Vol. 148, no 14 — Le 2 juillet 2014

Enregistrement

DORS/2014-162 Le 19 juin 2014

LOI SUR LA SÛRETÉ DU TRANSPORT MARITIME

Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté du transport maritime

C.P. 2014-814 Le 18 juin 2014

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu du paragraphe 5(1) (voir référence a) et de l’article 51 (voir référence b) de la Loi sur la sûreté du transport maritime (voir référence c), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté du transport maritime, ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÛRETÉ DU TRANSPORT MARITIME

MODIFICATIONS

1. L’intertitre précédant l’article 1 de la version française du Règlement sur la sûreté du transport maritime (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION

2. (1) Les définitions de « certaines cargaisons dangereuses » et « habilitation de sécurité », à l’article 1 du même règlement, sont abrogées.

(2) La définition de « breach of security », à l’article 1 de la version anglaise du même règlement, est abrogée.

(3) Les définitions de « bâtiment remorqueur », « incident de sûreté », « installation CCD », « installation maritime à usage occasionnel », « interface », « menace contre la sûreté », « niveau MARSEC 1 », « niveau MARSEC 2 », « niveau MARSEC 3 », « organisme portuaire » et « traversier », à l’article 1 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« bâtiment remorqueur » Bâtiment qui en remorque un autre à l’arrière ou le long de son bord, ou qui en pousse un autre à l’avant. (towing vessel)

« incident de sûreté » Événement au cours duquel la sûreté d’un bâtiment, d’une installation maritime ou d’un port est compromise. (security incident)

« installation CCD » Installation maritime où sont effectuées l’une ou l’autre des opérations suivantes :

« installation maritime à usage occasionnel » Installation maritime qui, au cours d’une année civile, a au plus 10 interfaces avec des bâtiments auxquels s’applique la partie 2. (occasional-use marine facility)

« interface » L’interaction entre un bâtiment et une installation maritime, ou entre des bâtiments, qui se produit pendant que le bâtiment se trouve le long de l’installation maritime ou pendant l’activité entre les bâtiments. Sont comprises dans la présente définition les activités touchées par le mouvement des personnes et de leurs biens, le mouvement de la cargaison ou la fourniture de services à destination ou en provenance du bâtiment. (interface)

« menace contre la sûreté » Tout acte suspect ou toute circonstance suspecte qui pourraient compromettre la sûreté d’un bâtiment, d’une installation maritime, d’un port ou d’une interface. (security threat)

« niveau MARSEC 1 » Le niveau auquel des exigences de sûreté minimales doivent être mises en place conformément au plan de sûreté approuvé ou aux procédures de sûreté approuvées. (MARSEC level 1)

« niveau MARSEC 2 » Le niveau auquel des exigences de sûreté additionnelles doivent être mises en place, en raison d’un risque accru, conformément au plan de sûreté approuvé ou aux procédures de sûreté approuvées. (MARSEC level 2)

« niveau MARSEC 3 » Le niveau auquel des exigences de sûreté additionnelles doivent être mises en place conformément au plan de sûreté approuvé ou aux procédures de sûreté approuvées, en raison d’une menace contre la sûreté qui est probable ou imminente, que la cible soit ou non identifiée. (MARSEC level 3)

« organisme portuaire » S’entend, selon le cas :

« traversier » Bâtiment qui sert exclusivement au transport de passagers, de véhicules ou de passagers dans des véhicules et qui est exploité selon un horaire régulier entre deux ou plusieurs points. (ferry)

(4) La définition de « infraction à la sûreté », à l’article 1 de la version française du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

« infraction à la sûreté » Violation du présent règlement, de mesures de sûreté établies en vertu du paragraphe 7(1) de la Loi, de règles de sûreté établies en vertu des paragraphes 10(2) ou (3) de la Loi, ou de procédures de sûreté qui sont prévues à un plan de sûreté approuvé ou qui sont approuvées en vertu du paragraphe 360(1), qui n’entraîne pas d’incident de sûreté. (security breach)

(5) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« certaines cargaisons dangereuses » ou « CCD » Les marchandises dangereuses qui figurent à l’annexe 4 et qui sont énumérées à l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses ou dans la partie 3 du Code IMDG. (certain dangerous cargoes or CDC)

« Code IMDG » Le Code maritime international des marchandises dangereuses, publié par l’Organisation maritime internationale, avec ses modifications successives. (IMDG Code)

« Code STCW » Le Code de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, publié par l’Organisation maritime internationale, avec ses modifications successives. (STCW Code)

« Convention STCW » La Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, publiée par l’Organisation maritime internationale, avec ses modifications successives. (STCW Convention)

« cours de formation approuvé » Cours approuvé en vertu de l’article 803 et offert par un établissement reconnu. (approved training course)

« document de sûreté maritime » Tout certificat, document ou lettre délivré par le ministre sous le régime du présent règlement. (marine security document)

« établissement reconnu » Établissement d’enseignement qui est désigné à titre d’établissement reconnu par le ministre en vertu de l’article 803.1 et qui administre, conformément aux pratiques établies et aux exigences de l’industrie maritime à l’échelle nationale et internationale, des cours de formation approuvés pour fournir la formation nécessaire en vue de l’obtention d’un certificat d’aptitude délivré sous le régime de la partie 8. (recognized institution)

« exploitant » S’entend, à l’égard d’un bâtiment :

« grand contenant » S’entend au sens de l’article 1.4 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses. (large means of containment)

« habilitation de sécurité en matière de transport » Habilitation de sécurité accordée par le ministre en vertu de l’article 509. (transportation security clearance)

« navire non ressortissant à SOLAS » Bâtiment qui n’est pas un navire ressortissant à SOLAS, qui effectue un voyage international et qui, selon le cas :

« navire ressortissant à SOLAS » Bâtiment répondant aux exigences suivantes :

« niveau MARSEC » Le niveau d’exigences de sûreté établi par le ministre pour tenir compte du contexte des menaces à l’égard des bâtiments, des installations maritimes et des ports. (MARSEC level)

« personnel du bâtiment ayant des responsabilités en matière de sûreté » Les membres d’équipage, autres que l’agent de sûreté du bâtiment ou l’agent de sûreté de la compagnie, ayant des responsabilités en matière de sûreté aux termes du plan de sûreté du bâtiment. (vessel personnel with security responsibilities)

« personnel du bâtiment n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté » Les membres d’équipage, autres que l’agent de sûreté du bâtiment ou que l’agent de sûreté de la compagnie, n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté aux termes du plan de sûreté du bâtiment. (vessel personnel without security responsibilities)

« port » Selon le cas :

« résidu de CCD »

« voyage international » Tout voyage effectué :

(6) L’article 1 de la version anglaise du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

“security breach” means a violation of these Regulations, of a security measure formulated under subsection 7(1) of the Act, of a security rule formulated under subsection 10(2) or (3) of the Act, or of a security procedure set out in an approved security plan or approved under subsection 360(1), that does not result in a security incident. (infraction à la sûreté)

(7) L’article 1 du même règlement devient le paragraphe 1(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) Pour l’interprétation du Code ISPS, « compagnie » vaut mention d’‍« exploitant ».

(3) Pour l’application de la définition de « voyage international » au paragraphe (1), tout bâtiment autorisé à battre pavillon canadien :

(4) Pour l’application de la définition de « certaines cargaisons dangereuses » ou « CCD » au paragraphe (1), toute mention d’un numéro UN à l’annexe 4 vaut mention des marchandises énumérées à l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses ou dans la partie 3 du Code IMDG.

3. La mention « [2 à 10 réservés] » qui suit l’article 1 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

2. Il est entendu que le présent règlement ne porte atteinte à aucun droit d’accès à un bâtiment ou à une installation maritime dont est par ailleurs titulaire tout représentant des services sociaux ou des syndicats des gens de mer, sauf s’il existe un danger immédiat pour la sécurité et la sûreté du bâtiment ou de l’installation maritime.

[3 à 10 réservés]

4. L’article 11 du même règlement et les intertitres le précédant sont remplacés par ce qui suit :

PARTIE 1

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

NIVEAU MARSEC, LANGUES OFFICIELLES ET MOTIFS RÉGLEMENTAIRES

11. L’exploitant d’un bâtiment auquel s’applique la partie 2 et l’exploitant d’une installation maritime ou l’organisme portuaire auxquels s’applique la partie 3 maintiennent en permanence le niveau MARSEC 1, sauf si un niveau MARSEC supérieur est exigé par le ministre.

5. Le passage de l’article 12 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

12. Dans les cas où il existe une demande importante d’au moins 5 pour cent du public voyageur pour des services offerts dans l’une ou l’autre des langues officielles au sens du Règlement sur les langues officielles — communications avec le public et prestation des services, l’exploitant d’un bâtiment autorisé à battre pavillon canadien auquel s’applique la partie 2 et l’exploitant d’une installation maritime à laquelle s’applique la partie 3, autre que l’exploitant d’une installation maritime qui est visé à l’alinéa a) de la définition d’« organisme portuaire » au paragraphe 1(1) ou l’agent de sûreté visé à l’alinéa b) de cette définition, veillent à ce que les mesures suivantes soient prises :

6. La mention « [14 à 199 réservés] » qui suit l’article 13 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SUSPENSION OU ANNULATION DE DOCUMENTS DE SÛRETÉ MARITIME

14. (1) Le ministre suspend ou annule tout document de sûreté maritime délivré à l’exploitant d’un bâtiment ou d’une installation maritime ou à un organisme portuaire s’il a des motifs raisonnables de croire :

(2) Il informe l’exploitant ou l’organisme portuaire de la suspension ou de l’annulation par avis signifié conformément à l’article 701. Sont notamment indiqués dans l’avis :

(3) La suspension ou l’annulation prend effet :

(4) L’exploitant ou l’organisme portuaire retourne sans délai au ministre le document de sûreté maritime suspendu ou annulé.

RÉVISIONS ET APPELS

15. Le Tribunal a compétence pour connaître des requêtes en révision et des appels déposés au titre des articles 16 à 19.

16. (1) L’exploitant d’un bâtiment ou d’une installation maritime ou l’organisme portuaire peut faire réviser la suspension ou l’annulation visées au paragraphe 14(1) en déposant une requête écrite auprès du Tribunal, au plus tard à la date limite qui est indiquée sur l’avis de la suspension ou de l’annulation ou dans le délai supérieur éventuellement accordée à sa demande par le Tribunal.

(2) Le dépôt d’une requête en révision n’a pas pour effet de suspendre la suspension ou l’annulation.

17. (1) Sur réception de la requête déposée au titre de l’article 16, le Tribunal fixe la date, l’heure et le lieu de l’audience et en avise par écrit le ministre et l’exploitant du bâtiment ou de l’installation maritime ou l’organisme portuaire.

(2) Le conseiller commis à l’affaire confirme la suspension ou l’annulation ou renvoie l’affaire au ministre pour réexamen.

18. (1) L’exploitant d’un bâtiment ou de l’installation maritime ou l’organisme portuaire peut porter en appel devant le Tribunal la décision rendue au titre du paragraphe 17(2) dans les trente jours suivant la décision.

(2) La partie qui ne se présente pas à l’audience portant sur la requête en révision perd le droit de porter la décision en appel, à moins qu’elle ne fasse valoir des motifs valables justifiant son absence.

(3) Le comité du Tribunal rejette l’appel ou renvoie l’affaire au ministre pour réexamen.

19. En cas de renvoi de l’affaire au ministre au titre des paragraphes 17(2) ou 18(3), la suspension ou l’annulation continue d’avoir effet. Toutefois, le conseiller ou le comité peut, après avoir entendu les observations des parties et s’il établit que cela ne constituerait pas un danger pour la sûreté du transport maritime, prononcer la suspension de la mesure jusqu’à ce que le ministre ait réexaminé sa décision.

[20 à 199 réservés]

7. L’article 200 du même règlement et l’intertitre « Définitions » le précédant sont abrogés.

8. Le paragraphe 201(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) La présente partie ne s’applique pas aux bâtiments suivants :

(3) Pour l’application des paragraphes 211(6) et 213(2), « Administration » s’entend :

9. Le paragraphe 202(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Le certificat délivré en vertu des paragraphes (1) ou (2) demeure valide tant que le plan de sûreté du bâtiment le demeure.

(5) Le certificat provisoire délivré en vertu du paragraphe (3) est valide jusqu’à l’expiration d’une période de six mois après la date de sa délivrance ou jusqu’à la délivrance d’un certificat en vertu des paragraphes (1) ou (2), selon la première de ces éventualités à survenir.

10. (1) Les paragraphes 203(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

203. (1) L’exploitant d’un navire ressortissant à SOLAS qui est autorisé à battre pavillon canadien veille à ce que les exigences des articles 204 à 268 soient respectées.

(2) L’exploitant d’un navire non ressortissant à SOLAS qui est autorisé à battre pavillon canadien veille à ce que les exigences des articles 204 à 221 et 228 à 268 soient respectées.

(2) L’alinéa 203(3)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) L’alinéa 203(4)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

11. (1) L’alinéa 204(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe 204(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui suit :

(3) L’alinéa 204(2)d) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Le paragraphe 204(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) S’ils sont titulaires d’un certificat d’aptitude, l’agent de sûreté du bâtiment d’un navire ressortissant à SOLAS et les membres du personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté à bord d’un navire ressortissant à SOLAS veillent à avoir leur certificat à bord.

