Vol. 148, no 12 — Le 4 juin 2014
Enregistrement
DORS/2014-115 Le 16 mai 2014
LOI SUR LE PILOTAGE
Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique
C.P. 2014-570 Le 15 mai 2014
RÉSOLUTION
Attendu que, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), l’Administration de pilotage du Pacifique a publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 25 janvier 2014, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique, conforme en substance au texte ci-après,
À ces causes, en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage (voir référence c), l’Administration de pilotage du Pacifique prend le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique, ci-après.
Vancouver, le 1er avril 2014
Le premier dirigeant de
l’Administration de pilotage du Pacifique
KEVIN OBERMEYER
Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage (voir référence d), Son Excellence le Gouverneur général en conseil approuve le Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique, ci-après, pris par l’Administration de pilotage du Pacifique.
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES TARIFS DE L’ADMINISTRATION DE PILOTAGE DU PACIFIQUE
MODIFICATIONS
1. (1) La définition de « navire difficile à manœuvrer », à l’article 2 du Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique (voir référence 1), est abrogée.
(2) L’article 2 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
« navire à capacité limitée » Navire qui ne peut fonctionner au régime maximal de manœuvre en tours par minute ou navire qui, en raison d’opérations d’entretien effectuées sur ses machines alors qu’il se trouvait dans un port, requiert plus d’une heure pour atteindre ce régime. (restricted ship)
2. (1) Les alinéas 6(2)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
- a) 3,4458 $ multipliés par l’unité de pilotage;
- b) 0,01007 $ multiplié par la jauge brute du navire.
(2) Les alinéas 6(2)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
- a) 3,5319 $ multipliés par l’unité de pilotage;
- b) 0,01032 $ multiplié par la jauge brute du navire.
(3) Les alinéas 6(2)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
- a) 3,6290 $ multipliés par l’unité de pilotage;
- b) 0,01060 $ multiplié par la jauge brute du navire.
(4) Le paragraphe 6(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(3) Sous réserve du paragraphe (4), pour toute affectation à un navire-citerne d’un port en lourd (été) de plus de 39 999 tonnes métriques, assisté d’un remorqueur, dans des eaux, quelles qu’elles soient, le droit de pilotage à payer correspond au produit de 5,9233 $ par l’unité de pilotage.
(5) Le paragraphe 6(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(3) Sous réserve du paragraphe (4), pour toute affectation à un navire-citerne d’un port en lourd (été) de plus de 39 999 tonnes métriques, assisté d’un remorqueur, dans des eaux, quelles qu’elles soient, le droit de pilotage à payer correspond au produit de 6,0714 $ par l’unité de pilotage.
(6) Le paragraphe 6(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(3) Sous réserve du paragraphe (4), pour toute affectation à un navire-citerne d’un port en lourd (été) de plus de 39 999 tonnes métriques, assisté d’un remorqueur, dans des eaux, quelles qu’elles soient, le droit de pilotage à payer correspond au produit de 6,2384 $ par l’unité de pilotage.
(7) Les alinéas 6(4)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
- a) 5,1687 $ multipliés par l’unité de pilotage;
- b) 0,0151 $ multiplié par la jauge brute du navire.
(8) Les alinéas 6(4)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
- a) 5,2979 $ multipliés par l’unité de pilotage;
- b) 0,0155 $ multiplié par la jauge brute du navire.
(9) Les alinéas 6(4)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
- a) 5,4436 $ multipliés par l’unité de pilotage;
- b) 0,0159 $ multiplié par la jauge brute du navire.
3. (1) L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
8. Malgré les articles 6 et 7, le total des droits à payer à l’égard d’un navire en application de ces articles ne peut être inférieur à 917,79 $.
(2) L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
8. Malgré les articles 6 et 7, le total des droits à payer à l’égard d’un navire en application de ces articles ne peut être inférieur à 940,73 $.
