La Gazette du Canada, Partie I, volume 158, numéro 13 : Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (délivrance des licences et formation du personnel)

Le 30 mars 2024

Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Le CMPER a indiqué que certaines exigences du Règlement de l’aviation canadien (RAC) régissant les qualifications, la formation et la délivrance des licences du personnel pouvaient être perçues comme ambiguës, et que la terminologie utilisée dans le RAC n’était pas toujours cohérente. Le CMPER a également relevé un certain nombre de problèmes de subdélégation dans la partie IV du RAC. Si elles ne sont pas prises en compte, ces préoccupations pourraient conduire à une mauvaise interprétation des exigences réglementaires et, par conséquent, à un non-respect involontaire du RAC.

Dispositions ambiguës

Le CMPER a relevé des problèmes d’interprétation du RAC lorsque des formulations telles que « les exigences applicables de la norme connexe Â» sont utilisées. Il peut être difficile pour les utilisateurs de savoir quelles exigences de la norme sont applicables.

De même, le CMPER s’est interrogé sur l’utilisation de la formulation « dont la période de validité n’a pas expiré Â», étant donné qu’il est nécessaire d’avoir effectué l’un des examens ou contrôles énumérés dans un délai de 24 mois, ce qui rend l’énoncé entre guillemets redondant.

Le CMPER a également relevé une disposition dans laquelle le terme « et Â» a été utilisé par erreur à la place du mot « ou Â» dans le RAC. Dans ce cas, le projet de règlement permettrait aux pilotes autorisés d’effectuer des contrôles des compétences de vol aux instruments pour les « exploitants aériens commerciaux ou privés Â», étant donné que les pilotes ne peuvent pas travailler à la fois pour un exploitant commercial et pour un exploitant privé.

Utilisation incohérente de la terminologie

Le CMPER a relevé plusieurs termes dans le RAC qui sont utilisés de manière interchangeable, tels que les suivants : « licence de pilote Â» et « licence canadienne de pilote Â»; « titulaire d’une qualification de second officier Â» et « titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier Â»; « titulaire d’une qualification d’instructeur de vol Â» et « titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol Â»; « simulateur Â» et « simulateur de vol Â». Le CMPER a noté que ces incohérences pouvaient prêter à confusion.

Problèmes potentiels de subdélégation de pouvoirs

Le CMPER s’est inquiété de la question des pouvoirs subdélégués en matière d’établissement de règles par l’entremise de certaines dispositions du RAC exigeant des exploitants qu’ils se conforment aux manuels, programmes, systèmes ou procédures qu’ils ont eux-mêmes élaborés. Le CMPER a suggéré qu’une telle façon d’établir des règles n’était pas conforme au pouvoir habilitant de la Loi sur l’aéronautique et, par conséquent, leur point de vue était qu’il n’y avait peut-être pas d’autorité légale pour prendre des mesures coercitives contre les exploitants si ces derniers ne se conforment pas aux processus qu’ils ont eux-mêmes établis dans des manuels, des programmes, des systèmes et/ou des procédures.

Trois exemples de problèmes de subdélégation ont été relevés dans la partie IV du RAC :

• L’article 406.35 exige qu’une unité de formation au pilotage établisse un système de contrôle de la maintenance et s’y conforme. Le CMPER s’est dit préoccupé par l’existence d’un problème de subdélégation lorsque les unités de formation au pilotage doivent se conformer au système de contrôle de la maintenance qu’elles sont chargées d’établir.
• L’article 406.38(1)b) exige qu’une unité de formation au pilotage autorise l’utilisation de son manuel de contrôle de maintenance et se conforme aux politiques et procédures qui y sont contenues. Le CMPER s’est dit préoccupé par l’existence d’un problème de subdélégation lorsque les unités de formation au pilotage doivent se conformer aux politiques et aux procédures contenues dans le manuel de contrôle de la maintenance qu’elles ont élaborées.
• Le paragraphe 406.47(2) exige qu’une unité de formation au pilotage distribue les constatations résultant du programme d’assurance de la qualité du système de contrôle de la maintenance au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré conformément aux politiques et procédures précisées dans le manuel de contrôle de la maintenance. Le CMPER s’est dit préoccupé par l’existence d’un problème de subdélégation lorsque les unités de formation au pilotage doivent prendre des mesures correctives et effectuer un suivi conformément aux politiques et procédures précisées dans les documents élaborés par les exploitants eux-mêmes.

Ces trois cas font référence à des documents ou à des systèmes développés par les opérateurs. Le CMPER est d’avis que ces dispositions ne peuvent pas être appliquées de la même manière que d’autres règlements. À ce jour, les préoccupations du CMPER concernant ces dispositions ne se sont pas concrétisées (c’est-à-dire qu’aucune mesure coercitive n’a été prise contre les opérateurs en ce qui concerne ces dispositions.) Toutefois, compte tenu de l’évaluation du CMPER, les dispositions devraient être modifiées pour répondre à leurs préoccupations.

Exemptions

Une exemption est une autorisation qui permet à une personne de faire quelque chose qui n’est pas conforme à un règlement, une ordonnance ou une mesure de sécurité. Le ministre peut accorder une exemption s’il est d’avis que cela est dans l’intérêt public et n’est pas susceptible de nuire à la sûreté ou à la sécurité aérienne. Il existe actuellement plusieurs exemptions globales (c’est-à-dire accessibles à tous) en vigueur. De ce fait, le TC est d’avis que les permissions accordées au moyen de ces exemptions devraient être rendues permanentes. En revanche, l’émission récurrente d’exemptions à leur expiration est coûteuse en argent et en temps pour TC.

Par exemple, il existe deux exemptions qui permettent aux pilotes d’essai de modèles expérimentaux et de modèles de production qualifiés ainsi qu’aux pilotes d’essai technique d’exercer les fonctions de commandant de bord ou de copilote dans un aéronef sans détenir la qualification de type appropriée pour l’aéronef. Sans ces exemptions, les pilotes d’essai ne pourraient pas piloter les aéronefs dans le cadre du processus de fabrication/production ou à des fins d’essai, ce qui constituerait un obstacle à la mise sur le marché d’un nouvel aéronef. Ces exemptions ont été émises à titre de mesures temporaires jusqu’à ce que le RAC puisse être modifié. Ces exemptions ont été émises à plusieurs reprises et les exemptions actuelles expireront en 2024 et en 2027.

Il existe également une exemption permettant aux titulaires d’un permis de pilote canadien ou d’une licence de pilote canadienne qui n’ont pas exercé les fonctions de commandant de bord ou de copilote dans un aéronef au cours des cinq années précédant le vol de participer à un programme de formation relevant de la partie VII dans un simulateur de niveau C ou D. Il s’agit d’un autre moyen de satisfaire aux exigences de mise à jour des connaissances énoncées dans la partie IV du RAC. Il est important que cette exemption soit maintenue et régularisée, car elle offre une flexibilité aux pilotes pour recueillir les exigences de récence nécessaires. Compte tenu des progrès technologiques réalisés dans le domaine de la simulation de vol depuis l’introduction du RAC en 1996, le réalisme, la fidélité et la résolution des simulateurs de vol complets actuels constituent une norme égale ou supérieure à la satisfaction de ces exigences à bord d’un petit aéronef avec un instructeur. Les pilotes disposent ainsi d’une certaine souplesse pour satisfaire aux exigences de mise à jour des connaissances. Cette exemption prendra fin en 2026.

TC a contrôlé l’incidence de ces exemptions et est convaincu que le fait de rendre ces changements permanents ne compromettrait pas la sécurité et la sûreté.

Définitions ambiguës ou manquantes

TC a relevé certaines dispositions qui pourraient être perçues comme ambiguës et donner lieu à des interprétations erronées.

Par exemple, dans la partie IV du RAC, une section autorise les membres de la famille d’un propriétaire d’aéronef à utiliser cet aéronef à des fins de formation, mais ne précise pas qui est considéré comme un « membre de la famille Â». Cela pourrait prêter à confusion et rendre difficile le maintien de la cohérence dans l’application du RAC dans l’ensemble du pays.

Le RAC ne contient pas non plus de définition décrivant ce qui est considéré comme « heures de vol voyage Â» à des fins de formation. Il est donc plus difficile de s’assurer que la formation des pilotes est cohérente dans l’ensemble du pays et que les stagiaires reçoivent la formation adéquate. L’absence de définition pourrait conduire à une formation inadéquate.

Périodes de validité

TC a déterminé que les périodes de validité des carnets de documents d’aviation actuellement établies dans le RAC devraient être modifiées. Pour les compétences linguistiques de niveau opérationnel, la période de validité serait réduite de dix à 5 ans. De même, la compétence linguistique de niveau expert passerait de 5 ans à 10 ans. Ces changements seraient plus conformes à la pratique actuelle suivie dans l’industrie aéronautique, qui est de 5 ans pour la maîtrise linguistique de niveau opérationnel et de 10 ans pour la maîtrise linguistique de niveau expert. Le RAC serait modifié pour correspondre à ces pratiques opérationnelles actuelles, ce qui n’entraînerait aucun coût supplémentaire pour les intervenants de l’industrie.

Des modifications sont nécessaires pour simplifier la disposition réglementaire relative à la validité des certificats médicaux et pour l’harmoniser avec les pratiques actuelles. Actuellement, le RAC prévoit que le calcul pour délivrer ou renouveler un certificat se fait à partir du premier jour des mois suivant soit le jour où le demandeur signe la déclaration médicale soit le jour où l’examen médical est effectué. Le RAC précise également que, si l’examen médical est effectué dans les 90 jours précédant la fin de la période de validité, le calcul de la validité commence le jour où la période de validité précédente prend fin. L’amendement préciserait que la validité est calculée à partir du premier jour du mois suivant le jour de l’examen médical.

Modifications administratives

Une disposition de la partie IV du RAC stipule que le responsable du système de contrôle de la maintenance doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d’assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré. Cette disposition n’est pas désignée comme tant exécutoire via des sanctions administratives pécuniaires, ce qui signifie qu’une sanction administrative pécuniaire ne peut être imposée en cas de non-conformité à l’exigence. Bien que cette disposition ne pose pas de problème de conformité particulier, elle constitue une exigence en matière de sécurité essentielle pour garantir que les problèmes ou les lacunes repérés grâce au programme d’assurance de la qualité sont transmis aux gestionnaires concernés et que des mesures correctives sont mises en Å“uvre. Il est donc nécessaire de désigner cette exigence comme étant exécutoire via des sanctions administratives pécuniaires (SAP) afin de créer un mécanisme d’application plus efficace pour encourager une conformité continue.

Le permis de pilote de loisir permet de devenir pilote en suivant une formation de 25 heures seulement. Bien que le RAC autorise expressément les pilotes de loisir qui obtiennent un permis à piloter des aéronefs monomoteurs, il n’interdit pas explicitement aux pilotes de loisir de piloter des aéronefs multimoteurs. Bien qu’aucun pilote de loisir ne pilote d’aéronef multimoteur, parce que ces appareils sont plus complexes et dépassent leurs compétences, le fait de l’interdire explicitement lèverait toute ambiguïté potentielle.

Les exigences relatives à la conservation des dossiers d’entraînement — pilote par le ministre sont désuètes et constituent un fardeau pour les bureaux régionaux de TC. Actuellement, les bureaux régionaux de TC doivent conserver des copies papier de chaque dossier d’entraînement — pilote qui leur est envoyé par les instructeurs/unités de formation au pilotage. L’envoi de copies électroniques permettrait d’éliminer le coût de l’envoi des dossiers par la poste et le besoin d’espace physique pour conserver les copies papier des dossiers. D’autres documents tels que les demandes et les copies des tests en vol sont déjà transmis par voie électronique à TC. L’envoi des dossiers d’entraînement — pilote par voie électronique serait donc conforme aux pratiques existantes. Étant donné que les mêmes systèmes seront utilisés pour les dossiers d’entraînement — pilote, le passage aux dossiers électroniques ne présente ni de risque pour l’intégrité ni de risque de fraude.

