Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (ceintures de sécurité des autobus et autres modifications) : DORS/2018-143-2

La Gazette du Canada, Partie II, volume 152, numéro 14

Enregistrement

Le 25 juin 2018

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

C.P. 2018-877 Le 22 juin 2018

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des paragraphes 5(1) référencea et 11(1) référenceb de la Loi sur la sécurité automobile référencec, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (ceintures de sécurité des autobus et autres modifications), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (ceintures de sécurité des autobus et autres modifications)

Modifications

1 Le paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles référence1 est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

autobus pénitentiaire Autobus qui est spécialement conçu pour le transport des détenus; (prison bus)

2 Le paragraphe 2.4(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) Le nombre de places assises désignées d’une banquette dans un autobus scolaire correspond au nombre de places assises calculé conformément au Document de normes techniques no 222 — Sièges pour passager d’autobus scolaire et protection en cas de collison.

Disposition transitoire

(6) Jusqu’au 1er septembre 2020, le nombre de places assises désignées visé au paragraphe (5) peut être conforme aux exigences du présent article dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

3 Le sous-alinéa 9(1)c)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4 (1) Le passage du paragraphe 208(5) de la partie III de l’annexe IV du même règlement précédant le sous-alinéa a)(i) est remplacé par ce qui suit :

(5) Les autobus, à l’exception des autobus scolaires, des autobus urbains, des autobus munis de sièges de périmètre et des autobus pénitentiaires, doivent être munis :

(2) Les paragraphes 208(6) et (7) de la partie III de l’annexe IV du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(6) Les autobus scolaires, les autobus urbains, les autobus munis de sièges de périmètre et les autobus pénitentiaires doivent être munis, à la place désignée du conducteur, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :

(3) Le paragraphe 208(26) de la partie III de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(26) Jusqu’au 1er septembre 2020, les autobus peuvent être conformes aux exigences applicables du présent article dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

5 L’article 210 de la partie III de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

210 (1) Les ancrages de ceinture de sécurité ci-après doivent être installés pour chaque place assise désignée pour laquelle une ceinture de sécurité a été installée en application de l’article 208 :

(2) Les ancrages de ceintures de sécurité visés au paragraphe (1) et les manuels de l’usager des véhicules à trois roues, des voitures de tourisme, des véhicules de tourisme à usages multiples, des autobus autres que les autobus scolaires et des camions ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg doivent satisfaire aux exigences du Document de normes techniques no 210 — Ancrages de ceinture de sécurité (DNT 210), avec ses modifications successives.

(3) Seule l’exigence de l’essai de résistance prévue à la disposition S4.2 du DNT 210 s’applique aux motocyclettes à habitacle fermé.

Disposition transitoire

(4) Jusqu’au 1er septembre 2020, les ancrages de ceinture de sécurité visés au paragraphe (1) et les manuels de l’usager visés au paragraphe (2) peuvent être conformes aux exigences du présent article dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

6 L’alinéa 213.4(22)a) de la partie III de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

7 Le passage du paragraphe 217(3) de la partie III de l’annexe IV du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Les autobus, autres que les autobus scolaires et les autobus pénitentiaires, doivent avoir des ouvertures non obstruées qui permettent une sortie rapide en cas d’urgence et dont la superficie totale, lorsqu’elle est mesurée, est :

8 L’article 222 de la partie III de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

222 (1) Les autobus scolaires doivent satisfaire aux exigences du Document de normes techniques no 222 — Sièges pour passager d’autobus scolaire et protection en cas de collison (DNT 222), avec ses modifications successives.

(2) Si un autobus scolaire est muni de ceintures de sécurité aux positions assises désignées arrière, celles-ci doivent être de type 2 et satisfaire aux exigences du DNT 222.

Disposition transitoire

(3) Jusqu’au 1er septembre 2020, les autobus scolaires peuvent être conformes aux exigences du présent article dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

9 L’article 1 de la partie III de l’annexe IV de la version anglaise du même règlement, édicté par l’article 2 du Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (norme 226) référence2, devient l’article 226.

10 Les paragraphes 305(4) et (5) de la partie IV de l’annexe IV du même règlement sont abrogés.

Entrée en vigueur

11 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Les graves collisions d’autobus sont rares. Lorsqu’elles se produisent, elles peuvent occasionner un nombre important de blessés et de décès. Il y a également risque d’éjection des passagers lorsqu’un autobus fait un tonneau. Les statistiques révèlent que la majorité des décès de passagers d’autobus surviennent lors de collisions par enchaînement de tonneaux.