(3) L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
8. Malgré les articles 6 et 7, le total des droits à payer à l’égard d’un navire en application de ces articles ne peut être inférieur à 966,60 $.
4. (1) Les paragraphes 10(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
(2) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à Anacortes, à Bellingham, à Cherry Point ou à Ferndale, dans l’État de Washington, un droit de 1 771 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.
(3) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à un endroit qui se trouve à l’extérieur de la région et qui n’est pas énuméré au paragraphe (2), un droit de 2 361 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.
(2) Les paragraphes 10(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
(2) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à Anacortes, à Bellingham, à Cherry Point ou à Ferndale, dans l’État de Washington, un droit de 1 815 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.
(3) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à un endroit qui se trouve à l’extérieur de la région et qui n’est pas énuméré au paragraphe (2), un droit de 2 420 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.
(3) Les paragraphes 10(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
(2) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à Anacortes, à Bellingham, à Cherry Point ou à Ferndale, dans l’État de Washington, un droit de 1 865 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.
(3) Lorsqu’un pilote embarque à bord d’un navire ou en débarque à un endroit qui se trouve à l’extérieur de la région et qui n’est pas énuméré au paragraphe (2), un droit de 2 487 $ est à payer pour chaque pilote, en plus de tout autre droit.
5. L’article 13.2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
13.2 (1) Chaque fois qu’un bateau-pilote est utilisé pour embarquer ou débarquer un pilote à un endroit indiqué à l’annexe 8, le droit à payer est celui qui figure à la colonne qui correspond à cet endroit. Sous réserve du paragraphe (2), le prix de référence à utiliser pour déterminer la fourchette de prix indiqués à la colonne 1 correspond à la moyenne quotidienne du prix de gros (à la rampe) au litre du diesel à Vancouver (Colombie-Britannique), pour le 20e jour du mois précédent, qui est affichée sur le site Web du ministère des Ressources naturelles (Ressources naturelles Canada) suivant : http://www2.nrcan.gc.ca/eneene/sources/ pripri/wholesale_bycity_f.cfm?PriceYear=2001&ProductID=13& LocationID=2.
(2) Si la moyenne quotidienne du prix de gros (à la rampe) au litre du diesel à Vancouver (Colombie-Britannique) pour le 20e jour du mois précédent n’est pas affichée sur le site Web, le prix de référence à utiliser correspond à la moyenne quotidienne du prix de gros (à la rampe) au litre du diesel à Vancouver (ColombieBritannique), pour le dernier jour précédant le 20e jour du mois précédent, qui est affichée sur ce site Web.
6. L’article 14 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
14. Si le pilote se présente à un navire pour une affectation et, pour des raisons étrangères à tout acte ou omission du propriétaire, du capitaine ou de l’agent du navire, ne commence pas l’affectation à l’heure pour laquelle ses services ont été demandés, un droit égal au double du droit horaire figurant à la colonne 2 de l’annexe 3, en regard de l’article 1, est à payer pour chaque heure ou fraction d’heure durant la période commençant quarante minutes après l’heure pour laquelle les services du pilote ont été demandés et se terminant à l’appareillage du navire.
7. (1) L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
15. (1) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 6 h et se terminant à 17 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 792,80 $ est à payer, en plus de tout autre droit.
(2) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 18 h et se terminant à 5 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 1 585,60 $ est à payer, en plus de tout autre droit.
(2) L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
15. (1) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 6 h et se terminant à 17 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 812,64 $ est à payer, en plus de tout autre droit.
(2) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 18 h et se terminant à 5 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 1 625,28 $ est à payer, en plus de tout autre droit.
(3) L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
15. (1) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 6 h et se terminant à 17 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 835,00 $ est à payer, en plus de tout autre droit.
(2) Chaque fois qu’un ordre de pilotage est donné durant la période commençant à 18 h et se terminant à 5 h 59 et que l’avis donné est plus court que dix heures pour les affectations locales ou douze heures pour les autres affectations, un droit de 1 670,00 $ est à payer, en plus de tout autre droit.