Les écoles de pilotage établissent parfois une base satellite avec du personnel, des aéronefs et des installations pour l’exploitation d’un service d’entraînement en vol à titre temporaire. En vertu de l’ancien Règlement de l’Air, pris en vertu de la Loi sur l’aéronautique, l’autorisation d’effectuer des opérations d’entraînement en vol dans une base satellite était limitée à deux sessions de 90 jours, avec la possibilité de demander une prolongation de 30 jours pour chaque session avec l’autorisation de TC, ce qui permettait d’exploiter une base satellite pendant 240 jours au total au cours d’une année civile. Lorsque le RAC a été créé en 1996 pour remplacer le Règlement de l’Air, le libellé de la disposition a été modifié de manière à préciser qu’une base satellite pouvait être exploitée « Ã  titre temporaire Â», mais sans préciser le nombre maximum de jours. Bien qu’aucun nombre spécifique de jours n’ait été inclus, le secteur et les inspecteurs ont continué à suivre ce qui était exigé par l’ancien Règlement de l’Air. Il est nécessaire de quantifier explicitement ce que l’on entend par « Ã  titre temporaire Â» afin de lever toute ambiguïté potentielle et de garantir une interprétation/application uniforme du RAC dans l’ensemble du pays.

TC a relevé une erreur typographique dans la version anglaise d’une disposition de la section Qualifications et formation — instructeurs de la partie VI, où l’article « an Â» a été incorrectement utilisé à la place de « a Â».

Répondre à une recommandation du BST

Après un accident survenu en 2013, le BST a formulé en 2016 une recommandation visant à réduire les exigences relatives à la mise à jour des connaissances concernant les règles de vol aux instruments.

Le BST a constaté qu’en vertu du RAC, 12 mois peuvent s’écouler entre le vol de vérification des compétences de vol aux instruments d’un pilote et un vol aux instruments réel ou simulé. Au-delà de ce délai, le pilote doit avoir effectué 6 heures de vol aux instruments, et notamment 6 approches aux instruments dans les 6 mois précédents pour conserver sa qualification pour le vol aux instruments. Le BST était d’avis qu’un grand nombre de pilotes qualifiés pour le vol aux instruments n’effectuent pas régulièrement ce type de vol, réel ou d’entraînement, pour maintenir un niveau de compétence raisonnable dans cette discipline. Ainsi, des pilotes ayant acquis peu d’expérience de vol aux instruments, voire aucune, durant 12 mois, peuvent en toute légalité être appelés à effectuer, et peuvent accepter, un vol aux instruments exigeant, sans avoir récemment mis en pratique les compétences essentielles à la conduite d’un tel vol en toute sécurité.

Le BST a conclu que les qualifications IFR sont des compétences périssables et qu’en conséquence, les exigences relatives à la mise à jour des connaissances pour les vols IFR devraient être ramenées de 12 à 6 mois afin de s’assurer que les compétences des pilotes sont maintenues à un niveau acceptable pour ce type d’opérations.

En 2019, TC a publié une circulaire d’information afin de décrire la conduite des contrôles des compétences de vol aux instruments et la façon dont les pilotes qualifiés pour le vol aux instruments peuvent démontrer qu’ils respectent les exigences relatives à la mise à jour des connaissances du paragraphe 401.05(3) du RAC. Étant donné que les exigences relatives à la mise à jour des connaissances pour les vols IFR constituent une « règle de conduite Â», elles sont énoncées dans le RAC plutôt que dans des documents d’information, d’où la nécessité de modifier le RAC pour modifier l’exigence de récence.

Contexte

Le RAC énonce les exigences qui régissent l’aviation au Canada. Le RAC traite de tous les aspects de l’aviation, y compris les exigences relatives aux qualifications, à la formation et à la délivrance des licences pour le personnel.

Liées à Feuille de route de l’Examen de la réglementation du secteur des transports, et dans le cadre de l’initiative d’examen de la réglementation sur la sécurité aérienne, des lacunes en suspens et émergentes ont été identifiées concernant les exigences réglementaires liées aux qualifications du personnel, à la formation et aux licences. Première étape du processus de mise à jour du RAC en fonction des changements qui surviennent continuellement dans le secteur de l’aviation, le projet de règlement constitue l’une des nombreuses initiatives prévues pour éliminer les irritants non controversés du secteur à partir d’une liste de plus de 1 900 irritants recensés au fil des ans dans le cadre de consultations internes et externes. Le projet de règlement apporterait une solution aux problèmes de longue date concernant les exigences relatives aux qualifications, à la formation et à la délivrance des licences pour le personnel. Dans le cadre de l’examen, TC a procédé à un exercice de validation pour s’assurer que les problèmes recensés au fil des ans étaient toujours d’actualité, a collaboré avec des experts internes et externes afin d’élaborer des solutions appropriées et a mené une consultation plus large auprès du secteur pour s’assurer que ces solutions n’auront pas de répercussions inattendues.

Ce projet de règlement porterait sur trois exemptions de longue date du RAC. Une exemption est une autorisation qui permet à une personne de faire quelque chose qui n’est pas conforme à un règlement, un ordre ou une mesure de sécurité. Le ministre peut accorder une exemption s’il estime que cela est dans l’intérêt public et n’est pas susceptible de nuire à la sûreté ou à la sécurité aérienne. En accordant l’exemption, le ministre peut inclure toutes les conditions nécessaires pour que l’activité autorisée réponde aux exigences d’intérêt public et de sécurité. Alors que certaines exemptions sont appliquées au niveau national — exemptions mondiales — d’autres s’appliquent à une seule personne. Généralement, comme l’exige la politique de TC, les exemptions ont une date d’expiration qui peut être définie comme une date précise ou une date à laquelle une modification réglementaire qui reflète l’objectif de l’exemption est apportée. Toutefois, le ministre peut à tout moment, par écrit, annuler une exemption s’il estime qu’elle n’est plus dans l’intérêt public ou est susceptible de nuire à la sûreté ou à la sécurité aérienne.

TC a accordé (et renouvelé successivement) trois exemptions générales des exigences du RAC après avoir effectué une analyse approfondie pour déterminer que ces exemptions étaient dans l’intérêt du public et ne risquaient pas de compromettre la sécurité aérienne. Après avoir surveillé et évalué la sécurité et l’efficacité continues de ces exemptions, TC a décidé que ces exemptions devraient être codifiées de façon permanente dans le RAC.

Certains irritants et préoccupations qui ont servi à alimenter ce projet de règlement ont été soulevés par le CMPER. Le mandat du CMPER est d’examiner les règlements pris par le gouvernement du Canada afin de déterminer s’ils comportent des failles sur le plan juridique et de l’exécution. Son rôle est d’examiner les règlements en fonction de critères qui vont des questions de validité et de conséquences juridiques aux questions de rédaction et de clarté.

L’une des préoccupations soulevées par le CMPER en ce qui concerne le RAC est la subdélégation de l’établissement de règles par l’entremise d’exigences liées au respect de manuels, de programmes, de systèmes ou de procédures qui ont été élaborés par les exploitants eux-mêmes. Le CMPER a suggéré que ce type d’établissement de règles n’était pas conforme à l’autorité habilitante énoncée dans la Loi sur l’aéronautique. Par conséquent, le point de vue du CMPER est que TC ne dispose pas du pouvoir d’imposer à un exploitant qu’il respecte ses propres manuels, programmes, systèmes ou procédures.

Le projet de règlement comprend une modification visant à créer une disposition désignée. Lorsqu’une disposition a été désignée, son non-respect peut faire l’objet d’une sanction administrative pécuniaire (SAP). Les SAP sont des sanctions financières imposées par un organisme de réglementation, plutôt que par un tribunal, à l’encontre d’un individu ou d’une entreprise qui ne respecte pas une exigence législative.

Le projet de règlement comprend également une modification découlant d’une recommandation du BST. Le BST est un organisme indépendant qui fait progresser la sécurité des transports en menant des enquêtes sur les incidents de transport maritime, ferroviaire, aérien et par pipeline.

En 2013, un accident d’hélicoptère s’est produit près de l’aéroport de Moosonee, en Ontario. L’enquête du BST a révélé que deux pilotes et deux ambulanciers paramédicaux étaient partis pour un vol de nuit selon les règles de vol à vue dans des conditions qui exigeaient l’utilisation de compétences de vol aux instruments, car l’éclairage ambiant nécessaire pour maintenir une référence visuelle à la surface faisait défaut. Bien que les deux pilotes aient satisfait aux exigences du RAC en matière de mise à jour des connaissances concernant le vol aux instruments, une fois que l’aéronef a dépassé les feux d’extrémité de piste et qu’il a fallu passer à un vol aux instruments, l’aéronef a pris une inclinaison latérale et une vitesse verticale de descente excessives, ce qui n’a pas été repéré par les membres de l’équipage à une altitude permettant le rétablissement de l’aéronef. L’hélicoptère s’est écrasé contre des arbres et est tombé au sol où il a été détruit. Personne à bord n’a survécu à l’accident. L’enquête du BST a conclu que les deux pilotes ne possédaient pas les compétences nécessaires pour voler aux instruments et, en 2016, il a recommandé à TC d’affiner davantage les exigences en matière de maintien des compétences de vol aux instruments afin de s’assurer que les pilotes conservent des compétences acceptables lorsqu’ils volent aux instruments.

Le BST joue un rôle essentiel en formulant des recommandations visant à renforcer la sécurité aérienne et à tirer les leçons des accidents précédents. La mise en œuvre de ses recommandations permet d’éliminer ou de réduire les lacunes de sécurité perçues qui peuvent poser des risques pour le réseau de transport.

Objectif

Le présent projet de règlement vise à moderniser le RAC en mettant à jour les dispositions qui pourraient être perçues comme ambiguës, en clarifiant les exigences existantes et en remédiant au manque d’uniformité dans l’utilisation de certains termes. Ces modifications devraient renforcer la sécurité aérienne et réduire la charge administrative pour le secteur comme pour TC.

Description

Les modifications proposées au RAC sont présentées dans la liste ci-dessous.

Dispositions ambiguës

• Modifier l’alinéa 401.05(3)c) de manière à supprimer la référence redondante aux « exigences applicables du paragraphe 421.05(1) de la norme 421 — Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite Â», puisque toutes les exigences de la norme sont déjà applicables.
• Modifier l’alinéa 401.05(3)d) de manière à supprimer la mention « dont la période de validité n’est pas expirée Â», car la qualification individuelle de vol aux instruments du pilote est valide 24 mois si les exigences relatives à la mise à jour des connaissances sont respectées. La qualification individuelle de vol aux instruments du pilote n’est pas liée à l’expiration d’une vérification de compétence ou d’un contrôle de la compétence du pilote d’un titulaire d’un document d’enregistrement d’exploitant privé ou d’un exploitant aérien; celui-ci peut toujours effectuer un vol IFR dans son propre aéronef ou dans un aéronef loué.
• Modifier les versions anglaise et française du sous-alinéa 401.05(3)d)(iii) de manière à remplacer le mot « et Â» par le mot « ou Â» afin de préciser qu’un pilote-vérificateur étranger est autorisé à effectuer des contrôles des compétences de vol aux instruments pour les exploitants aériens commerciaux ou privés de cet État.

Terminologie incohérente

• Remplacer toutes les occurrences du terme « licence canadienne de pilote Â» par le terme « licence de pilote Â», puisque l’adjectif « canadienne Â» comme qualificatif du terme « licence Â» est décrit au paragraphe 400.01(2) du RAC.
• Remplacer toutes les occurrences de « simulateur Â» et de « simulateur de vol Â» par « simulateur de vol complet Â».
• Remplacer toutes les occurrences de « titulaire d’une qualification de second officier Â» par « titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier Â».
• Remplacer toutes les occurrences de « titulaire d’une qualification d’instructeur de vol Â» par « titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol Â».