Les autobus scolaires sont le moyen de transport le plus sécuritaire pour les enfants. Avant cette modification, le Canada n’avait pas d’exigences relatives aux ceintures de sécurité pour les autobus scolaires, quelle que soit leur taille. Ainsi, rien ne permettait de vérifier si les ceintures de sécurité installées à titre optionnel à bord des autobus scolaires l’étaient correctement. En outre, l’installation de ceintures de sécurité sur les sièges d’autobus scolaires existants risquait de compromettre la sécurité obtenue grâce au compartimentage. Puisqu’il n’y avait aucune exigence fédérale visant l’installation de ceintures de sécurité à bord des autobus scolaires, des ceintures uniquement sous-abdominales pouvaient donc être installées. Lors de certaines collisions, des ceintures sous-abdominales peuvent accroître le risque de blessure comparativement aux caractéristiques de compartimentage.

Par ailleurs, sans lien avec la question des ceintures de sécurité des autobus, plusieurs détails administratifs ont été relevés, par exemple le chevauchement d’exigences dans la norme sur le déversement d’électrolyte et protection contre les décharges électriques, une erreur dans la version anglaise de la norme sur la réduction des risques d’éjection, une exigence d’étiquetage à l’article 9 du règlement, qui peut causer un problème de conformité pour les fabricants, ainsi qu’une redondance dans la norme sur les ensembles intégrés de retenue pour enfant, soulignée par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation.

Contexte

À l’heure actuelle, tous les autobus doivent être munis d’une ceinture de sécurité (sous-abdominale ou sous-abdominale et baudrier) à l’emplacement du conducteur. De plus, toutes les places assises dans les autobus dont le poids nominal brut du véhicule (PNBV) est inférieur à 4 536 kg, sauf les autobus scolaires, doivent être munies de ceintures sous-abdominales et de ceintures-baudriers. Contrairement aux autobus scolaires qui sont assujettis à d’autres exigences détaillées de protection des occupants appelées compartimentage, il n’y avait pas, avant cette modification, d’exigences fédérales au Canada en ce qui concerne la protection des passagers pour les autobus nouvellement construits autres que les autobus scolaires ayant un PNBV supérieur à 4 536 kg.

Autobus de grande taille

Le 25 novembre 2013, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a rendu une décision définitive qui stipule que des ceintures de sécurité sous-abdominales et des ceintures-baudriers doivent être installées pour toutes les places assises de passagers à bord de certains nouveaux autobus. Cette exigence s’applique aux autocars (autobus dont le pont à passagers est surélevé et situé au-dessus d’un compartiment à bagages), peu importe leur PNBV, et à tous les autobus d’un PNBV supérieur à 11 793 kg, autres qu’un autobus muni de sièges de périmètre, un autobus urbain ou un autobus scolaire. La date d’entrée en vigueur de cette décision définitive était le 28 novembre 2016.

Autobus de taille moyenne

La décision définitive de la NHTSA exclut les autobus d’un PNBV inférieur à 11 793 kg qui ne sont pas des autocars, puisque 88 % des décès en autobus aux États-Unis sont survenus lors de collisions impliquant des autobus interurbains de grande taille d’un poids supérieur au seuil établi. Ainsi, aux États-Unis, des ceintures de sécurité ne sont pas requises dans un grand nombre d’autobus de taille moyenne dont le poids se situe entre 4 536 kg et 11 793 kg.

La NHTSA a reçu plusieurs commentaires en faveur de la diminution de la limite du PNBV à 4 536 kg afin d’inclure les autobus de taille moyenne, en raison de leur utilisation accrue comme autobus nolisés et affrétés interurbains et de leur conception similaire à celle des autobus interurbains de grande taille. Dans sa décision définitive, la NHTSA a déclaré que l’élargissement de la décision afin d’inclure les autobus de taille moyenne retarderait la décision définitive et les avantages connexes pour les autobus interurbains de grande taille. Elle a indiqué qu’elle pourrait se pencher sur la question de l’installation obligatoire de ceintures de sécurité à bord des autobus de taille moyenne à l’avenir, mais à ce jour, aucune décision en ce sens n’a encore été proposée.