8. (1) L’article 16 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :
DROIT POUR NAVIRE À CAPACITÉ LIMITÉE
16. Un droit de 1 490,29 $ est à payer, en plus de tout autre droit, chaque fois que les conditions suivantes sont réunies :
- a) le capitaine ou l’agent d’un navire qui donne un ordre de pilotage omet d’informer l’Administration que le navire est un navire à capacité limitée;
- b) le quart à la passerelle dépasse huit heures consécutives.
(2) Le passage de l’article 16 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
16. Un droit de 1 527,55 $ est à payer, en plus de tout autre droit, chaque fois que les conditions suivantes sont réunies :
(3) Le passage de l’article 16 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
16. Un droit de 1 569,56 $ est à payer, en plus de tout autre droit, chaque fois que les conditions suivantes sont réunies :
9. (1) Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 3 Montant ($) |
|---|---|
| 1. | 3,9487 |
| 2. | 7,8974 |
| 3. | 3,9487 |
(2) Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 3 Montant ($) |
|---|---|
| 1. | 4,0474 |
| 2. | 8,0948 |
| 3. | 4,0474 |
(3) Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 3 Montant ($) |
|---|---|
| 1. | 4,1587 |
| 2. | 8,3174 |
| 3. | 4,1587 |
10. (1) Le passage de l’article 1 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit horaire ($) |
|---|---|
| 1. | 198,20 |
(2) Le passage de l’article 1 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit horaire ($) |
|---|---|
| 1. | 203,16 |
(3) Le passage de l’article 1 de l’annexe 3 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit horaire ($) |
|---|---|
| 1. | 208,75 |
11. (1) Le passage des articles 1 et 2 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit d’annulation ($) |
|---|---|
| 1. | 792,80 |
| 2. | 198,20 |
(2) Le passage des articles 1 et 2 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit d’annulation ($) |
|---|---|
| 1. | 812,64 |
| 2. | 203,16 |
(3) Le passage des articles 1 et 2 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit d’annulation ($) |
|---|---|
| 1. | 835,00 |
| 2. | 208,75 |
12. (1) Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit ($) (par heure ou fraction d’heure) |
|---|---|
| 1. | 198,20 |
| 2 | 198,20 |
| 3. | 198,20 |
(2) Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit ($) (par heure ou fraction d’heure) |
|---|---|
| 1. | 203,16 |
| 2. | 203,16 |
| 3. | 203,16 |
(3) Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit ($) (par heure ou fraction d’heure) |
|---|---|
| 1. | 208,75 |
| 2. | 208,75 |
| 3. | 208,75 |
13. L’annexe 7 du même règlement est remplacée par l’annexe 7 figurant à l’annexe du présent règlement.
14. (1) Le passage des articles 1 et 2 de l’annexe 7 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit ($) |
|---|---|
| 1. | 378 |
| 2. | 1 512 |
(2) Le passage des articles 1 et 2 de l’annexe 7 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit ($) |
|---|---|
| 1. | 389 |
| 2. | 1 557 |
15. (1) Le passage des articles 4 à 8 de l’annexe 7 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit ($) |
|---|---|
| 4. | 5 911 |
| 5. | 3 892 |
| 6. | 761 |
| 7. | 528 |
| 8. | 895 |
(2) Le passage des articles 4 à 8 de l’annexe 7 du même règlement figurant dans la colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
| Article | Colonne 2 Droit ($) |
|---|---|
| 4. | 6 088 |
| 5. | 4 009 |
| 6. | 784 |
| 7. | 544 |
| 8. | 922 |
ENTRÉE EN VIGUEUR
16. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.
(2) Les paragraphes 2(2), (5) et (8), 3(2), 4(2), 7(2), 8(2), 9(2), 10(2), 11(2), 12(2), 14(1) et 15(1) entrent en vigueur le 1er janvier 2015.