Problèmes de subdélégation de pouvoirs

• Modifier l’article 406.35 et le paragraphe 406.38(1) de manière à remplacer les verbes « se conformer Â» et « respecter Â» par « et maintenir Â» afin d’éliminer l’obligation pour un exploitant de se conformer aux documents ou systèmes qu’il a créés. D’un point de vue pratique, cela signifierait que TC ne pourrait pas imposer de SAP si un exploitant ne respecte pas ses propres documents ou systèmes. Toutefois, les exploitants seraient dans l’obligation de tenir à jour les documents et de maintenir les systèmes qu’ils créent.
• Modifier le paragraphe 406.47(2) de manière à supprimer « conformément aux lignes de conduite et aux marches à suivre précisées dans le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) Â» afin d’éliminer l’obligation pour un exploitant de se conformer au document (MCM) qu’il a créé.

Exemptions

• Modifier les alinéas 401.03(1)a) et 401.03(1)d) de manière à codifier une exemption récurrente (RCN 095-2016) afin d’autoriser les pilotes d’essais expérimentaux et de production qualifiés à exercer les fonctions de commandant de bord ou de copilote dans un aéronef sans détenir la qualification de type pertinente associée à l’aéronef, ce qui leur permet de piloter un avion à des fins d’essai même s’ils ne possèdent pas la qualification appropriée.
• Modifier l’alinéa 401.03(1)a) de manière à codifier une exemption récurrente (RCN 004-2019) afin d’autoriser les pilotes d’essai technique à exercer les avantages attachés aux fonctions de commandant de bord ou de copilote de tout aéronef de la catégorie d’aéronefs annotée sur la licence de pilote, même s’ils ne détiennent pas la qualification associée à l’aéronef, pour soumettre l’aéronef à des essais en vol au nom de TC, ce qui leur permet de piloter un avion à des fins d’essai même s’ils ne possèdent pas la qualification appropriée.
• Modifier le paragraphe 401.05(1) de manière à codifier une exemption récurrente (RCN 047-2021) afin d’autoriser la participation à un programme de formation approuvé conformément à la partie VII sur un simulateur de niveau C ou D pour respecter le délai prescrit de 12 mois pour exercer les avantages d’une licence ou d’un permis. Les pilotes disposent ainsi d’un moyen supplémentaire de satisfaire aux exigences en matière de formation qui leur sont imposées.

Définitions ambiguës ou manquantes

• Modifier le sous-alinéa 406.03(2)b)(i) de manière à préciser qu’un « membre de la famille Â» est un parent, un enfant, un frère ou une sÅ“ur, ou un conjoint.
• Modifier l’article 400.01 du RAC de manière à inclure une définition qui désigne les « heures de vol-voyage Â» comme le temps de vol inscrit lors d’un vol qui suit un trajet préétabli vers une destination se trouvant dans un rayon d’au moins 25 milles marins du point de départ et dans le cadre duquel sont suivies des procédures de navigation normalisées.

Périodes de validité

• Modifier les alinéas 402.08(3)a) et 401.12(4)b) de manière à uniformiser les périodes de validité de la compétence linguistique aux niveaux fonctionnel et expert des licences de contrôleur de la circulation aérienne avec celles des permis et licences des membres d’équipage de conduite, comme indiqué au paragraphe 401.12(4). Le projet de règlement porterait la période de validité à 10 ans pour le niveau expert et à 5 ans pour le niveau fonctionnel.
• Modifier les paragraphes 404.04(7) et 404.04(8) du RAC de manière à établir le calcul de la validité des certificats médicaux à compter du premier jour du mois suivant le jour où l’examen médical pour le renouvellement du certificat est effectué.

Exigences et modifications administratives

• Modifier l’annexe II de la partie I du RAC de manière à désigner le paragraphe 406.47(2), ce qui permettrait d’imposer des SAP en cas de non-conformité à la disposition. Le montant maximal de la SAP serait de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale. Ces montants concordent avec des dispositions similaires relatives au système de contrôle de la maintenance.
• Modifier l’article 401.38 de manière à préciser qu’un permis de pilote de loisir ne peut pas être annoté d’une qualification de classe multimoteurs. Cette modification empêcherait les pilotes moins expérimentés de piloter des avions multimoteurs.
• Modifier le paragraphe 405.33(3) de manière à permettre aux unités de formation au pilotage d’envoyer une version électronique des dossiers de formation des pilotes au ministre et à permettre aux stagiaires de conserver les copies papier de leurs dossiers.
• Modifier le sous-alinéa 406.12g)(i) de manière à permettre aux unités de formation au pilotage d’exploiter une base satellite pendant 240 jours au maximum au cours d’une période de 12 mois.
• Modifier, dans la version anglaise, l’alinéa 604.144(1)b) de manière à remplacer « an Â» par « a Â» afin de corriger une erreur typographique.

Réponse à une recommandation du BST

• Modifier le paragraphe 401.05(3.1) du RAC de manière à :
  • (i) ramener de 12 à 6 mois la période de mise à jour des connaissances pour les avantages liés à la qualification de vol aux instruments;
  • (ii) préciser que six approches aux instruments jusqu’aux minimums conformément aux procédures d’approche aux instruments approuvées peuvent être effectuées à bord d’un aéronef dans des conditions météorologiques réelles ou simulées, à bord d’un aéronef dans des conditions météorologiques réelles ou simulées en qualité d’instructeur de vol, à bord d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D ou d’un dispositif d’entraînement au vol.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Entre février et avril 2020, une consultation publique a été organisée sur la plateforme « Parlons transport Â» de TC afin de recueillir les irritants des intervenants ayant trait aux parties IV et VII du RAC (délivrance des licences, formation et qualification du personnel). La question posée était la suivante : « Quels éléments précis liés à la formation et aux qualifications du personnel et à la délivrance des licences (en ce qui concerne les parties IV et VII) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) vous irritent et pourquoi? Â» Sept suggestions ont été reçues des intervenants au cours de la période de consultation. Quatre de ces suggestions ont été jugées hors de portée, car elles concernaient la partie VII du RAC (services aériens commerciaux). Les trois autres suggestions ont été examinées, mais nécessiteront une évaluation politique plus approfondie avant que des modifications puissent être envisagées.

En juin 2020, une équipe de travail multidisciplinaire composée d’experts en la matière internes et externes a été convoquée pour examiner les solutions proposées aux divers irritants ayant trait à la partie IV du RAC et en discuter. L’équipe de travail avait pour but d’entamer rapidement un dialogue avec un nombre limité d’intervenants et de déterminer les éventuelles conséquences involontaires que pourraient avoir les changements proposés avant d’entreprendre une consultation plus large par l’entremise d’un avis de proposition de modification (APM).

L’équipe de travail comprenait des représentants de l’administration centrale et des régions de TC ainsi que des membres du secteur, dont de nombreuses associations de compagnies aériennes, des écoles de pilotage et des représentants de l’aviation commerciale. Trois réunions, présidées et animées par TC, ont été organisées en juin 2020 pour discuter de 68 irritants associés à la partie IV du RAC. L’équipe de travail a examiné tous les problèmes soulevés au fil des ans, y compris ceux qui ont été soulevés par le CMPER, et a évalué les répercussions potentielles des modifications proposées. Tous les membres de l’équipe de travail ont approuvé les changements proposés.

Le 10 février 2022, une consultation plus large du secteur a été organisée dans le cadre du processus du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Un APM a été publié et les intervenants ont disposé de 30 jours pour transmettre leurs commentaires sur les changements proposés. Les commentaires recueillis dans le cadre de cette consultation ont montré que le projet de règlement bénéficiait d’un large soutien.

Un intervenant a indiqué que les termes « test en vol Â» et « vol d’essai Â» sont souvent intervertis et qu’il faudrait inclure des définitions dans le RAC. Il a été déterminé que de telles définitions auraient des répercussions importantes sur de nombreuses autres publications et qu’elles pourraient créer davantage de confusion; par conséquent, TC ne donnera pas suite à cette suggestion. Un autre intervenant a suggéré que TC clarifie les exigences énoncées dans les normes 425.33, L’entraînement en vol, et 421.71(3)b), Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite, afin de s’assurer que les candidats instructeurs de vol obtiennent la note de passage à chaque évaluation réalisée dans le cadre d’un test en vol pour passer à une classe d’instructeur de vol supérieure, plutôt que de simplement effectuer l’évaluation. TC est d’accord avec la suggestion proposée et modifiera ces normes. TC vise à mettre à jour les normes d’ici l’entrée en vigueur du projet de règlement. Les intervenants seront consultés et informés des modifications apportées aux normes par le biais du système de notification du CCRAC.

Deux intervenants ont formulé des commentaires concernant la définition du terme « heures de vol-voyage Â». Tout d’abord, les intervenants ont remis en question la distance de 25 milles marins mentionnée dans la définition. TC a expliqué que cette mention définissait la distance de 25 milles marins comme une distance de sécurité et qu’au-delà de cette distance, un plan de vol ou un itinéraire de vol devait être déposé auprès des services de la circulation aérienne ou d’une personne responsable afin de maintenir un niveau de sécurité acceptable. Deuxièmement, un intervenant a exprimé son souhait que soit ajoutée la réalisation d’un déroutement (c’est-à-dire le fait de s’écarter d’un trajet préétabli) dans la définition du terme « heures de vol-voyage Â». Bien qu’il soit reconnu que les déroutements sont des procédures de navigation et qu’ils sont inclus dans d’autres parties de la formation des pilotes, TC ne veut pas inclure cet aspect de la formation dans la collecte des exigences en matière d’expérience de vol-voyage, car le vol-voyage est une pratique qui consiste à suivre des trajets préétablis, et non pas à s’en écarter. Enfin, un intervenant a suggéré que TC supprime les exigences voulant qu’un vol-voyage suive un trajet préétabli et que la distance soit mesurée à partir du point de départ. Étant donné que les exercices de vol-voyage visent à permettre aux pilotes de s’entraîner pour les vols à plus longue distance et d’acquérir des connaissances sur la préparation nécessaire pour de ce type de vols (c’est-à-dire planifier à l’avance un itinéraire de vol-voyage sur une carte), TC a déterminé que le mot « préétabli Â» est un aspect clé de la formation de vol-voyage et doit donc être inclus dans la définition. En outre, si la référence au point de départ était supprimée de la définition, il pourrait en résulter une ambiguïté et une confusion inutile dans la mesure de la distance parcourue.

Un intervenant a suggéré de prolonger jusqu’à 12 mois la période autorisée pour une base satellite temporaire (au lieu de 240 jours), à condition que le même emplacement ne soit pas utilisé deux 2 de suite. TC a étudié la suggestion, mais a finalement décidé que cela pourrait pénaliser les exploitants qui utilisent des bases satellites de manière saisonnière, par exemple pendant la période estivale, chaque année. TC a donc conclu que 240 jours par an seraient plus pratiques et plus appropriés pour la plupart des écoles de pilotage. Toute école de pilotage souhaitant établir une base d’entraînement à plus long terme dans un autre lieu aurait toujours la possibilité, en vertu du RAC, de l’ouvrir en tant que base secondaire.

En ce qui concerne le changement proposé à la période de mise à jour des connaissances pour les opérations selon les règles de vol aux instruments, TC ne prévoit pas d’impacts importants étant donné que les pilotes professionnels dépassent déjà l’exigence minimale. TC a consulté des experts du secteur sur cette proposition de modification lors de la réunion de l’équipe de travail organisée en 2020 et de l’avis concernant les modifications réglementaires proposées en 2022, et n’a reçu aucun commentaire. En outre, TC a contacté une association de pilotes en 2023 afin que celle-ci l’aide à déterminer les répercussions potentielles sur les pilotes privés, mais n’a reçu aucune réponse.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le projet de règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. L’évaluation a examiné la portée géographique et l’objet du projet de règlement relativement aux traités modernes en vigueur. Après examen, aucune incidence sur les traités modernes n’a été constatée.