12. L’article 205 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

205. (1) L’exploitant d’un bâtiment :

(2) L’exploitant d’un navire ressortissant à SOLAS marque de manière permanente son navire avec le numéro d’identification du navire de l’Organisation maritime internationale conformément à la Règle 3 du chapitre XI-1 de SOLAS.

13. L’article 206 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

(5) Le capitaine veille à ce que l’agent de sûreté du bâtiment et le personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté aient à bord :

14. (1) Le passage du paragraphe 211(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Sous réserve du paragraphe (6), l’agent de sûreté du bâtiment d’un navire ressortissant à SOLAS est titulaire :

(2) Les paragraphes 211(4) et (5) du même règlement sont abrogés.

(3) Le paragraphe 211(7) du même règlement est abrogé.

15. L’article 212 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa h), de ce qui suit :

16. L’article 213 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

213. (1) Tout membre du personnel du bâtiment ayant des responsabilités en matière de sûreté à bord d’un navire ressortissant à SOLAS est titulaire :

(2) Dans des circonstances d’extrême nécessité, lorsqu’un membre du personnel du bâtiment ayant des responsabilités en matière de sûreté est temporairement indisponible pour exercer ses responsabilités en matière de sûreté à bord d’un navire ressortissant à SOLAS, l’Administration peut autoriser tout membre du personnel du bâtiment n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté mais ayant une connaissance du plan de sûreté du bâtiment à exercer ces responsabilités jusqu’à ce que le navire arrive au port d’escale suivant ou pendant une période maximale de trente jours.

(3) Tout membre du personnel du bâtiment ayant des responsabilités en matière de sûreté à bord d’un navire non ressortissant à SOLAS possède, par formation ou expérience de travail, les connaissances et la compétence qui sont afférentes à l’industrie dans laquelle le navire est exploité dans l’un ou l’autre des domaines ci-après liés à ses responsabilités :

17. L’article 214 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

214. (1) Tout membre du personnel du bâtiment n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté à bord d’un navire ressortissant à SOLAS est titulaire :

(2) Les membres du personnel du bâtiment n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté à bord d’un navire non ressortissant à SOLAS et les entrepreneurs qui sont engagés à bord reçoivent une initiation en matière de sûreté propre à leurs fonctions et au temps qu’ils ont passé à bord du navire et visant les questions suivantes :

18. (1) Le paragraphe 216(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

216. (1) Les exercices de sûreté peuvent, s’il y a lieu, être jumelés à d’autres exercices, mais sont effectués au moins une fois tous les trois mois, sauf dans le cas d’un bâtiment autorisé à battre pavillon canadien qui n’effectue pas un voyage international ou qui n’est pas en service au moment où un exercice doit être effectué, auquel cas ils sont effectués dans la semaine qui suit le début d’un voyage international ou la remise en service.

(2) Le paragraphe 216(3) du même règlement est abrogé.

(3) Le paragraphe 216(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) Une intervention documentée concernant un incident de sûreté qui est consigné conformément à l’alinéa 218(1)c) est considérée comme étant équivalente à un exercice de sûreté.

19. (1) L’alinéa 217(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 217(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) L’article 217 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) La mise en œuvre de procédures de sûreté au niveau MARSEC 2 ou MARSEC 3 est considérée comme étant équivalente à un entraînement de sûreté.

20. Le paragraphe 218(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

21. L’alinéa 219(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

22. (1) Les alinéas 221(2)g) à i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Les alinéas 221(2)m) et n) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) L’alinéa 221(2)r) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) L’alinéa 221(2)s) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) L’alinéa 221(2)t) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(6) Le paragraphe 221(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa x), de ce qui suit :

(7) Le paragraphe 221(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) S’il survient des changements dans les renseignements exigés au préalable qui sont transmis en application du paragraphe (1), le capitaine d’un bâtiment veille à ce que les conditions suivantes soient respectées :

23. Le paragraphe 233(4) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui suit :

24. Le paragraphe 234(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa u), de ce qui suit :

25. L’alinéa 256c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

26. Le paragraphe 257(3) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui suit :

27. La mention « [266 à 299 réservés] » qui suit l’article 265 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

ACCÈS

Interdiction

266. Il est interdit à l’exploitant d’un navire ressortissant à SOLAS ou non ressortissant à SOLAS de permettre à une personne de monter à bord à moins que celle-ci ne soit, selon le cas :

267. (1) Il est interdit à toute personne d’entrer dans une zone réglementée d’un navire ressortissant à SOLAS ou non ressortissant à SOLAS ou d’y demeurer à moins qu’elle ne soit, selon le cas :

(2) Il est interdit à toute personne de donner accès à une zone réglementée à une autre personne ou de l’aider à y entrer, sauf si celle-ci est une personne visée à l’un des alinéas (1)a) à e).

Accès escorté

268. (1) Toute personne escortée dans une zone réglementée demeure avec l’escorte tant qu’elle s’y trouve.

(2) Une escorte demeure avec la personne escortée, ou veille à ce qu’une autre personne autorisée à le faire par le plan de sûreté agisse à titre d’escorte, tant que celle-ci se trouve dans la zone réglementée.

[269 à 299 réservés]

28. Le paragraphe 302(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’exploitant d’une installation maritime à usage occasionnel veille à ce que les exigences des articles 315 et 355 à 360.1 soient respectées.

29. L’article 303 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa j), de ce qui suit :

30. Le paragraphe 310(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Toute intervention documentée concernant un incident de sûreté qui est consigné conformément à l’alinéa 312(1)c) est considérée comme étant équivalente à un exercice de sûreté.

31. (1) Les paragraphes 311(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

311. (1) Les entraînements de sûreté :

(2) Les entraînements de sûreté s’effectuent au moins une fois par année civile, l’intervalle entre les entraînements ne dépassant pas dix-huit mois.

(2) L’article 311 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) Lorsqu’une installation maritime est visée par la mise en œuvre du niveau MARSEC 2 ou du niveau MARSEC 3 à la suite d’un incident de sûreté, la mise en œuvre est considérée comme étant équivalente à un entraînement de sûreté.

32. Le paragraphe 324(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Pour les niveaux MARSEC 2 et 3, le plan de sûreté de l’installation maritime comprend des procédures pour que l’exploitant de l’installation maritime évalue la nécessité de procédures de sûreté supplémentaires.

33. Le paragraphe 325(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

34. L’intertitre précédant l’article 346 de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Security Threats, Security Breaches and Security Incidents

35. L’alinéa 346c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

36. L’article 350 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

37. (1) Le paragraphe 352(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

352. (1) S’il conclut que le plan de sûreté d’une installation maritime est conforme aux exigences de la présente partie, le ministre l’approuve et délivre une lettre d’approbation attestant que le plan est conforme aux exigences de la présente partie, sauf si l’approbation du plan n’est pas dans l’intérêt public et risque de compromettre la sûreté du transport maritime.

(2) Le paragraphe 352(2) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

(3) L’article 352 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Le ministre délivre, en français ou en anglais, une déclaration de conformité provisoire à l’égard d’une installation maritime si le plan de sûreté de celle-ci a été approuvé, mais que l’inspecteur n’a pas encore procédé à une visite en application de l’article 23 de la Loi pour faire respecter les exigences de la présente partie.

(4) La déclaration de conformité provisoire est valide jusqu’à l’expiration d’une période de six mois après la date de sa délivrance ou jusqu’à la délivrance d’une déclaration de conformité en vertu du paragraphe (5), selon la première de ces éventualités à survenir.

(5) S’il conclut, à la suite d’une visite effectuée en application de l’article 23 de la Loi, que les exigences de la présente partie sont respectées, le ministre délivre, en français ou en anglais, une déclaration de conformité à l’égard de l’installation maritime.

(6) La déclaration de conformité provisoire et la déclaration de conformité demeurent valides tant que le plan de sûreté approuvé à l’égard de l’installation maritime le demeure.

38. La mention « [353 et 354 réservés] » qui suit l’article 352 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Documents exigés

353. Il est interdit d’exploiter une installation maritime, sauf une installation maritime à usage occasionnel, sans avoir une déclaration de conformité provisoire valide délivrée en vertu du paragraphe 352(3) ou une déclaration de conformité valide délivrée en vertu du paragraphe 352(5).

[354 réservé]

39. L’article 355 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa f), de ce qui suit :

40. La mention « [359 et 360 réservés] » qui suit l’article 358 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Procédures de sûreté

359. (1) Des procédures de sûreté sont établies pour une installation maritime à usage occasionnel. Elles comprennent :

(2) Les procédures de sûreté établies pour une installation maritime à usage occasionnel comprennent aussi des procédures, compte tenu des opérations de l’installation, pour y contrôler l’accès à chaque niveau MARSEC et pour :

Approbation des procédures de sûreté

360. (1) S’il conclut que les procédures de sûreté d’une installation maritime à usage occasionnel sont conformes aux exigences de l’article 359, le ministre les approuve et délivre une lettre de conformité attestant que les procédures sont conformes aux exigences de la présente partie, sauf si l’approbation n’est pas dans l’intérêt public et risque de compromettre la sûreté du transport maritime.

(2) Les procédures de sûreté demeurent valides pendant la période déterminée par le ministre, celle-ci ne pouvant excéder cinq ans après la date à laquelle il les approuve. Le ministre détermine la période de validité en tenant compte :

Documents exigés

360.1 Il est interdit d’exploiter une installation maritime à usage occasionnel sans avoir une lettre de conformité valide délivrée en vertu du paragraphe 360(1).

41. L’article 361 du même règlement et l’intertitre « Définitions » le précédant sont abrogés.

42. L’article 362 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa h), de ce qui suit :

43. L’article 364 du même règlement devient le paragraphe 364(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) Le comité de sûreté du port se réunit au moins une fois par année pour revoir ses responsabilités qui résultent de l’application du paragraphe (1) et décider en conséquence si des modifications doivent être apportées au plan de sûreté du port.

44. L’article 372 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

372. Le plan de sûreté du port :

Présentation et approbation

372.1 (1) S’il conclut qu’un plan de sûreté d’un port est conforme aux exigences de la présente partie, le ministre l’approuve et délivre une lettre d’approbation attestant que le plan est conforme aux exigences de la présente partie, sauf si l’approbation n’est pas dans l’intérêt public et risque de compromettre la sûreté du transport maritime.

(2) Le plan demeure valide pendant la période déterminée par le ministre, celle-ci ne pouvant excéder cinq ans après la date à laquelle il l’approuve. Le ministre détermine la période de validité en tenant compte :

(3) Le ministre délivre, en français ou en anglais, une déclaration de conformité provisoire à l’égard d’un port si le plan de sûreté de celui-ci a été approuvé, mais que l’inspecteur n’a pas encore procédé à une visite en application de l’article 23 de la Loi pour faire respecter les exigences de la présente partie.

(4) La déclaration de conformité provisoire est valide jusqu’à l’expiration d’une période de six mois après la date de sa délivrance où jusqu’à la délivrance d’une déclaration de conformité en vertu du paragraphe (5), selon la première de ces éventualités à survenir.

(5) S’il conclut, à la suite d’une visite effectuée en application de l’article 23 de la Loi, que les exigences de la présente partie sont respectées, le ministre délivre, en français ou en anglais, une déclaration de conformité à l’égard du port.

(6) La déclaration de conformité provisoire et la déclaration de conformité demeurent valides tant que le plan de sûreté approuvé à l’égard du port le demeure.

Documents exigés

372.2 Il est interdit d’exploiter un port sans avoir une déclaration de conformité provisoire valide délivrée en vertu du paragraphe 372.1(3) ou une déclaration de conformité valide délivrée en vertu du paragraphe 372.1(5).

45. L’article 373 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa g), de ce qui suit :

46. L’alinéa 380(1)d) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (iii), de ce qui suit :

47. (1) L’alinéa 503b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 503d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

48. Le paragraphe 701(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

49. Le titre de la partie 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

CERTIFICATION

50. L’intertitre « DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION » précédant le paragraphe 800(1) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

INTERPRÉTATION

51. (1) Le paragraphe 800(1) du même règlement est abrogé.