(3) Les paragraphes 2(3), (6) et (9), 3(3), 4(3), 7(3), 8(3), 9(3), 10(3), 11(3), 12(3), 14(2) et 15(2) entrent en vigueur le 1er janvier 2016.
ANNEXE
(article 13)
ANNEXE 7
(article 12)
DROIT POUR BATEAU-PILOTE ET HÉLICOPTÈRE
| Article | Colonne 1 Endroit |
Colonne 2 Droit ($) |
|---|---|---|
| 1. | Haut-fond Brotchie | 368 |
| 2. | Sand Heads | 1 472 |
| 3. | Îles Triple | 2 020 |
| 4. | Cap Beale | 5 753 |
| 5. | Île Pine | 3 788 |
| 6. | Entrée du port de Nanaimo | 741 |
| 7. | Prince Rupert — postes de mouillage 8 et 9 | 514 |
| 8. | Prince Rupert — postes de mouillage 10 à 31 | 871 |
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Résumé
Enjeux : En raison de l’augmentation des coûts en 2014, 2015 et 2016 découlant de la conclusion de contrats de longue durée, de conventions collectives et de la montée des tensions inflationnistes en général, l’Administration de pilotage du Pacifique (l’Administration) doit modifier le Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique (le Règlement) pour s’assurer que les revenus qu’elle touche des tarifs de pilotage suffisent à couvrir les coûts qu’elle engage pour fournir des services de pilotage à ses clients.
Description : Les modifications suivantes sont apportées au Règlement :
- une hausse de 2,25 % du tarif général des unités et des heures de pilotage à la date d’enregistrement, de 2,5 % le 1er janvier 2015 et de 2,75 % le 1er janvier 2016;
- une hausse de 2,5 % du tarif général des droits pour bateau-pilote et hélicoptère à la date d’enregistrement, de 2,75 % le 1er janvier 2015 et de 3,0 % le 1er janvier 2016;
- la modification de la date d’ajustement du coût du carburant au 20 du mois précédent;
- la modification de la formulation du droit pour retard à l’article 14 afin de tenir compte des pratiques actuelles;
- le remplacement de la définition de « navire difficile à manœuvrer » par celle de « navire à capacité limitée » et le remplacement de l’article 16 pour tenir compte des pratiques actuelles;
- la modification de l’annexe 7 pour inclure les postes de mouillage 8, 9 et 10 à 31 de Prince Rupert.
Énoncé des coûts et avantages : Les résultats de l’analyse coûts-avantages indiquent que la valeur actualisée nette des coûts de l’industrie du transport maritime serait de 26,8 millions de dollars sur 10 ans. Cela équivaut à la valeur actualisée nette des revenus qui seraient versés à l’Administration.
L’avantage principal des modifications est de permettre à l’Administration de continuer à offrir un service durable aux utilisateurs des ports grâce à l’augmentation des revenus provenant de cette hausse des tarifs. Sans les augmentations tarifaires, l’Administration commencerait à fonctionner en situation de déficit et aurait besoin de réduire les niveaux de ses services. Ces services sont utiles, car ils permettent d’offrir aux intervenants un service de pilotage sécuritaire, efficace et rapide qui assure la protection du public et de sa santé. Ces services répondent également aux préoccupations environnementales et sociales, tout en tenant compte des conditions météorologiques, des courants, des conditions de trafic maritime, de la protection des activités liées à la navigation de plaisance et à la pêche, et des intérêts touristiques. On présume que les augmentations tarifaires ne causeront pas un détournement de trafic vers d’autres ports; de ce fait, la valeur des services de pilotage sera au moins équivalente à l’augmentation des tarifs.
Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car il n’y a aucune modification relative aux coûts administratifs des entreprises. La lentille des petites entreprises ne s’applique pas.
Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Les modifications ne vont pas à l’encontre des mesures prévues par d’autres ministères et organismes ou d’autres ordres de gouvernement, pas plus qu’elles n’y font obstacle.