Autobus scolaires

L’autobus scolaire constitue toujours le moyen de transport le plus sécuritaire pour les enfants qui se rendent à l’école et qui en reviennent. De 1999 à 2008, seulement environ 1 % de tous les décès d’enfants d’âge scolaire se sont produits pendant le transport normal à bord d’autobus scolaires. La majorité des décès d’enfants, soit 67 %, sont survenus dans des accidents de véhicules légers personnels. Les statistiques démontrent également que les enfants sont 16 fois plus susceptibles d’être tués en se rendant à l’école à pied qu’en autobus scolaire.

Ce bilan de sécurité est attribuable en partie aux caractéristiques de protection des occupants qui sont exigées à bord des autobus scolaires depuis les années 1970. Les autobus scolaires sont dotés d’exigences uniques relatives au compartimentage ainsi qu’à la résistance du toit et des joints de la structure. Le compartimentage, qui se fait grâce aux sièges munis de hauts dossiers rembourrés qui sont rapprochés, protège les occupants sans avoir besoin de ceintures de sécurité.

Les États-Unis ont exigé l’installation obligatoire de ceintures de sécurité à bord des petits autobus scolaires (inférieurs à 4 536 kg) à la fin des années 1970. La décision initiale exigeait que des ceintures sous-abdominales et des ceintures-baudriers soient installées pour les sièges situés le long de la banquette latérale du véhicule, mais autorisait l’installation de ceintures uniquement sous-abdominales pour toutes les places assises intérieures.

À l’automne 2008, les États-Unis ont rendu une décision définitive exigeant l’installation de ceintures de sécurité sous-abdominales et de ceintures-baudriers pour toutes les places assises des petits autobus scolaires et imposant des exigences concernant l’installation et la solidité des ceintures de sécurité lorsque des ceintures sous-abdominales ou des ceintures sous-abdominales et des ceintures-baudriers étaient installées volontairement à bord d’autobus scolaires de grande taille. Ces exigences visent la solidité de la ferrure d’ancrage et de la sangle de la ceinture, afin d’assurer leur bon fonctionnement en cas de collision. Dans la décision définitive, la hauteur du dossier des sièges a également été augmentée de 508 mm à 610 mm au-dessus du point de référence de la place assise, afin d’accroître l’efficacité du compartimentage pour les occupants plus grands.

À l’été 2011, les États-Unis ont publié un rapport sur les conséquences de l’obligation d’installer des ceintures de sécurité dans de grands autobus scolaires. Les budgets pour l’achat d’autobus scolaires sont limités et il a été établi que le coût accru de l’installation obligatoire entraînerait une diminution des achats d’autobus scolaires. En conséquence, moins d’enfants prendraient l’autobus scolaire, et plus seraient ainsi exposés au risque plus élevé de blessure et de décès lié à l’utilisation d’autres modes de transport.

Objectifs

La présente modification consiste à mettre à jour les articles 208, 210 et 222 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (RSVA) et vise l’installation de ceintures de sécurité à bord de divers types d’autobus pour améliorer la sécurité des occupants et maintenir autant que possible l’harmonisation avec la réglementation américaine.

Il est prévu que les ceintures de sécurité amélioreront la sécurité des occupants d’autobus lors de graves collisions d’autobus, particulièrement en cas de tonneaux. De plus, les exigences relatives aux ceintures de sécurité qui sont installées volontairement à bord des autobus scolaires permettraient d’assurer que les ceintures sous-abdominales ne puissent être installées et que toutes les ceintures de sécurité installées volontairement le soient correctement.

Finalement, cette modification vise à clarifier le RSVA, car on corrige des erreurs et retire des redondances, mais en plus, on simplifie les mesures de conformité en raccourcissant le texte exigé sur les étiquettes.

Description

La modification s’applique aux fabricants et aux importateurs de tous les types d’autobus. On modifie les articles 2, 2.4 et 9, ainsi que sept normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) de l’annexe IV (parties III et IV) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles.

Les exigences suivantes entrent en vigueur au moment de leur publication dans la Partie II de la Gazette du Canada :

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à la présente modification, car il n’y a aucun changement prévu des coûts administratifs imposés aux entreprises.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas, car la présente modification n’entraîne pas de coûts importants pour les petites entreprises.

