifs supplémentaires proviendront du temps de plus que passeront certains employés à des activités liées aux documents, par exemple afin de créer et de conserver les dossiers renfermant les documents médicaux en format électronique des personnes handicapées, et de soumettre une description du programme de formation, sur demande de l’OTC à des fins d’examen.

Selon l’analyse coûts-avantages, certaines exigences du RFP et du RTA seront conservées dans le RTAPH, et diverses modifications ne serviront qu’à simplifier et à moderniser les dispositions. Comme ces exigences concernent uniquement les coûts de conformité pour respecter la réglementation, les modifications au RFP et au RTA ne se traduiront pas par un fardeau administratif supplémentaire.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’applique, car de petites entreprises seront touchées par le RTAPH. Parmi les neuf groupes d’intervenants, on a relevé quatre groupes de petites entreprises qui seront touchées par le Règlement. Le tableau suivant présente une liste de groupes de ces petites entreprises.

Tableau 6 : Petites entreprises touchées par le RTAPH

Groupes d’intervenants	Petites entreprises touchées par le RTAPH
Transporteurs aériens	non
Exploitants d’aéroport	oui
Transporteurs ferroviaires de passagers	non
Exploitants de gare ferroviaire	non
Autocaristes	non
Exploitants de gare routière	non
Fournisseurs de services de traversier	oui
Exploitants de gare maritime	oui
Ports pour paquebots de croisière	oui

Pour déterminer la taille de chaque entreprise, les établissements ont été classés comme étant de petites entreprises, selon la définition qu’en donne la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises : toute entreprise, y compris ses filiales, qui compte moins de 100 employés ou qui génère moins de 5 M$ en revenus bruts par année. Les autres établissements qui n’entrent pas dans la catégorie ci-dessus ont été considérés comme étant de moyenne ou de grande taille. Pour les entreprises dont ni le nombre d’employés ni le revenu annuel brut n’était connu, des hypothèses ont été établies pour en estimer la taille. L’annexe 1 renferme un résumé de la méthodologie et des sources de données ainsi que des hypothèses utilisées pour déterminer la taille des entreprises. Au total, le RTAPH imposera des exigences à 13 petites entreprises ^{référence 38}.

Les coûts supplémentaires pour les petites entreprises proviennent en grande partie des coûts de conformité directement liés aux nouvelles exigences techniques ou générales, ou encore aux exigences en matière de services.

Tableau 7 : Coûts de conformité directs

Exigences techniques	Exigences en matière de services	Exigences générales
Fournir des fauteuils roulants	Fournir l’assistance au débarcadère	Rendre les communications accessibles
Aménager une aire de soulagement pour les chiens d’assistance	Réviser les politiques internes sur l’accessibilité des services	Satisfaire aux normes sur la formation en matière d’accessibilité
Satisfaire aux normes minimales en matière de conception accessible	Se conformer à l’exigence de la politique 1p1t

Outre les coûts de conformité, les petites entreprises engageront des coûts administratifs pour satisfaire aux exigences. Ces coûts supplémentaires découleront de la charge de travail accrue occasionnée par des activités liées aux documents, par exemple afin de créer et de conserver les dossiers renfermant les documents médicaux en format électronique des personnes handicapées, et de soumettre une description du programme de formation, sur demande de l’OTC à des fins d’examen.

Les coûts obtenus ont été estimés à partir des renseignements tirés des questionnaires remplis par les intervenants, d’hypothèses et d’opinons d’experts en la matière à l’Office des transports du Canada. Le taux de croissance projeté de chaque mode de transport cadre avec l’analyse coûts-avantages et se résume comme suit :

Tableau 8 : Taux de croissance projeté par mode de transport

Mode	Taux de croissance*
Avion	3,10 %
Train	3,08 %
Traversier	1,66 %
Autocar	1,16 %

Voir l’analyse coûts-avantages pour connaître les sources.

À terme, l’option recommandée pour le RTAPH touchera 13 petites entreprises en tout. Il convient de souligner que, dans le deuxième dossier sur la réglementation qui sera élaboré ultérieurement, on inclura les petits transporteurs et exploitants de gare et d’aérogare dont les conditions d’exploitation et les contraintes uniques en matière d’infrastructure pourraient être à considérer. Pour réduire le fardeau des petites entreprises, il serait possible que le RTAPH renferme des exemptions pour les plus petites d’entre elles dans chaque catégorie de fournisseurs de services de transport. En conséquence, l’augmentation annualisée du total des coûts (de conformité et d’administration) pour l’industrie est estimée à 571 980 $ (en dollars de 2012) pour l’ensemble des petites entreprises touchées, avec un coût moyen de 43 998 $ (en dollars de 2012) pour chacune. La valeur actualisée du total des coûts pour l’industrie sur une période de 10 ans est estimée à 4 017 349 $ (en dollars de 2012).

Énoncé d’analyse de flexibilité réglementaire

Tableau 9 : Résumé — Lentille des petites entreprises ^{référence 39}

Nombre de petites entreprises touchées	13
Nombre d’années	10 ans
Année de référence pour l’établissement des coûts	2019

Tableau 10 : Coûts — Lentille des petites entreprises

	Valeur annualisée ($)	Valeur actuelle ($)
Coûts de conformité
Exigences techniques	405 656	2 849 158
Exigences en matière de services	4 908	34 471
Exigences générales	148 413	1 042 391
TOTAL	558 977	3 926 020
Coûts administratifs
Conservation des documents médicaux en format électronique des personnes handicapées	2 504	17 587
Programme de formation	10 499	73 742
TOTAL	13 003	91 329
COÛTS TOTAUX (toutes les petites entreprises touchées)	571 980	4 017 349
Coût par petite entreprise touchée	43 998	309 027

Consultation

Le processus de consultation de l’OTC entourant le Règlement sur l’accessibilité s’est déroulé en trois étapes. La première étape a débuté en mai 2016 et s’est terminée le 15 septembre 2017. La deuxième étape a commencé le 14 septembre 2018 et a pris fin le 30 novembre 2018. La troisième a commencé lorsque le projet de règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 9 mars 2018, qui a été suivie d’une période de commentaires de 30 jours, laquelle a pris fin le 8 avril 2019.

Pour élaborer un règlement qui soit robuste, équitable et équilibré, l’OTC a tenu compte des commentaires du public et des intervenants. Il a notamment procédé comme suit : invitation et publication de commentaires concernant un document de travail sur les principaux enjeux liés à l’accessibilité des transports dans le réseau de transport national; trois vagues de consultations en personne avec le Comité consultatif sur l’accessibilité (CCA) de l’OTC formé de représentants de la communauté des personnes handicapées, de l’industrie des transports (de tous les modes — aérien, ferroviaire, par traversier et par autocar) et d’autres parties intéressées; et environ 55 séances de consultation en personne, dont un grand nombre avec des représentants d’associations de personnes handicapées, de l’ACSTA, de l’ASFC, du Conseil des aéroports du Canada, de l’Association des administrations portuaires canadiennes, et de transporteurs aériens, maritimes, ferroviaires et par autocar. En plus de tous les commentaires obtenus grâce aux événements en personne, l’OTC a reçu plus de 235 présentations écrites d’intervenants et de particuliers.

Comme le résume le rapport Ce que nous avons entendu publié en juin 2017 et comme en font état les prochaines sections, on note de la part de l’industrie, d’organismes de défense des droits des personnes handicapées et de la population en général un appui marqué pour l’élaboration d’un seul règlement complet sur les transports accessibles qui s’appliquerait à tout le réseau de transport national.

Au cours de la deuxième étape des consultations en personne qui ont eu lieu à l’automne 2018, les intervenants ont obtenu un document de travail résumant les détails des éléments proposés pour le règlement. Une troisième réunion d’une journée du CCA et diverses autres rencontres et téléconférences avec des intervenants individuels ont été organisées, lesquelles ont donné lieu à d’autres présentations écrites et à d’autres rencontres avec des intervenants.

Les points saillants de la rétroaction reçue des intervenants sont organisés ci-dessous autour de quatre grands thèmes : les services pour l’accessibilité des transports, l’accessibilité des installations et des équipements, la formation et les communications. Les préoccupations sur les conséquences financières des diverses propositions sont également notées ci-dessous, le cas échéant.

Services pour l’accessibilité des transports

Services aériens internationaux

Les consultations de l’OTC ont notamment porté sur la question de savoir s’il conviendrait d’élargir la portée de certains règlements qui ne s’appliquent en ce moment qu’aux vols intérieurs exploités au moyen d’aéronefs d’une certaine taille (c’est-à-dire en vertu du RTA).