Contexte
L’Administration est responsable de l’entretien et de la gestion, dans l’intérêt de la sécurité, d’un service de pilotage efficace à l’intérieur de toutes les eaux canadiennes le long de la province de la Colombie-Britannique. Cette région couvre toutes les eaux s’étendant de l’État de Washington, au sud, jusqu’en Alaska, au nord, y compris les régions de l’île de Vancouver et du fleuve Fraser.
Enjeux
En raison de l’augmentation des coûts en 2014, 2015 et 2016 découlant de la conclusion de contrats de longue durée, de conventions collectives et de la montée des tensions inflationnistes en général, l’Administration cherche à faire correspondre les tarifs avec les coûts prévus afin d’éviter de contracter des emprunts bancaires pour financer ces coûts, ce qui entraînerait des frais supplémentaires en intérêts.
Objectifs
L’objectif des modifications au Règlement est de permettre à l’Administration, une société d’État inscrite à l’annexe III de la Loi sur la gestion des finances publiques, d’assurer son autonomie financière comme le prévoit l’article 33 de la Loi sur le pilotage (la Loi). Les modifications visent à assurer que l’Administration dispose d’un flux net de trésorerie positif pour les années 2014, 2015 et 2016. Les modifications permettront à l’Administration de couvrir les coûts des services de pilotage aux clients et de continuer à fournir des services de pilotage efficaces et conformes à la Loi sur le pilotage.
Description
L’Administration apporte une hausse de 2,25 % de son tarif général à la date d’enregistrement, de 2,5 % le 1er janvier 2015 et de 2,75 % le 1er janvier 2016 pour les droits de pilotage suivants :
- affectations de pilotage;
- droits horaires pour un quart à la passerelle et droits minimums;
- droits d’annulation, droits à l’extérieur de la région, droits de retard, droits pour l’exécution d’un ordre donné à bref avis et droits pour les navires à capacité limitée afin d’assurer une autonomie financière dans chaque région.
Ces hausses permettront de financer les dépenses accrues qui sont actuellement engagées aux termes des conventions collectives et des ententes touchant la prestation des services pour les années 2014, 2015 et 2016. Ces ententes couvrent les pilotes salariés et contractuels.
L’Administration apporte une hausse de son tarif général de 2,5 % à la date d’enregistrement, de 2,75 % le 1er janvier 2015 et de 3,0 % le 1er janvier 2016 pour les droits de pilotage suivants :
- les droits pour bateau-pilote et hélicoptère.
Ces hausses correspondront aux augmentations des coûts de la main-d’œuvre négociées pour 2014, 2015 et 2016 pour les employés des bateaux-pilotes, de la répartition et de la facturation.
Voici les quatre légères modifications d’ordre administratif que l’Administration apportera à ses tarifs :
- La date d’ajustement du coût du carburant qui était le 25 du mois précédent sera désormais le 20 du mois précédent. Ce changement de date est apporté pour veiller à ce que les nouveaux taux de carburant soient disponibles le premier jour de chaque mois;
- La formulation du droit de retard à l’article 14 des tarifs est modifiée afin de tenir compte des pratiques actuelles;
- La définition de « navire difficile à manœuvrer » est abrogée et celle de « navire à capacité limitée » est ajoutée; la formulation de l’article 16 est modifiée afin de tenir compte des pratiques;
- À Prince Rupert, la pratique actuelle consiste à offrir un taux réduit à l’industrie lorsqu’un bateau-pilote est utilisé pour se rendre aux postes de mouillage ou en revenir. Cette pratique a permis de refléter, de façon officieuse, la courte distance parcourue. Dans l’arrière-port, un droit de 514 $ est actuellement imposé aux postes de mouillage 8 et 9. En ce qui concerne les postes de mouillage 10 à 31, tous situés au-delà des limites des eaux portuaires, un droit de 871 $ est imposé. À titre comparatif, le droit imposé pour la mise à l’eau à Triple Island (parcours plus long) est de 2 020 $. L’Administration propose de dresser la liste de ces droits à l’annexe 7.