Consultation

Le ministère des Transports (le Ministère) informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public lorsque des modifications au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles sont prévues. Cela est effectué, en partie, à l’aide de la distribution trimestrielle du plan de réglementation de la sécurité des véhicules automobiles de Transports Canada. Les parties intéressées ont donc l’occasion de fournir leurs commentaires par rapport aux modifications par lettre ou par courriel. Le Ministère utilise également des réunions en personne ou des téléconférences comme moyens de consulter régulièrement l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires.

Enfin, le Ministère tient des rencontres régulières avec les autorités fédérales d’autres pays. L’harmonisation des règlements est essentielle au commerce et à la compétitivité de l’industrie automobile canadienne. Le Ministère et le Department of Transportation des États-Unis tiennent des réunions semestrielles pour discuter de questions d’importance mutuelle et de modifications qu’ils prévoient apporter à la réglementation.

Au cours d’une réunion du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) en novembre 2012, Transports Canada a présenté de l’information sur l’état actuel de la sécurité des autobus au Canada. Transports Canada a donné à des intervenants provinciaux et territoriaux la possibilité de mener des consultations sur des préoccupations potentielles en continuant de faire le point auprès du CCATM concernant les travaux liés aux ceintures de sécurité dans les autobus à la réunion de l’automne 2015 et avec la publication de la proposition dans la Partie I de la Gazette du Canada. Aucun nouveau commentaire ni nouvelle préoccupation n’a été reçu.

Motor Coach Canada (MCC), une association représentant plus de 200 exploitants d’autocars et de lignes d’autobus, a plaidé en faveur des exigences sur les ceintures de sécurité dans les autocars. Dans une lettre du 10 décembre 2013, l’association a fait savoir que Transports Canada devrait instaurer des exigences visant les ceintures de sécurité à bord de nouveaux autocars et autres autobus de grande taille, semblables à celles figurant dans la décision définitive des États-Unis, afin d’améliorer la sécurité des autobus, surtout lors d’accidents avec tonneaux. En juillet 2015, MCC a exprimé son appui à la proposition et a particulièrement mentionné que les exigences relatives aux ceintures de sécurité obligatoires devraient s’appliquer, outre les autocars, à tous les autobus, de toute taille, sauf les autobus urbains et scolaires.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

La proposition a été publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada le 18 mars 2017, suivie d’une période de commentaires de 75 jours. Des commentaires ont été reçus de 10 groupes et personnes. Le Ministère a reçu des commentaires d’associations de fabricants de véhicules, notamment les Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (CMAC), l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), MCC et la BC Trucking Association, les fabricants d’équipement d’origine, Blue Bird Corporation, HSM Transportation Solutions, Nova Bus et IC BUS LLC., l’Ontario School Bus Association, ainsi que d’une consommatrice canadienne favorable.

L’approche a reçu un appui massif dans l’ensemble des soumissions. MCC a exprimé son soutien et a indiqué que les ceintures de sécurité font déjà partie de l’équipement standard à bord des autocars de la majorité des grands fabricants, et l’installation obligatoire de ceintures de sécurité établit la norme de l’industrie pour la conception et l’installation, faisant ainsi en sorte que l’équipement est approprié et efficace. HSM Transportation Solutions, un important fournisseur de sièges pour le marché commercial des autobus et de sièges et de composantes de sièges pour le marché des sièges d’autobus scolaire, a exprimé son soutien pour la proposition et a souligné son accord avec la décision de Transports Canada d’obliger les ceintures sous-abdominales et les ceintures-baudrier de type 2 dans les autobus commerciaux et d’indiquer que les ceintures sous-abdominales et les ceintures-baudriers de type 2 soient la seule option dans les autobus scolaires.

Moment de l’entrée en vigueur

Un certain nombre d’intervenants ont exprimé leur appui pour la proposition, mais ont demandé plus de temps pour la mise en œuvre, jusqu’à deux ans suivant la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

MCC était préoccupée par les dispositions de la législation provinciale sur les ceintures de sécurité qui, à son avis, présente une responsabilité déraisonnable pour les conducteurs. Elle a demandé un délai dans l’entrée en vigueur d’au moins un an après la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada pour les exigences obligeant les ceintures de sécurité dans les autocars. Ce délai devrait permettre aux provinces de régler les problèmes entourant la responsabilité du conducteur d’autobus pour les mineurs non attachés, les passagers debout et les ensembles de retenue d’enfant. La BC Trucking Association (BCTA) est une organisation composée de membres, à but non lucratif et non partisane et le porte-parole de l’industrie du transport routier provinciale en Colombie-Britannique, y compris 30 parcs d’autocars, comprenant la majeure partie de l’industrie des autocars privés en Colombie-Britannique. La BCTA est aussi un membre de MCC. Bien que la BCTA appuie la modification réglementaire, elle a souligné ses préoccupations concernant la législation provinciale. Sa position est conforme à celle de MCC.