Des membres de la communauté des personnes handicapées étaient généralement d’avis que des exigences rigoureuses en matière de services accessibles devraient s’appliquer aux déplacements intérieurs et internationaux (dont la politique 1p1t, qui protège ceux qui ont besoin d’un accompagnateur ou d’un chien d’assistance, par exemple, sans frais supplémentaires pour le passager). Ces intervenants ont exprimé leur frustration devant l’inégalité des services d’accessibilité et ont fait état de nombreux obstacles au droit à l’accessibilité des déplacements.

Selon des intervenants de l’industrie, la réglementation des activités des transporteurs canadiens dans d’autres pays devrait être harmonisée avec les règlements en vigueur dans ces autres pays, car ils se disaient préoccupés du double emploi et des contradictions des règlements d’un pays à l’autre. Les transporteurs aériens canadiens suggéraient des règles du jeu équitables, car ils s’inquiètent de la concurrence déloyale avec des homologues internationaux qui pourraient ne pas être tenus aux mêmes normes en matière de services accessibles. Enfin, des intervenants du secteur du transport aérien (canadiens et étrangers) étaient inquiets de l’élargissement de la politique 1p1t aux voyages internationaux, par exemple en raison de ce que la mesure pourrait avoir comme conséquence sur certains traités aériens internationaux. Les transporteurs aériens ont également laissé entendre que l’exigence de la politique 1p1t établie dans la jurisprudence de l’OTC représentait une perte de revenu potentiellement importante et qu’on ne devait donc pas l’imposer à l’industrie, mais plutôt la compenser en puisant dans les fonds publics.

En vertu du Règlement, la plupart des dispositions pertinentes en matière de services s’appliqueront aux transporteurs et aux voyages intérieurs et internationaux, et tiendront compte des exigences ou des pratiques générales courantes aux États-Unis et dans l’Union européenne (UE). Cela répond au besoin d’uniformité, tant pour les membres de la communauté des personnes handicapées que pour l’industrie, mais aussi au besoin d’harmonisation de la réglementation.

La politique 1p1t ne s’applique toutefois qu’aux voyages intérieurs, car il faudra approfondir les analyses et mener d’autres consultations à l’échelle internationale (par exemple, en ce qui a trait aux répercussions sur les traités internationaux). L’exigence de la politique intérieure 1p1t est incluse dans le projet de règlement étant donné qu’il s’agit d’un droit de la personne bien établi au Canada depuis 2008.

Avec l’exigence de la politique 1p1t pour les voyages intérieurs, l’obligation d’établir une zone tampon en cas d’allergies qu’on propose d’intégrer dans le Règlement, pour les voyages internationaux et intérieurs, fait du Canada un chef de file mondial en matière de services accessibles parmi ses homologues internationaux. Les exigences de la politique 1p1t et celles entourant les zones tampons comptent parmi les plus rigoureuses au monde.

Chiens d’assistance

Certains intervenants de la communauté des personnes handicapées se sont dits préoccupés par les questions inconvenantes ou indiscrètes que les transporteurs posent à propos de leur chien tout au long de leurs déplacements, depuis l’enregistrement jusqu’au débarquement.

Selon certains membres de la communauté des personnes ayant une déficience, il faudrait exiger que les fournisseurs de services de transport conservent un dossier avec les renseignements sur les chiens d’assistance des passagers, pour que ces personnes ne soient pas tenues de les répéter chaque fois qu’ils voyagent. Ces intervenants estiment en outre que les aéroports devraient aménager des aires de soulagement pour leur chien qui seraient directement accessibles à partir de la zone sécurisée de l’aérogare.

En même temps, l’industrie décrie une augmentation de la fraude (par exemple, un passager qui présente un animal de compagnie non dressé comme chien d’assistance), ce qui pose un danger pour le personnel du transporteur, les autres passagers et les chiens d’assistance dressés. L’industrie fait donc remarquer qu’il est important de valider la requête d’un passager qui demande l’autorisation d’amener un animal d’assistance à bord.

Le Règlement établit un équilibre entre les commentaires des divers intervenants. La légitimité des chiens d’assistance est reconnue pour un large éventail de handicaps, et les personnes handicapées sont prémunies contre les questions inconvenantes ou indiscrètes. Du coup, les transporteurs pourront demander des renseignements complémentaires au passager.

De plus, le Règlement exige que — sur demande — les fournisseurs de services de transport conservent pendant au moins trois ans les renseignements sur le chien d’assistance d’une personne. Il y est également exigé que les exploitants d’aérogare concernés aménagent une aire de soulagement dans la zone sécurisée.

Allergies

Selon certains membres de la communauté des personnes handicapées et du grand public (par exemple des parents d’enfants allergiques aux arachides), il faudrait interdire aux transporteurs de distribuer des noix ou les obliger à aménager de grandes zones tampons pour les personnes handicapées en raison d’une allergie grave. Dans tous les modes de transport de l’industrie, les intervenants ont fait valoir que les zones tampons étaient difficiles à établir et que leur aménagement n’était pas fondé sur des données probantes, et tendaient à s’y opposer. L’industrie a également fait remarquer qu’il serait impossible d’interdire carrément les allergènes — ou de s’attendre à ce que l’industrie puisse éliminer complètement le risque de réaction allergique d’un passager — étant donné l’éventail des allergènes potentiels et le fait que d’autres passagers peuvent néanmoins apporter des allergènes à bord.

Le Règlement n’interdit pas différents types d’allergènes à bord, mais exige que les transporteurs de tous les modes de transport prennent des mesures pour aider une personne ayant une allergie grave à atténuer le risque de réaction en établissant une zone tampon (c’est-à-dire dans une banque de sièges différente). Conformément aux principes des droits de la personne, le Règlement protège les droits des personnes ayant une allergie grave, sans discrimination quant au type d’allergène.

Accessibilité des installations et des équipements

Les consultations de l’OTC sur l’équipement et les normes techniques connexes, y compris les codes de pratiques actuels dans ce domaine, ont donné lieu à de la rétroaction propre à chaque mode de transport : aérien, ferroviaire, maritime (traversiers) et routier (autocars).

Les membres de la communauté des personnes handicapées tendaient à proposer des normes universelles élevées en matière d’accessibilité. Ils ont également exprimé des préoccupations au sujet de l’inaccessibilité de l’équipement et des difficultés à se déplacer de façon autonome (par exemple aucune signalisation tactile dans les aéronefs) au Canada.

En général, les transporteurs de tous les modes de transport se préoccupaient des coûts de modernisation de leur équipement et ont souligné l’importance de l’harmonisation avec les exigences en vigueur aux États-Unis, qui dictent généralement ce que les fabricants sur le marché mondial fourniront en matière de spécifications techniques. L’industrie craignait d’être obligée de retirer des sièges pour prendre les mesures destinées à accommoder des personnes handicapées, car cela entraînerait la perte potentielle de revenus.

Dans le Règlement, on a tenu compte des préoccupations de l’industrie, mais on s’est assuré que l’équipement et les installations seront accessibles aux personnes handicapées. Les exigences techniques ne requerront pas d’approbations préalables ni de rénovations, et les transporteurs n’auront pas à retirer des sièges (pour agrandir les toilettes, par exemple). Toutefois, les nouveaux équipements achetés ou loués devront comprendre les caractéristiques d’accessibilité décrites dans le Règlement.

Les exigences techniques cadreront en général avec celles des États-Unis et de l’Union européenne, ce qui permettra aux personnes handicapées de bénéficier de niveaux d’accessibilité uniformes lors de leurs déplacements à l’étranger. En même temps, les exigences seront réalisables sur le plan opérationnel pour les transporteurs et cadreront avec celles en vigueur dans le marché mondial des approvisionnements.

Divertissements accessibles de bord

En vertu du Règlement, les divertissements accessibles à bord font partie des exigences techniques visant les transporteurs. Les membres de la communauté des personnes handicapées ont exprimé des préoccupations au sujet de l’accessibilité des systèmes de divertissement de bord, certains estimant que l’une des mesures d’atténuation devrait consister à autoriser les passagers handicapés à utiliser gratuitement le Wi-Fi ou un autre moyen d’accéder gratuitement aux services de divertissement en vol. Des inquiétudes ont également été exprimées concernant l’accessibilité des annonces et des vidéos sur la sécurité à bord. Certains affirment que dans les nouveaux aéronefs, les commandes d’éclairage individuelles et les boutons d’appel physiques seront graduellement remplacés par des fonctions numériques sur écran qui risquent d’être inaccessibles pour certains.