Options réglementaires et non réglementaires considérées
Le maintien des tarifs actuels a également été étudié. Toutefois, l’Administration a rejeté le statu quo puisque les hausses tarifaires sont nécessaires pour tenir compte des coûts réels des divers services de pilotage offerts à l’industrie. Ces modifications permettront de garantir le maintien de l’autonomie financière de l’Administration.
De nouvelles réductions des coûts d’exploitation ne sont pas envisagées, car la qualité des services fournis pourrait en souffrir. Environ 78 % des revenus annuels de l’Administration sont utilisés pour payer les contrats et les frais de déplacement et de répartition des pilotes. L’exploitation des bateaux-pilotes, y compris les salaires des employés, les réparations, le carburant et les coûts des entrepreneurs, représente 12 %. La marge restante couvre la formation des pilotes et les frais généraux administratifs. L’Administration a maintenu ses dépenses administratives au niveau le plus bas possible, de l’ordre de 8 % du chiffre d’affaires annuel.
Avantages et coûts
| Année de référence : 2014 | 2015 | 2016 | Dernière année : 2023 | Total (VA) | Moyenne annualisée | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A. Incidences quantifiées en dollars (en dollars canadiens, niveau des prix de 2013 / en dollars constants) | |||||||
| Avantages | Par intervenant | 987 000 | 2 811 000 | 4 495 000 | 4 495 000 | 26 821 624 | 3 818 796 |
| Coûts | Par intervenant | (987 000) | (2 811 000) | (4 495 000) | (4 495 000) | (26 821 624) | (3 818 796) |
| Avantages nets | - | - | |||||
| B. Incidences quantifiées autrement qu’en dollars (par exemple évaluation des risques) | |||||||
| Incidences positives | Par intervenant | - | - | - | - | - | - |
| Incidences négatives | Par intervenant | - | - | - | - | - | - |
| C. Incidences qualitatives | |||||||
| Brève liste des incidences qualitatives (positives et négatives) par intervenant | |||||||
| Industrie du transport maritime — Services de pilotage efficaces et rapides dans les eaux navigables qui relèvent de la compétence de l’Administration de pilotage du Pacifique. | |||||||
| Administration de pilotage du Pacifique — Durabilité de l’Administration de pilotage du Pacifique. | |||||||
| Canadiens — Navigation sécuritaire sur la côte ouest du Canada. La durabilité de l’Administration permettra d’éviter des mises à pied et leurs conséquences sur le taux de chômage. | |||||||
| Importateurs et exportateurs canadiens — Il est possible que l’industrie du transport maritime transfère le coût de la hausse des tarifs aux importateurs et aux exportateurs de la zone de pilotage du Pacifique. Toutefois, les coûts accrus ne représentent qu’une partie infime de l’ensemble des coûts de l’industrie du transport maritime et le coût transféré serait négligeable. | |||||||
L’Administration a tiré profit du maintien des niveaux de trafic en 2011 et en 2012, principalement en raison de la demande en produits de base de l’Asie. On prévoit que le trafic de 2013 correspondra à peu près aux niveaux de trafic de l’année précédente et entraînera un léger déficit pour l’année 2013. Cela a permis à l’Administration de repousser la mise en œuvre d’un ajustement de tarif de 2014 jusqu’à la date d’enregistrement. Cela offre aux clients un allègement de coûts de trois mois étant donné que l’ajustement sera seulement en vigueur pendant neuf mois au cours de l’année. De plus, l’Administration ajustera ses tarifs pour 2014, 2015 et 2016 en fonction de taux considérablement moins élevés que les pressions financières d’une hausse de contrat de 4 % pour ses pilotes indépendants, qui a été négociée avec l’aide d’un arbitre.
Les hypothèses en matière de coûts présentées dans le tableau ci-dessous sont fondées sur les projections du niveau de trafic du plan d’entreprise de l’Administration pour les années 2014, 2015 et 2016.