(2) Le passage du paragraphe 800(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Mentions dans le Code STCW

(2) Pour l’interprétation des tableaux A-VI/5, A-VI/6-1 et A-VI/6-2 du Code STCW :

(3) Le passage du paragraphe 800(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Mentions dans la version française du Code STCW

(3) Pour l’interprétation des tableaux A-VI/5, A-VI/6-1 et A-VI/6-2 de la version française du Code STCW :

52. L’intertitre précédant le paragraphe 801(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

DÉLIVRANCE D’UN CERTIFICAT D’APTITUDE

53. (1) Le passage du paragraphe 801(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Exigences

801. (1) Le ministre délivre un certificat d’aptitude à une personne si les conditions suivantes sont respectées :

(2) L’alinéa 801(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) L’alinéa 801(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Le paragraphe 801(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Option avant le 1er juillet 2014

(3) Le ministre délivre un certificat d’aptitude aux fonctions de membre du personnel du bâtiment ayant des responsabilités en matière de sûreté à toute personne qui a commencé son service en mer avant le 1er janvier 2012 et qui satisfait aux exigences suivantes :

Option avant le 1er juillet 2014

(4) Le ministre délivre un certificat d’aptitude aux fonctions de membre du personnel du bâtiment n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté à toute personne qui a commencé son service en mer avant le 1er janvier 2012 et qui satisfait aux exigences suivantes :

54. (1) Le passage du paragraphe 802(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Refus de délivrer

802. (1) Malgré l’article 801, le ministre refuse de délivrer un certificat d’aptitude à une personne dans les cas suivants :

(2) Le passage du paragraphe 802(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Avis de refus de délivrer

(2) S’il refuse de délivrer un certificat d’aptitude à une personne, le ministre l’en avise. Sont notamment indiqués dans l’avis :

55. Les alinéas 803(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

56. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 803, de ce qui suit :

ÉTABLISSEMENT RECONNU

Désignation par le ministre

803.1 (1) Le ministre désigne un établissement d’enseignement à titre d’établissement reconnu s’il conclut que l’établissement administre, conformément aux pratiques établies et aux exigences de l’industrie maritime à l’échelle nationale et internationale, des cours de formation approuvés pour fournir la formation nécessaire en vue de l’obtention d’un certificat d’aptitude délivré sous le régime de la présente partie.

Contrôle

(2) Les cours de formation approuvés font l’objet d’un contrôle continu dans le cadre d’un système de gestion de la qualité qui est conforme à la Règle I/8 de la Convention STCW.

Révocation

(3) Le ministre révoque la désignation d’un établissement reconnu si, après avoir informé celui-ci que les résultats d’une évaluation qu’il a effectuée indiquent que les exigences des paragraphes (1) ou (2) ne sont pas respectées, il conclut qu’aucune mesure n’a été prise en temps opportun pour rectifier les lacunes.

57. L’article 804 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Suspension ou annulation

804. (1) Le ministre suspend ou annule le certificat d’aptitude d’une personne s’il a des motifs raisonnables de croire que :

Annulation

(2) Le ministre annule le certificat d’aptitude d’une personne s’il établit qu’elle n’est plus un citoyen canadien ou un résident permanent au sens du paragraphe 2(1) de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés.

58. Le passage du paragraphe 805(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Avis de suspension ou d’annulation

805. (1) S’il suspend ou annule un certificat d’aptitude d’une personne, le ministre l’en avise. Sont notamment indiqués dans l’avis :

59. Le paragraphe 807(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exception

(3) Sur demande écrite de la personne dont le certificat d’aptitude est suspendu ou annulé pour l’un des motifs énoncés à l’alinéa 804(1)c) ou au paragraphe 804(2), le conseiller commis à l’affaire peut, après avoir donné au ministre un préavis et avoir entendu les observations des parties, prononcer la suspension de la mesure jusqu’à ce qu’il ait été statué sur la requête en révision s’il établit que cela ne constituerait pas un danger pour la sûreté du transport maritime.

60. Le paragraphe 809(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Appel

809. (1) Le titulaire du certificat peut porter en appel devant le Tribunal la décision rendue au titre du paragraphe 808(2) dans les 30 jours suivant la décision.

61. Les articles 811 à 813 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Possession du certificat

811. Il est interdit à toute personne de posséder un certificat d’aptitude, à l’exception de celle à qui il a été délivré ou de son représentant.

Production du certificat

812. Le titulaire d’un certificat d’aptitude produit celui-ci sur demande du ministre.

Restitution

813. Si son certificat d’aptitude est suspendu ou annulé, le titulaire le rend, sur demande, au ministre.

62. L’annexe 0.1 du même règlement est abrogée.

63. Les articles 3 à 5 de la partie 2 de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

3. Administration portuaire de Vancouver Fraser

64. Le passage des articles 5 et 6 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 3

Personne morale ($)
5. de 3 000 à 5 000
6. de 3 000 à 5 000

65. Les articles 99, 120, 209, 293, 374 à 380, 452, 518, 519 et 522 de l’annexe 3 du même règlement sont abrogés.

66. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
2.1 Paragraphe 14(4) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

67. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 7, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
7.1 Paragraphe 203(1) et alinéa 204(1)f) de 250 à 2 400 de 1 000 à 12 000  

68. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 10, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
10.1 Paragraphes 203(1) et 206(5) de 250 à 2 400 de 1 000 à 12 000  

69. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 37, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
37.1 Paragraphe 203(1) et alinéa 212h.1) de 250 à 1 000 de 1 000 à 4 000  
37.2 Paragraphe 203(1) et alinéa 212h.2) de 250 à 1 000 de 1 000 à 4 000  

70. Le passage des articles 42 et 43 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime
42. Paragraphes 203(1) et 213(1)
43. Paragraphes 203(1) et 214(1)

71. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 54, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
54.1 Paragraphe 203(1) et alinéa 218(1)d.1) de 250 à 1 000 de 1 000 à 4 000  

72. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 96, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
96.1 Paragraphes 203(1) et 267(1) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
96.2 Paragraphes 203(1) et 267(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
96.3 Paragraphes 203(1) et 268(1) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
96.4 Paragraphes 203(1) et 268(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

73. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 131, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
131.1 Paragraphe 203(2) et alinéa 212h.1) de 250 à 1 000 de 1 000 à 4 000  
131.2 Paragraphe 203(2) et alinéa 212h.2) de 250 à 1 000 de 1 000 à 4 000  

74. Le passage des articles 136 et 137 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime
136. Paragraphes 203(2) et 213(3)
137. Paragraphes 203(2) et 214(2)

75. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 148, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
148.1 Paragraphe 203(2) et alinéa 218(1)d.1) de 250 à 1 000 de 1 000 à 4 000  

76. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 185, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
185.1 Paragraphes 203(2) et 267(1) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
185.2 Paragraphes 203(2) et 267(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
185.3 Paragraphes 203(2) et 268(1) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
185.4 Paragraphes 203(2) et 268(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

77. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 190, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
190.1 Paragraphe 203(3) et alinéa 204(1)f) de 250 à 2 400 de 1 000 à 12 000  

78. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 193, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
193.1 Paragraphes 203(3) et 206(5) de 250 à 2 400 de 1 000 à 12 000  
193.2 Paragraphe 203(3) et alinéa 213(1)b) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
193.3 Paragraphe 203(3) et alinéa 214(1)b) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

79. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 206, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
206.1 Paragraphes 203(3) et 267(1) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
206.2 Paragraphes 203(3) et 267(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
206.3 Paragraphes 203(3) et 268(1) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
206.4 Paragraphes 203(3) et 268(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

80. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 214, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
214.1 Paragraphes 203(4) et 213(3) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
214.2 Paragraphes 203(4) et 214(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

81. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 227, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
227.1 Paragraphes 203(4) et 267(1) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
227.2 Paragraphes 203(4) et 267(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
227.3 Paragraphes 203(4) et 268(1) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
227.4 Paragraphes 203(4) et 268(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

82. Le passage des articles 228 à 234 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime
228. Alinéa 205(1)a)
229. Alinéa 205(1)b)
230. Alinéa 205(1)c)
231. Alinéa 205(1)d)
232. Alinéa 205(1)e)
233. Alinéa 205(1)f)
234. Alinéa 205(1)g)

83. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 234, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
234.1 Alinéa 205(1)h) de 250 à 5 000 de 1 000 à 25 000  
234.2 Alinéa 205(1)i) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
234.3 Paragraphe 205(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000 X

84. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 237, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
237.1 Paragraphe 206(5) de 250 à 2 400    

85. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 264, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
264.1 Alinéa 212h.1) de 250 à 1 000    
264.2 Alinéa 212h.2) de 250 à 1 000    

86. Le passage de l’article 269 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime
269. Paragraphe 213(1)

87. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 269, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
269.1 Paragraphe 214(1) de 600 à 2 400    

88. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 273, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
273.1 Alinéa 218(1)d.1) de 250 à 1 000    

89. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 315, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
315.1 Article 266 de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
315.2 Paragraphe 267(1) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
315.3 Paragraphe 267(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
315.4 Paragraphe 268(1) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
315.5 Paragraphe 268(2) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

90. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 413, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
413.1 Alinéa 303k) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

91. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 458, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
458.1 Article 353 de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

92. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 464, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
464.1 Alinéa 355g) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

93. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 471, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
471.1 Article 360.1 de 250 à 1 000 de 1 000 à 4 000  

94. Le passage de l’article 477 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime
477. Alinéa 362g) et paragraphe 364(1)

95. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 501, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
501.1 Alinéa 362i) de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

96. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 502, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
502.1 Article 372.2 de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

97. Le passage de l’article 521 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime
521. Paragraphe 380(1)

98. L’annexe 3 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 555, de ce qui suit :

Article Colonne 1

Disposition du Règlement sur la sûreté du transport maritime		 Colonne 2


Personne physique ($)		 Colonne 3


Personne morale ($)		 Colonne 4


Violation continue
556. Article 811 de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  
557. Article 812 de 250 à 1 000 de 1 000 à 4 000  
558. Article 813 de 600 à 2 400 de 3 000 à 12 000  

99. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe 3, de l’annexe 4 figurant à l’annexe du présent règlement.

100. Dans les passages ci-après du même règlement, « habilitation de sécurité » et « habilitations de sécurité » sont respectivement remplacés par « habilitation de sécurité en matière de transport » et « habilitations de sécurité en matière de transport » :

101. Dans les passages ci-après de la version anglaise du même règlement, « breaches of security » est remplacé par « security breaches » :

MODIFICATIONS CORRÉLATIVES AU RÈGLEMENT SUR LA SÛRETÉ DES TRAVERSIERS INTÉRIEURS

102. Les définitions de « certaines cargaisons dangereuses » et « organisme portuaire », au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sûreté des traversiers intérieurs (voir référence 2), sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« certaines cargaisons dangereuses »
“certain dangerous cargoes”

« certaines cargaisons dangereuses » S’entend au sens de « certaines cargaisons dangereuses » ou « CCD » au paragraphe 1(1) du Règlement sur la sûreté du transport maritime.

« organisme portuaire »
“port administration”

« organisme portuaire » Selon le cas :

103. Le paragraphe 13(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Conformité réputée

(2) Est réputé s’être conformé aux exigences du paragraphe (1) l’exploitant d’une installation pour traversiers intérieurs à l’égard de laquelle le ministre a délivré une lettre d’approbation en vertu du paragraphe 352(1) du Règlement sur la sûreté du transport maritime.

ENTRÉE EN VIGUEUR

104. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

ANNEXE
(article 99)

ANNEXE 4
(paragraphes 1(1) et (4))

CERTAINES CARGAISONS DANGEREUSES (CCD)
  1. Tous les explosifs des classes 1.1, 1.2 et 1.5.
  2. Les gaz ci-après de la classe 2.1, lorsqu’ils sont transportés dans un grand contenant ou en une quantité nécessitant un plan d’intervention d’urgence (PIU) en application de l’article 7.1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses :
    • a) UN1035, UN1086, UN1971 et UN1972;
    • b) UN1010, UN1011, UN1012, UN1032, UN1036, UN1037, UN1060, UN1063, UN1077, UN1962 et UN1978, sauf lorsqu’ils sont transportés en tant que résidus de CCD.
  3. Tous les gaz de la classe 2.3, lorsqu’ils sont transportés dans un grand contenant ou en une quantité nécessitant un PIU en application de l’article 7.1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.
  4. Les liquides inflammables ci-après de la classe 3, lorsqu’ils sont transportés dans un grand contenant ou en une quantité nécessitant un PIU en application de l’article 7.1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, sauf lorsqu’ils sont transportés en tant que résidus de CCD :
    • UN1089 et UN1280.
  5. Les matières comburantes ci-après de la classe 5.1, lorsqu’elles sont transportées dans un grand contenant ou en une quantité nécessitant un PIU en application de l’article 7.1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses :
    • a) UN1479 et UN3139;
    • b) UN1942, UN2067 et UN3375, sauf lorsqu’elles sont transportées en tant que résidus de CCD.
  6. Les liquides ci-après de la classe 6.1 (classe primaire ou subsidiaire) qui sont toxiques par inhalation, lorsqu’ils sont transportés dans un grand contenant ou en une quantité nécessitant un PIU en application de l’article 7.1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses :
    • a) UN1051, UN1052, UN1092, UN1163, UN1182, UN1185, UN1238, UN1239, UN1244, UN1251, UN1259, UN1380, UN1510, UN1560, UN1569, UN1580, UN1583, UN1595, UN1613, UN1614, UN1647, UN1670, UN1672, UN1695, UN1722, UN1744, UN1745, UN1746, UN1752, UN1809, UN1892, UN1994, UN2032, UN2232, UN2285, UN2334, UN2337, UN2382, UN2407, UN2438, UN2474, UN2477, UN2478, UN2480, UN2481, UN2482, UN2483, UN2484, UN2485, UN2486, UN2487, UN2488, UN2521, UN2605, UN2606, UN2644, UN2646, UN2668, UN2740, UN2742, UN2743, UN2809, UN3023, UN3246, UN3275, UN3276, UN3278, UN3279, UN3280, UN3281, UN3294, UN3381, UN3382, UN3383, UN3384, UN3385, UN3386, UN3387, UN3388, UN3389, UN3390, UN3488, UN3489, UN3490, UN3491, UN3494 et UN3495;
    • b)  UN1098, UN1135, UN1143, UN1541, UN1605, UN1831, UN2983 et UN3079, sauf lorsqu’ils sont transportés en tant que résidus de CCD.
  7. Les matières radioactives de la classe 7, si la quantité dans un seul contenant dépasse la moins élevée des valeurs suivantes :
    • a) 3 000 fois la valeur A1, au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur l’emballage et le transport des substances nucléaires, des radionucléides;
    • b) 3 000 fois la valeur A2, au sens du paragraphe 1(1) de ce règlement, des radionucléides;
    • c) 1 000 TBq (27 000 Ci).
  8. La matière corrosive ci-après de la classe 8, lorsqu’elle est transportée dans un grand contenant ou en une quantité nécessitant un PIU en application de l’article 7.1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, sauf lorsqu’elle est transportée en tant que résidu de CCD :
    • UN1754.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

1. Résumé

Enjeux : Le cadre de réglementation actuel du Canada en matière de sûreté maritime est bien établi, mais il faut y apporter certaines améliorations au fil du temps afin de garantir aux Canadiens un réseau de transport sûr en tout temps en dépit de l’évolution rapide des menaces. De plus, l’Organisation maritime internationale (OMI) a demandé aux États contractants à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), dont le Canada est membre, d’harmoniser leurs règlements avec les nouvelles exigences de formation pour le personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté.