Blue Bird Corporation, un fabricant d’autobus et d’autobus scolaires, IC Bus LLC., une filiale de Navistar, Inc., et un fabricant d’autobus et d’autobus commerciaux de marque IC, et Nova Bus, un fabricant d’équipement d’origine qui conçoit et fabrique des autobus de transport en commun, ont demandé un délai pour terminer et documenter les essais de certification pour garantir que toutes les commandes d’achat en cours respecteront les règlements lorsqu’ils entreront en vigueur. Blue Bird Corporation, IC Bus LLC. et Nova Bus ont demandé une date de conformité jusqu’à deux ans à partir de la date de publication de la Partie II de la Gazette du Canada pour les exigences de ceintures de sécurité qui sont installées volontairement à bord des autobus scolaires et les exigences obligeant les ceintures de sécurité à bord des autobus.

Transports Canada reconnaît les préoccupations auxquelles font face les intervenants et a introduit des dispositions transitoires qui feront en sorte que la conformité obligatoire aux modifications de l’article 2.4 et des NSVAC 208, 210 et 222 de l’annexe IV, partie III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles sera en date du 1er septembre 2020. La conformité aux exigences applicables avant la modification sera toutefois obligatoire.

Recherche sur la protection des occupants d’autobus scolaires

L’Ontario School Bus Association (OSBA) a indiqué que, même si elle croit que les modifications sont un pas dans la bonne direction, Transports Canada devrait être plus actif en ce qui a trait à la recherche sur la protection des occupants d’autobus scolaires. Elle a indiqué que même si la responsabilité d’exiger l’utilisation des ceintures de sécurité relève actuellement des provinces et des territoires, c’est Transports Canada qui doit fournir et diffuser les données et le contexte pour veiller à ce que des discussions éclairées puissent avoir lieu et que de bonnes décisions puissent être prises.

Comme déjà mentionné, l’autobus scolaire constitue toujours le moyen de transport le plus sécuritaire pour les enfants qui se rendent à l’école et qui en reviennent. Toutefois, Transports Canada n’a pas de plans pour lancer un nouveau projet de travail pour étudier la protection des occupants d’autobus scolaires.

Modification d’ordre administratif — systèmes d’avertissement pour les ceintures

Au nom de leurs entreprises membres, l’ACCV, CMAC et la Truck & Engine Manufacturers Association (EMA) ont fourni des commentaires concernant la proposition suggérant que Transports Canada profite de cette occasion pour mettre à jour les exigences pour corriger une discordance non intentionnelle entre la NSVAC 208 et la FMVSS 208 pour les systèmes d’avertissement des ceintures.

Transports Canada a modifié le DNT 208 pour fournir des informations à l’appui afin de clarifier l’application de l’article 7.3, garantissant ainsi une application uniforme des exigences de systèmes d’avertissement pour les ceintures au Canada et aux États-Unis.

Modification d’ordre administratif — enjeu du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation

Le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation (CMPER) est un comité du gouvernement fédéral qui a pour mandat de faire en sorte que la législation déléguée, y compris les règlements, les arrêtés, les règles, les règlements administratifs et d’autres instruments dont l’établissement et l’application sont délégués aux ministres, ministères, organismes, conseils ou autres autorités, sont examinés en ce qui a trait aux critères concernant la légalité et la procédure pour garantir que leurs dispositions n’excèdent pas les pouvoirs approuvés par le Parlement. Le Comité peut examiner les règlements existants et proposer des modifications, demander une mise à jour en ce qui a trait au progrès des modifications promises et aux échéances connexes ou expliquer les procédures administratives.