Choix de l’instrument

Des modifications réglementaires sont nécessaires pour répondre aux préoccupations du CMPER et faire que le RAC soit clair, uniforme et précis. Étant donné que la plupart des projets de règlement visent à faciliter l’interprétation des exigences réglementaires existantes, à codifier les exemptions existantes, à éliminer les problèmes de subdélégation et à répondre à une recommandation du BST, la modification du RAC a été considérée comme le moyen le plus efficace de résoudre les problèmes recensés. En outre, étant donné que les problèmes soulevés par le CMPER sont des questions techniques et administratives affectant les exigences existantes dans le RAC, ils doivent être traités par l’entremise de modifications réglementaires. Aucune option autre que réglementaire n’a été envisagée.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages (ACA) a été réalisée sur le projet de règlement imposant aux pilotes titulaires d’une qualification de vol aux instruments l’obligation d’effectuer des vols aux instruments réels ou simulés afin de conserver cette qualification. Le projet de règlement exigerait que les pilotes qualifiés au vol aux instruments effectuent six heures de vol aux instruments et six approches aux instruments au cours des six mois précédant un vol IFR, ce qui représenterait une exigence supplémentaire au cours des six premiers mois de la période de validité de deux ans. L’ACA envisage également la mise en œuvre d’un système permettant d’envoyer à TC les dossiers de vol électroniques des écoles de pilotage, ce qui éliminerait ainsi la nécessité de demander des prolongations de l’exploitation de bases satellites, ainsi que la codification de trois exemptions globales dans le projet de règlement qui, autrement, seraient émises de façon récurrente par TC tous les cinq ans.

Les avantages associés au projet de règlement sont estimés à 1,2 million de dollars. Ces changements sont le résultat de la modernisation de la fourniture des dossiers de vol, des économies de coûts de main-d’œuvre résultant de la réduction des demandes/renouvellements de bases satellitaires, ainsi que de la codification de trois exemptions globales dans le projet de règlement. Les coûts devraient s’élever à environ 0,7 million de dollars à un taux d’actualisation de 7 % en dollars de 2022. Par conséquent, l’avantage net actuel du projet de règlement serait de 0,5 million de dollars.

De plus, TC s’attend à des avantages non monétisés associés à la réduction des exigences relatives à la mise à jour des connaissances pour les vols IFR ainsi qu’à des gains d’espace de stockage et d’espace de bureau grâce à la suppression du stockage des dossiers d’entraînement physique. TC s’attend également à des coûts non monétisés associés aux pilotes privés qualifiés IFR qui pourraient choisir de ne pas maintenir à jour leurs exigences de récence et limiteraient donc leurs opérations futures.

Cadre d’analyse

Les coûts et avantages du projet de règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT en comparant le scénario de base au scénario de réglementation. Ces répercussions sont analysées sur une période de 10 ans à compter de l’année prévue (2024) de la publication finale dans la Gazette du Canada, Partie II, et jusqu’en 2033. Sauf indication contraire, les valeurs fournies dans la section « Avantages et coûts Â» sont exprimées en dollars de 2022 et en valeur actualisée en utilisant 2024 comme année de base et un taux d’actualisation de 7 %.

Intervenants concernés

Le projet de règlement exigerait que les pilotes privés augmentent leur activité de vol IFR afin d’obtenir et de conserver leur qualification IFR. Par conséquent, les pilotes privés qui ne satisfont pas aux exigences de mise à jour des connaissances stipulées dans le projet de règlement seraient concernés. Selon l’expertise en la matière de TC, il est estimé qu’environ 5 % des pilotes privés titulaires d’une qualification IFR devraient augmenter leur niveau d’activité pour conserver leur qualification dans le cadre du projet de règlement. Ces estimations en pourcentage ont été présentées à des associations de pilotes au Canada pour obtenir leur avis. Aucune objection n’a été soulevée. De plus, il est présumé que 5 % supplémentaires de pilotes ne maintiendraient pas à jour leurs exigences en matière de récence et seraient par la suite incapables d’exercer ces privilèges jusqu’à ce qu’ils aient reçu la formation nécessaire pour satisfaire aux exigences de six décollages et de six heures au cours des six derniers mois.

Les principaux bénéficiaires du projet de règlement seraient les écoles de pilotage, les pilotes de loisir ainsi que leurs passagers en raison de l’amélioration de leur sécurité et de leur préparation, et le gouvernement du Canada. La modernisation de la transmission des dossiers de vol par voie électronique permettrait aux écoles de pilotage d’éviter les frais d’envoi liés à la pratique actuelle qui consiste à envoyer des dossiers papier à TC. De plus, le projet de règlement relatif à la prolongation des bases satellites réduirait le nombre de demandes/renouvellements à soumettre par les écoles de pilotage pour prolonger l’exploitation de bases satellites, ce qui se traduirait par des économies de coûts de main-d’œuvre. En outre, la codification des exemptions dans le projet de règlement profiterait également aux personnes concernées par les exemptions codifiées en leur apportant la certitude de leur statut d’exemption. Les exemptions réduiraient également la pression exercée sur les ressources publiques par l’émission de nouvelles exemptions, ce qui permettrait au gouvernement de réaliser des économies de coûts.

Scénario de base et scénario de réglementation

Dans le scénario de base, les pilotes titulaires d’une qualification IFR continueraient à respecter les exigences actuelles en matière de mise à jour des connaissances pour la période de validité de 24 mois. Au cours des 12 premiers mois, il n’y aurait aucune exigence en matière de mise à jour des connaissances pour voler en IFR, mais à partir du 7^e mois, les pilotes devraient accumuler suffisamment d’expérience conformément aux exigences de mise à jour des connaissances pour conserver leur qualification avant le 13^e mois. Au cours du 13^e au 24^e mois, les pilotes seraient tenus d’effectuer six décollages et six heures de vol aux instruments au cours des 6 mois précédents (un calendrier glissant pour la période du 13^e au 24^e mois). La période de validité est réinitialisée après 24 mois lorsque les pilotes passent un autre test en vol pour leur qualification IFR et commencent une nouvelle période de validité de 24 mois. En se basant en partie sur la recommandation du BST, TC estime que les exigences actuelles en matière de mise à jour des connaissances doivent être renforcées pour des raisons de sécurité, d’où la nécessité des modifications proposées. Ainsi, dans le scénario réglementaire, même si la période de validité de 24 mois restait inchangée, les exigences de mise à jour des connaissances commenceraient au 7^e mois au lieu du 13^e. Pour cette raison, les modifications proposées auraient un impact sur certains pilotes au cours des 6 premiers mois de la période de validité, car ils accumulent de l’expérience conformément aux exigences de mise de à jour des connaissances avant ce 7^e mois.

En raison des modifications proposées et de la nécessité pour les pilotes privés de maintenir leur qualification, le scénario réglementaire inclurait des coûts supplémentaires de formation aux instruments pour certains pilotes afin de maintenir leur qualification IFR et le coût d’opportunité associé à l’attribution de temps à ces activités.

Du point de vue des avantages, les modifications proposées faciliteraient des opérations plus efficaces, ce qui entraînerait des économies pour l’industrie en lui épargnant des applications de bases de satellite et des coûts de renouvellement, ainsi que de coûts d’envoi postaux relatifs aux dossiers de vol évités.

Dans le scénario de base, les bases satellites continueraient à suivre la convention établie dans l’ancien Règlement de l’Air, selon lequel une demande initiale de 90 jours est soumise, les prolongations ultérieures nécessitant l’autorisation de TC. Dans le scénario de réglementation, les écoles de pilotage seraient autorisées à fonctionner pendant la totalité des 240 jours sans avoir à demander des autorisations supplémentaires à TC, ce qui éliminerait les coûts de main-d’œuvre liés à la demande et au renouvellement des prolongations de l’exploitation de bases satellites. En ce qui concerne les frais d’envoi évités, les modifications proposées permettraient la soumission de documents par courriel, ce qui entraînerait des économies relatives aux frais d’envoi.

De plus, par rapport au scénario de base, les modifications proposées permettraient au gouvernement de réaliser des économies sous la forme d’une réduction des coûts de traitement des demandes de bases satellites, en raison de la diminution du nombre annuel de demandes résultant de l’augmentation du cycle d’exploitation des bases satellites des écoles de pilotage, sans qu’il soit nécessaire d’obtenir d’autres approbations de TC. De même, la codification des exemptions globales résultant des modifications proposées, qui supprimera la pratique de référence actuelle consistant à émettre de façon récurrente les exemptions tous les cinq ans, permettrait de réaliser des économies supplémentaires pour le gouvernement. Ces coûts et avantages seront examinés plus en détail dans l’analyse ci-dessous.

Coûts

Les coûts totaux associés au projet de règlement sont estimés à 0,7 million de dollars sur la période d’analyse de 10 ans. Ce coût est réparti en heures de vol supplémentaires nécessaires aux pilotes pour obtenir et conserver la qualification IFR et en coûts de renonciation liés au renoncement du temps de loisir pour des heures de vol supplémentaires.

Frais pour les pilotes — Heures de vol supplémentaires pour les pilotes titulaires d’une qualification IFR

Le projet de règlement exigerait que les pilotes aient effectué six atterrissages avec des minima et six heures de vol dans des conditions conformes aux règles IFR au cours des six derniers mois avant d’effectuer un vol IFR au septième mois de leur période de validité. À l’avenir, il est prévu que certains pilotes privés seront obligés d’effectuer un plus grand nombre de vols IFR dans les six premiers mois de la période de validité afin de conserver leur qualification. Le projet de règlement entraînerait des coûts supplémentaires estimés à 0,6 million de dollars sur la période d’analyse avec un taux d’actualisation de 7 % en dollars de 2022.

Depuis le 1^er mai 2015, les qualifications de vol aux instruments sont des qualifications non expirantes, mais elles nécessitent qu’un test en vol IFR ou un contrôle des compétences de vol aux instruments soit effectué dans les 24 mois précédant un vol IFR. En raison de ce changement, le nombre de pilotes détenant activement ces qualifications et conservant leur validité ne fait plus l’objet d’un suivi. Cette analyse s’appuie donc sur les données historiques de 1998 à 2015 pour prévoir les pilotes privés titulaires d’une qualification IFR. Au cours de la période d’analyse, il est estimé que le nombre de pilotes privés titulaires d’une qualification IFR augmenterait légèrement^{référence 1}. Le tableau 1 présente les estimations annuelles.

Tableau 1 : Estimation du nombre de pilotes privés titulaires d’une qualification IFR au fil du temps

Année	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033
Estimation du nombre de pilotes privés titulaires d’une qualification IFR	3 125	3 158	3 191	3 224	3 257	3 291	3 324	3 357	3 390	3 423

Selon l’expertise en la matière de TC, il est supposé que les pilotes qui renouvellent leurs qualifications IFR en utilisant un contrôle de la compétence du pilote (CCP), une forme de renouvellement uniquement disponible pour les pilotes commerciaux ou de ligne à la place d’un test en vol, respecteraient systématiquement les exigences proposées en matière de mise à jour des connaissances et ne feraient pas l’objet de coûts supplémentaires. Ces pilotes volent régulièrement et, par conséquent, l’exigence d’heures de vol supplémentaires pour le maintien de la qualification IFR serait toujours remplie ou dépassée. En comparaison avec les exigences de base, les pilotes privés qui devraient nécessiter une activité IFR supplémentaire (cinq pour cent comme il a été décrit plus haut dans la section « Intervenants concernés Â») auraient besoin d’un maximum de six heures et six décollages au cours des six premiers mois de la période de validité pour remplir les exigences réglementaires. Comme il n’existe aucune donnée disponible pour refléter plus précisément l’activité de base de ces pilotes privés au cours de ces six mois, l’analyse utilise l’activité supplémentaire maximale pour garantir que les coûts ne sont pas sous-estimés. En résumé, il est supposé que les pilotes privés concernés supporteraient des coûts associés aux six heures complètes et aux six décollages et que ces coûts seraient engagés au cours des six premiers mois de leur période de validité.