Description : Le Règlement sur la sûreté du transport maritime (le Règlement) modifié présente des modifications qui permettent de respecter les obligations internationales du Canada, d’harmoniser davantage le régime de réglementation canadien avec celui des États-Unis, de réduire le fardeau financier et le fardeau de la conformité réglementaire, dans la mesure du possible, et de régler les problèmes d’interprétation et les lacunes réglementaires.

Énoncé des coûts et avantages : Parmi les avantages des modifications, mentionnons l’amélioration de la sûreté maritime, l’accroissement de l’efficacité et de la souplesse du secteur maritime, l’harmonisation internationale et l’amélioration de la clarté et de l’uniformité sur le plan de la réglementation. Si les améliorations permettent d’empêcher une seule atteinte illicite importante à un grand port canadien, elles pourraient se traduire par des avantages se chiffrant entre 20 millions et 57 milliards de dollars.

Les modifications devraient entraîner des coûts de 20,6 millions de dollars sur 25 ans pour les gens de mer et les exploitants de bâtiment, en raison des exigences plus rigoureuses de formation sur la sûreté des gens de mer, dont 0,1 million de dollars en frais d’administration. Les autres dispositions ne devraient pas entraîner des coûts supplémentaires considérables. Transports Canada (TC) s’attend à ce que les avantages des modifications surpassent largement les coûts.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : Pour offrir la souplesse nécessaire liée au respect des droits acquis des gens de mer en poste et aux économies de coût connexes, de même que pour permettre l’application des dispositions de formation du Règlement, les capitaines de bâtiment ou le représentant dûment autorisé de l’exploitant sont tenus, conformément aux modifications, de télécharger et de remplir les formulaires de certification pour les gens de mer bénéficiant de droits acquis. TC estime que 6 398 formulaires de certification seront remplis immédiatement, un exercice qui prendrait 20 minutes par formulaire, dont le salaire moyen horaire est de 49,80 $. Les autres dispositions, c’est-à-dire les renseignements exigés au préalable et la présentation des procédures de sûreté par les installations maritimes à usage occasionnel (IMUO), devraient avoir une incidence négligeable sur le fardeau administratif. TC estime que les modifications présenteraient un fardeau administratif total annualisé de 13 550 $ ou de 323 $ pour chacun des 42 exploitants.

TC suppose que les coûts connexes estimés à 20,6 millions de dollars sur 25 ans seront principalement assumés par les exploitants de bâtiment. Bien que la part des coûts que devront assumer les petites entreprises ne soit pas connue, on s’attend à ce que les coûts soient proportionnels à la taille d’une activité donnée (par exemple les petites entreprises, qui ont moins de bâtiments et de gens de mer, assumeraient des coûts moindres). En outre, TC prévoit que les coûts financiers imputés aux exploitants de bâtiment pourraient être considérablement réduits dans la mesure où les séances de formation, de sensibilisation et d’orientation à l’intention des gens de mer peuvent être organisées durant les « heures creuses ».

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation (CCR) harmonisera davantage nos approches réglementaires afin d’éliminer le chevauchement et les obstacles au commerce sans compromettre la sûreté maritime, s’il y a lieu. Les modifications comprennent deux principales dispositions qui harmonisent davantage le régime de sûreté maritime du Canada avec celui des États-Unis : harmoniser davantage la liste de certaines cargaisons dangereuses (CCD) du Canada avec celle des États-Unis et offrir la souplesse nécessaire pour conclure d’autres arrangements en matière de sûreté (AAS) avec d’autres pays, y compris les États-Unis.

2. Contexte

Le cadre de réglementation du Canada en matière de sûreté maritime établit des exigences fondamentales qui visent à préserver l’efficacité du réseau de transport maritime du Canada et à protéger son intégrité et sa sûreté contre les atteintes illicites, les attentats terroristes ou son utilisation comme un moyen d’attaquer les alliés du Canada.

Les exigences réglementaires en matière de sûreté maritime s’appliquent aux éléments suivants :

Les lois maritimes du Canada sont grandement influencées par l’Organisation maritime internationale (OMI), dont le Canada est un État membre. Le ministère fédéral responsable, Transports Canada, collabore étroitement avec l’industrie du transport maritime et ses partenaires internationaux pour veiller à ce que le réseau de transport maritime du Canada demeure l’un des plus sûrs et sécuritaires au monde. De plus, TC élabore des exigences en matière de sûreté maritime axées sur les risques et en fait la promotion au moyen de règlements et d’autres instruments, selon le cas, pour atteindre des niveaux acceptables de sûreté maritime.

En décembre 2002, en réponse aux événements du 11 septembre 2001, l’OMI a adopté le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) ainsi que des modifications à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) afin de renforcer considérablement la dissuasion, la prévention et la détection des actes qui menacent la sûreté dans le secteur du transport maritime. Le Code ISPS établit un cadre qui donne aux États membres une méthode commune en vue de mesurer les risques, de réduire les menaces et de rendre les bâtiments et les installations maritimes moins vulnérables grâce à des niveaux et des procédures de sûreté bien définis. Tous les États contractants à la Convention SOLAS, dont le Canada, devaient adopter le Code ISPS au plus tard le 1er juillet 2004. Le Canada a mis en œuvre le Code grâce au Règlement, pris en vertu de l’article 5 de la Loi sur la sûreté du transport maritime (LSTM), et entré en vigueur le 1er juillet 2004.

3. Enjeux

Les instruments de réglementation du Canada en matière de sûreté maritime forment un cadre essentiel qui permet à l’industrie maritime (ports, installations maritimes et bâtiments) de compétence fédérale et aux personnes effectuant des activités se rapportant au transport maritime de prévenir les menaces et les risques liés à la sûreté, de s’y préparer et d’y répondre. Le cadre de réglementation maritime actuel de TC est bien établi, mais il faut y apporter certaines améliorations au fil du temps afin de garantir aux Canadiens un réseau de transport sûr en tout temps.

Transports Canada et la communauté maritime reconnaissent que le Règlement doit être modifié de temps à autre en raison de la croissance du Programme de sûreté maritime de TC et de l’environnement de sûreté en constante évolution auquel fait face la communauté maritime, tant à l’échelle nationale qu’internationale. Compte tenu du court délai donné pour adopter le Code ISPS, il a été difficile pour TC d’élaborer et de mettre en œuvre le Règlement et le Programme simultanément avant juillet 2004. En raison de l’échéancier de mise en œuvre, il a été difficile de prévoir certains des obstacles que représentaient ces exigences pour la communauté maritime. Par conséquent, l’application du Règlement au cours des neuf dernières années a permis de déceler des lacunes et des sources d’interprétation erronée à cause de la structure et du libellé du Règlement. Une interprétation erronée recensée par toutes les régions consiste à déterminer si un bâtiment battant pavillon canadien est tenu ou non d’avoir une interface avec une installation maritime réglementée lorsqu’il effectue un voyage intérieur (voir référence 3) ou lorsqu’il effectue la partie intérieure d’un voyage international.

De plus, l’OMI, dont le Canada est un État membre, continue de fixer de nouvelles normes et pratiques recommandées à l’échelle internationale pour la sûreté et la sécurité maritimes en consultation avec tous ses États membres. Le Canada doit s’assurer qu’il continue de respecter ses obligations internationales et qu’il demeure en harmonie avec ses partenaires internationaux, y compris les États-Unis, afin de faciliter la compétitivité commerciale du Canada au sein de l’industrie du transport maritime international. Le Canada doit adopter les changements qui ont récemment été apportés à la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW).

En outre, le Règlement devrait être modifié pour harmoniser davantage le cadre de réglementation avec les pratiques de sûreté supplémentaires qui sont déjà mises en œuvre par la plupart des parties constituant la communauté maritime canadienne réglementée, réduire le fardeau financier et le fardeau réglementaire en offrant une plus grande souplesse aux bâtiments battant pavillon canadien assujettis au Règlement, harmoniser davantage le régime de réglementation du Canada, dans la mesure du possible, avec celui des États-Unis et corriger les lacunes réglementaires ainsi que les sources d’interprétation erronée, notamment les libellés ambigus et les redondances.

4. Objectifs

Les modifications au Règlement ont pour objectif de renforcer et de revitaliser davantage le cadre de sûreté du transport maritime qui soutient la stratégie globale du gouvernement visant à promouvoir un réseau de transport sûr, sécuritaire et efficace qui contribue au développement économique et aux objectifs en matière de sûreté du Canada.

Les améliorations au Règlement appuient la Commission sur la réduction de la paperasse du Canada en réduisant, dans la mesure du possible, le fardeau financier et le fardeau réglementaire imposés à l’industrie. Les modifications visent aussi des aspects que le Canada pourrait harmoniser davantage avec le régime de réglementation des États-Unis en matière de sûreté maritime. Il s’agit d’un élément clé du mandat du Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation (CCR).

Bref, les modifications mettent l’accent sur les objectifs ci-après qui visent à revitaliser et à renouveler le cadre de réglementation existant :

5. Description

Une description des modifications est exposée selon les quatre objectifs susmentionnés.

Respecter les obligations internationales du Canada

Pour respecter leurs obligations internationales, les États contractants à la Convention SOLAS, y compris le Canada, doivent adopter les changements qui ont récemment été apportés à la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW). Selon ces changements, les gens de mer, ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté, sont tenus de recevoir une formation adéquate, de posséder l’expérience nécessaire et de faire la preuve qu’ils sont suffisamment compétents et qualifiés pour s’acquitter de leurs fonctions. Ils doivent également être titulaires d’un certificat d’aptitude délivré avant le 1er janvier 2012.

Les modifications au Règlement exigent que le personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté à bord de navires battant pavillon canadien ressortissants à SOLAS qui effectuent des voyages internationaux soit titulaire d’un certificat d’aptitude délivré par le ministre avant le 1er janvier 2012. Compte tenu du court échéancier de mise en œuvre associé aux nouvelles exigences de l’OMI, un Bulletin opérationnel de sûreté maritime (BOSM) a été publié le 22 mars 2012 pour informer l’industrie qu’elle devait se conformer aux nouvelles exigences proposées ayant trait à la Convention STCW. Par le passé, TC avait adopté cette approche pour respecter d’autres courts échéanciers de mise en œuvre fixés par l’OMI pour adopter des exigences obligatoires.

La disposition transitoire figurant dans les modifications, laquelle expire le 1er juillet 2014, donne aux gens de mer qui ont commencé un service en mer avant le 1er janvier 2012 l’occasion de recevoir leur certificat d’aptitude sans suivre la formation requise, s’ils prouvent au capitaine du navire ou au représentant dûment autorisé de l’exploitant qu’ils possèdent les connaissances et la compétence nécessaires pour exécuter leurs fonctions. S’ils peuvent en faire la preuve, le capitaine ou le représentant dûment autorisé de l’exploitant sera tenu de signer une attestation confirmant que les conditions ont été remplies avant qu’un certificat d’aptitude puisse être délivré par le ministre.

Les personnes qui commencent un service en mer après le 1er janvier 2012 doivent suivre avec succès leur formation dans un établissement reconnu par TC.

Les modifications englobent également d’autres changements mineurs exigés par l’OMI, notamment :

Harmoniser le régime de réglementation du Canada avec celui des États-Unis

Depuis l’entrée en vigueur du Règlement en 2004, TC s’est efforcé d’harmoniser, dans la mesure du possible, son régime de réglementation en matière de sûreté maritime avec celui des États-Unis pour assurer une application uniforme des exigences. Les modifications renferment deux dispositions principales qui permettront d’harmoniser davantage le régime de réglementation du Canada en matière de sûreté maritime avec celui des États-Unis :

1. Bâtiments transportant certaines cargaisons dangereuses (CCD)

À l’heure actuelle, la réglementation canadienne et américaine sur la sûreté maritime englobe des bâtiments d’une taille donnée s’ils transportent des CCD. Pour le moment, la liste américaine de CCD est plus complète que celle du Canada. En raison de ce décalage, depuis 2004, les bâtiments canadiens qui se rendent aux États-Unis subissent une inspection plus approfondie de la part des inspecteurs américains. De plus, ce décalage signifie que les membres de l’industrie canadienne ne peuvent livrer concurrence de manière équitable à leurs homologues américains. Cette situation crée un contexte d’inégalité et entraîne un désavantage économique pour l’industrie des remorqueurs et des chalands de la côte Ouest du Canada. La modification comprend une nouvelle annexe au Règlement qui renferme une liste plus complète de CCD du Canada qui s’aligne sur la liste américaine de CCD. La modification du Règlement pour harmoniser la liste de CCD avec celle des États-Unis améliorera la compétitivité de l’industrie canadienne.