Dans le cadre de son examen normal, le CMPER a demandé que l’alinéa (22)a) de la NSVAC 213.4 — Ensembles intégrés de retenue et sièges d’appoint intégrés soit modifié afin de clarifier l’exigence. L’alinéa (22)a) de la NSVAC 213.4 exige, en partie, que les instructions imprimées pour un ensemble intégré de retenue ou d’un siège d’appoint intégré comprennent une explication des principales conséquences du fait de ne pas tenir compte des avertissements, qui doivent être apposés à l’ensemble ou au siège d’appoint conformément à l’alinéa 213.4(19)b) de l’annexe IV. L’avertissement requis par le sous-alinéa 213.4(19)b)(i) est que « le fait de ne pas suivre les instructions du fabricant concernant l’utilisation de l’ensemble ou du siège d’appoint peut causer des blessures graves, voire mortelles ». Le CMP a souligné que le fait d’exiger les « conséquences principales » de ne pas suivre les avertissements du sous-alinéa 213.4(19)b)(i), qui déclarent que si les avertissements ne sont pas suivis cela peut causer des blessures graves voire mortelles, est redondant.

Transports Canada modifie l’alinéa (22)a) de la NSVAC 213.4 pour exiger une explication des principales conséquences du fait de ne pas tenir compte des avertissements d’ajuster étroitement au corps les ceintures de l’ensemble de retenue, mentionné au sous-alinéa (19)b)(ii), ou l’instruction mentionnée dans le paragraphe (21) à propos de la procédure pour utiliser l’ensemble de retenue, placer une personne dans l’ensemble de retenue et ajuster l’ensemble de retenue. En retirant le renvoi au sous-alinéa (19)b)(i) la redondance mentionnée par le CMP sera réglée.

Modification d’ordre administratif — étiquettes de véhicules modifiées

Le Ministère a aussi reçu un commentaire de l’industrie indiquant que le texte requis sur une étiquette dans le sous-alinéa 9(1)c)(i) du RSVA peut être long lorsque combiné avec le nom d’un fabricant (c’est-à-dire « THIS VEHICLE WAS ALTERED BY / CE VÉHICULE A ÉTÉ MODIFIÉ PAR » suivi du nom de l’entreprise qui a modifié le véhicule).

Transports Canada a modifié l’exigence du sous-alinéa 9(1)c)(i) pour offrir l’option d’inscrire un texte plus court combiné avec le nom du fabricant (c’est-à-dire « ALTERED BY / MODIFIÉ PAR » suivi du nom de l’entreprise qui a modifié le véhicule).

Modification d’ordre administratif — correction au texte réglementaire

Le Ministère a été averti d’une erreur dans la publication de la NSVAC 226 intitulée « Réduction des risques d’éjection ». Cette erreur se trouve dans la version anglaise de la norme et numérote le paragraphe comme étant 1(1) plutôt que 226(1) comme dans la version française correcte.

Transports Canada a corrigé cette erreur en renumérotant le paragraphe dans la version anglaise de la NSVAC 226 comme 226(1) dans cette modification.

Justification

Il est prévu que la modification n’entraînera que des coûts minimes et n’imposera aucune augmentation du fardeau réglementaire, puisque les fabricants offrent déjà l’option d’achat d’autobus équipés de ceintures de sécurité parmi toute la gamme de types d’autobus et un bon nombre d’autobus touchés sont déjà équipés de ceintures de sécurité de façon volontaire. Sans connaître la pénétration des marchés exacte, Transports Canada estime que de 25 à 75 % des autobus sont déjà équipés de ceintures de sécurité, et que le coût général pour équiper le reste du parc devrait être de moins d’un million de dollars par année.

L’installation obligatoire de ceintures de sécurité sous-abdominales et de ceintures-baudriers à bord des autobus de moyenne et grande tailles réduira le risque d’éjection en cas de tonneaux et offrira une sécurité accrue des passagers dans d’autres scénarios de collision. Selon la moyenne annuelle du nombre de décès d’occupants d’autobus de 2000 à 2009 (1,7 lors de tonneaux et 0,6 lors d’autres collisions) et les niveaux d’efficacité estimés des ceintures de sécurité selon la décision définitive de la NHTSA (77 % lors de tonneaux, 36 % lors d’autres types de collisions), il est prévu que l’installation obligatoire de ceintures de sécurité à bord des autobus (volontaires et en raison de la modification) pourrait sauver en moyenne d’une à deux vies par année.

La modification permettrait également d’harmoniser davantage les exigences relatives à la sécurité des autobus en Amérique du Nord. Les exigences relatives à l’installation et l’essai de ceintures de sécurité correspondraient de près aux exigences actuelles des États-Unis.