Les opinions au sein de l’industrie étaient quant à elles partagées. La majorité refusait l’idée d’être tenue de faire installer, dans des aéronefs existants, des systèmes de divertissement de bord accessibles ou d’autres systèmes. Certains trouvaient l’exigence pertinente pour les achats futurs, tandis que d’autres ont rejeté d’emblée toute réglementation à cet égard. Selon certains intervenants de l’industrie, une réglementation à cet égard refroidirait leur volonté d’offrir des divertissements de bord, ce qui nuirait à l’avantage concurrentiel que leur amène l’offre de services diversifiés. L’industrie canadienne s’est également dite inquiète des répercussions financières de la proposition relative aux divertissements de bord, faisant remarquer que l’UE n’impose rien de tel et qu’une telle obligation placerait l’industrie canadienne en situation de désavantage concurrentiel.

Le Règlement renferme des dispositions sur l’accessibilité des divertissements de bord visant à promouvoir l’inclusion et la pleine participation des personnes handicapées dans la société, mais il permet une certaine souplesse quant à la façon d’y avoir accès. En réponse aux inquiétudes concernant l’accessibilité des boutons d’appel et des commandes, certaines dispositions à cet égard seront également prévues.

Autres enjeux

Assistance au débarcadère

De l’avis de nombreux membres de la communauté des personnes handicapées, l’assistance au débarcadère devrait être exigée tant à l’arrivée à une gare qu’au moment d’en partir, et il faudrait obliger les transporteurs et les exploitants de gare à fournir aux voyageurs avant leurs déplacements des renseignements sur les options d’accueil et d’autres formes d’assistance.

Certains exploitants de gare estiment que c’est le transporteur qui est responsable de l’assistance au débarcadère et non eux, et que les petites gares pourraient ne pas avoir les moyens financiers pour instaurer des programmes d’assistance au débarcadère.

Selon le Règlement, les exploitants de gare sont tenus de fournir l’assistance au débarcadère à l’arrivée du voyageur à la gare (depuis le débarcadère jusqu’à l’enregistrement), puis lorsque le voyageur quitte (soit depuis l’aire générale des arrivées et de récupération des bagages jusqu’au débarcadère), sauf si le transporteur offre déjà cette aide. Les exploitants de gare comptant moins de 10 employés ou employés contractuels ne seront pas tenus de se conformer à cette disposition.

Formation

À la suite de consultations, l’OTC a déterminé que des changements étaient nécessaires pour renforcer la réglementation actuelle sur la formation du personnel en matière d’aide aux personnes handicapées, compte tenu de l’importance qu’elle revêt pour les communautés qui les représentent. Un des principaux changements est de modifier la fréquence des cours de recyclage qui, de l’avis des personnes consultées (tant de l’industrie que des membres de la communauté des personnes handicapées), devraient être offerts tous les ans ou tous les trois ans. Le Règlement établit l’exigence minimale en matière de cours de recyclage à une fois tous les trois ans, ce qui n’empêchera pas les transporteurs de l’offrir plus souvent.

Selon les réponses aux consultations, il faudrait obliger les fournisseurs de services de transport à consulter des personnes handicapées lorsqu’ils élaborent et mettent en œuvre leurs programmes de formation; le Règlement renferme donc une disposition à cet égard. Des membres de la communauté des personnes handicapées répètent cet argument depuis longtemps.

Communication

Lorsque les personnes handicapées ont été consultées sur les problèmes de communication et le code de pratiques de l’OTC à cet égard, elles ont indiqué que des obstacles nuisaient à leur autonomie, notamment dans la signalisation, les guichets et les sites Web de réservation en ligne, et ailleurs. Elles suggéraient par exemple que les sites Web devraient être conçus conformément aux normes du World Wide Web Consortium (W3C).

Certains intervenants (de la communauté des personnes handicapées et de l’industrie) ont souligné les difficultés à réglementer cet enjeu, puisque les technologies applicables ne cessent d’évoluer.

Ce point figure dans le Règlement : pour les éléments qui entourent les guichets libre-service, entre autres, les dispositions techniques devront être conformes aux spécifications en matière de conception accessible de l’Association canadienne de normalisation et du W3C, et évoluer en même temps que ces spécifications.

Pour répondre aux préoccupations de l’industrie sur la question des coûts de mise en place des guichets libre-service, les exigences qui les concernent seront instaurées graduellement sur une période de trois ans.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada (GCI) — Mars 2019

Le 9 mars 2019, le projet de règlement a été publié dans la GCI, ce qui a lancé la troisième phase des consultations, dont une période de commentaires de 30 jours afin de permettre aux personnes et aux intervenants intéressés de soumettre des commentaires. Durant cette période de commentaires, l’OTC a reçu en tout 64 présentations par écrit de la communauté des personnes handicapées, de l’industrie et du grand public, et a tenu plusieurs réunions de consultation en personne et par téléconférence.

L’un des messages ressortis de nombreuses réponses aux consultations que l’OTC a reçues de représentants de l’industrie et de divers groupes de défenses des droits des personnes handicapées est que beaucoup d’intervenants estimaient avoir été entendus au cours des cycles précédents des consultations. Ils étaient reconnaissants qu’on ait apporté des modifications au Règlement publié dans le CGI à la suite des consultations portant sur le résumé détaillé de la réglementation.

Voici les faits saillants de la rétroaction et des réponses reçues de chaque groupe d’intervenants.

Membres de la communauté des personnes handicapées

Communication de l’applicabilité du Règlement à un fournisseur de services de transport

Comme les dispositions sur l’application du Règlement exigent que de nombreux fournisseurs de services de transport, mais pas tous, se conforment au Règlement, certains membres de la communauté des personnes handicapées ont exprimé la préoccupation qu’il y aurait de l’incertitude pour ce qui est de savoir s’il serait facile de déterminer si un fournisseur de services de transport était visé par le Règlement. Une disposition a été ajoutée au Règlement pour exiger que chaque fournisseur de services de transport indique clairement si oui ou non il est assujetti au Règlement, afin qu’on s’assure que les passagers connaissent leurs droits.

Dignité dans la prestation des services

L’une des questions soulevées par ce groupe d’intervenants est qu’ils trouvent que les services ne leur sont pas toujours fournis de façon appropriée. Ils ont demandé qu’on précise que les services devraient être fournis d’une manière leur permettant de préserver leur dignité. Le Règlement renferme maintenant le libellé proposé par des membres de la communauté des personnes handicapées pour que les services soient fournis d’une façon qui leur permet de préserver leur dignité.

Préavis

En vertu du Règlement, le transporteur a l’obligation de fournir certains services si le passager lui envoie un avis 48 heures d’avance, mais il prendra des mesures raisonnables pour fournir le service même s’il n’a pas reçu d’avis au préalable.

Le règlement provisoire admettait également la possibilité qu’un transporteur puisse avoir besoin d’un avis de 96 heures. Cette disposition devait servir à régler les cas où des documents médicaux complémentaires ou d’autres documents sont exigés en vue de fournir le bon accommodement au passager, mais la communauté des personnes handicapées s’inquiétait qu’elle puisse être utilisée pour des situations où une assistance de nature routinière est demandée, tel l’usage d’un fauteuil roulant.

Le Règlement a été modifié et précise maintenant que les transporteurs pourraient exiger des renseignements ou des documents, notamment des certificats médicaux jusqu’à 96 heures avant le départ prévu, si le délai de 48 heures ne suffit pas pour leur permettre d’évaluer leur demande de services, selon la partie 2.

Les transporteurs doivent toujours faire tout leur possible pour fournir le service, qu’ils aient reçu un préavis ou non.

Chiens d’assistance

a) Entraînement des chiens

Certaines personnes qui ont un chien d’assistance s’inquiétaient de la notion selon laquelle les chiens d’assistance doivent être entraînés par des spécialistes de l’entraînement des chiens d’assistance, faisant valoir que de nombreux chiens d’assistance ont été entraînés convenablement par l’utilisateur du chien d’assistance ou une autre personne. De plus, le Canada ne dispose pas de système national de certification ou d’accréditation dans l’ensemble des administrations. Afin d’éviter que les droits des utilisateurs de réels chiens d’assistance soient affaiblis par ceux qui prétendent utiliser des chiens dressés, et en raison de préoccupations liées à la sécurité, aucun changement n’a été apporté à cet égard pour l’instant.

b) Attestation et documentation

Certains membres de la communauté des personnes handicapées ont indiqué que les dispositions sur l’attestation et la documentation des chiens d’assistance n’étaient pas assez claires.