2. Ajouter la souplesse nécessaire pour conclure d’autres arrangements en matière de sûreté (AAS)

En 2004, l’OMI a adopté une disposition dans le Code ISPS qui incluait l’utilisation des AAS pour les États membres de l’OMI. Un programme visant les AAS permet aux États contractants à la Convention SOLAS, dont sont membres le Canada et les États-Unis, de conclure des arrangements pour modifier certaines exigences du Code ISPS lorsqu’il pourrait être déraisonnable ou trop difficile de les appliquer. En 2004, les États-Unis ont inclus une disposition relative aux AAS dans leur régime de réglementation. Toutefois, compte tenu du très court échéancier de mise en œuvre du Règlement en juillet 2004, le Canada n’a pas inclus les AAS dans sa réglementation. Cette modification réglementaire permet de corriger la lacune actuelle et d’harmoniser le régime canadien avec celui des États-Unis. Par exemple, le programme visant les AAS donnera au Canada la souplesse nécessaire pour conclure un arrangement avec les États-Unis qui permettrait aux deux pays de s’entendre sur un régime de sûreté modifié dans une région frontalière partagée donnée (par exemple, un régime dans les Grands Lacs où les exigences réglementaires des deux pays sont mutuellement reconnues).

Pendant les consultations portant sur les modifications au Règlement, les intervenants de l’industrie se sont dits pour le programme visant les AAS et une liste de CCD harmonisée avec celle des États-Unis, ce qui facilitera la réduction des exigences qui se répètent et améliorera la compétitivité de l’industrie canadienne.

Réduire le fardeau financier et le fardeau de la conformité réglementaire (initiative de réduction de la paperasse)

Dans le cadre de l’engagement continu de TC de réduire le fardeau inutile de la conformité réglementaire imposé aux intervenants de l’industrie sans compromettre la sûreté maritime, TC propose de clarifier, par voie de règlement, que les bâtiments battant pavillon canadien peuvent avoir une interface avec des ports et des installations non réglementés lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur. La disposition d’application qui figure au paragraphe 201(2) de la partie 2 du Règlement est modifiée pour clarifier que la partie 2 ne s’applique pas aux bâtiments battant pavillon canadien qui effectuent un voyage intérieur ou la partie intérieure d’un voyage international, sauf lorsqu’ils ont une interface avec un bâtiment battant pavillon étranger dans les eaux canadiennes. De plus, les bâtiments sont maintenant tenus d’avoir une interface avec une installation maritime réglementée à son dernier port d’escale au Canada avant d’effectuer un voyage international et lorsqu’ils naviguent de nouveau dans des eaux canadiennes après un voyage international.

Cette précision fait en sorte que les exploitants de la flotte intérieure du Canada qui effectuent des voyages internationaux et intérieurs peuvent, selon leurs besoins opérationnels, avoir une interface avec des ports et des installations réglementés ou non réglementés lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur ou la partie intérieure d’un voyage international. Puisque les frais des ports et des installations non réglementés sont généralement inférieurs à ceux des ports et des installations réglementés, la flotte intérieure du Canada pourrait profiter d’une réduction de coût.

Corriger les problèmes d’interprétation

Les modifications comprennent la restructuration ou la reformulation de certaines dispositions et définitions du Règlement dont l’intention doit être précisée. Cette restructuration a été entreprise après avoir consulté le gouvernement et les intervenants de l’industrie pour répondre à leurs préoccupations selon lesquelles certaines dispositions et définitions étaient ambiguës et difficiles à comprendre. Par exemple, dans le règlement en vigueur, bon nombre des définitions sont réparties dans tout le Règlement, de sorte que les intervenants ont de la difficulté à les repérer. Avec les modifications, les définitions sont placées dans la section « Interprétation et définitions » du Règlement. En plus des modifications apportées à plusieurs définitions existantes, de nombreuses nouvelles définitions sont proposées par souci de clarté. Des modifications importantes ont notamment été apportées aux définitions suivantes : voyage international, niveau MARSEC, certaines cargaisons dangereuses (CCD), installation CCD et document de sûreté maritime.

Grâce à ces modifications mineures, les intervenants de l’industrie devraient pouvoir lire plus facilement le Règlement et mieux comprendre l’intention et les obligations qui en découlent.

Corriger les lacunes réglementaires

L’un des objectifs premiers des modifications au Règlement consiste à corriger certaines lacunes réglementaires qui ne nécessitent pas un processus approfondi d’élaboration de politiques et de programmes et à harmoniser le cadre de réglementation en matière de sûreté maritime avec les exigences internationales et/ou les pratiques de sûreté déjà mises en œuvre par les intervenants de l’industrie. Les principales modifications sont présentées ci-après et sont classées selon la partie du Règlement où elles se trouvent.

Partie 1 — Dispositions générales

Suspension ou annulation de documents de sûreté maritime

Les modifications prévoient de nouvelles dispositions concernant la suspension et l’annulation de documents de sûreté maritime, lesquels comprennent les certificats de bâtiment et les déclarations de conformité, délivrés aux exploitants d’installation maritime et aux organismes portuaires. Le Règlement ne prévoit pas de dispositions permettant d’annuler ou de suspendre un document de sûreté maritime, c’est-à-dire lorsqu’un exploitant ne se conforme pas à son plan de sûreté ou lorsque les exigences relatives à la délivrance du document ne sont plus respectées. Ces modifications sont similaires à celles d’autres modes de transport de TC, comme le secteur aérien, qui disposent de dispositions visant l’annulation et la suspension de documents de sûreté délivrés aux exploitants.

Des modifications ont été apportées au paragraphe 14(1) du règlement modificatif à la suite de la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada pour veiller à ce que les conditions de suspension ou d’annulation d’un document de sûreté maritime soient clairement énoncées.

Mécanismes de révision et d’appel

Les modifications renferment aussi une disposition qui prévoit un mécanisme dans le cadre duquel les exploitants et les organismes portuaires peuvent demander un réexamen de la décision prise par le ministre d’annuler ou de suspendre un document de sûreté maritime.

Le ministre informe l’exploitant par écrit de la suspension ou de l’annulation et lui indique qu’il peut soumettre au Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) une demande de révision. Le TATC est un organisme indépendant quasi judiciaire qui a été créé en 2001 en vertu de la Loi sur le Tribunal d’appel des transports du Canada. Ce processus de révision et d’appel est conforme au processus d’appel existant lié à la suspension et à l’annulation d’un certificat d’aptitude d’une personne sous le régime de la partie 8 du Règlement.

Partie 2 — Bâtiments
Partie 3 — Ports et installations maritimes
Partie 6 — Dispositions dont la contravention est qualifiée de violation

6. Options réglementaires et non réglementaires considérées

Les options considérées relatives aux modifications sont décrites selon les quatre objectifs susmentionnés.

Respecter les obligations internationales du Canada
Option 1 : Statu quo/conformité volontaire

Le maintien du statu quo n’est pas une solution de rechange acceptable, pas plus que ne l’est la conformité volontaire de l’industrie maritime aux nouvelles exigences obligatoires de l’OMI selon lesquelles le personnel du bâtiment ayant des responsabilités ou non en matière de sûreté devait être titulaire d’un certificat d’aptitude délivré avant le 1er janvier 2012. Dans le cadre de cette option, le Canada ne ferait pas partie du cadre juridique international en matière de sûreté maritime, et cela aurait d’importants effets négatifs sur les échanges commerciaux. De plus, le fait de ne pas agir en vertu d’un cadre réglementaire ou d’un autre cadre ayant force exécutoire serait interprété par les autres États contractants à la Convention SOLAS comme un non-respect d’un engagement international visant à renforcer la sûreté dans le secteur maritime. Une telle perception pourrait nuire aux relations du Canada avec ses principaux partenaires commerciaux, notamment les États-Unis, et pourrait aussi attirer des menaces contre le continent nord-américain et accroître la possibilité d’un incident de sûreté dans les transports, tel qu’un attentat terroriste.

Cette option n’offre aucun avantage.

Option 2 : Certification obligatoire du personnel du bâtiment

L’inconvénient de cette option est qu’il y aurait des coûts et des incidences pour les gens de mer et les exploitants. Puisque ces incidences devraient être négligeables, l’analyse a révélé que les avantages de cette option dépassaient largement les coûts.

L’avantage de cette option est qu’elle permettra de normaliser le niveau de formation sur la sûreté pour le personnel du bâtiment, de veiller à ce que le Canada se conforme aux accords internationaux et de fournir au personnel du bâtiment un document reconnu à l’échelle internationale. L’industrie est généralement en faveur des modifications puisqu’elles garantiront que l’approche du Canada sera conforme à celle de ses principaux partenaires commerciaux. Les coûts ainsi que les incidences pour les gens de mer, les activités de transport maritime et les établissements devraient être négligeables. Cette option est considérée comme étant la plus efficace pour aborder l’exigence obligatoire de l’OMI.

Cette constatation vaut aussi pour les autres exigences obligatoires de l’OMI, comme celle qui exige aux exploitants de bâtiment de marquer le bâtiment avec le numéro de l’OMI qui leur a été assigné et celle qui exige aux exploitants de bâtiment de désigner clairement chaque zone réglementée à bord du bâtiment.

Harmoniser le régime de réglementation du Canada avec celui des États-Unis
Option 1 : Statu quo/conformité volontaire

Modifier la définition de CCD

Si rien n’est fait, la sûreté ne sera pas renforcée, et l’industrie des remorqueurs et des chalands de la côte ouest sera dans une situation de concurrence inégale par rapport à ses homologues américains à la frontière maritime, ce qui nuirait à la circulation des personnes et des marchandises à la frontière. La conformité volontaire n’est pas considérée comme la solution la plus viable puisqu’elle peut se solder par la création de lacunes et d’incohérences dans l’application des exigences de sûreté maritime à la frontière maritime. De plus, cela va à l’encontre de l’initiative du Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation (CCR) qui s’efforce d’harmoniser les approches réglementaires, dans la mesure du possible, afin d’éliminer le chevauchement et les obstacles au commerce sans compromettre la sûreté maritime.

Cette option n’offre aucun avantage. Compte tenu des conséquences financières et des inspections accrues effectuées par les États-Unis pour l’industrie des remorqueurs et des chalands, une option non réglementaire n’est pas l’instrument le plus efficace pour corriger ce problème.

Autres arrangements en matière de sûreté

Le fait de ne pas inclure les AAS dans le Règlement désavantage le Canada en ce qui a trait à la souplesse de conclure et de mettre en œuvre des AAS avec les États-Unis et d’autres États contractants à la Convention SOLAS afin de modifier certaines exigences réglementaires dans des situations où elles pourraient être déraisonnables ou trop difficiles à appliquer. De plus, en 2004, l’OMI a adopté une disposition dans le Code ISPS qui incluait l’utilisation des AAS pour les États contractants à la Convention SOLAS.

Cette option n’offre aucun avantage. Elle ne s’aligne pas sur l’engagement continu du Canada d’harmoniser ses exigences de sûreté maritime, dans la mesure du possible, avec celles des États-Unis.

Option 2 : Modifier le Règlement afin de l’harmoniser davantage avec le régime des États-Unis en ce qui concerne la modification de la définition de CCD et l’ajout d’AAS

L’avantage de cette option est qu’elle permet de renforcer davantage l’engagement continu que le Canada a pris avec les États-Unis en vue d’accroître la sûreté frontalière grâce au mode maritime. De plus, cette option cadre avec les modifications apportées précédemment au Règlement en ce qui a trait à l’harmonisation avec les États-Unis dans l’intérêt de la sûreté maritime et de la circulation des marchandises et des personnes. De plus, ces deux modifications au Règlement ont été cernées grâce à l’initiative conjointe canado-américaine du CCR, dont le but est de mieux harmoniser les approches réglementaires des deux pays afin d’éliminer le chevauchement des efforts du programme de réglementation et les obstacles au commerce, le cas échéant.

Pendant les consultations, les intervenants de l’industrie ont grandement appuyé la mesure proposée par TC visant à modifier le Règlement pour harmoniser la liste canadienne de CCD avec celle des États-Unis et inclure la souplesse de conclure des AAS avec les États-Unis et d’autres pays. Cette option est considérée comme la méthode la plus viable pour renforcer la sûreté maritime et faciliter davantage la circulation des marchandises et des personnes à la frontière maritime partagée avec les États-Unis.