Autobus de grande taille

Les exploitants de lignes d’autobus font déjà l’achat de nouveaux autobus équipés de ceintures de sécurité. MCC a informé le Ministère que les ceintures de sécurité à trois points d’ancrage constituent la norme d’équipement en vigueur pour tous les nouveaux autocars dont on effectue actuellement l’achat.

Autobus de taille moyenne

Des enquêtes sur les collisions ont démontré que les occupants d’autobus de taille moyenne sont exposés à un risque d’éjection similaire lors de tonneaux à ceux des autobus interurbains de grande taille. Les autobus de taille moyenne peuvent avoir des caractéristiques de conception semblables, comme les sièges et grandes fenêtres d’autocars, qui offrent un moyen d’éjection lors d’un tonneau. La proposition, en exigeant l’installation de ceintures de sécurité à bord des autobus de taille moyenne, aiderait à atténuer le risque pour les occupants si un autobus de taille moyenne fait des tonneaux. Même si les États-Unis n’exigent pas les ceintures de sécurité à bord des autobus de taille moyenne, l’exigence est justifiée pour des motifs de sécurité et devrait entraîner des augmentations de coûts minimes et aucune augmentation du fardeau réglementaire puisque les fabricants offrent déjà l’option d’acheter des autobus équipés de ceintures de sécurité pour toute la gamme des autobus.

Autobus scolaires

Même s’il n’y a pas de norme d’installation de ceintures de sécurité pour les autobus scolaires au Canada, tous les fabricants d’autobus scolaires offrent déjà l’option d’équiper les sièges d’autobus scolaires de ceintures de sécurité qui satisfont aux exigences américaines. Aucun nouvel essai ne serait nécessaire, puisque les exigences d’installations canadiennes modifiées sont harmonisées avec les exigences américaines et s’appliquent seulement dans le cas d’installation volontaire de ceintures de sécurité.

Outre l’harmonisation des exigences d’essai des ceintures de sécurité, la présente modification harmonise plusieurs autres exigences de protection des occupants avec la FMVSS 222. L’augmentation de la hauteur du dossier du siège constitue déjà une norme d’équipement en vigueur au Canada, puisqu’elle est requise dans la nouvelle norme CSA D-250, Autobus scolaires, publiée en 2016. Les exigences proposées pour les ancrages de fauteuils roulants s’appliquent seulement s’ils sont installés à bord d’un autobus scolaire et tous les fabricants d’autobus scolaires offrent déjà l’équipement livré en option qui satisfait aux exigences.

Divers

Les modifications apportées au sous-alinéa 9c)(i) prévoient une option pour qu’un texte plus court soit placé sur l’étiquette requise pour indiquer le nom d’une entreprise qui a modifié le véhicule, ce qui évitera des difficultés pour faire entrer une longue phrase en anglais et en français en plus d’un nom d’entreprise possiblement long dans l’espace limité de l’étiquette de conformité.

Les autres éléments de la proposition sont d’ordre administratif et améliorent la clarté du Règlement sans répercussions importantes sur les parties réglementées ou les intervenants.

Mise en œuvre, application et normes de service

À la suite des consultations pour la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, le Ministère a ajouté des dispositions transitoires pour l’article 2.4 et les NSVAC 208, 210 et 222 de l’annexe IV, partie III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, qui prévoient la possibilité de se conformer aux exigences applicables avant la modification jusqu’au 1er septembre 2020. Les véhicules fabriqués avant la date d’entrée en vigueur n’ont pas besoin de respecter les nouvelles exigences.

Les fabricants et importateurs de véhicules automobiles doivent voir à ce que leurs produits soient conformes aux exigences de la Loi sur la sécurité automobile et de ses règlements. Le ministère des Transports surveille les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en faisant un examen de leurs documents sur les essais, une inspection des véhicules, ainsi que l’essai des véhicules obtenus sur le marché libre. De plus, lorsqu’une entreprise relève un défaut sur un véhicule ou de l’équipement, elle doit donner un avis de défaut aux propriétaires, à toutes personnes visées par règlement et au ministère des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile ou de ses règlements est coupable d’une infraction et passible de la sanction énoncée dans la Loi.

Personne-ressource

Jessey Almeida
Ingénieur subalterne d’élaboration des règlements
Sécurité des véhicules automobiles
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : jessey.almeida@tc.gc.ca