Cette partie du Règlement a été clarifiée pour préciser quand une attestation ou des documents sont exigés. Plus particulièrement, les transporteurs sont autorisés à exiger qu’au moment de faire leur réservation, les passagers qui se déplacent avec un chien d’assistance présentent une déclaration attestant que leur animal a été entraîné pour exécuter une tâche précise. Si ce renseignement ne figure pas déjà dans le dossier du passager, les transporteurs seraient autorisés à exiger que ce dernier présente sa documentation avant ses déplacements.

c) Aires de soulagement dans les gares et aérogares

Les exploitants de gares et d’aérogares, de même que les utilisateurs de chiens d’assistance ont indiqué qu’ils étaient contents de constater l’inclusion dans le Règlement d’une exigence selon laquelle les aires de soulagement pour les chiens d’assistance doivent être accessibles à partir de la zone sécurisée des gares et des aérogares. Ils ont toutefois exprimé une préoccupation par rapport à l’exigence pour les gares et aérogares de prévoir des aires de soulagement à l’intérieur des zones sécurisées.

La formulation des exigences sur les aires de soulagement dans les gares et les aérogares a été modifiée pour préciser qu’il doit y avoir des aires de soulagement directement accessibles à partir des zones qui se trouvent avant et après les postes de contrôle de sûreté, mais il n’est plus précisé que les aires de soulagement passées le contrôle doivent être aménagées à l’intérieur.

Inclusion des personnes sourdes et aveugles dans les obligations de communication

Des membres de la communauté des personnes handicapées ont indiqué qu’il est important d’intégrer une référence précise aux personnes sourdes et aveugles dans le Règlement. Comme le Règlement est complet et qu’il prévoit que les services doivent être fournis d’une manière qui préserve la dignité de toutes les personnes handicapées (y compris les personnes sourdes et aveugles), aucune autre modification n’a été apportée.

Formation

a) Principes des droits de la personne

Des membres de la communauté des personnes handicapées ont réclamé une référence plus explicite aux droits de la personne dans le Règlement. En réponse à cette rétroaction, il a été établi que la formation devra aborder les principes essentiels de dignité, d’égalité des chances, d’accès sans obstacle et d’autonomie. Ces principes reflètent ceux établis dans la Loi canadienne sur l’accessibilité proposée.

b) Exigences en matière de connaissances

Pour renforcer les exigences de formation, on a intégré l’obligation de connaître d’une part les types d’obstacles qui pourraient nuire à l’égalité d’accès et, d’autre part, la façon d’interagir avec les personnes ayant divers types de handicaps.

Visite périodique des passagers

Devant les questionnements soulevés par la communauté des personnes handicapées, on a retiré une exception aux dispositions sur les visites périodiques visant les petits aéronefs de moins de 30 sièges (exploités par un gros transporteur). De ce fait, le personnel devra s’enquérir périodiquement des besoins d’une personne, sauf si la personne peut demander de l’assistance au moyen d’un bouton d’appel.

Fournisseurs de services de transport

L’industrie du transport aérien, en particulier, a soulevé des préoccupations sur les répercussions du présent projet de règlement cumulées à celles d’autres règlements déjà en chantier. Toutefois, le RTAPH entrera en vigueur seulement une année après son enregistrement, et ses dispositions les plus complexes prendront effet seulement dans trois ans, afin de laisser aux intervenants concernés le temps nécessaire pour se conformer. En outre, de nombreuses exigences sont instaurées depuis longtemps dans d’autres pays, et de vastes consultations ont déjà eu lieu sur ce projet de règlement depuis 2016. Les commentaires de l’industrie du transport aérien ont été pris en compte lors de l’élaboration de ce règlement.

L’industrie du transport aérien a également exprimé quelques inquiétudes à propos de certaines dispositions qui distinguent le Canada des autres administrations, notamment la politique 1p1t et les exigences de zone tampon en cas d’allergie. La politique 1p1t a été conservée dans le présent projet, car il s’agit d’un droit bien établi au Canada depuis plus de dix ans. L’exigence de zone tampon en cas d’allergie tient compte des commentaires des transporteurs selon lesquels il est impossible sur le plan opérationnel de délimiter des zones tampons rigides, et elle précise seulement que les transporteurs doivent prendre des mesures pour réduire au minimum les risques pour les passagers ayant de graves allergies, par exemple en leur attribuant des sièges dans une banque de sièges différente.

Enfin, certains transporteurs canadiens se demandaient ce qui se produirait si certaines caractéristiques techniques exigées n’étaient pas homologuées pour l’installation ni même vendues sur le marché mondial. Une nouvelle disposition a été ajoutée au Règlement, afin qu’il soit clair que les transporteurs n’auront pas à installer de l’équipement technique qu’il est simplement impossible de se procurer sur le marché mondial ou qui n’est pas homologué pour l’installation.

Application du Règlement

Durant les consultations, des intervenants de l’industrie du transport aérien ont demandé que soit clarifiée la portée voulue du Règlement dans le secteur aérien dans les cas où de nombreux transporteurs sont concernés, soit en vertu d’ententes commerciales (en partage de codes ou par entente d’achat de capacité), soit en vertu d’ententes intercompagnies. Des préoccupations ont également été consignées à propos de la possibilité que des transporteurs canadiens soient tenus responsables des activités de partenaires étrangers en partage de codes. En fin de compte, certains ont laissé entendre que l’application des exigences de service aux transporteurs étrangers est de nature extraterritoriale.

Des modifications ont été apportées pour clarifier davantage l’intention de la politique à cet égard. D’abord, un gros transporteur, au sens du Règlement, qui mène ses activités dans le cadre d’une entente commerciale avec un autre gros transporteur, est assujetti au Règlement. Les ententes commerciales comprennent le partage de codes et l’achat de capacité. Elles n’englobent pas les ententes intercompagnies, car elles ne sont pas de nature commerciale. Comme il a été expliqué précédemment, les petits transporteurs ne sont pas visés par le Règlement.

Un gros transporteur étranger exploitant des vols à destination ou en provenance du Canada devra respecter les dispositions de la partie 2 du Règlement, qui entre entièrement dans la portée des pouvoirs que confère la Loi. De même, les transporteurs étrangers exploitant un vol selon une entente de partage de codes avec un transporteur intérieur sont tenus de respecter les dispositions de la partie 2 du Règlement. Les transporteurs étrangers ne sont pas assujettis aux autres dispositions qui s’appliquent seulement aux transporteurs intérieurs, par exemple les exigences techniques et celles en matière de formation.

Conformément à la jurisprudence établie, il est clairement indiqué dans la réglementation qu’un transporteur commercial est responsable du passager s’il a une entente commerciale avec le transporteur exploitant qui est chargé de fournir le service au passager, si le transporteur exploitant enfreint les exigences en matière de service figurant à la partie 2 du Règlement.

Enfin, une modification a été apportée pour mieux clarifier l’application du Règlement en ce qui concerne les gros transporteurs à l’égard des vols affrétés. Par exemple, les vols affrétés des gros transporteurs entrent dans la portée du Règlement si des sièges sont achetés dans le but de les revendre au public; on s’assure ainsi que les passagers qui achètent ces types de sièges sont protégés par le Règlement.