Réduction du fardeau financier et du fardeau de la conformité réglementaire (initiative de réduction de la paperasse)
Permettre aux bâtiments battant pavillon canadien d’avoir une interface avec des installations maritimes non réglementées

La mesure prise découle d’une démarche entreprise par les intervenants de l’industrie. Ces derniers ont communiqué avec TC pour lui demander de leur accorder une certaine souplesse en ce qui concerne l’exigence pour les bâtiments battant pavillon canadien d’avoir une interface avec une installation maritime réglementée lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur.

La modification apportée à la section « Application » du paragraphe 201(2) de la partie 2 du Règlement vise à clarifier que la partie 2 ne s’applique pas aux bâtiments battant pavillon canadien lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur ou la partie intérieure d’un voyage international.

Option 1 : Conformité volontaire

Cette option a été examinée. Toutefois, on a jugé qu’elle entraînerait des lacunes et des incohérences quant à l’application du régime de sûreté maritime du Canada relativement aux bâtiments intérieurs qui effectuent un voyage intérieur. De plus, cette option va à l’encontre de l’engagement de TC de veiller à ce que le Règlement soit clair, concis et facile à comprendre pour les fonctionnaires du gouvernement, les intervenants de l’industrie et la population en général.

Option 2 : Clarifier, par voie de règlement, les exigences se rapportant à la flotte intérieure du Canada qui effectue des voyages intérieurs

Le désavantage de cette option est qu’elle oblige les exploitants de bâtiment battant pavillon canadien à inclure des procédures dans leur plan de sûreté afin d’atténuer les risques de sûreté lorsqu’ils ont une interface avec une installation maritime non réglementée pendant qu’ils effectuent la partie intérieure d’un voyage international. Toutefois, pendant les consultations, les exploitants de bâtiment ont appuyé l’ajout d’une telle procédure de sûreté supplémentaire à leur plan de sûreté en raison des avantages associés à la possibilité d’avoir une interface avec une installation maritime non réglementée.

L’avantage de cette option est qu’elle clarifie le régime de sûreté maritime du Canada, qui est centré sur la sûreté des bâtiments, des ports et des installations maritimes qui jouent un rôle dans le contexte des voyages internationaux. Cette option ne devrait avoir aucune incidence négative sur la sûreté des Canadiens puisqu’elle est alignée sur l’approche axée sur les risques du Canada visant à assurer la sûreté de son réseau de transport maritime. De plus, les exploitants des bâtiments composant la flotte intérieure du Canada qui ont décidé d’utiliser cette possibilité, selon leurs besoins opérationnels, verront une réduction de leur fardeau financier et de leur fardeau de conformité réglementaire, réduction qui dépassera largement les coûts, s’il y a lieu, liés à l’intégration d’une procédure à leur plan de sûreté. Cela est conforme au mandat de la Commission sur la réduction de la paperasse du gouvernement du Canada, c’est-à-dire réduire le fardeau financier et le fardeau de la conformité réglementaire imposés à l’industrie.

Cette option est considérée comme étant la méthode la plus viable puisqu’elle veille à ce que le Règlement soit plus uniforme à l’interne et qu’il soit plus facile pour les intervenants de l’industrie de comprendre l’intention du Règlement et leurs obligations en vertu de celui-ci.

Corriger les problèmes d’interprétation

Aucune solution de rechange n’est viable en ce qui concerne les modifications au Règlement qui clarifient l’intention de certaines dispositions et définitions. Ces modifications visent à faire en sorte que le Règlement soit plus uniforme à l’interne et que les intervenants de l’industrie le lisent plus facilement et comprennent mieux l’intention et leurs obligations qui en découlent. Pendant les consultations tenues auprès des intervenants, les membres de l’industrie ont soulevé la question de l’amélioration de la clarté de diverses dispositions et définitions dans le Règlement, ce qui permettrait de régler les problèmes opérationnels causés par le Règlement qui est entré en vigueur le 1er juillet 2004.

Corriger les lacunes réglementaires

Les options tiennent compte, de façon générale, de toutes les lacunes réglementaires présentées à la section « Description ».

Option 1 : Statu quo/conformité volontaire

Les avantages du statu quo sont qu’il minimiserait les incidences opérationnelles ainsi que les exigences de conformité réglementaire pour les bâtiments, les installations maritimes et les ports, et qu’il entraînerait des coûts additionnels minimes, s’il y en a, pour l’industrie.

Le désavantage de cette option est qu’elle ne permettrait pas de corriger les problèmes opérationnels causés par le Règlement qui est entré en vigueur le 1er juillet 2004 et, pour cette raison, la sûreté du réseau de transport maritime du Canada ne serait pas renforcée. Cette option n’est pas considérée comme étant la méthode la plus viable pour rehausser la sûreté maritime, pas plus qu’on ne peut se fier à l’industrie pour pallier volontairement les lacunes réglementaires cernées. La conformité volontaire entraînerait des incohérences compte tenu de la complexité de l’industrie maritime, plus particulièrement en ce qui concerne les bâtiments battant pavillon étranger qui entrent dans les eaux canadiennes et qui sont assujettis au Règlement.

Option 2 : Corriger les lacunes réglementaires en modifiant le Règlement

Le désavantage de cette option est qu’elle réglemente davantage l’industrie, ce qui pourrait entraîner des coûts additionnels pour se conformer au Règlement.

L’avantage de cette option est qu’elle harmonise davantage le cadre de réglementation avec les pratiques de sûreté supplémentaires qui sont déjà mises en œuvre par la plupart des intervenants de l’industrie. Certaines lacunes réglementaires visées par les modifications ont été présentées par les intervenants de l’industrie.

Cette option est considérée comme étant la plus viable, puisqu’elle témoigne d’un fort engagement de TC de continuer d’améliorer et de dynamiser le cadre juridique en matière de sûreté maritime. De plus, elle est considérée comme étant l’instrument le plus efficace pour appliquer les règlements visant les bâtiments battant pavillon étranger qui entrent dans les eaux canadiennes.

7. Avantages et coûts

Transports Canada a mené une analyse des coûts et des avantages afin d’évaluer les incidences des modifications sur les intervenants, y compris les gens de mer, les exploitants de bâtiment, les installations maritimes, les fournisseurs de formation en matière de sûreté maritime et TC. Le rapport sur l’analyse coûts-avantages (ACA) est disponible sur demande.

Avantages

Les modifications présentent un large éventail d’avantages pour les intervenants, dont les suivants :

Amélioration de la sûreté maritime

Les avantages en matière de sûreté des modifications reposent principalement sur la probabilité et l’incidence des atteintes et des tentatives d’atteintes illicites au transport maritime dans le cadre de conditions fondamentales et à la suite de la mise en œuvre des modifications. Toutefois, comme c’est le cas avec l’analyse d’autres règlements en matière de sûreté, il est impossible de quantifier ou de monétiser ces avantages parce que les probabilités et les incidences (fondamentales et réglementées) sont subjectives et incertaines.

Le réseau de sûreté maritime du Canada est déjà bien établi. Les modifications actualisent et peaufinent les éléments du réseau actuel à la lumière des menaces en constante évolution et des pratiques exemplaires à l’échelle nationale et internationale. Les améliorations à la sûreté découleraient principalement des éléments suivants :

Les dispositions concernant l’interdiction et le contrôle de l’accès, et les dispositions sur l’identification des zones réglementées qui exigent des procédures de sûreté de la part des installations maritimes à usage occasionnel (IMUO), amélioreront la sûreté maritime. Toutefois, étant donné que la conformité de base est déjà élevée, l’incidence supplémentaire sur la sûreté maritime pourrait être faible.

Un attentat terroriste à un port canadien pourrait entraîner d’importantes incidences négatives, comme la perte de vie, des dommages matériels et la réduction des échanges commerciaux internationaux. Les lacunes de sûreté dans le secteur maritime canadien pourraient aussi créer des vulnérabilités partout au Canada. Afin d’évaluer les avantages des modifications sur le plan de la sûreté maritime, et faute d’études d’impact propres au Canada, des études sur les avantages de prévenir les attentats terroristes dirigés contre un port américain ont été modifiées pour refléter l’ordre de grandeur des incidences dans le contexte canadien (voir le tableau 1). Ces estimations montrent que les avantages de prévenir un seul attentat imminent pourraient être importants, c’est-à-dire de 20 millions à 57 milliards de dollars.

Tableau 1 : Les avantages de prévenir un attentat terroriste à un port canadien, analyse documentaire

Auteur Attentat Estimation de l’incidence (initiale) Avantage de prévenir un scénario semblable au Canada (voir référence 4)
Rosoff et Winterfeldt, 2007 Bombe sale aux ports de Los Angeles et de Long Beach De 130 millions à 100 milliards de dollars, selon la durée de la mise hors service (en ne supposant aucune perte de vie) [en dollars américains de 2007] De 20 millions à 57 milliards de dollars
Gordon et coll. Ports de Los Angeles et de Long Beach De 1,1 à 34 milliards de dollars (en dollars américains de 2000) De 141 millions à 19 milliards de dollars
Efficacité et souplesse accrues

Les modifications améliorent l’efficacité et la souplesse du Règlement.

Harmonisation internationale et Conseil de coopération Canada-États-Unis en matière de réglementation

Les modifications harmonisent davantage la réglementation en matière de sûreté maritime du Canada avec les pratiques internationales, ce qui assure une uniformité accrue au sein du réseau de sûreté maritime et fait en sorte que le Canada respecte ses obligations internationales. Voici certaines dispositions favorisant l’harmonisation internationale et la coopération canado-américaine en matière de réglementation :

Clarté et uniformité accrues de la réglementation

Les modifications profitent aux intervenants grâce à l’amélioration de la clarté et de l’uniformité des pratiques actuelles, avec des incidences négligeables sur les intervenants.

Coûts

Les modifications entraîneront certains coûts supplémentaires pour les intervenants, essentiellement en raison du renforcement des dispositions de formation sur la sûreté des gens de mer ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté.

Coûts pour l’industrie

Les modifications exigent que les gens de mer suivent la formation requise pour exécuter leurs fonctions et/ou prouvent qu’ils possèdent les connaissances et la compétence nécessaires pour les exécuter. Des hypothèses sous-tendant cette estimation se trouvent au tableau 2.

Pour les besoins de cette analyse, TC suppose que les gens de mer ayant actuellement des responsabilités en matière de sûreté (sans droits acquis (voir référence 5) — hypothèse 7 du tableau 2) suivront la formation requise, de sorte qu’en 2014 et chaque année suivante, seuls les nouveaux gens de mer ayant des responsabilités en matière de sûreté seront tenus de suivre la formation. TC suppose que la plupart des gens de mer recevront la formation à un établissement de formation local, bien que certains pourraient être appelés à se déplacer (hypothèses 11 et 12).

Dans le même ordre d’idées, on suppose que les gens de mer n’ayant actuellement pas de responsabilités en matière de sûreté (sans droits acquis — hypothèse 8) assisteront aux séances de sensibilisation, de sorte qu’en 2014 et chaque année suivante, seuls les nouveaux gens de mer n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté seront tenus d’assister aux séances de sensibilisation. Certains coûts de déplacement pourraient être engagés (hypothèses 11 et 12).

Transports Canada suppose que les gens de mer en poste ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté assisteront aux séances d’orientation immédiatement et que chacun des gens de mer nouvellement en poste assistera à une séance d’orientation pendant leur première année de travail.

Tableau 2 : Hypothèses concernant la formation, la sensibilisation et l’orientation en matière de sûreté

Variable Valeur Source
1 Nombre total de gens de mer en 2011 13 570 Article 3.2
2 Taux de croissance annuel des gens de mer 0,68 % Article 3.2
3 Part des gens de mer ayant des responsabilités en matière de sûreté 33,3 % Experts en la matière de TC
4 Part des gens de mer n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté 66,7 % Experts en la matière de TC
5 Roulement annuel, tous les gens de mer 12,24 % Article 3.2
6 Salaire horaire moyen par navigant De 25,63 $ à 54,63 $ Article 3.2
7 2011 : gens de mer ayant des responsabilités en matière de sûreté bénéficiant d’un droit acquis De 50 % à 75 % Experts en la matière de TC
8 2011 : gens de mer n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté bénéficiant d’un droit acquis De 50 % à 75 % Experts en la matière de TC
9 Gens de mer ayant des responsabilités en matière de sûreté — coût par séance de formation De 400 $ à 600 $ Experts en la matière de TC
10 Gens de mer n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté — coût par séance de sensibilisation De 250 $ à 400 $ Experts en la matière de TC
11 Part des gens de mer qui doivent se déplacer pour suivre la formation De 30 % à 50 % Experts en la matière de TC
12 Coût moyen du déplacement De 100 $ à 200 $ Estimation des frais d’hébergement d’un jour
13 Durée de la séance de formation 7,5 heures Experts en la matière de TC
14 Durée de la séance de sensibilisation 4,5 heures Experts en la matière de TC
15 Durée de la séance d’orientation De 0,5 à 1 heure Experts en la matière de TC

En s’appuyant sur ces hypothèses, TC estime que la valeur actualisée des coûts pour les gens de mer et leurs employeurs des dispositions liées à la formation, à la sensibilisation et à l’orientation des modifications s’établira à 20,6 millions de dollars sur 25 ans (voir référence 6).

