La Gazette du Canada, Partie I, volume 157, numéro 24 : Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments

Le 17 juin 2023

Fondement législatif
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Sept enjeux sont couverts par cette initiative de réglementation : la puissance motrice maximale, la mise à jour des exemptions, les exigences techniques relatives à la signalisation, les restrictions relatives au surf sur le sillage d’un bâtiment, les nouvelles restrictions, le pouvoir de désignation ainsi que les corrections administratives.

Puissance motrice maximale

Le paragraphe 2(4) du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments (le Règlement) impose des restrictions sur la puissance motrice maximale des bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique utilisés dans les eaux de parcs publics et les étendues d’eau à accès contrôlé décrits à l’annexe 4 du Règlement. Le critère des « eaux de parcs publics et des étendues d’eau à accès contrôlé Â» limite considérablement le champ d’application de ce type de restriction et n’est pas en phase avec les autres restrictions prévues par le Règlement, qui ne sont pas limitées à certains types de plans d’eau. À l’heure actuelle, de nombreuses administrations locales souhaitent fixer une puissance motrice maximale sur les plans d’eau locaux qui ne se trouvent pas dans un parc public et, en raison du champ d’application limité du paragraphe 2(4), ont été contraintes de demander une autre forme de restriction. Par exemple, de nombreuses administrations locales qui souhaitaient imposer une puissance motrice maximale ont demandé à la place une limite de vitesse, puisqu’une limite de la puissance motrice n’était pas disponible en option. Les limites de puissance motrice sont plus faciles à appliquer que les limites de vitesse parce que ces dernières nécessitent une surveillance active, l’utilisation d’équipements de détection qui, parfois, peuvent ne pas fournir de lectures fiables et précises et la collecte et la production de preuves. D’autre part, une restriction sur la puissance motrice est plus facile à appliquer, car une simple inspection visuelle du moteur peut confirmer sa puissance. Par exemple, avec une telle restriction en place, tout bâtiment équipé d’un moteur de plus de 10 HP, ne serait pas autorisé à être exploité sur le plan d’eau désigné.

Mise à jour des exemptions

Le Règlement exempte présentement les personnes titulaires d’un permis de pêche provincial des restrictions d’exploitation de bâtiments établies sur des plans d’eau précis (indiqués aux annexes 1 à 4). Par exemple, une personne qui détient un permis de pêche provincial peut conduire un bâtiment à moteur sur des plans d’eau lorsque de tels bâtiments sont autrement interdits. Toutefois, en vertu du Règlement, les personnes qui détiennent un permis de pêche fédéral ne sont pas explicitement inscrites comme bénéficiant de la même exemption, même si elles entreprennent la même activité. Bien que la plupart des eaux mentionnées dans les annexes [en lien avec les paragraphes 2(1) et 2(4)] nécessitent des permis de pêche provinciaux, certaines eaux mentionnées dans les annexes sont soumises aux marées (par exemple Tyee Pool) et nécessitent donc un permis de pêche fédéral. Même si la politique de Transports Canada a été d’exempter les permis de nature fédérale des restrictions, l’exemption doit être mise à jour de façon explicite afin de s’assurer que les personnes titulaires d’un permis de pêche fédéral puissent également bénéficier des mêmes droits que leurs homologues titulaires de permis de pêche provincial.

En outre, Transports Canada (TC) souhaite inclure une exemption à des restrictions spécifiques (par exemple l’utilisation d’un bâtiment dans des eaux restreintes) afin de permettre aux peuples autochtones d’exercer leurs droits existants, tels qu’ils sont reconnus et confirmés par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982. Les droits des peuples autochtones ont toujours été protégés par le Règlement. Cependant, TC propose d’ajouter cette formulation dans le Règlement pour plus de clarté et pour éviter toute confusion du point de vue de la conformité. Cela permettrait de rendre officielle l’approche actuelle de TC, qui consiste à exempter les peuples autochtones de ces restrictions lorsqu’ils exercent leurs droits.