Dispositions sur les communications

Des fournisseurs de services de transport ont soulevé des questions concernant la faisabilité de certaines exigences d’un point de vue opérationnel, notamment les suivantes : veiller à ce que toutes les annonces dans une gare ou une aérogare soient faites sur un format accessible; fournir des services de téléscripteur (ATS); présenter les renseignements écrits sur divers supports accessibles. En outre, des membres de la communauté des personnes handicapées ont laissé entendre que certains supports et autres technologies sont de moins en moins utilisés de nos jours. Le tir a donc été rectifié pour faire en sorte que les exigences sont possibles du point de vue opérationnel, mais qu’elles répondent tout de même à l’objectif des transports accessibles aux personnes handicapées :

• En vertu du Règlement, les annonces publiques à l’intérieur des gares et des aérogares canadiennes devront être accessibles à la fois en format audio et en format visuel. Ainsi, l’exigence est plus clairement axée sur les annonces faites aux passagers aux portes ou aux quais en ce qui concerne l’embarquement, une modification de l’heure de départ ou encore un changement de porte ou de quai d’embarquement, et sur les annonces relatives aux questions de sécurité et de sûreté. Ces annonces sont essentielles à tous les voyageurs.
• Le Règlement aurait exigé que les fournisseurs de services de transport aient des services d’ATS, mais selon les commentaires reçus, la demande pour ce service est assez faible, car les passagers utilisent des technologies ou des méthodes modernes, comme des services de relais téléphoniques ou de relais vidéo. Cette exigence visant les services d’ATS n’existe plus aux États-Unis. L’exigence pour les fournisseurs de services de transport d’avoir un ATS a été retirée du Règlement. Les fournisseurs de services de transport doivent tout de même continuer d’offrir l’option, et publier les numéros de téléphone pour les services de relais téléphoniques ou de relais vidéo.
• Le Règlement exige que, si les fournisseurs de services de transport publient des renseignements sur les services de transport, ils devront être en format accessible. Une modification viendra clarifier que, si les renseignements sont disponibles uniquement en format papier, ils devront être fournis, sur demande, en gros caractères, en braille ou sur support électronique. La demande est faible pour les gros caractères et le braille. Les supports électroniques sont généralement préférables, car la police peut être agrandie et l’option de lecture d’écran y est requise. Il n’est pas nécessaire de transcrire en braille ou en gros caractères les renseignements qui sont en format électronique.
• De même, on a ajouté l’option pour les transporteurs de transmettre les consignes de sécurité au moyen d’un appareil électronique plutôt qu’en braille ou en gros caractères.

Préavis

L’une des préoccupations soulevées par plusieurs fournisseurs de services de transport concernait la faisabilité entourant une gamme de services qui — contrairement au Règlement sur les transports aériens — ont été exemptés de l’obligation de fournir un préavis de 48 heures. Les transporteurs font valoir que la prestation de tels services sans préavis est difficile d’un point de vue opérationnel, soit pour des questions de personnel ou de faisabilité opérationnelle de devoir répondre à des demandes de service lorsqu’il est l’heure de partir. Par exemple, les transporteurs s’inquiétaient à propos des systèmes de divertissement de bord, s’ils ne sont pas accessibles et qu’ils doivent fournir des tablettes comprenant du contenu accessible. Sans préavis, selon les transporteurs, ils ne sauront pas combien de tablettes par trajet seront nécessaires. En revanche, des membres de la communauté des personnes handicapées ont fait valoir que, pour de nombreux services, il n’est pas nécessaire de donner un préavis.

L’OTC a modifié la gamme de services qui sont exemptés de l’obligation de fournir un préavis de 48 heures. Des changements comparables ont également été apportés dans les dispositions qui autorisent les transporteurs à exiger certains documents avant de fournir ces services. En conséquence, pour les passagers qui déposent une demande 48 heures d’avance, le transporteur est tenu de fournir à bord un fauteuil roulant de bord, une tablette de divertissement avec du contenu accessible, ou plusieurs autres services. Il est important de noter que ce changement apportera aux personnes handicapées qui demandent des services 48 heures d’avance la certitude qu’elles obtiendront les services demandés durant leurs déplacements.

Comme on l’a indiqué précédemment, on a également clarifié la disposition admettant un préavis de 96 heures de manière à ce qu’elle concerne précisément le besoin d’obtenir des documents médicaux complémentaires ou d’autres renseignements pour permettre au transporteur de procéder à une évaluation.

Dans le Règlement, il est prévu que, même si aucune demande n’est déposée 48 ou 96 heures d’avance, les fournisseurs de services de transport doivent tout de même faire tout leur possible pour fournir le service.

Fauteuils roulants

a) Conformité à la disposition sur les fauteuils roulants des gares et des aérogares

Des exploitants de gares et d’aérogares ont soulevé une question sur l’accessibilité des installations et de l’équipement, se disant préoccupés par le degré de précision indiquée dans le Règlement en ce qui concerne les fauteuils roulants des gares et des aérogares.

L’OTC a ajouté une distinction entre les types de fauteuils roulants que doivent fournir les exploitants de gares et d’aérogares : les fauteuils roulants devant être utilisés pour l’embarquement des passagers seront visés par des exigences techniques plus strictes, mais les fauteuils roulants déjà en place pourraient répondre au besoin consistant à fournir une accessibilité plus générale à des fauteuils roulants dans toutes les gares et aérogares.

b) Clarification concernant les fauteuils roulants des gares et des aérogares

Une clarification a été ajoutée dans le Règlement afin de marquer la différence entre les exigences visant les personnes qui embarquent au moyen d’un fauteuil d’embarquement ou au moyen de leur propre aide à la mobilité.

c) Exigences visant les fauteuils roulants à bord des traversiers

Afin de tenir compte des commentaires de l’industrie, on a retiré les spécifications visant les fauteuils roulants de bord. En effet, les fauteuils roulants fournis pour utilisation à bord des traversiers n’ont pas à avoir les caractéristiques pour faciliter le transfert vers un siège comme ceux qui sont utilisés à bord des avions et des trains, puisque la personne pourra rester dans son propre fauteuil roulant pour circuler partout à bord des traversiers.

Allergies

Les fournisseurs de service ont demandé que deux aspects des dispositions sur les allergies soient clarifiés davantage, afin que tout le monde comprenne bien les exigences.

a) Définition d’une « allergie grave »

On a ajouté une définition de ce qu’est une allergie grave afin de préciser qu’il s’agit d’une allergie qui peut provoquer chez la personne une importante détresse physique si elle est directement exposée à l’allergène en cause.

b) Définition de « banque de sièges »

Pour clarifier l’obligation d’établir une zone tampon, on a également ajouté une définition pour indiquer qu’une banque de sièges comprend des sièges qui sont immédiatement un à côté de l’autre, mais exclut les sièges de l’autre côté d’une allée. La disposition a également été révisée pour indiquer qu’on doit offrir aux passagers une banque de sièges qui est dégagée de l’allergène en cause et qui se trouve ailleurs que dans la banque de sièges qui fait face à celle où se trouve l’allergène.

Autres questions soulevées durant les consultations

Paragraphe 172(2) de la Loi sur les transports au Canada — Impact de la réglementation

Des membres de la communauté des personnes handicapées ont soulevé des préoccupations concernant l’impact sur le Règlement du paragraphe 172(2) de la Loi sur les transports au Canada. Voici ce que prévoit le paragraphe 172(2) en ce qui concerne les enquêtes visant à déterminer s’il existe un obstacle abusif aux possibilités de déplacement des personnes handicapées : « L’Office rend une décision négative à l’issue de son enquête s’il est convaincu de la conformité du service du transporteur aux dispositions réglementaires applicables en l’occurrence. »

Ces membres conviennent qu’il y a des dispositions importantes dans le Règlement, mais ils se demandent si la mise en œuvre du Règlement, alors que le paragraphe 172(2) est toujours en vigueur, limitera la possibilité des personnes handicapées de déposer une plainte en matière de droits de la personne. Plus précisément, si l’OTC met le Règlement en œuvre, puis dans la mesure où les fournisseurs de services se conforment à ces dispositions, l’OTC ne pourra pas conclure à la présence d’un obstacle abusif et prévoir une réparation.

En revanche, si le Règlement n’est pas instauré, les personnes handicapées ne pourront pas se prévaloir des droits qui y sont énoncés. Le Règlement transforme un régime de conformité volontaire en un règlement exécutoire qui impose un vaste ensemble d’exigences aux fournisseurs de services de transport, et accorde par le fait même un vaste ensemble de droits auxquels les personnes handicapées peuvent se fier et dont le non-respect pourrait être puni de sanctions administratives pécuniaires.

En mai 2019, le Comité sénatorial permanent des affaires sociales, des sciences et de la technologie a adopté un amendement au projet de loi C-81 pour modifier le paragraphe 172(2) de la Loi sur les transports au Canada. De cette façon, l’OTC aura une instruction claire quant à son pouvoir d’exiger tout de même les mesures correctives qu’il estime indiquées s’il conclut à la présence d’un obstacle abusif aux possibilités de déplacement d’une personne en particulier, même si le fournisseur de service se conforme à la réglementation.