Il est important de noter que ces coûts comprennent les coûts décaissés (par exemple les frais du cours de formation et les frais de déplacement) et les coûts de renonciation (par exemple la valeur du temps des gens de mer). Les coûts décaissés sont estimés à 13,1 millions de dollars sur 25 ans, alors que les coûts de renonciation sont estimés, quant à eux, à 7,4 millions de dollars. Dans la mesure où les gens de mer peuvent suivre les séances de formation, de sensibilisation ou d’orientation sans effectuer d’heures supplémentaires (par exemple pendant les « heures creuses »), il est possible de réduire l’incidence de ces coûts de renonciation. Les coûts de formation en matière de sûreté estimés pour chaque navigant sont fournis au tableau 3.

Tableau 3 : Coûts de formation, de sensibilisation et d’orientation par navigant

Formation Sensibilisation Orientation Total
Gens de mer ayant des responsabilités en matière de sûreté        
  • qui doivent suivre une formation
  • qui ne doivent pas suivre une formation (bénéficiant d’un droit acquis)
 801 $(voir référence 7)
0		 0
0		 30 $
30 $		 831 $
30 $
Gens de mer n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté        
  • qui doivent suivre une formation
  • qui ne doivent pas suivre une formation (bénéficiant d’un droit acquis)
 0 $
0		 506 $(voir référence 8)
0		 30 $
30 $		 536 $
30 $
Déplacement et hébergement (s’il y a lieu) 150 $ 150 $ 0 $  

Les modifications donnent aux gens de mer en poste avant le 1er janvier 2012 une occasion de recevoir leurs certificats d’aptitude sans suivre la formation précitée, s’ils peuvent prouver au capitaine de leur navire ou au représentant dûment autorisé de l’exploitant qu’ils possèdent les connaissances et la compétence nécessaires pour exécuter leurs fonctions. Pour ce faire, le capitaine ou le représentant dûment autorisé de l’exploitant devra télécharger, imprimer et signer un formulaire confirmant que ces conditions ont été respectées (ce qui prend de 10 à 30 minutes par navigant). Dans l’ensemble, TC estime que cette méthode se traduira par des frais d’administration de 0,1 million de dollars qui seront engagés immédiatement. Les frais d’administration additionnels associés aux NPA supplémentaires et aux rapports visant les IMUO seront négligeables.

Les coûts des autres dispositions réglementaires devraient être négligeables, puisqu’elles visent :

Coûts pour le gouvernement

Les modifications ne devraient pas entraîner de coûts supplémentaires importants pour TC, de même que pour les autres ministères ou organismes du gouvernement.

Coûts pour les Canadiens

Les modifications ne devraient pas entraîner d’incidences importantes sur les prix, pas plus qu’elles n’entraîneront d’incidences importantes pour les Canadiens.

Énoncé des coûts et avantages

Coûts, avantages et distribution Immédiatement 2014 2038 Total (valeur actualisée) Sur une base annuelle
A. Incidences quantifiées (en dollars)
Avantages Canadiens Les avantages des modifications devraient dépasser largement le seuil de rentabilité de 20,6 millions de dollars. Les estimations tirées de l’analyse documentaire indiquent que, si les modifications préviennent une seule atteinte illicite importante à un port canadien, elles pourraient se traduire par des avantages de 20 millions à 57 milliards de dollars.
Coûts Exploitants de bâtiment (coûts liés à la formation, à la sensibilisation et à l’orientation des gens de mer) 5 107 762 $ 1 242 540 $ 1 463 338 $ 20 482 499 $ 1 757 614 $
Frais d’administration : certificats pour les gens de mer bénéficiant de droits acquis 106 199 $ 0 $ 0 $ 106 199 $ 9 113 $
Rapport NPA 0 $ 27 $ 48 $ 392 $ 34 $
Coûts totaux 5 213 961 $ 1 242 567 $ 1 463 386 $ 20 589 090 $ 1 766 760 $
Avantages nets Supérieur à 0 $
B. Incidences qualitatives
Avantages
  • Amélioration de la sûreté maritime
  • Accroissement de l’efficacité et de la souplesse
  • Amélioration de l’harmonisation réglementaire internationale et de celle entre le Canada et les États-Unis (y compris le respect des obligations internationales)
  • Amélioration de la clarté et de l’uniformité de la réglementation
Coûts
  • Les modifications ne devraient pas entraîner de coûts considérables pour les intervenants au-delà des coûts de formation quantifiés et monétarisés ci-dessus.

8. Règle du « un pour un »

Transports Canada a examiné les incidences éventuelles de toutes les dispositions des modifications sur le fardeau administratif et il a monétarisé ce fardeau pour les besoins de la règle du « un pour un » du gouvernement du Canada.

Pour offrir la souplesse nécessaire liée au respect des droits acquis des gens de mer en poste et aux économies de coût connexes, de même que pour permettre l’application des dispositions relatives à la formation prévues au Règlement, les modifications obligeront les capitaines des bâtiments ou le représentant dûment autorisé de l’exploitant à télécharger et à remplir les formulaires de certification pour les gens de mer bénéficiant de droits acquis. TC estime que 6 398 formulaires de certification seront remplis immédiatement, un exercice qui prendrait 20 minutes par formulaire, au salaire moyen horaire de 49,80 $. Les autres dispositions, c’est-à-dire les renseignements exigés au préalable et la présentation des procédures de sûreté par les IMUO, devraient avoir une incidence négligeable sur le fardeau administratif. Les résultats présentés dans l’ACA ont été convertis afin de cadrer avec les exigences du SCT en matière de production de rapports visant la règle du « un pour un » (voir référence 9). TC estime que les modifications pourraient présenter un fardeau administratif total annualisé de 13 550 $ ou de 323 $ pour chacun des 42 exploitants.

9. Lentille des petites entreprises

Les modifications ont été conçues pour améliorer les exigences de formation sur la sûreté visant les gens de mer afin que ces derniers soient plus vigilants à l’égard des risques de sûreté et mieux préparés en cas d’incident de sûreté. De plus, les modifications veillent à ce que le Canada respecte ses obligations internationales exigées par l’OMI sans imposer un fardeau déraisonnable ou disproportionné aux petites entreprises.

À l’origine, TC avait pris en considération une proposition qui aurait obligé tous les gens de mer (y compris les gens de mer expérimentés) à suivre une formation en matière de sûreté maritime, une option qui aurait entraîné une importante augmentation des coûts pour leurs employeurs (propriétaires/exploitants de bâtiment).

Par conséquent, TC a élaboré une option moins coûteuse (les modifications) selon laquelle les gens de mer en poste avant le 1er janvier 2012 et possédant une bonne connaissance des enjeux et des procédures de sûreté, pourraient recevoir un certificat d’aptitude en fonction de la recommandation du capitaine de leur bâtiment ou du représentant dûment autorisé de l’exploitant. Ainsi, les coûts associés à la conformité ne s’appliqueront qu’aux gens de mer devant suivre une formation sur la sûreté (y compris les nouveaux gens de mer), et le fardeau global imposé aux exploitants de bâtiment serait réduit de 17 % par rapport à la première option. En outre, les coûts pour chaque exploitant de bâtiment seraient proportionnels à la taille de leurs activités et au nombre de gens de mer employés. Cette option a été élaborée à l’intention de toutes les entreprises visées par les nouvelles exigences internationales en matière de formation sur la sûreté.

10. Consultation

Des consultations auprès d’intervenants de l’industrie, d’autres ministères et de collègues ministériels ont eu lieu partout au pays depuis 2009, ce qui a donné un nombre impressionnant de modifications. À la fin de 2010, après avoir examiné ce nombre important de données, TC a décidé de procéder aux modifications par phase afin de pouvoir adopter une approche plus gérable dans un délai raisonnable. Cet ensemble réglementaire représente la phase 1, qui met l’accent sur les priorités, comme les exigences de l’OMI, l’harmonisation, dans la mesure du possible, avec le régime réglementaire des États-Unis et la correction des problèmes d’interprétation et des lacunes réglementaires qui ne nécessitent pas une élaboration approfondie de politiques ou de programmes. Les modifications recommandées qui nécessitent des activités approfondies d’élaboration de politiques et de programmes seront considérées dans le cadre d’autres travaux de réglementation.

Les exploitants de bâtiment, les exploitants d’installation maritime, les organismes portuaires, les associations de l’industrie et les groupes syndicaux sont quelques-uns des participants clés au processus de consultation. Des groupes d’intervenants ont été consultés tout au long de l’élaboration des modifications au Règlement grâce à divers mécanismes, notamment des rencontres en personne, des téléconférences, des consultations par courrier direct et des sondages auprès de l’industrie pour évaluer les coûts associés aux modifications et le niveau de conformité des pratiques de sûreté déjà adoptées par l’industrie. En tant que tribune officielle, TC a informé, mobilisé et consulté les principaux intervenants aux réunions semestrielles du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) à l’échelle nationale. La réunion de novembre 2011 a constitué la séance de consultation finale sur les modifications au Règlement. Une mise à jour réglementaire des principales modifications a par la suite été fournie lors de la réunion du CCMC tenue au printemps 2012.

Pendant les consultations sur les modifications au Règlement, l’industrie canadienne a clairement indiqué que tout changement qui permettra de réduire les coûts, de minimiser le fardeau administratif et d’améliorer sa capacité à mener ses activités sera le bienvenu. TC reconnaît les difficultés et les limites que le Règlement peut imposer à l’industrie et il s’est assuré qu’elle participait pleinement aux modifications au Règlement. Par conséquent, la rétroaction et les recommandations des intervenants ont contribué à bon nombre des dispositions nouvelles et modifiées, comme la souplesse liée à la conclusion d’AAS avec d’autres États contractants, l’harmonisation de la liste de CCD avec celle des États-Unis, la clarification tout au long du Règlement que les bâtiments battant pavillon canadien pouvaient avoir une interface avec des installations et des ports non réglementés lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur et l’autorisation de détenir une déclaration de conformité provisoire pour un certificat de sûreté d’un navire ou d’une installation maritime en attendant la réalisation d’une inspection de TC.

Transports Canada a consulté des intervenants de l’industrie relativement aux frais d’administration additionnels associés au fait que les capitaines de bâtiment ou le représentant dûment autorisé de l’exploitant doivent remplir les formulaires de certification pour les gens de mer bénéficiant de droits acquis. Les intervenants ont reconnu les frais d’administration additionnels comme étant le coût à payer pour faire des affaires et demeurer concurrentiels à l’échelle internationale. Sans cette souplesse, la solution de rechange consistera à exiger que tous les gens de mer, peu importe le temps de service en mer accumulé, suivent la formation en classe, ce qui entraînera une augmentation des coûts de formation pour les exploitants de bâtiment.

Les intervenants ont aussi demandé que TC élabore des documents d’orientation pour aider l’industrie maritime à comprendre ses responsabilités réglementaires liées à certaines des modifications au Règlement, notamment les nouvelles exigences de formation de l’OMI et la modification visant à clarifier que les bâtiments battant pavillon canadien peuvent avoir une interface avec des installations et des ports non réglementés lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur ou la partie intérieure d’un voyage international.

Consultation suivant la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

Cet ensemble réglementaire a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le 27 avril 2013. La publication a été suivie d’une période de commentaires publics de 60 jours au cours de laquelle quatre présentations écrites ont été soumises par des intervenants. Voici un résumé des commentaires des intervenants et de la réponse fournie par TC :

Un intervenant a suggéré que le pouvoir de signer l’Attestation des fonctions de sûreté exercées soit élargi pour inclure le représentant de la compagnie en plus du capitaine du bâtiment. Le Bulletin opérationnel de sûreté maritime 2013-003 de Transports Canada, qui date de novembre 2013, traite de cette suggestion et précise qu’un capitaine à bord d’un bâtiment ou le représentant dûment autorisé de l’exploitant dans l’exercice de ses fonctions de sûreté peut remplir, signer, dater et estampiller une attestation avec l’estampille du bâtiment ou l’estampille de l’exploitant, selon le cas.

Bon nombre de commentaires formulés par les intervenants visaient à obtenir des documents d’orientation et des précisions au sujet des nouvelles exigences de formation de la Convention STCW sur la sûreté visant le personnel de bâtiment ayant des responsabilités en matière de sûreté ou non. Au printemps 2012, les responsables du Programme de sûreté maritime ont publié un bulletin opérationnel pour tous les intervenants. Ce document aborde les nouvelles exigences en matière de formation sur la sûreté. Il est prévu qu’un autre document d’orientation sur le processus à suivre pour remplir l’Attestation des fonctions de sûreté exercées soit fourni aux gens de mer qui ont commencé un service en mer avant le 1er janvier 2012. Ce document d’orientation vise à préciser les exigences et les attentes afin d’aider les exploitants de bâtiment à les appliquer.

Des modifications supplémentaires ont été apportées au règlement modificatif à la suite de la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada pour veiller à ce que le processus d’attestation d’un navigant soit clairement énoncé. Ces modifications, qui ont été communiquées à l’industrie lors des consultations menées récemment par le CCMC et dans le cadre de diverses autres rencontres avec l’industrie, établissent le 1er juillet 2014 comme la date de la fin de la période de validité des dispositions visant les attestations tout en précisant que le service en mer admissible doit avoir été commencé avant le 1er janvier 2012 et s’être terminé avant le 1er janvier 2014. De plus, comme mesure d’ordre administratif, les paragraphes 213(2) à (3) et 214(2) à (3) proposés, qui ont été inclus dans la version du Règlement publiée préalablement, ont cessé d’être en vigueur le 1er janvier 2014 et ont donc été supprimés étant donné qu’ils sont maintenant échus.