Effet cumulatif sur les revenus annuels bruts par date
| 2014 | 2015 | 2016 | Augmentation totale des revenus 2014-2016 | |
|---|---|---|---|---|
| Avril à décembre | (Y compris la hausse de 2014) | (Y compris les hausses de 2014 et de 2015) | ||
| Affectations de pilotage | 2,25 % 888 000 $ | 2,5 % 2 530 000 $ | 2,75 % 4 047 000 $ | 7 465 000 $ |
| Droits horaires pour un quart à la passerelle et droits minimums | 2,25 % susmentionné | 2,5 % susmentionné | 2,75 % susmentionné | |
| Droits d’annulation, droits à l’extérieur de la région, droits de retard, droits pour l’exécution d’un ordre donné à bref avis, droits pour les navires à capacité limitée et droits de ports éloignés, afin de garantir une autonomie financière dans chaque région | 2,25 % susmentionné | 2,5 % susmentionné | 2,75 % susmentionné | |
| Droits pour bateau-pilote | 2,5 % 99 000 $ | 2,75 % 281 000 $ | 3,0 % 448 000 $ | 828 000 $ |
| Incidence totale des revenus annuels bruts sur l’année indiquée | 987 000 $ | 2 811 000 $ | 4 495 000 $ | 8 293 000 $ |
| Moyenne de l’augmentation des coûts par voyage en fonction du budget de trafic du plan d’entreprise de 2014 | 107 $ | 229 $ | 366 $ | 702 $ |
| Nombre total de voyages par année | 12 280 | 12 280 | 12 280 |
L’Administration prévoit une hausse de revenus en 2014, en 2015 et en 2016 de 987 000 $, de 2 811 000 $ et de 4 495 000 $, respectivement. Pour l’industrie, le coût total de cette hausse de revenus sera de 8 293 000 $ sur trois ans.
Sur une facture moyenne totale de 5 367 $ par bâtiment, la hausse prévue en 2014 ajoutera 107 $ par voyage à compter de la date d’enregistrement jusqu’au 31 décembre 2014, environ 229 $ par voyage en 2015 et environ 366 $ par voyage en 2016.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifications, puisque aucun changement n’est apporté aux coûts administratifs imposés aux entreprises.
Lentille des petites entreprises
La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à ces modifications.
Consultation
L’Administration s’est engagée à consulter périodiquement la Chamber of Shipping (CS) et la Fédération maritime du Canada (la Fédération), qui représentent le milieu du transport maritime de la côte ouest de la Colombie-Britannique, ainsi que d’autres membres de la communauté maritime, notamment la North West and Canada Cruise Association, des agents, des exploitants de terminal maritime et des armateurs. Les consultations portent sur tous les aspects des activités de l’Administration, y compris les aspects financiers, opérationnels et réglementaires.
L’Administration a consulté la CS le 12 juin, le 16 juillet et le 13 août 2013 au sujet des augmentations tarifaires. L’Administration a consulté la Fédération par courriel le 12 juin 2013 et en personne le 19 août 2013.
Le 25 janvier 2014, l’Administration a publié les modifications proposées au Règlement sur les tarifs de l’Administration de pilotage du Pacifique dans la Partie I de la Gazette du Canada, suivie d’une période de commentaires de 30 jours, afin que, comme le stipule le paragraphe 34(2) de la Loi sur le pilotage, tout intéressé qui a des raisons de croire qu’un droit figurant dans un projet de tarif des droits de pilotage nuit à l’intérêt public, puisse déposer auprès de l’Office des transports du Canada (OTC), dans les 30 jours qui suivent la publication dans la Gazette du Canada, un avis d’opposition motivé.