Questions à régler au cours de la deuxième étape de la réglementation

Plusieurs questions importantes qui ont été soulevées en matière d’accessibilité seront étudiées au cours de la deuxième étape du processus. En voici quelques-unes : les petits transporteurs et les gares et aérogares qui les desservent; l’élargissement des exigences de la politique 1p1t aux transports internationaux; le transport à bord des animaux de soutien émotionnel; et les obligations de planification et d’établissement de rapport si le projet de loi C-81 reçoit la sanction royale. Certaines mesures du Règlement qui seront étudiées au cours de la deuxième étape sont complexes et nécessitent une analyse approfondie et d’autres consultations.

• La communauté des personnes handicapées en général était déçue que les petits transporteurs ne soient pas visés par la réglementation. Des organisations de l’industrie ont toutefois indiqué qu’elles ne pouvaient pas se permettre d’investir les sommes importantes que pourrait nécessiter l’application de toutes les exigences du Règlement. Les considérations clés ici comprennent la préservation des services sur certaines routes, car de petits transporteurs pourraient fournir des services vers des destinations où les gros transporteurs ne vont pas, et comprennent également les contraintes possibles visant les parcs et les flottes des petits transporteurs qui devront satisfaire à des exigences techniques, par exemple l’obligation d’avoir des fauteuils roulants à bord.
• Élargissement des exigences de la politique 1p1t aux transports internationaux : la plupart des membres de la communauté des personnes handicapées soutiennent fortement cette idée, faisant valoir qu’il s’agit d’un droit de la personne et que la limitation actuelle de la politique 1p1t s’avère discriminatoire. Les transporteurs ont des inquiétudes en ce qui concerne les compétences extraterritoriales, faisant valoir que l’élargissement de ce service risque d’aller à l’encontre de certains accords internationaux.
• En ce qui a trait aux animaux de soutien émotionnel, les transporteurs parlent souvent de leurs inquiétudes en matière de fraude, mais aussi des questions de sécurité entourant les dispositions qui les obligeraient à transporter des animaux de soutien émotionnel. Certains membres de la communauté des personnes handicapées étaient d’accord avec ce point de vue, faisant valoir que les animaux de soutien émotionnel ne sont pas entraînés de la même manière et n’ont pas les mêmes attestations que les chiens d’assistance. D’autres membres de la communauté des personnes handicapées soulignent pour leur part l’importance de pouvoir être autorisés à se déplacer avec leur animal de soutien émotionnel.
• Enfin, en ce qui concerne les obligations de planification et d’établissement de rapport, les membres de la communauté des personnes handicapées insistent souvent sur l’importance de rendre publics les renseignements pertinents, surtout en ce qui concerne les plaintes et les cas de non-conformité. Les transporteurs sont préoccupés par le fardeau administratif et la pertinence des données qui pourraient être recueillies.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Comme le Canada dépend en grande partie de codes de pratiques volontaires, il accuse un certain retard par rapport à d’autres administrations importantes, comme les États-Unis et l’UE, qui ont fait adopter des règlements exhaustifs et exécutoires sur les transports accessibles.

Le Règlement permet au Canada d’harmoniser sa réglementation et ses pratiques avec celles des États-Unis et de l’UE (par exemple en ce qui a trait à l’assistance au débarcadère, aux exigences relatives à l’accessibilité des autocars et des voitures de chemin de fer, et aux aires de soulagement pour les animaux d’assistance dans la zone sécurisée des aérogares). Grâce à cette démarche, le niveau d’accessibilité sera plus prévisible et plus uniforme, non seulement dans le réseau de transport national du Canada, mais aussi dans les déplacements entre le Canada et les États-Unis et entre le Canada et les États membres de l’UE. Il sera également moins difficile pour les transporteurs de faire le suivi et de respecter diverses exigences dans l’ensemble des administrations.

Harmonisation réglementaire — comparaison de la réglementation avec celle des États-Unis et de l’UE

Les tableaux ci-dessous illustrent en quoi les exigences du Règlement se comparent à celles qui sont en vigueur aux États-Unis et dans l’UE.

Tableau 11 : Harmonisation réglementaire — comparaison du Règlement avec ceux des États-Unis et de l’UE pour le transport aérien

Transport aérien : Dispositions figurant dans les divers règlements	Canada	É.-U.	UE
1p1t	oui	non	non
Préavis	oui	oui	oui
Autorisation de voyager	oui	oui	oui
Aide dans les aéroports	oui	oui	oui
Dossiers médicaux	oui	oui	non
Chiens d’assistance	oui	oui	oui
Communication en formats accessibles	oui	oui	oui
Allergies	oui	non	non
Divertissement de bord	oui	non référence 40	non
Formation	oui	oui	oui

Tableau 12 : Harmonisation réglementaire — comparaison de la réglementation avec celle des États-Unis et de l’UE pour le transport ferroviaire

Transport ferroviaire : Dispositions figurant dans les divers règlements	Canada	É.-U.	UE
1p1t	oui	non	non
Exigences de formation	oui	oui	oui
Allergies	oui	non	non
Appareils élévateurs ou rampes	oui	oui	oui
Toilettes	oui	oui	oui

Tableau 13 : Harmonisation réglementaire — comparaison du Règlement avec ceux des États-Unis et de l’UE pour les traversiers

Traversiers : Dispositions figurant dans les divers règlements	Canada	É.-U.	UE
1p1t	oui	non	non
Réservations accessibles	oui	oui	oui
Cabines accessibles	oui	oui	oui
Allergies	oui	non	non
Toilettes	oui	oui	oui

Tableau 14 : Harmonisation réglementaire — comparaison du Règlement avec ceux des États-Unis et de l’UE pour les autocars

Autocars : Dispositions figurant dans les divers règlements	Canada	É.-U.	UE
1p1t	oui	non	non
Allergies	oui	non	non
Appareils élévateurs ou rampes	oui	oui	oui
Spécifications pour les surfaces de plancher	oui	oui	oui

Le Règlement permettra de mieux encadrer le Canada dans sa mise en œuvre de la CRDPH dont il est signataire. L’Organisation des Nations Unies, à qui le Canada rend périodiquement des comptes sur ses progrès et ses nouvelles initiatives, surveille la mise en œuvre de la CRDPH par le Canada. Le Règlement représente des mesures concrètes pour garantir que les personnes handicapées auront un accès égal au réseau de transport national du Canada. Il contribuera ainsi à la mise en œuvre de la CRDPH et à l’élargissement de son leadership en matière de droits de la personne, et il servira d’exemple pour les autres administrations.

Au niveau national, l’OTC veille à ce que le Règlement complète et appuie le projet de Loi canadienne sur l’accessibilité. Il convient de souligner que rien dans le Règlement sur les transports accessibles ne portera atteinte aux droits des personnes handicapées en vertu de la Loi canadienne sur les droits de la personne.

Analyse comparative entre les sexes plus

De par sa nature même, le Règlement appuie les objectifs de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+), puisqu’il vise à ce que les initiatives réglementaires et autres du gouvernement ne viennent pas involontairement nuire à un groupe particulier de personnes, par exemple en raison de leur sexe, non plus aux personnes ayant des handicaps physiques, intellectuels ou sensoriels, des troubles de santé mentale ou encore des difficultés d’apprentissage ou de communications. Le Règlement a pour but d’avantager tous les Canadiens handicapés qui empruntent le réseau de transport national, sans égard à la nature de leur handicap, à leur sexe, à leur âge ou à toute autre caractéristique biologique ou socioculturelle.

De plus, le Règlement pourrait être particulièrement avantageux pour certaines personnes handicapées dans les sous-groupes de femmes, d’Autochtones et de personnes âgées. Cette conclusion est fondée sur une enquête de Statistique Canada menée en 2012 auprès d’environ quatre millions de Canadiens de 15 ans et plus qui ont déclaré avoir un handicap. Selon les données, ce groupe représentait plus de femmes (14,9 %) que d’hommes (12,5 %), les femmes affichant un taux de prévalence supérieur pour presque tous les types de handicaps. Les femmes autochtones interrogées étaient plus de 1,5 fois plus susceptibles que leurs homologues non autochtones de déclarer un handicap, la prévalence étant de 1,2 chez les hommes autochtones par rapport aux hommes non autochtones. Tant chez les hommes que chez les femmes, la prévalence du handicap tend à augmenter avec l’âge, soit 4 % chez les personnes de 15 à 24 ans, mais 43 % chez celles de 75 ans ou plus.