Un intervenant a posé des questions sur les coûts estimés des exigences relatives à la formation et voulait savoir comment TC est parvenu à ces chiffres. Les données indiquées dans l’analyse coûts-avantages découlent en partie de la rétroaction formulée par les intervenants dans le cadre d’un questionnaire que leur ont envoyé les responsables du PSM afin d’évaluer leur coût estimatif lié aux nouvelles exigences en matière de formation. Les données ont été validées par les responsables du PSM en fonction des données historiques sur les coûts pour la partie sur la sûreté de la formation donnée par l’établissement de formation reconnu. Il convient de noter que le message entendu par TC dans le cadre des consultations avec les intervenants est que le coût lié aux nouvelles exigences internationales en matière de formation est le prix à payer pour faire des affaires avec les partenaires internationaux du Canada. Par conséquent, les intervenants appuient la modification visant à assurer une harmonisation avec les nouvelles normes internationales en matière de formation sur la sûreté.

Un intervenant a dit qu’il appuyait dans l’ensemble les modifications visant à harmoniser davantage les approches réglementaires du Canada avec celles des États-Unis, mais a indiqué qu’il aurait aimé qu’elles soient plus approfondies. Le Canada continue de collaborer avec les États-Unis pour mieux harmoniser les approches des deux pays. Le Conseil de coopération mixte en matière de réglementation a été créé pour y parvenir. Les travaux futurs de réglementation pourraient comprendre des mesures de sûreté supplémentaires sur la coopération en matière de réglementation entre le Canada et les É.-U.

Il convient de noter que certains commentaires ne s’appliquent pas à la portée de la proposition actuelle. Ils ont cependant été notés et feront l’objet d’une analyse approfondie. Ils seront peut-être pris en considération dans le cadre des activités de réglementation à venir.

11. Coopération en matière de réglementation

En février 2011, le Canada et les États-Unis ont annoncé la création du Conseil de coopération mixte en matière de réglementation (CCR) pour mieux harmoniser les approches réglementaires des deux pays. Le CCR a pour objectif principal de faciliter les échanges commerciaux de part et d’autre de la frontière pour les entreprises canadiennes et américaines sans compromettre la sécurité ou la sûreté.

Le CCR a établi un groupe de travail Canada-États-Unis mixte qui agit à titre de principale tribune binationale pour la discussion et la coopération entre le Canada et les États-Unis. Le groupe de travail aborde des questions liées à la sécurité et à la sûreté des bâtiments afin d’éliminer le chevauchement des efforts du programme de réglementation et les obstacles au commerce, le cas échéant. Les modifications au Règlement comprennent deux activités de coopération en matière de réglementation :

12. Justification

Les modifications au Règlement ont été entreprises après les consultations auprès des intervenants pour harmoniser davantage le cadre de réglementation avec l’environnement de sûreté en constante évolution auquel fait face la communauté maritime à l’échelle nationale et internationale. Puisque les menaces et les innovations liées à la sûreté évoluent constamment, il est important que l’environnement réglementaire en matière de sûreté maritime soit souple pour encourager l’amélioration continue et contrer ces menaces. Par conséquent, les modifications permettent de corriger bon nombre des lacunes réglementaires et s’harmonisent avec les pratiques de sûreté qui ont été mises en œuvre par la plupart des intervenants du secteur de la sûreté maritime. Étant donné que la conformité de base est déjà élevée, l’incidence additionnelle sur la sûreté maritime est jugée comme étant négligeable.

Justification pour adopter les nouvelles exigences de l’OMI

Le Canada, à titre d’État membre de l’OMI, doit se conformer aux nouvelles normes internationales. En agissant de la sorte, le Canada assure une harmonisation accrue avec ses obligations internationales et sa compétitivité et veille à ne pas perdre de crédibilité à l’échelle internationale. De plus, la conformité se traduira par une communauté de gens de mer qui est plus vigilante face aux risques de sûreté et mieux préparée en cas d’incident de sûreté. Les coûts pour les gens de mer ou les exploitants de bâtiment totaliseront 20,6 millions de dollars sur 25 ans, et les exploitants de bâtiment assumeront la plupart des coûts liés au renforcement des exigences de formation sur la sûreté visant les gens de mer. La communauté des bâtiments accepte les changements comme faisant partie des coûts à payer pour faire des affaires avec les partenaires internationaux du Canada.

Justification pour harmoniser davantage le régime de réglementation du Canada en matière de sûreté maritime avec celui des États-Unis

Grâce à la création du Conseil de coopération en matière de réglementation, le Canada et les États-Unis ont franchi une autre étape dans le processus de collaboration pour mieux harmoniser leurs approches réglementaires en matière de sûreté maritime. Les deux modifications relatives à l’ajout de la souplesse nécessaire pour conclure d’AAS avec d’autres États membres de l’OMI et à l’harmonisation de la liste canadienne de CCD avec celle des États-Unis ont été inspirées par cette initiative conjointe entre le Canada et les États-Unis. Cette mesure réglementaire assurera que les gains d’efficience seront accrus et que le chevauchement des efforts du programme de réglementation et les obstacles au commerce seront éliminés sans compromettre la sûreté maritime à la frontière maritime canado-américaine. Les modifications pourraient favoriser la compétitivité de certaines entreprises canadiennes, notamment les remorqueurs et les chalands qui naviguent sur la côte Ouest du Canada, lesquelles sont touchées par le problème de décalage entre les listes de CCD. Les incidences sur le commerce national et international devraient être faibles, mais positives.

Justification pour permettre aux bâtiments battant pavillon canadien d’avoir une interface avec des installations maritimes non réglementées

La modification visant à clarifier que les bâtiments battant pavillon canadien peuvent avoir une interface avec des installations maritimes non réglementées est un résultat direct de la contribution des intervenants et de l’initiative de la Commission sur la réduction de la paperasse du gouvernement. De plus, la modification clarifie le régime de sûreté maritime du Canada, qui se concentre sur la sûreté des bâtiments, des ports et des installations maritimes qui jouent un rôle dans le contexte des voyages internationaux. On prévoit que la modification n’aura aucune incidence négative sur la sûreté des Canadiens, puisqu’elle sera harmonisée avec l’approche fondée sur les risques du Canada visant à assurer la sûreté de son réseau de transport maritime.

Grâce à cette mesure, le nombre de ces interfaces devrait augmenter, ce qui améliorerait l’efficacité, réduirait le fardeau réglementaire en donnant aux exploitants de bâtiment la possibilité de choisir d’avoir une interface avec une installation maritime réglementée ou non réglementée, selon leurs besoins opérationnels, et permettrait aux exploitants de bâtiment de réaliser des économies de coût potentielles.

Dans l’ensemble, les modifications présenteront divers avantages pour les intervenants, notamment l’amélioration de la clarté et de l’uniformité, l’harmonisation internationale et l’amélioration de l’efficacité et de la souplesse qui appuient un réseau de sûreté maritime qui fonctionne bien. TC prévoit que la valeur de ces avantages dépassera largement les coûts (20,6 millions de dollars) sur 25 ans, et que les coûts annualisés (1,8 million de dollars) n’imposeront pas un important fardeau à l’industrie, qui a généré un PIB annuel moyen de 2002 à 2011 de 1,1 milliard de dollars (voir référence 10). Si les modifications préviennent une seule atteinte illicite importante dans un grand port canadien, elles pourraient rapporter des avantages de 20 millions à 57 milliards de dollars.

Les modifications viennent appuyer la stratégie globale du gouvernement visant à promouvoir un réseau de transport sécuritaire, sûr et efficace qui contribue au développement économique et aux objectifs de sûreté du Canada. À l’exception des coûts associés aux exigences de formation sur la sûreté visant les gens de mer, les dispositions ne devraient pas entraîner des coûts supplémentaires considérables.

13. Mise en œuvre et application

Transports Canada exerce une surveillance et une application rigoureuses de la Loi sur la sûreté du transport maritime et des instruments législatifs afférents grâce à un réseau national d’inspecteurs de la sûreté maritime.

Pendant la mise en œuvre, Transports Canada utilisera une approche de conformité et d’application graduelle relativement aux modifications au Règlement. TC prévoit publier des documents d’orientation et des bulletins opérationnels à l’intention des intervenants de l’industrie pour assurer une mise en œuvre bien coordonnée et efficace des nouvelles exigences de formation de l’OMI pour les gens de mer et de la modification concernant les bâtiments battant pavillon canadien qui ont une interface avec une installation maritime non réglementée lorsqu’ils effectuent la partie intérieure d’un voyage international. De plus, les inspecteurs régionaux de TC ont participé à l’élaboration des modifications au Règlement et recevront une formation pour mettre à niveau leurs titres de compétence d’inspecteur de la sûreté maritime de TC relativement aux modifications au Règlement.

Nouvelles exigences de l’OMI

Le 26 août 2011, l’OMI a confirmé à tous les États membres que les modifications au Code STCW relativement aux normes de formation et de certification à l’intention du personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté entreront en vigueur le 1er janvier 2012.

Compte tenu du court délai de mise en œuvre associé aux nouvelles exigences de l’OMI, TC a publié un Bulletin opérationnel de sûreté maritime (BOSM) pour informer l’industrie qu’elle devait se conformer aux nouvelles exigences proposées ayant trait au Code STCW avant le 1er janvier 2012. Le BOSM fournit à l’industrie des procédures de mise en œuvre concernant les nouvelles exigences de l’OMI, y compris l’accessibilité à des dispositions transitoires pour le personnel du bâtiment qui a effectué un service en mer avant le 1er janvier 2012.

Application et conformité

Transports Canada a pour but de créer un environnement de conformité et d’application juste et équitable permettant à l’industrie de prendre d’abord des mesures correctives. Le recours à des mesures d’application de rechange, en l’absence de mesures correctives, n’est pas la solution privilégiée, mais il sera utilisé au besoin. TC coordonne également des activités d’éducation et de sensibilisation avec les intervenants afin d’encourager la compréhension du Règlement et de s’assurer que les responsabilités individuelles sont comprises, favorisant ainsi la conformité volontaire.

L’application de ces modifications se fera au moyen du régime de conformité et d’application énoncé dans la Loi sur la sûreté du transport maritime (LSTM) et dans son règlement afférent. Les sanctions liées au cas de non-conformité seront gérées en vertu de l’article 32 de la LSTM et de la partie 6 du Règlement. Lorsque la conformité n’est pas obtenue sur une base volontaire ou lorsque des infractions flagrantes sont commises, on peut prendre des mesures d’application sous la forme de sanctions administratives pécuniaires (SAP) ou de suspension ou d’annulation d’un document de sûreté maritime.

De plus, les inspecteurs de la sûreté seront informés de leurs nouvelles fonctions au moyen du Guide d’inspection et de mise en application proposé de Transports Canada, lequel énonce la politique et les procédures de mise en application de Transports Canada ainsi que la meilleure manière de réagir à un comportement non conforme.

La conformité et l’application des modifications au Règlement ne nécessiteront pas de ressources et de surveillance additionnelles pour en assurer la conformité puisque les inspecteurs de la sûreté surveilleront la conformité dans le cadre du régime actuel d’inspection et de surveillance.

14. Mesure de rendement et évaluation

Transports Canada reconnaît que les résultats du Règlement en matière de sûreté sont difficiles à quantifier parce qu’ils font principalement partie de la détection et de la prévention. Toutefois, les améliorations en matière de rendement de la sûreté devraient être évidentes en raison de la mise en œuvre des exigences de formation en matière de sûreté de l’OMI, lesquelles requièrent que le personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de responsabilités de sûreté soit titulaire d’un certificat d’aptitude. De ce fait, la communauté des gens de mer sera plus vigilante face aux risques de sûreté et mieux préparée en cas d’incident de sûreté.

De plus, TC se tournera vers la communauté maritime pour savoir si les modifications au Règlement ont amélioré de manière évidente la sûreté de ses installations.

En ce qui concerne les exploitants de bâtiment qui mettent en œuvre les nouvelles exigences de formation de l’OMI visant les gens de mer, les résultats prévus après la mise en œuvre et par la suite sont les suivants :

En outre, TC prévoit mener des sondages périodiques visant un échantillon de la flotte battant pavillon canadien et des installations maritimes et des ports canadiens réglementés pour évaluer le rendement des bâtiments battant pavillon canadien qui ont une interface avec des installations non réglementées lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur ou la partie intérieure d’un voyage international.

En règle générale, TC a l’intention d’utiliser une analyse fondée sur des preuves, par la surveillance et le suivi des résultats de l’application de la loi, pour déterminer si les résultats escomptés du Règlement ont été atteints.

15. Personne-ressource

Stéphane Doucet
Chef
Enjeux réglementaires (AMSXB)
Affaires législatives, réglementaires et internationales
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Place de Ville, tour B, 14e étage, bureau 1435
112, rue Kent
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-993-5051
Télécopieur : 613-993-3906
Courriel : Stephane.Doucet@tc.gc.ca