Les pilotes pourraient satisfaire aux exigences de mise à jour des connaissances de différentes manières. Le moyen le plus probable et le plus rentable serait d’utiliser un simulateur de vol avec des conditions IFR simulées. Une étude des tarifs des simulateurs de vol performants au Canada a révélé un prix bas de 85 $ l’heure, un prix élevé de 198 $ l’heure, et un prix moyen de 170 $ l’heure.

Selon ce prix moyen et les hypothèses décrites précédemment, il est estimé que le projet de règlement entraînerait des coûts supplémentaires de 0.6 million de dollars sur la période d’analyse de 10 ans. Cela reviendrait à environ 3 646 $ par pilote concerné sur la même période^{référence 2}.

Frais pour les pilotes — Coûts de renonciation liés à la formation aux instruments

Compte tenu des heures de vol supplémentaires nécessaires aux pilotes pour conserver leur qualification IFR, il s’agit d’un coût de renonciation dû au compromis entre les heures de vol supplémentaires et le temps de loisir des pilotes privés. Verbooy et coll. (2018) estime qu’une personne serait prête à accepter 27,64 $ pour renoncer à son temps de loisir en échange d’une heure de travail^{référence 3}. On s’attend donc à ce que le projet de règlement entraîne un coût de renonciation pour les pilotes privés de 0,1 million de dollars sur la période d’analyse de 10 ans.

Coûts non monétaires

Frais pour les pilotes privés — Renonciation à la possibilité de voler dans des conditions IFR

Outre les coûts monétaires mentionnés ci-dessus, on s’attend à ce qu’environ 5 % des pilotes privés concernés ne respectent pas les exigences relatives à la mise à jour des connaissances. Ce chiffre est estimé à 156 personnes au début du règlement proposé, et ce chiffre augmentera à 171 personnes d’ici 2033. D’après les consultations menées auprès des experts en la matière de Transports Canada, la plupart des pilotes privés volent dans de bonnes conditions météorologiques qui n’exigent pas de compétences IFR. Néanmoins, il est reconnu que la modification proposée relative à la mise à jour des connaissances limiterait les options de vol pour certains pilotes privés.

Avantages

Le projet de règlement devrait se traduire par des avantages monétaires en raison des économies réalisées grâce à la modernisation de la transmission des dossiers de formation au vol par voie électronique et des économies de coûts de main-d’œuvre résultant de la prolongation de l’exploitation de bases satellites. En outre, la codification de trois exemptions globales présente des avantages. Les avantages monétaires de la valeur actualisée du projet de règlement sont estimés à 1,2 million de dollars^{référence 4} sur une période de 10 ans.

En outre, le projet de règlement devrait apporter des avantages non monétaires en matière de sécurité grâce à la réduction des exigences de mise à jour des connaissances pour les vols IFR, ce qui garantirait le maintien des compétences adéquates des pilotes pour la réalisation en toute sécurité d’un vol aux instruments.

Industrie (écoles de pilotage)

Les avantages pour l’industrie (écoles de pilotage) devraient s’élever à 1,0 million de dollars au cours de la période d’analyse. Cette somme est ventilée entre les économies résultant de l’introduction des dossiers électroniques et les coûts de main-d’œuvre évités liés à la prolongation de l’exploitation de bases satellites. De plus amples renseignements sur les avantages figurent ci-dessous.

Économies de coûts pour l’industrie — Frais d’envoi évités des dossiers de formation au pilotage évités

Le projet de règlement permettrait aux écoles de pilotage d’envoyer les dossiers électroniques à TC par courriel au lieu d’exiger que les dossiers papier soient envoyés par la poste au Ministère^{référence 5}. On suppose qu’un travail mineur similaire est nécessaire pour la préparation du courrier et des courriels. Toutefois, les frais d’envoi seraient considérés comme une économie de coûts supplémentaire pour les écoles de pilotage.

On estime qu’environ 5 100 dossiers sont envoyés par courrier à TC chaque année. Si l’on considère que ces dossiers comptent environ 25 à 50 pages chacun, en fonction de la quantité de formation suivie par un pilote, chaque ensemble de dossiers envoyé à TC coûterait aux écoles de pilotage environ 3,19 $, selon les tarifs de Postes Canada. On estime donc que les écoles de pilotage économiseraient 16 269 $ par année sans actualisation. La valeur actualisée totale sur la période d’analyse de 10 ans est de 0,1 million de dollars.

Il n’y aurait pas de répercussions quantifiables anticipées pour TC liées à ce changement.

Économies de coûts pour l’industrie — Coûts de main-d’œuvre évités pour la prolongation de l’exploitation de bases satellites

Dans le cadre du projet de règlement, les écoles de pilotage seraient autorisées à prolonger l’exploitation de bases satellites sans autorisation préalable de TC. L’analyse coûts-avantages part du principe que les économies réalisées par l’industrie proviendront de la différence marginale entre le nombre de demandes et de renouvellements dans le scénario de base et le scénario de réglementation. Dans le scénario de base, les bases satellites, après la demande initiale (permis de 90 jours), peuvent demander un renouvellement (permis de 30 jours supplémentaires), suivi d’une nouvelle demande (permis de 90 jours), qui peut être renouvelée une fois de plus (permis de 30 jours), pour un cycle opérationnel maximum autorisé de 240 jours. TC estime que les bases satellites fonctionnent en moyenne 180 jours par année. Cela situe le cycle opérationnel de référence dans une fourchette de 121 à 210 jours, ce qui signifie qu’après la demande initiale, les bases satellites demanderont en moyenne un renouvellement (permis de 30 jours) et une nouvelle demande (permis de 90 jours). Dans le scénario à hypothèse moyenne, comme indiqué ci-dessus, l’élimination d’une demande et d’une prolongation est considérée comme une économie de coûts de main-d’œuvre pour l’industrie^{référence 6}.

En date de juin 2023, il y a 20 Ã©coles de pilotage ayant une base satellite et 4 Ã©coles de pilotage ayant deux bases satellites. En fonction de l’expertise en la matière de TC, il faudrait environ 85 heures pour examiner une demande de prolongation de l’exploitation d’une base satellite. Étant donné que le projet de règlement réduirait d’une unité le nombre annuel de demandes pour chaque base satellite, on s’attend à ce que le projet de règlement permette aux écoles de pilotage d’économiser 0,7 million de dollars en coûts actualisés pour les demandes de bases satellites.

De même, il faut compter environ 25 heures pour le renouvellement d’une prolongation de l’exploitation d’une base satellite. Étant donné que le projet de règlement réduirait d’une unité le nombre annuel de renouvellements pour chaque base satellite, on s’attend à ce que le projet de règlement permette aux écoles de pilotage d’économiser 0,2 million de dollars en coûts actualisés pour les demandes de bases satellites.

Au total, le projet de règlement devrait permettre aux écoles de pilotage d’économiser 0,9 million de dollars en coûts de main-d’œuvre actualisés pour la prolongation de l’exploitation de bases satellites au cours de la période d’analyse, à un taux de salaire horaire de 39,47 $ dans l’industrie, y compris les frais généraux^{référence 7}.

Gouvernement du Canada

Les avantages pour le gouvernement devraient s’élever à 0,2 million de dollars au cours de la période d’analyse. Ce montant est réparti entre les économies résultant de la codification des trois exemptions globales qui, autrement, seraient émises de façon récurrente par TC tous les cinq ans et les coûts de main-d’œuvre évités associés aux prolongations de l’exploitation de bases satellites. De plus amples renseignements sur les avantages figurent ci-dessous.

Économies de coûts pour le gouvernement — Ã‰conomies liées à l’évitement de l’émission récurrente d’exemptions

Le projet de règlement codifierait trois exemptions globales qui, autrement, continueraient d’être émises de façon récurrente par TC tous les cinq ans. En codifiant ces exemptions dans le projet de règlement, l’effort requis par TC pour les émettre de façon récurrente serait évité, ce qui se traduirait par des économies de coûts pour le gouvernement de 15 392 $.

En fonction du temps nécessaire aux différents membres du personnel de TC pour émettre de façon récurrente les exemptions, on estime que des coûts de 3 341 $ sont engagés pour chaque exemption. Le tableau 2 présente la répartition approximative des classifications d’emploi et du temps nécessaire à chaque émission récurrente. Selon la dernière date d’émission récurrente de chacune des trois exemptions, l’année au cours de laquelle les exemptions doivent être émises de façon récurrente est indiquée dans le tableau 3.

Tableau 2 : Poste d’employé du gouvernement et temps requis par exemption émise

Poste gouvernemental	Heures requises par exemption	Salaire horaire estimatif note a du tableau b2 (en dollars de 2022)
Inspecteur	22	74
Gestionnaire de programme	5	81
Chef de programme	3	90
Adjoint administratif ou adjointe administrative	3	43
Analyste principal des affaires réglementaires	10	81
Chef de la réglementation	1	90
Note(s) du tableau b2 Note a du tableau b2 Y compris les frais généraux (25 %). Retour à la note a du tableau b2

Tableau 3 : Nombre prévu d’exemptions émises de façon récurrente au fil du temps

No d’exemption	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033
RCN 004-2019	1	0	0	0	0	1	0	0	0	0
RCN 011-2022	0	0	0	1	0	0	0	0	1	0
RCN 047-2021	0	0	1	0	0	0	0	1	0	0

Économies de coûts pour le gouvernement — Coûts de main-d’œuvre évités pour la prolongation de l’exploitation de bases satellites

En fonction de l’expertise en la matière de TC, il faudrait environ 15 heures à un administrateur de programme gouvernemental pour examiner une demande de prolongation de l’exploitation d’une base satellite. Étant donné que le projet de règlement réduirait d’une unité le nombre annuel de demandes pour chaque base satellite, on s’attend à ce que le projet de règlement permette au gouvernement d’économiser 0,2 million de dollars en coûts actualisés en ce qui a trait à la prolongation de l’exploitation de bases satellites au cours de la période d’analyse, à un taux de salaire horaire (y compris les frais généraux) de 61 $.

Il est important de noter qu’il n’y a pas de frais administratifs liés au renouvellement des bases satellites pour le gouvernement.

Avantages non monétaires

Outre les avantages monétaires, le projet de règlement concernant les exigences de mise à jour des connaissances pour les vols IFR devrait également apporter des avantages non monétaires sous la forme d’une sécurité accrue. On s’attend à ce que la formation supplémentaire requise par le projet de règlement permette aux pilotes d’acquérir un niveau d’expérience plus élevé. Ainsi, les pilotes seront mieux préparés à faire face à toute situation imprévue pouvant survenir au cours de l’exploitation d’un aéronef.

De plus, dans le cadre du projet de règlement, TC n’aurait plus besoin de stocker physiquement les dossiers de formation, ce qui se traduira par des gains d’espace de stockage et une optimisation de l’espace disponible dans les bureaux de TC.