Une autre considération importante de l’ACS+ est que, dans l’ensemble, les personnes handicapées font face à de plus grands désavantages économiques que les autres Canadiens. Les données de Statistique Canada montrent qu’ils sont beaucoup moins susceptibles d’occuper un emploi ou d’être sur le marché du travail et, s’ils ont un emploi, leur revenu médian est inférieur de 10 000 $ à celui des personnes non handicapées. En outre, plus le handicap d’une personne est grave, plus le revenu médian baisse; celui-ci baisse encore dans le cas d’une femme handicapée comparativement au revenu médian d’un homme handicapé.

Certaines dispositions du Règlement devraient particulièrement avantager les personnes handicapées dont les moyens financiers sont limités. C’est le cas notamment de la politique 1p1t qui exige que les personnes ayant besoin d’un siège supplémentaire le reçoivent sans frais supplémentaires, à l’exception des taxes applicables, grâce à laquelle les personnes handicapées n’auront pas à débourser davantage au cours de leurs déplacements dans le réseau de transport national, tout comme les personnes sans handicap. En outre, les dispositions exigeant plus d’espace pour les fauteuils roulants et les autres aides à la mobilité à bord des trains et des traversiers, et la formation de tout le personnel des transporteurs et des gares et aérogares qui s’occupent de la manutention de ces appareils dans tous les modes de transport, devraient contribuer à protéger ces aides souvent coûteuses et d’une importance vitale contre les dommages et la perte.

L’accessibilité des transports est essentielle pour les personnes handicapées dont l’emploi exige qu’elles voyagent. Si les obstacles abusifs sont éliminés du réseau, cela aura une incidence positive sur l’emploi, donc sur le bien-être financier des personnes qui font partie des sous-groupes de genre.

Justification

Les règlements et codes de pratiques volontaires actuels de l’OTC, mais aussi certains documents d’orientation sur les transports accessibles, sont désuets et renferment de grandes lacunes. Certaines lacunes sont en quelque sorte corrigées lorsque l’OTC est saisi de plaintes individuelles en matière d’accessibilité, mais cette approche a donné lieu à des règles du jeu inégales pour l’industrie, car seuls les fournisseurs de services de transport nommés dans les plaintes sont tenus de prendre des mesures correctives pour éliminer les obstacles abusifs, alors que ceux qui n’y sont pas nommés n’ont pas à le faire. Par conséquent, de vastes consultations ont confirmé que les organisations de défense des droits des personnes handicapées, le grand public et l’industrie appuient largement l’élaboration d’un règlement unique et complet sur les transports accessibles qui s’appliquera à l’ensemble du réseau de transport national.

Grâce au Règlement, on consolide les normes en place et on les compléterait, pour faire en sorte qu’il tienne compte des problèmes d’accessibilité courants et des besoins connexes, mais sans perdre de vue les réalités opérationnelles modernes des fournisseurs de services de tous les modes de transport. De plus, dans le Règlement, on tient compte des attentes des utilisateurs et on harmonise les normes du Canada avec celles d’autres administrations. On facilitera ainsi les déplacements des personnes handicapées, car le niveau d’accessibilité du réseau sera plus prévisible et plus uniforme. On allégera également le fardeau des fournisseurs de services de transport qui doivent s’adapter et obéir aux exigences qui diffèrent d’une administration à l’autre.

Le Règlement incorpore les instruments existants et les complète, mais de nouvelles exigences permettent de régler les problèmes systémiques qui sont apparus depuis l’élaboration des normes en vigueur, notamment celles entourant les avancées technologiques, les communications, la formation et l’accessibilité de l’équipement de transport, des gares et des aérogares.

Le Règlement appuie le mandat de l’OTC consistant à garantir le droit fondamental des personnes handicapées à un réseau de transport accessible. De façon plus générale, le Règlement s’inscrira en complément des mesures énoncées dans le projet de loi C-81, la Loi canadienne sur l’accessibilité, pour ainsi aider à atteindre l’objectif du gouvernement « de faire du Canada un pays véritablement inclusif et accessible », mais aussi de positionner le Canada à titre de chef de file mondial en transports accessibles. Le Règlement aide en outre à donner suite à la priorité du gouvernement du Canada, comme l’a déclaré le premier ministre le 3 décembre 2018 à l’occasion de la Journée internationale des personnes handicapées, soit « promouvoir les droits des Canadiens ayant un handicap et bâtir un pays plus juste et accessible pour tous ».

Une justification détaillée de chaque élément du Règlement est présentée ci-dessous.

Exigences en matière de services pour l’accessibilité des transports

Grâce aux dispositions sur les services accessibles (par exemple assistance au débarcadère, à l’enregistrement et avec les bagages; 1p1t; chiens d’assistance; zone tampon pour les cas d’allergies), les personnes handicapées profiteront d’une autonomie et d’une mobilité accrue dans le réseau de transport, car il y aura moins de frustration et de possibilité de perdre sa dignité. Ces dispositions devraient être réalisables sur le plan opérationnel pour les transporteurs, et elles cadrent en général avec les dispositions semblables dans d’autres administrations, dont les États-Unis et l’UE.

Exigences techniques pour les installations et l’équipement

De même, les exigences techniques accroîtront l’autonomie et la dignité des personnes handicapées, et rendront le réseau de transport national plus uniforme pour elles dans leurs déplacements. Pour atteindre ces résultats, il faudra prévoir d’une part des éléments techniques, comme des toilettes, des guichets, des ascenseurs, des appareils élévateurs et des rampes accessibles, conformément aux spécifications B651 les plus récentes, et d’autre part, certaines exigences comme des accoudoirs amovibles et des indicateurs tactiles de rangées.

Dans la foulée d’une récente ordonnance de l’OTC, le Règlement renforce également le droit fondamental des personnes handicapées à des services de transport accessibles, car les transporteurs ferroviaires devront fournir deux espaces adjacents pour des aides à la mobilité afin de faciliter les déplacements de deux personnes qui voyagent ensemble avec leurs aides à la mobilité. De plus, les personnes handicapées bénéficieront d’un confort, d’une sécurité et d’une autonomie accrus grâce à des exigences telles que des sièges de transfert, des coins salles à manger accessibles à bord, des compartiments accessibles en fauteuils roulants, de l’espace pour ranger en toute sécurité les aides à la mobilité, des rampes ou des appareils élévateurs transportés à bord des trains, ainsi que des systèmes accessibles de divertissement à bord là où ces derniers sont disponibles.

Enfin, ces dispositions techniques devraient être réalisables sur le plan opérationnel pour les transporteurs, et elles cadrent en général avec les dispositions semblables d’autres administrations, dont les États-Unis et l’UE.

Gares et aérogares

La disponibilité de services de transport à partir du débarcadère en passant par l’enregistrement, et jusqu’à la fin du processus de voyage, favorisera la mobilité ou supprimera les obstacles aux possibilités de déplacement des personnes handicapées et minimisera leur sentiment de frustration.

On s’attend en outre à ce que le Règlement améliore les possibilités de déplacement de tous les passagers grâce à des éléments comme l’amélioration de la conception des quais et la réduction d’obstacles physiques.

Exigences visant l’ACSTA et l’ASFC

Les mesures concernant l’ACSTA et l’ASFC énoncées dans le RTAPH devraient contribuer à réduire l’anxiété du voyageur, qui peut être déclenchée par des stress émotionnels, mentaux et physiques causés par diverses situations : difficultés à communiquer et à comprendre les instructions; être séparé de son aide à la mobilité ou encore de son chien d’assistance; attendre longtemps dans une file. Pour aider à atténuer les effets indésirables susmentionnés, des exigences sur les aspects suivants seront utiles : signalisation et communications accessibles; contrôle simultané d’une personne avec son aide à la mobilité ou son chien d’assistance, ou retour rapide de l’aide à la mobilité s’il faut procéder à un contrôle séparé; diriger la personne vers une file réservée pour accélérer le processus de contrôle, s’il y a lieu.

Formation

Grâce au RTAPH, on assurera la formation adéquate de tous les employés et entrepreneurs qui fournissent différents types de services de transport aux personnes handicapées. L’exigence dans le RTAPH de voir à ce que les fournisseurs de services de transport consultent des personnes handicapées lorsqu’ils élaborent ou mettent en œuvre des programmes de formation fournira aux employés et aux entrepreneurs les outils nécessaires pour communiquer et interagir efficacement et respectueusement avec les personnes sourdes, sourdes et aveugles, malentendantes ou malvoyantes, ayant une déficience intellectuelle, un trouble de santé mentale ou encore un handicap épisodique.