Exigences techniques relatives à la signalisation

Les articles 8 et 9 du Règlement contiennent les exigences techniques relatives à la signalisation. Étant donné que des directives sur la signalisation sont intégrées au Règlement, les mises à jour nécessitent de passer par le processus réglementaire, qui peut être un long processus. Compte tenu de la fréquence à laquelle des mises à jour des directives sur la signalisation peuvent être nécessaires, le processus réglementaire n’est pas une option pratique ou efficace : TC devrait fréquemment proposer des modifications au Règlement pour maintenir à jour les exigences en matière de signalisation. Ainsi, depuis 2018, TC a publié des lignes directrices sur la signalisation dans un document de politique, TP 15400F (PDF). Le TP 15400F permet à TC de réviser et de mettre à jour des directives de signalisation rapidement au besoin pour s’assurer que les changements pertinents sont communiqués rapidement et efficacement aux administrations locales. Cependant, bien que les administrations locales utilisent le TP 15400F comme référence pour obtenir des conseils sur la signalisation et fassent des mises à jour en conséquence, les exigences formelles demeurent dans les articles 8 et 9 du Règlement. Le fait d’avoir des dispositions dans deux documents différents, qui ne sont pas synchronisés, pourrait entraîner de l’ambiguïté ou de la confusion. L’intégration du TP 15400F par renvoi dans le Règlement éliminerait la possibilité d’ambiguïté et aiderait à faire en sorte que des mises à jour régulières des exigences en matière de signalisation soient communiquées aux intervenants touchés et mises en Å“uvre en temps opportun.

Restrictions relatives au surf sur le sillage d’un bâtiment

De nombreuses collectivités et groupes environnementaux ont fait part de préoccupations quant aux répercussions sur l’environnement du surf sur le sillage, qui peut causer l’érosion des rivages en raison de l’action excessive des vagues et poser des problèmes de sécurité aux autres plaisanciers dans les zones très fréquentées, en raison des vitesses pratiquées. Lorsque le surf sur le sillage est considéré comme un problème pour la sécurité ou l’environnement sur un plan d’eau, la seule restriction dont disposent les administrations locales est énoncée à l’annexe 7 et consiste en une interdiction générale de toutes les activités consistant à tirer une personne (par exemple le ski nautique, la glissade sur des tubes pneumatiques). Cette approche entraînerait des restrictions sur certaines activités récréatives qui ne sont pas considérées comme problématiques, telles que le ski nautique et la glissade sur tubes pneumatiques. En conséquence, certaines administrations locales se sont abstenues de demander la moindre restriction, laissant sans réponse les problèmes que la pratique du surf sur le sillage d’un bâtiment représente pour la sécurité et l’environnement.

Nouvelles restrictions

Transports Canada a reçu des demandes des administrations locales pour 21 nouvelles restrictions sur six plans d’eau. La section suivante présente un aperçu des enjeux pour chaque plan d’eau pour laquelle de nouvelles restrictions sont proposées.

Havre Big Tub (Ontario)

Le parc marin national Fathom Five et la région environnante ont vu le tourisme augmenter considérablement au cours des 10 dernières années. Cette augmentation significative de la demande a entraîné une augmentation équivalente de l’utilisation des bâtiments commerciaux et de plaisance dans le havre Big Tub, ainsi que des changements dans les modèles de trafic, les types d’embarcations, les compétences et l’expérience des opérateurs.

Il est nécessaire de modifier le mode de gestion du havre Big Tub afin de protéger les ressources naturelles et culturelles du parc tout en garantissant des expériences agréables et sans danger pour les visiteurs et les résidents, ainsi que de contribuer à une industrie touristique durable dans l’ensemble de la région.

Rivière Richelieu (Québec)

Les problèmes soulevés au sujet de la rivière Richelieu (sécurité, environnement et intérêt public) existent depuis plus de 20 ans. La rivière accueille des niveaux de circulation élevés et est très étroite et peu profonde par endroits. Le volume de la circulation maritime, la vitesse, le bruit et le sillage (vagues observées de plus d’un mètre) causés par certaines embarcations introduisent des problèmes de sécurité sur l’eau, posent un risque pour la sécurité sur les quais privés (danger de personnes tombant du quai et dans l’eau) et entraînent une perte de plaisir pour les résidents. De plus, des niveaux élevés de sillage peuvent entraîner la dégradation des berges et l’érosion des terres riveraines. Le sillage d’un bateau peut endommager d’autres embarcations, des quais et le littoral. Cela peut également être un risque pour les nageurs, les plongeurs et les personnes sur de petits bateaux qui pourraient chavirer. Les exploitants doivent être conscients de la façon dont le sillage de leur bateau peut affecter les autres lorsqu’ils choisissent une vitesse sécuritaire. Les possibilités d’activités récréatives, comme la natation et l’utilisation de bateaux à propulsion humaine, sont maintenant limitées en raison de la vitesse et du sillage générés par les grands navires.