Énoncé des coûts et avantages

• Nombre d’années : 10 (2024-2033)
• Année de base de l’établissement des coûts : 2022
• Année de base de la valeur actualisée : 2024
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 4 : Coûts monétaires

Intervenant concerné	Description du coût	Année de base (2024)	Moyenne des années intermédiaires (2025-2032)	Année finale (2033)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Pilotes privés	Heures de vol supplémentaires pour les pilotes titulaires d’une qualification IFR	79 698 $	62 094 $	47 473 $	623 921 $	88 832 $
	Coûts de renonciation liés à la formation aux instruments	12 956 $	10 094 $	7 717 $	101 424 $	14 441 $
Tous les intervenants	Coûts totaux note a du tableau b4	92 654 $	72 188 $	55 190 $	725 345 $	103 273 $
Note(s) du tableau b4 Note a du tableau b4 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau b4

Tableau 5 : Avantages monétaires

Intervenant concerné	Description de l’avantage	Année de base (2024)	Moyenne des années intermédiaires (2025-2032)	Année finale (2033)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Écoles de pilotage	Frais d’envoi évités	16 269 $	12 143 $	8 849 $	122 265 $	17 408 $
	Coûts de main-d’œuvre évités pour la prolongation de l’exploitation de bases satellites	121 556 $	90 731 $	66 119 $	913 524 $	130 065 $
Gouvernement	Émission récurrente d’exemptions évitée	3 341 $	1 506 $	0 $	15 392 $	2 191 $
	Coûts de main-d’œuvre évités pour la prolongation de l’exploitation de bases satellites	25 607 $	19 114 $	13 929 $	192 446 $	27 400 $
Tous les intervenants	Avantages totaux note a du tableau b6	166 773 $	123 495 $	88 897 $	1 243 627 $	177 064 $
Note(s) du tableau b6 Note a du tableau b6 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau b6

Tableau 6 : Résumé des coûts et des avantages monétaires

Répercussions	Année de base (2024)	Moyenne des années intermédiaires (2025-2032)	Année finale (2033)	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Coûts totaux	92 654 $	72 188 $	55 190 $	725 345 $	103 273 $
Avantages totaux	166 773 $	123 495 $	88 897 $	1 243 627 $	177 064 $
Avantages nets note a du tableau b7	74 119 $	51 307 $	33 707 $	518 282 $	73 791 $
Note(s) du tableau b7 Note a du tableau b7 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau b7

Répercussions qualitatives

Répercussions positives :

• Avantages en matière de sécurité liés au fait que les pilotes volant selon les règles IFR ont une expérience plus récente;
• Gains de stockage et d’espace de bureau pour TC du fait qu’il n’est plus nécessaire de stocker les dossiers de formation physiques.

Répercussion négative :

• Jusqu’à 5 % des pilotes privés ayant une qualification IFR pourraient choisir de ne pas respecter les exigences relatives à la mise à jour des connaissances, ce qui limiterait leurs opérations futures.

Analyse de sensibilité

Bien que TC estime que les bases satellites fonctionnent en moyenne 180 jours par année, en raison de l’incertitude, une analyse de sensibilité examinant différentes fourchettes opérationnelles au-delà des 90 jours a été réalisée. Outre le scénario à hypothèse moyenne décrit ci-dessus, des scénarios pessimistes et optimistes sont proposés dans cette section.

Dans le scénario pessimiste, on suppose que le nombre moyen de jours d’exploitation d’une base satellite est compris entre 91 et 120 jours sur un maximum de 240 jours au cours d’une période de 12 mois. Il y a donc une réduction d’un renouvellement par rapport à la base de référence.

Dans le scénario optimiste, on suppose que le nombre de jours d’exploitation d’une base satellite est compris entre 211 et 240 jours sur un maximum de 240 jours par période de 12 mois. Il y a donc une réduction de deux renouvellements et d’une demande de base satellite par rapport à la base de référence. Le nombre de demandes et de renouvellements annuels de bases satellites ainsi que la valeur actualisée de chaque scénario sont indiqués ci-dessous.

• Nombre d’années : 10 (2024-2033)
• Année de base de l’établissement des coûts : 2022
• Année de base de la valeur actualisée : 2024
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 7 : Nombre de réductions annuelles des demandes/renouvellements de bases satellites par scénario de sensibilité

Réductions	Scénario pessimiste (de 91 à 120 jours)	Scénario à hypothèse moyenne (de 121 à 210 jours)	Scénario optimiste (de 211 à 240 jours)
Nombre de demandes	0	28	28
Nombre de renouvellements	28	28	56

Tableau 8 : Économies de coûts de la valeur actualisée des avantages de la prolongation de l’exploitation de bases satellites par scénario de sensibilité

Intervenant concerné	Description de l’avantage	Scénario pessimiste (de 91 à 120 jours)	Scénario à hypothèse moyenne (de 121 à 210 jours)	Scénario optimiste (de 211 à 240 jours)
Écoles de pilotage	Coûts de main-d’œuvre évités pour les demandes et les renouvellements de bases satellites	207 619 $	913 524 $	1 121 143 $
Gouvernement	Coûts évités pour les demandes de bases satellites	0 $	192 446 $	192 446 $

Tableau 9 : Résumé des coûts et avantages monétaires par scénario de sensibilité

Répercussions	Scénario pessimiste (de 91 à 120 jours)	Scénario à hypothèse moyenne (de 121 à 210 jours)	Scénario optimiste (de 211 à 240 jours)
Coûts totaux	1 450 690 $	1 450 690 $	1 450 690 $
Avantages totaux	345 277 $	1 243 627 $	1 451 246 $
Valeur actualisée nette note a du tableau b10	-1 105 413 $	-207 062 $	557 $
Note(s) du tableau b10 Note ea du tableau b10 Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre au total indiqué. Retour à la note a du tableau b10

Lentille des petites entreprises

L’analyse effectuée selon la lentille des petites entreprises a permis de conclure que le projet de règlement aurait une incidence sur les petites entreprises. Sauf indication contraire, les valeurs fournies dans la section « Lentille des petites entreprises Â» sont exprimées en dollars de 2022 et en valeur actualisée, en utilisant 2024 comme année de base et un taux d’actualisation de 7 %.

D’après les discussions avec les experts en matière de politique de TC, il a été estimé qu’environ 90 % des écoles de pilotage sont considérées comme des petites entreprises. Ainsi, 346 Ã©coles de pilotage (sur un total de 384 Ã©coles de pilotage) concernées par le projet de règlement devraient être considérées comme des petites entreprises. Sur ces 346 Ã©coles de pilotage, 22 ont des bases satellites et sont donc assujetties à la composante de prolongation de l’exploitation de bases satellites du projet de règlement^{référence 8}.

Les petites entreprises bénéficieraient d’avantages administratifs du fait de l’introduction du projet de règlement.

La modernisation de la transmission des dossiers de formation au pilotage permettrait aux écoles de pilotage d’envoyer des dossiers électroniques à TC au lieu d’envoyer des dossiers papier au Ministère, comme c’est le cas actuellement dans le scénario de base. Bien que les entreprises ne soient pas tenues de soumettre des dossiers électroniques plutôt que d’envoyer des dossiers de formation au pilotage sur papier, il est supposé que toutes les écoles de pilotage visées par le scénario de réglementation passeront aux dossiers électroniques en raison de la notion économique d’entreprises rationalisées et de maximisation des profits. Ainsi, le passage aux documents électroniques serait considéré comme un avantage administratif qui entraînerait des économies actualisées de 0,1 million de dollars pour les écoles de pilotage. Il est prévu que les 346 Ã©coles de pilotage seront touchées, ce qui se traduirait par des économies moyennes de 318 $ par entreprise résultant de la transmission électronique des dossiers de vol.

De plus, les écoles de pilotage verraient leurs frais administratifs diminuer grâce au projet de règlement concernant la prolongation de l’exploitation de bases satellites pour les écoles de pilotage. Le projet de règlement prévoit une réduction annuelle d’une demande et d’un renouvellement par base satellite par rapport au scénario de base. Étant donné que les demandes initiales et les renouvellements prennent respectivement 85 heures et 25 heures pour une école de pilotage, cela entraînerait des économies actualisées de 0,8 million de dollars pour les écoles de pilotage. Il est supposé que les 22 Ã©coles de pilotage seraient touchées, ce qui se traduirait par des économies moyennes de 37 372 $ par entreprise résultant de la réduction des demandes/renouvellements de bases satellites.

Résumé de la lentille des petites entreprises

• Nombre d’années : 10 (2024-2033)
• Année de base de l’établissement des coûts : 2022
• Année de base de la valeur actualisée : 2024
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 10 : Avantages administratifs : modernisation de la remise des dossiers de formation au pilotage
Nombre de petites entreprises touchées : 346

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Envoi de dossiers évité	15 667 $	110 039 $
Avantages par petite entreprise touchée	45 $	318 $

Tableau 11 : Avantages administratifs : prolongation de l’exploitation de bases satellites
Nombre de petites entreprises touchées : 22

Activité	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Coûts de main-d’œuvre évités pour la prolongation de l’exploitation bases satellites	117 059 $	822 172 $
Avantages par petite entreprise touchée	5 321 $	37 372 $

Tableau 12 : Avantages administratifs totaux

Totaux	Valeur annualisée	Valeur actualisée
Avantages administratifs totaux (toutes les petites entreprises touchées)	132 726 $	932 211 $

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique puisque le projet de règlement entraînerait des changements supplémentaires en ce qui concerne le fardeau administratif pesant sur les entreprises. On estime que 384 écoles de pilotage ainsi que 28 bases satellites seraient touchées par les modifications. Toutes les valeurs énumérées ci-dessous sont présentées en dollars de 2012, en valeur actualisée par rapport à l’année 2012 à un taux de 7 %.

La modernisation de la remise des dossiers de formation au pilotage devrait permettre de réduire le fardeau administratif. On estime qu’en moyenne pour chaque école de pilotage, dont il y en a environ 384 au Canada, il y aurait une réduction de 13,28 dossiers de formation au pilotage envoyés par la poste à TC par année. Le coût moyen de l’envoi d’un dossier de formation au pilotage est de 2,57 $. Cela représenterait une réduction annualisée des coûts administratifs de 5 814 $.

De plus, on s’attend à une réduction du fardeau administratif du fait de l’introduction du projet de règlement qui élimine la nécessité de demandes/renouvellements supplémentaires pour les bases satellites, dont il y en a environ 28 au Canada. Dans le scénario de base, les bases satellites soumettent des demandes initiales pour 90 jours d’exploitation, toute prolongation ultérieure nécessitant l’autorisation de TC. Dans le scénario de réglementation, les écoles de pilotage seraient autorisées à exploiter des bases satellites pendant la totalité des 240 jours sans avoir à obtenir d’autorisations ultérieures de la part de TC. Dans le cadre du projet de règlement, le scénario à hypothèse moyenne prévoit, pour chaque base satellite, une réduction d’une demande par année par rapport au scénario de référence, ce qui représente 85 heures de travail par demande. Le taux de salaire horaire associé à la main-d’œuvre nécessaire pour remplir la demande est de 31,50 $. Cela représenterait une réduction annualisée des coûts administratifs de 33 287 $.

De même, le projet de règlement devrait entraîner une réduction des renouvellements pour les prolongations de l’exploitation de bases satellites. Pour chaque base satellite, on prévoit une réduction d’un renouvellement par an, chaque renouvellement nécessitant 25 heures de travail. Le taux de salaire horaire associé à la main-d’œuvre nécessaire pour remplir la demande est de 31,50 $. Cela représenterait une réduction annualisée des coûts administratifs de 9 790 $.

L’incidence nette de la modification du fardeau administratif pesant sur les entreprises sur une période de 10 ans devrait être une réduction de 48 891 $ en dollars de 2012, en valeur actualisée par rapport à l’année 2012 à un taux de 7 %.

Tableau 13 : Tableau de la règle du « un pour un Â»
Année de base de la valeur actualisée : 2012

Totaux	Valeur annualisée
Réduction annualisée des coûts de l’entreprise	48 891 $
Réduction annualisée des coûts par entreprise touchée	127,32 $

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le projet de règlement n’est pas lié à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération en matière de réglementation. Bien qu’elles ne soient pas principalement destinées à remédier à l’absence d’harmonisation avec d’autres administrations, certaines de ces modifications permettent d’harmoniser le RAC avec des administrations similaires.

Le projet de règlement relatif à la réduction des exigences de mise à jour des connaissances pour les vols aux instruments est mieux harmonisé avec la Federal Aviation Association (FAA). Grâce à cette modification, le RAC s’harmoniserait avec la FAA, qui exige six approches aux instruments tous les six mois.

La modification visant à interdire la délivrance d’un permis de pilote de loisir annoté d’une qualification de classe multimoteurs permettrait également de mieux harmoniser le RAC avec la réglementation existante de la FAA.