Les exigences en matière de formation tiennent également compte des commentaires reçus de la communauté des personnes handicapées au cours des consultations, soulignant donc l’importance d’établir des partenariats avec les personnes handicapées pour concevoir et offrir une formation utile. Des programmes de formation bien conçus profitent aux employés et aux entrepreneurs, ainsi qu’aux personnes handicapées, car si les employés et les entrepreneurs sont mieux formés, ils s’efforceront d’interagir de manière plus respectueuse, utile et sécuritaire avec les personnes handicapées, et de préserver ainsi leur indépendance et leur dignité.

Communications

Avec des dispositions sur les communications, on augmentera l’autonomie des personnes handicapées et on atténuera le stress et l’anxiété, puisque les voyageurs seront ainsi davantage en mesure de s’informer eux-mêmes sur tous les aspects de leurs déplacements dans le réseau de transport national. De plus, les fonctions de communications accessibles sont plus faciles à utiliser et tendent à réduire le temps moyen et l’effort requis de tous les passagers pour y accéder, améliorant ainsi les possibilités de déplacement des passagers dans le réseau de transport.

Sanctions administratives pécuniaires

Contrairement aux actuels codes de pratiques volontaires et documents d’orientation, les exigences du Règlement seront désignées en vertu du Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada). Cela permettra aux agents verbalisateurs désignés d’imposer des sanctions administratives pécuniaires en cas de non-conformité. L’objectif est de faire en sorte que les fournisseurs de services de transport respectent les exigences et permettent ainsi une expérience de voyage plus uniforme pour les personnes handicapées et des règles du jeu plus équitables pour l’industrie.

Le transport est la clé de l’inclusion dans tous les aspects de la vie, et cette inclusion est essentielle au bien-être de tous. Le Règlement améliorera le bien-être et les possibilités de déplacement des personnes handicapées puisqu’on les inclut et parce qu’en établissant un réseau de transport national entièrement accessible, on respecte le droit fondamental des personnes handicapées à une participation égale à la société.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

La majorité des dispositions énoncées dans le Règlement seront obligatoires un an après que ce dernier aura été enregistré, à l’exception, entre autres, des éléments ci-dessous.

Dans les deux années de l’enregistrement du Règlement, les exigences suivantes devront être respectées :

• les critères visant la disponibilité des fauteuils roulants dans les gares et les aérogares;
• les critères visant la disponibilité des fauteuils roulants de bord, le cas échéant;
• l’aire de soulagement pour les chiens d’assistance dans la zone sécurisée des aérogares.

Dans les trois années de l’enregistrement du Règlement, les exigences suivantes devront être respectées :

• les critères visant les appareils élévateurs, les rampes et les escaliers pour l’embarquement;
• les guichets libre-service accessibles.

L’OTC entreprendra plusieurs activités pour promouvoir le respect du Règlement, notamment :

• la promotion de la conformité et la sensibilisation auprès des intervenants de l’industrie; la rédaction et la publication de documents d’information;
• la sensibilisation auprès d’associations de défense des droits des personnes handicapées, et l’organisation d’événements consacrés aux personnes handicapées; la rédaction de documents à l’intention des personnes handicapées pour mieux les informer de leurs droits et de leurs responsabilités en vertu du RTAPH;
• l’élaboration d’outils pour les agents de mise en application de la loi de l’OTC, comme des séances de formation, des listes de contrôle et des documents de référence sur le processus de surveillance.

Application

Les fournisseurs de services de transport devront commencer à se conformer à la plupart des nouvelles dispositions un an après l’entrée en vigueur du RTAPH. Même si pour une première violation mineure, seul un avertissement sera servi, des sanctions pécuniaires (SAP) pourraient être appliquées pour les violations graves et répétées. Le montant d’une sanction dépendra du type, de la gravité et de la fréquence de la contravention. La partie 6 du RPPA désigne les dispositions qui pourraient faire l’objet d’une SAP et prévoit que le montant payable maximal pour une violation est de 25 000 $ pour une personne morale, et de 5 000 $ pour une personne physique. Le RPPA comprendra une disposition précisant que la partie 6 de ces règlements sera abrogée au moment de la modification de la Loi par le projet de loi C-81, la Loi canadienne sur l’accessibilité, lorsque cette dernière recevra la sanction royale, le cas échéant. En conséquence, dès que le projet de loi C-81 recevra la sanction royale et que la partie 6 du Règlement sera abrogée, la violation de toute disposition du Règlement sera passible d’une SAP pouvant atteindre 250 000 $.

Mesure de rendement et évaluation

Les résultats escomptés du Règlement dans l’immédiat, ainsi qu’à moyen et à long terme figurent ci-dessous :

• immédiat : les intervenants seront au courant de leurs obligations en vertu du RTAPH grâce à des activités intensives de sensibilisation et de promotion par l’OTC;
• moyen terme : les parties visées par le Règlement devront se conformer à toutes les exigences de celui-ci à compter des dates d’entrée en vigueur prévues par les différentes dispositions, soit un à trois ans après l’enregistrement du RTAPH;
• long terme : les obstacles abusifs aux possibilités de déplacement des personnes handicapées dans le réseau de transport national auront été atténués ou retirés, afin de rendre le réseau accessible.

L’OTC s’occupera de mesurer et d’évaluer les résultats au moyen de quantités de données provenant par exemple de ses activités de surveillance et d’application de la loi, de plaintes en matière d’accessibilité qu’il aura reçues, ou encore de la recherche et des demandes de renseignements.

Cette combinaison de données aidera également la Direction de la conformité de l’OTC à recenser les enjeux et les questions problématiques, puis à les évaluer pour en faire de possibles indicateurs de non-conformité. La Direction emploie une méthode systématique axée sur les risques et sur les données qui lui permet de cibler ses ressources limitées en matière de conformité en fonction de la probabilité des cas de violations et de leurs répercussions possibles.

Personne-ressource

Sonia Gangopadhyay
Directrice intérimaire
Centre d’expertise sur les transports accessibles
Office des transports du Canada
15, rue Eddy
Gatineau (Québec)
K1A 0N9
Téléphone : 819‑953‑8961
Courriel : sonia.gangopadhyay@otc-cta.gc.ca

Annexe 1 — Détermination de la taille d’une entreprise

Tableau 15 : Détermination de la taille d’une entreprise

Groupes d’intervenants	Méthodologie	Sources de données et/ou hypothèses
Transporteurs aériens	Nombre d’employés à temps plein de chaque transporteur	Source de la liste d’employés : Enquête annuelle sur l’aviation civile de 2016
Aérogares	Nombre d’employés à temps plein de chaque transporteur ou taille de l’entreprise exploitée ou encore la moyenne dans l’industrie	Réponses fournies par l’industrie Source pour les employés : Canada’s Airport Occupations (PDF) (postes occupés dans les aéroports canadiens) Calculé en fonction du nombre moyen de passagers par employé, au sein de l’industrie Rapport annuel — nombre d’employés La taille de l’entreprise exploitée (employés ou revenu). Si le nombre d’employés ou la taille de l’entreprise exploitée sont inconnus, la moyenne dans l’industrie basée sur le nombre de passagers par employé a été utilisée pour connaître la taille de l’entreprise.
Transporteur ferroviaire	Nombre d’employés à temps plein de chaque transporteur ou taille de l’entreprise exploitée	VIA Rail, Rapport annuel 2017
Gares ferroviaires	Taille de l’entreprise exploitée	Hypothèse : VIA Rail est propriétaire des gares ferroviaires
Transporteurs par traversier	Nombre d’employés à temps plein de chaque transporteur	Calculé selon la moyenne dans l’industrie basée sur le nombre de passagers par employé Rapport annuel — nombre d’employés Basé sur la taille de l’entreprise exploitée (employés ou revenu)
Gares pour traversiers	s.o.	Hypothèse : Les transporteurs par traversier sont propriétaires des gares maritimes pour traversiers
Ports pour croisiéristes	Nombre d’employés de chaque port ou selon la population du secteur portuaire par employé et moyenne au sein de l’industrie	Nombre d’employés de chaque transporteur Basé sur la population par employé ou la moyenne au sein de l’industrie Hypothèse : la population dans le secteur entourant les ports pour croisiéristes reflète le nombre d’employés
Autocars	Nombre d’employés à temps plein de chaque transporteur ou calculé selon la moyenne de l’industrie	Site Web de chaque entreprise Moyenne de l’industrie
Gares routières	s.o.	s.o.