De plus, la qualité de l’eau se détériore et l’écosystème de la rivière est menacé par la remise en suspension de sédiments et de matériaux causée par un sillage excessif. Plusieurs espèces de poissons sont également présentes dans la rivière; 75 des 116 espèces de poissons d’eau douce du Québec vivent dans la rivière et au moins 25 s’y reproduisent, dont le chevalier cuivré (une espèce en péril), qui se trouve exclusivement dans la rivière Richelieu. La prise d’eau potable située dans la municipalité de Saint-Denis-sur-Richelieu, qui dessert près de 21 municipalités, s’alimente en eau à partir de la rivière et la non-intervention sur la rivière Richelieu pourrait compromettre le traitement de l’eau dans le futur.

Rivière Saint-Maurice (Québec)

Depuis de nombreuses années, la portion de la rivière Saint-Maurice visée par ces restrictions connaît divers problèmes de sécurité, tels que les bateaux à moteur à grande vitesse; les conflits entre les utilisateurs du plan d’eau, qui sont exacerbés par la proximité du fleuve Saint-Laurent et une augmentation du trafic maritime à grande vitesse en raison du fait que le Saint-Laurent est une voie navigable populaire pour ces navires, ainsi que par les questions environnementales (par exemple l’érosion des rives); et les questions liées à l’intérêt public (par exemple bris de quais). Ces problèmes sont rencontrés quotidiennement, et un grave accident s’est produit en 2012 où la vitesse d’un bateau a causé la mort de deux personnes à l’entrée de la rivière Saint-Maurice.

Lac Duhamel (Québec)

Depuis plusieurs années, les bateaux qui opèrent à grande vitesse sur le lac Duhamel mettent en danger la sécurité des nageurs et des petits bateaux, y compris les pontons. De plus, les vagues générées par les bateaux qui opèrent à grande vitesse sur le lac Duhamel causent des problèmes environnementaux tels que l’érosion des berges, la disparition des plages, la propagation du myriophylle en épi et la remise en suspension des sédiments. À ces problèmes s’ajoutent des problèmes d’intérêt public tels que le bris de quais ou d’infrastructures, comme des prises d’eau ou des bateaux amarrés.

Chenal Pinawa et rivière Lee (Manitoba)

Le chenal Pinawa et la rivière Lee présentent une densité élevée de trafic maritime et celui-ci continue de croître, ce qui pose des problèmes tant pour la sécurité que pour l’environnement. Plusieurs facteurs contribuent aux problèmes de sécurité sur le chenal Pinawa et la rivière Lee, tels que les grosses vagues, la vitesse, la proximité par rapport au rivage et les conflits entre les groupes d’utilisateurs.

L’utilisation de bateaux de plaisance créant un sillage important sur ces plans d’eau a augmenté au cours des cinq dernières années. L’utilisation continue de tels bateaux sur le chenal Pinawa et les sections étroites de la rivière Lee a contribué à accélérer l’érosion du littoral, causé des dommages aux propriétés individuelles, submergé les bateaux d’autres utilisateurs récréatifs et créé un problème croissant de sécurité le long des voies navigables.

Pouvoir de désignation

Pour répondre aux préoccupations concernant la sécurité nautique, promouvoir des pratiques de navigation sûres et assurer la conformité au Règlement, il est courant que les municipalités ayant une capacité limitée demandent la désignation d’agents de l’autorité qui ne sont pas actuellement autorisés par le Règlement. La plupart des forces de police du pays sont actuellement désignées en vertu du Règlement. Toutefois, le port de Windsor a demandé que les agents de l’autorité du port soient autorisés à faire appliquer le Règlement dans les limites de l’Administration portuaire de Windsor.

De plus, en raison des changements apportés aux titres des agents de l’autorité et aux noms des ministères dont découlent les pouvoirs, des modifications aux items 16, 17 et 18 du tableau figurant à l’article 16 sont nécessaires pour indiquer correctement le titre des constables spéciaux du Québec dans la version française du Règlement, et pour mettre à jour les noms des ministères et les titres des agents de l’autorité du gouvernement de la Saskatchewan.