Bien que l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ne quantifie pas de distance pour sa définition du « vol transnational Â», le projet de règlement harmoniserait le RAC avec l’AESA en notant que le vol est effectué en suivant un trajet préétabli, en utilisant des pratiques de navigation normalisées.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a permis de conclure qu’aucune évaluation environnementale stratégique n’est requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Une analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été réalisée pour déterminer si le projet de règlement aurait une incidence différente en fonction des facteurs d’identité comme le sexe, la race, l’origine ethnique, la sexualité, etc. Elle a permis de déterminer que, compte tenu de la nature administrative, le projet de règlement ne devrait généralement pas entraîner des impacts différentiels significatifs sur un groupe de personnes en fonction de facteurs identitaires. Plusieurs consultations ont été menées sur les changements proposés et aucune préoccupation liée à l’identification des facteurs n’a été soulevée.

Nonobstant ce qui précède, TC note que la proposition visant à raccourcir la période de mise à jour des connaissances (26 semaines au lieu de 52 semaines) pour les pilotes qualifiés au vol aux instruments pourrait avoir une incidence sur un nombre limité de titulaires de licence de pilote privé. Ces titulaires pilotent généralement leur propre aéronef ou sont employés par d’autres personnes/entreprises pour exploiter leur aéronef. Bien que la plupart des pilotes qualifiés au vol aux instruments satisfassent déjà à la nouvelle exigence, ceux qui ne volent qu’occasionnellement ou arrêtent de voler pendant un certain temps (entre 6 et 24 mois après leur test) peuvent être tenus de suivre une formation pour satisfaire aux exigences relatives à la mise à jour des connaissances révisées ou attendre qu’ils soient à nouveau testés avant de voler avec des instruments (tous les pilotes qualifiés au vol aux instruments doivent être testés tous les 24 mois). Les pilotes professionnels doivent suivre une formation périodique annuelle afin de ne pas être affectés par les changements proposés. De même, les pilotes récréatifs ne seraient pas non plus concernés puisqu’ils ne sont pas autorisés à voler aux instruments.

Étant donné que les exigences actuelles interdisent à une femme pilote d’exercer le privilège d’une qualification si elle est entrée dans la 30^e semaine de grossesse ou si elle a accouché au cours des 6 semaines précédentes (soit un total de 16 semaines), les femmes pilotes qui sont ou ont été récemment enceintes peuvent être plus limitées en termes de temps d’opportunité pour satisfaire aux exigences relatives à la mise à jour des connaissances modifiées. Dans certains cas, ces pilotes peuvent ne disposer que d’une fenêtre d’opportunité de 10 semaines pendant laquelle ils sont éligibles pour satisfaire aux nouvelles exigences relatives à la mise à jour des connaissances. S’ils ne sont pas en mesure d’effectuer les 6 heures de vol aux instruments et les 6 approches aux instruments requises au cours de cette période, ils devront soit suivre une formation pour maintenir à jour leurs connaissances, soit attendre de passer un nouveau test pour s’assurer que leurs compétences sont à jour.

Les femmes sont considérablement sous-représentées parmi les pilotes qualifiés au vol aux instruments. Au 24 octobre 2023, il y avait 2 457 titulaires d’une licence de pilote privé avec qualification de vol aux instruments, dont 82 Ã©taient des femmes pilotes. Sur les 82 femmes pilotes, 53 étaient en âge de procréer (c’est-à-dire moins de 60 ans). Malgré l’impact différentiel potentiel que la période relative à la mise à jour des connaissances raccourcie peut avoir sur les femmes pilotes qui sont enceintes, ou l’ont été récemment, TC a conclu, en partie sur la base des conclusions du BST, que les qualifications de vol aux instruments sont une compétence périssable et que la période relative à la mise à jour des connaissances raccourcie est nécessaire pour la sécurité des pilotes, de leurs passagers et du grand public. Aucune mesure d’atténuation n’a été envisagée étant donné que cette nouvelle exigence vise à garantir que les pilotes possèdent les compétences, les capacités et l’expérience nécessaires pour exploiter l’aéronef en toute sécurité. Bien qu’aucune mesure d’atténuation n’ait été envisagée, TC ne prévoit pas que la nouvelle exigence aura un impact négatif sur les femmes pilotes de l’industrie ou qu’elle créera un obstacle à l’accès pour les femmes. Quel que soit leur sexe, les pilotes reconnaissent l’importance de maintenir leurs compétences à un niveau acceptable pour leur propre sécurité et celle de leurs passagers.

L’analyse de TC n’a révélé aucune incidence sur les pilotes qualifiés au vol aux instruments en fonction d’autres facteurs d’identité.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

Le projet de règlement entrera en vigueur le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Le projet de règlement porterait sur les dispositions et la terminologie qui pourraient être perçues comme ambiguës ou incohérentes, sur les exemptions et sur les exigences administratives. La plupart des dispositions du projet de règlement clarifient les exigences réglementaires et, par conséquent, ne nécessitent pas de modifier les procédures de mise en œuvre et d’application existantes, mais améliorent plutôt la conformité en permettant au secteur de mieux comprendre ce qui est exigé de lui pour maintenir un service de transport aérien sûr.

Dès l’entrée en vigueur du projet de règlement, l’exemption de l’alinéa 401.03(1)a) du RAC qui permet aux pilotes d’essai de modèles expérimentaux et de modèles de production qualifiés d’exercer les fonctions de commandant de bord ou de copilote dans un aéronef sans détenir et être en mesure de produire la qualification de type appropriée pour l’aéronef et qui permet aux pilotes d’essai technique d’exercer les avantages d’un commandant de bord ou d’un copilote de tout aéronef dans la catégorie d’aéronef annotée sur la licence de pilote, sans avoir de qualification pour l’aéronef qui est exploité dans le but d’effectuer des essais en vol de l’aéronef pour TC, serait annulée. L’exemption au sous-alinéa 401.05(1)b)(i) du RAC permettant la participation à un programme de formation relevant de la partie VII à bord d’un simulateur de niveau C ou D pour satisfaire aux exigences de 12 mois pour exercer les avantages liés à une licence ou à un permis serait également annulée.

On s’attendrait à ce que les pilotes maintiennent leur niveau IFR à jour en fonction des exigences révisées dès l’entrée en vigueur du projet de règlement. Les pilotes qui étaient soumis à un contrôle des compétences de vol aux instruments dans les 6 mois précédant l’entrée en vigueur du projet de règlement seraient tenus de maintenir les nouvelles exigences relatives à la mise à jour des connaissances proposées de 6 mois. Les pilotes ayant dépassé ce délai de 6 mois auront jusqu’au premier jour du 13^e mois suivant leur dernier contrôle de compétence pour se conformer aux nouvelles exigences.

Les intervenants seront informés du projet de règlement et de son entrée en vigueur au moyen du processus du CCRAC une fois que les modifications auront été publiées dans la Gazette du Canada, Partie II.

Conformité et application

TC continuerait à faire respecter le RAC en imposant des sanctions administratives pécuniaires en cas de violation des dispositions désignées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, qui prévoient une amende maximale de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales; ou par la suspension ou l’annulation d’un document d’aviation canadien en vertu des articles 6.9, 7 ou 7.1 de la Loi sur l’aéronautique, ou, le cas échéant, par une procédure de déclaration de culpabilité par procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Cela s’appliquerait également à la disposition nouvellement désignée (exigeant que la personne responsable du système de contrôle de la maintenance veille à ce que les enregistrements relatifs aux constatations résultant du programme d’assurance qualité soient distribués au gestionnaire approprié pour des mesures correctives et un suivi), qui entraînerait une amende maximale de 5 000 $ pour les personnes physiques et de 25 000 $ pour les personnes morales.

En ce qui concerne les exigences révisées en matière de qualifications IFR, aucun changement ne sera apporté au programme de surveillance et d’application. En cas d’incident, les dossiers seraient examinés pour garantir qu’ils possédaient les qualifications nécessaires pour piloter l’aéronef.

Personne-ressource

Steve Palisek
Directeur par intérim
Affaires réglementaires
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5

Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059
Courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.9^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a)^{référence b} et b)^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (délivrance des licences et formation du personnel), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout au Directeur, Affaires réglementaires, (AARK), Aviation civile, Groupe de la sécurité et de la sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 343‑543‑3619; courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca).

Ottawa, le 26 mars 2024

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (délivrance des licences et formation du personnel)

Modifications

1 La sous-partie 6 de la partie IV de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 9} est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 406.47(1) Â», de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 406.47(2)	5 000	25 000

2 (1) L’alinéa b) de la définition de expérience d’instructeur de vol, au paragraphe 400.01(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• b) à titre de titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification étrangère d’instructeur de vol délivrée par un État contractant, lorsqu’elle dispense de l’instruction en double commande à des demandeurs de permis, de licence ou de qualification équivalent à l’un de ceux visés à l’alinéa a);

(2) L’alinéa b) de la définition de temps de vol en solo, au paragraphe 400.01(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas du titulaire d’un permis d’élève-pilote, du temps de vol pendant lequel il est seul à bord de l’aéronef et est sous la direction et la surveillance du titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol pour la catégorie d’aéronef pertinente. (solo flight time)

(3) Le paragraphe 400.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

heures de vol-voyage

Temps de vol inscrit lors d’un vol qui suit un trajet préétabli vers une destination se trouvant dans un rayon d’au moins 25 milles marins du point de départ et dans le cadre duquel sont suivies des procédures de navigation normalisées. (cross-country flight time)

3 (1) Le passage du paragraphe 401.03(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.03 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou d’exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

(2) L’article 401.03 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) La personne peut agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second d’un aéronef utilisé pour effectuer un test en vol, sans être titulaire d’une qualification pour le type d’aéronef, dans l’un ou l’autre des cas suivants :

• a) dans le cas où elle agit en qualité de pilote d’essai technique, les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) elle est chargée par le ministre d’agir en cette qualité pour exécuter des fonctions liées au test en vol,
  • (ii) elle est titulaire d’une licence de pilote de ligne ou d’une licence de pilote professionnel valide qui est annotée pour la catégorie d’aéronef faisant l’objet du test,
  • (iii) seuls les membres d’équipage nécessaires à l’exécution du test en vol se trouvent à bord de l’aéronef,
  • (iv) si le test en vol est effectué à l’extérieur de l’espace aérien canadien, la personne a obtenu, avant d’entrer dans l’espace aérien étranger, l’autorisation d’agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second de l’aéronef auprès de l’autorité de l’aviation civile de l’État concerné;
• b) dans le cas où elle agit en qualité de pilote d’essai délégué à l’approbation de conception (DAC), les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) elle a été autorisée par le ministre à agir en cette qualité conformément à l’article 505.211 du chapitre 505 du Manuel de navigabilité relativement au test en vol et elle est en mesure de produire l’autorisation du ministre lorsqu’elle exerce ses fonctions,
  • (ii) elle est titulaire d’une licence de pilote de ligne ou d’une licence de pilote professionnel qui est annotée pour la catégorie d’aéronef de l’aéronef faisant l’objet du test,
  • (iii) elle respecte les exigences relatives à la mise à jour des connaissances prévues à l’article 401.05,
  • (iv) seuls les membres d’équipage nécessaires à l’exécution du test en vol se trouvent à bord de l’aéronef,
  • (v) si le test en vol est effectué à l’extérieur de l’espace aérien canadien, elle a obtenu, avant d’entrer dans l’espace aérien étranger, l’autorisation d’agir en qualité de commandant de bord ou de commandant en second de l’aéronef auprès de l’autorité de l’aviation civile de l’État concerné.