Le 24 février 2014, la Fédération a déposé un avis d’opposition auprès de l’OTC. La Fédération s’oppose aux droits suivants qui seraient imposés en vertu du règlement proposé :
- — l’application d’un « droit pour navire difficile à manœuvrer » aux navires qui peuvent naviguer normalement (cette application est attribuable à la modification de la définition de « navire difficile à manœuvrer » versée dans le règlement proposé), qui selon la Fédération signifie l’ajout d’un droit d’environ 1 500 $ sur de nombreuses factures de pilotage, sans obtenir de services additionnels en retour;
- — l’application d’un « droit pour retard » aux navires qui n’ont pas quitté leur poste de mouillage dans les 30 minutes suivant la demande de recours à un pilote.
L’OTC a proposé une médiation entre la Fédération et l’Administration pour régler ce différend. L’exercice a permis aux parties d’arriver à une entente reflétée dans les modifications réglementaires apportées. Plus précisément, le terme « navire difficile à manœuvrer » a été remplacé par « navire à capacité limitée », c’est-à-dire un navire qui ne peut fonctionner au nombre maximal de tours par minute de manœuvre ou un navire qui requiert plus d’une heure pour atteindre celui-ci en raison d’opérations d’entretien effectuées sur ses moteurs alors qu’il se trouvait dans un port. Le terme « navire difficile à manœuvrer » a une connotation négative pour un navire en affrètement. Il pourrait être considéré comme étant en suspension du loyer (off hire) s’il est jugé difficile à manœuvrer. C’est la raison principale pour laquelle les deux parties ont convenu de ce changement. Par conséquent, une modification administrative a été apportée pour remplacer le terme « Droit pour navire difficile à manœuvrer » par le terme « Droit pour navire à capacité limitée ». Finalement, le « Droit pour retard » s’appliquera 40 minutes après l’heure pour laquelle les services de pilote ont été demandés au lieu de 30 minutes. Le 26 mars 2014, la Fédération a retiré son avis d’opposition.
Justification
Au cours des prochaines années, l’Administration s’attend à une hausse des coûts attribuable en grande partie à la conclusion d’une entente de service à long terme avec les pilotes contractuels et de conventions collectives visant les pilotes salariés, les employés responsables des bateaux-pilotes et les employés de bureau. L’avantage de ces contrats de longue durée est la stabilité et la certitude qu’ils offrent à l’industrie.
Le statu quo, une réduction supplémentaire des coûts d’exploitation et la vente d’actifs ne sont pas des options réalisables, car elles réduiraient les niveaux des services offerts à l’industrie. De plus, elles compromettraient l’autonomie financière de l’Administration et sa capacité à assurer des services de pilotage sécuritaires et efficients.
Au cours des trois prochaines années, ces hausses serviront à financer l’augmentation des dépenses qui sont actuellement engagées aux termes des conventions collectives et des ententes touchant la prestation des services pour les années 2014, 2015 et 2016.
Mise en œuvre, application et normes de service
L’article 45 de la Loi prévoit un mécanisme d’application du Règlement en ce sens qu’une administration de pilotage peut donner l’ordre à un agent des douanes dans un port quelconque du Canada de ne pas donner l’autorisation d’appareiller à un navire dont les droits de pilotage sont exigibles et impayés. L’article 48 de la Loi stipule que quiconque contrevient à la partie I de la Loi (autre que l’article 15.3) et à certains de ses règlements commet une infraction et encourt, sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, une amende maximale de 5 000 $. Ces mécanismes existants devraient être suffisants pour la mise en œuvre et l’application des modifications.
Personne-ressource
Kevin Obermeyer
Premier dirigeant
Administration de pilotage du Pacifique
1130, rue West Pender, bureau 1000
Vancouver (Colombie-Britannique)
V6E 4A4
Téléphone : 604-666-6771
Télécopieur : 604-666-1647
Courriel : oberkev@ppa.gc.ca
- Référence a
L.C. 1998, ch. 10, art. 150 - Référence b
L.R., ch. P-14 - Référence c
L.R., ch. P-14 - Référence d
L.R., ch. P-14 - Référence 1
DORS/85-583