4 (1) Le passage du paragraphe 401.05(1) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

401.05 (1) Malgré toute disposition contraire de la présente sous-partie, il est interdit au titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite, autre qu’un titulaire de licence de mécanicien navigant, d’exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification à moins qu’il ne satisfasse à l’une des conditions suivantes :

• a) il a agi en qualité de commandant de bord ou de copilote d’un aéronef dans les cinq années qui précèdent le vol;
• a.1) il a terminé avec succès, dans les cinq années qui précèdent le vol, un programme de formation de pilote initiale ou récurrente approuvé conformément à la sous-partie applicable de la partie VII dans un simulateur de vol complet de niveau C ou D qui peut être utilisé conformément à l’article 606.03;

(2) Le sous-alinéa 401.05(1)b)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (i) il a terminé une révision en vol, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, dispensée par le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol pour la même catégorie d’aéronef,

(3) Le passage du sous-alinéa 401.05(2)b)(i) du même règlement précédant la division (A) est remplacé par ce qui suit :

• (i) dans le cas d’un aéronef autre qu’un planeur ou un ballon, à bord d’un aéronef de la même catégorie et classe que l’aéronef ou à bord d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D de la même catégorie et classe que l’aéronef :

(4) La division 401.05(2)b)(ii)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

• (B) soit deux décollages et deux atterrissages à bord d’un planeur en compagnie d’un titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur et qui lui a par la suite octroyé une attestation de compétence pour transporter des passagers à bord d’un planeur conformément aux normes de délivrance des licences du personnel,

(5) Le passage du paragraphe 401.05(3) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

(3) Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou d’une licence de pilote à laquelle des avantages liés à une telle qualification sont attachés d’exercer les avantages de cette qualification, à moins d’avoir réussi l’un ou l’autre des tests ci-après dans les 24 mois qui précèdent le vol :

• a) un test en vol en vue d’une qualification de vol aux instruments à bord d’un aéronef ou d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D du même groupe que l’aéronef;

(6) Le passage de l’alinéa 401.05(3)c) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• c) un contrôle des compétences de vol aux instruments, lequel :

(7) La division 401.05(3)c)(iii)(D) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

• (D) un pilote-vérificateur pour la qualification de vol aux instruments des Forces armées canadiennes, si le titulaire d’une licence de pilote qui a subi le contrôle est un membre de celles-ci;

(8) Le passage de l’alinéa 401.05(3)d) précédant le sous-alinéa (i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) une des vérifications de compétence ou des contrôles de la compétence du pilote ci-après qui comporte une partie sur les procédures de vol aux instruments :

(9) Le sous-alinéa 401.05(3)d)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (iii) une vérification de compétence ou un contrôle de la compétence du pilote étranger approuvé par un État contractant et effectué par un pilote-vérificateur étranger autorisé à effectuer des contrôles des compétences de vol aux instruments pour des exploitants aériens commerciaux ou privés de cet État, dans le cas où le titulaire travaille contre rémunération pour un exploitant aérien étranger commercial ou privé,

(10) Les paragraphes 401.05(3.1) et (3.2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3.1) Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou à laquelle des avantages liés à une telle qualification sont attachés d’exercer les avantages de cette qualification, à moins d’avoir, après le premier jour du septième mois suivant la réussite du test visé au paragraphe (3) et au cours des six mois précédant le vol :

• a) accumulé six heures de temps aux instruments;
• b) effectué six approches aux instruments, selon les minimums prévus dans la procédure d’approche aux instruments, à bord :
  • (i) soit d’un aéronef, dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées,
  • (ii) soit d’un aéronef, dans des conditions météorologiques de vol aux instruments réelles ou simulées, en qualité d’instructeur de vol dispensant la formation en vue de l’annotation d’une qualification de vol aux instruments sur une licence de membre d’équipage de conduite,
  • (iii) soit d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D de la même catégorie que l’aéronef,
  • (iv) soit d’un dispositif d’entraînement au vol, sous la supervision d’une personne qui possède les qualifications mentionnées au paragraphe 425.21(9) des normes de délivrance des licences et de formation du personnel.

(3.2) Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de vol aux instruments ou à laquelle des avantages liés à une telle qualification sont attachés conserve pendant trois ans les documents démontrant sa conformité avec les exigences relatives à la mise à jour des connaissances applicables prévues aux paragraphes (3) ou (3.1).

(11) Le passage du paragraphe 401.05(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• (4) Il est interdit au titulaire d’une licence de mécanicien navigant d’exercer les avantages visés à l’article 401.37, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes :

(12) Le passage du paragraphe 401.05(5) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• (5) Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier d’exercer les avantages visés à l’article 401.53, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes :

(13) Le passage du paragraphe 401.05(6) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• (6) Il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — avion ultra-léger d’exercer les avantages visés à l’article 401.88, à moins qu’il ne satisfasse aux conditions suivantes :

5 L’alinéa 401.12(4)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) le premier jour du soixante et unième mois suivant la date à laquelle l’évaluation de compétence linguistique a été effectuée, si la demande de licence contenait des documents établissant que le titulaire avait démontré, lors de cette évaluation, un niveau d’aptitude fonctionnel.

6 Le paragraphe 401.18(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (4) Lorsque le titulaire d’une licence de pilote — ballon démontre, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, des méthodes de gonflage supplémentaires à un instructeur qui est titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — ballon, cet instructeur doit l’attester dans le carnet personnel du titulaire et y préciser les méthodes de gonflage supplémentaires utilisées.

7 L’article 401.38 du même règlement devient le paragraphe 401.38(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

• (2) Malgré l’alinéa (1)d), le ministre ne peut annoter le permis de pilote de loisir d’une qualification de classe multimoteurs.

8 (1) Le passage du paragraphe 401.53(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.53 (1) Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier peut :

(2) Le passage du paragraphe 401.53(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• (2) Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier qui assure la supervision d’autres titulaires d’une licence de pilote annotée d’une qualification de second officier peut dispenser l’entraînement en vol et effectuer la vérification de compétence :

9 Le passage de l’article 401.62 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.62 Sous réserve de l’alinéa 401.69e), il est interdit au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion ou d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère d’exercer les avantages octroyés par cette qualification, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

10 L’article 401.63 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Classe 1 ou 2 — Surveillance du titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion et hélicoptère

401.63 (1) Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 ou 2 — avion qui surveille le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion doit le faire conformément aux normes de délivrance des licences du personnel.

(2) Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 ou 2 — hélicoptère qui surveille le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère doit le faire conformément aux normes de délivrance des licences du personnel.

11 L’article 401.64 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• 401.64 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion ou d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère doit, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, tenir les dossiers des stagiaires placés sous sa surveillance

12 Le passage de l’article 401.69 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.69 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion peut :

13 Le passage de l’article 401.70 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.70 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3 — avion peut :

14 (1) Le passage de l’article 401.71 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.71 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2 — avion peut :

(2) L’alinéa 401.71b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) surveiller le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — avion;

15 Le passage de l’article 401.72 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.72 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 — avion peut :

16 Le passage de l’article 401.77 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.77 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère peut :

17 L’article 401.78 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• 401.78 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 3 — hélicoptère peut exercer les avantages d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère.

18 (1) Le passage de l’article 401.79 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.79 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 2 — hélicoptère peut :

(2) L’alinéa 401.79b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) surveiller le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4 — hélicoptère;

19 Le passage de l’article 401.80 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.80 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol de classe 1 — hélicoptère peut :

20 Le passage de l’article 401.92 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.92 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 2 — avion peut :

21 Le passage de l’article 401.93 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 401.93 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes de classe 1 — avion peut :

22 L’article 401.94 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• 401.94 Le ministre annote une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes — planeur sur une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur si le demandeur de la qualification satisfait aux exigences visées à l’article 401.06.

23 L’article 401.95 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

401.95 Le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur d’acrobaties aériennes — planeur peut :

• a) dispenser, sur planeur, de l’entraînement en vol pour l’exécution d’acrobaties aériennes;
• b) dispenser l’entraînement en double commande au titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur en vue de l’annotation d’une qualification pour les acrobaties aériennes — planeur sur sa licence;
• c) recommander le titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol — planeur pour qu’une qualification pour les acrobaties aériennes — planeur soit annotée sur sa licence.

24 L’alinéa 402.08(3)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le premier jour du cent vingt et unième mois suivant la date à laquelle le carnet a été délivré, si la demande de licence contenait des documents établissant que le titulaire avait démontré, lors de son évaluation de compétence linguistique, le niveau d’aptitude expert;

25 Les paragraphes 404.04(7) et (8) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• (7) La fin de la période de validité du certificat médical délivré ou renouvelé en vertu du paragraphe (1) est calculée à compter du premier jour du mois qui suit la date où est effectué l’examen médical en vue du renouvellement.
• (8) La fin de la période de validité du certificat médical renouvelé en vertu du paragraphe (1.1) est calculée à compter du premier jour du mois qui suit la date où est effectué l’examen médical en vue du renouvellement.

26 Le paragraphe 405.33(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (3) Lorsque le stagiaire a terminé son entraînement en vol et a subi tous les examens écrits et tests exigés par la sous-partie 1, la personne qui a dispensé l’entraînement en vol lui remet une copie écrite du dossier d’entraînement — pilote et en transmet une copie électronique au ministre.

27 L’article 406.03 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

• (2.1) Pour l’application du sous-alinéa (2)b)(i), est un membre de la famille le parent, l’enfant, le frère ou la sÅ“ur ou le conjoint.

28 Le sous-alinéa 406.12g)(i) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (i) dans le cas où l’unité de formation au pilotage utilise des avions ou des hélicoptères, l’entraînement en vol dispensé temporairement dans une base satellite, lequel ne peut totaliser plus de deux cent quarante jours sur une période de douze mois,

29 Le passage de l’article 406.35 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

• 406.35 L’unité de formation au pilotage qui utilise un avion ou un hélicoptère doit établir et maintenir un système de contrôle de la maintenance qui, à la fois :

30 L’alinéa 406.38(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) à moins d’une autorisation contraire du ministre, laquelle est accordée par écrit s’il est démontré qu’elle ne compromet pas la sécurité du service, autoriser l’utilisation du manuel de contrôle de la maintenance et maintenir les politiques et les procédures qu’il contient;

31 Le paragraphe 406.47(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (2) Le responsable du système de contrôle de la maintenance doit veiller à ce que les dossiers concernant les constatations qui découlent du programme d’assurance de la qualité soient distribués au gestionnaire compétent pour que des mesures correctives soient prises et que le suivi soit assuré.

32 L’alinéa 604.144(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas d’un instructeur sur simulateur de vol, la personne est titulaire, ou a été titulaire, à l’égard du type d’aéronef utilisé pour la formation, de la licence et des qualifications exigées par la partie IV ou, dans le cas d’un instructeur de vol qui est titulaire d’une licence délivrée par un État contractant, la personne est titulaire d’une licence et des qualifications équivalentes à celles exigées par la partie IV;

33 L’alinéa 700.02(4)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le commandant de bord est titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol valide dans la catégorie d’aéronef appropriée;

34 Dans les passages ci-après du même règlement, « titulaire d’une qualification d’instructeur de vol Â» est remplacé par « titulaire d’une licence de pilote annotée d’une qualification d’instructeur de vol Â» :

• a) le passage de l’alinéa a) de la définition de expérience d’instructeur de vol, au paragraphe 400.01(1), précédant le sous-alinéa (i);
• b) le sous-alinéa 401.24b)(i);
• c) l’alinéa 401.25a);
• d) le paragraphe 401.67(1);
• e) le passage de l’article 401.82 précédant l’alinéa a);
• f) le passage de l’article 401.83 précédant l’alinéa a);
• g) le passage de l’article 401.84 précédant l’alinéa a);
• h) le passage de l’article 401.88 précédant l’alinéa a);
• i) l’alinéa 408.19f).

35 Dans les passages ci-après du même règlement, « simulateur de vol Â» est remplacé par « simulateur de vol complet Â» :

• a) la division 604.49b)(iv)(B);
• b) la subdivision 604.50b)(ii)(D)(II);
• c) l’intertitre précédant l’article 604.171;
• d) le passage de l’article 604.171 précédant l’alinéa a) et l’alinéa 604.171j);
• e) l’intertitre précédant l’article 604.172;
• f) le passage de l’article 604.172 précédant l’alinéa a);
• g) l’intertitre précédant l’article 604.173;
• h) le passage de l’article 604.173 précédant l’alinéa a);
• i) l’article 604.174 et l’intertitre le précédant.

Entrée en vigueur

36 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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