Corrections administratives

En consultation avec les administrations locales, TC a découvert plusieurs erreurs et incohérences mineures dans le texte du Règlement, telles que des coordonnées géographiques représentant de manière erronée le plan d’eau concerné par la restriction. Les corrections administratives garantissent que le Règlement contient l’information la plus fiable et la plus récente possible, ce qui permet aux utilisateurs des plans d’eau de comprendre et de respecter les restrictions et favorise une application plus efficace des restrictions répertoriées.

Contexte

Le Règlement, pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001), permet de réglementer les activités nautiques et la navigation dans les eaux canadiennes. Les restrictions sont énoncées aux paragraphes 2(1) à 2(6) et 11(2) et sont inscrites dans les sept annexes du Règlement, qui précisent le type de restriction (énumérées ci-dessous) et l’emplacement du plan d’eau où elle s’applique.

Ces restrictions de navigation sont les suivantes :

• les eaux interdites à tous les bâtiments;
• les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique sont interdits;
• les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique sont interdits et les bâtiments à propulsion électrique sont assujettis à une puissance motrice maximale;
• les eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique sont assujettis à une vitesse maximale et/ou à une puissance motrice maximale;
• les eaux dans lesquelles il est interdit de tirer une personne sur tout équipement sportif ou récréatif ou de permettre à une personne de surfer sur le sillage d’un bâtiment, sauf aux heures autorisées;
• les eaux dans lesquelles une activité ou un événement sportif, récréatif ou public est interdit.

Modernisation du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments

En 2016, TC a lancé une initiative visant à moderniser le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments (RRVUB). Dans le cadre de la phase 1, des consultations nationales ont été menées auprès des intervenants afin de cerner les enjeux. L’une des principales préoccupations des intervenants était la complexité du processus de demande et le temps requis pour approuver les propositions de restriction. La phase 1 a été achevée en 2019 avec la mise à jour du Guide des administrations locales qui a clarifié le processus de demande de restriction d’exploitation de navire.

À l’été 2019, la phase 2 a été lancée pour évaluer les moyens de rationaliser le processus gouvernemental de mise en œuvre des restrictions visant l’utilisation des bâtiments. TC explore actuellement des options qui permettraient à une municipalité de présenter une demande à la fin d’une saison de navigation de plaisance (d’ici la date limite annuelle de la mi-septembre) et d’avoir la restriction demandée en place d’ici la saison de navigation de plaisance de l’année prochaine.

Enfin, la phase 3 de l’initiative de modernisation est en cours en réponse à l’engagement pris dans la lettre de mandat du ministre des Transports de « travailler avec les provinces, les territoires et les municipalités qui le souhaitent sur des solutions pour leur permettre de jouer un plus grand rôle dans la gestion et la réglementation de la navigation de plaisance sur leurs lacs et rivières afin qu’ils favorisent le libre accès, tout en assurant la sécurité des plaisanciers et la protection de l’environnement Â». Des options sont en cours d’élaboration pour respecter cet engagement.

Puissance motrice maximale

La question du fait que les limites de puissance motrice ne sont pas ouvertes à tous les types de plans d’eau a d’abord été soulevée par les intervenants au cours des consultations sur la modernisation du RRVUB. En outre, au fil des ans, de nombreuses administrations locales, y compris les administrations locales avec des restrictions de vitesse actuelles en place, ont également réitéré leur souhait de pouvoir utiliser des restrictions de limite de puissance motrice par rapport à des restrictions de limite de vitesse, car ces dernières sont plus compliquées à appliquer.

Incorporation par renvoi

L’incorporation par renvoi est une technique de rédaction qui peut être utilisée pour intégrer le contenu d’un document externe, c’est-à-dire l’incorporer, dans un règlement. Les documents incorporés par renvoi ont la même force que le règlement dans lequel ils sont incorporés.

Une référence ambulatoire signifie que l’incorporation d’un document comprend tout changement futur à ce document sans qu’il soit nécessaire de refaire ou de modifier le règlement dans lequel il est incorporé. Une référence ambulatoire permet d’apporter des mises à jour courantes et/ou techniques aux normes et aux lignes directrices sans qu’il soit nécessaire de terminer le processus réglementaire, ce qui peut être complexe et prendre beaucoup de temps.

Les pouvoirs pertinents qui permettent l’utilisation de l’incorporation par renvoi dans le Règlement se trouvent à l’article 32 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Surf sur le sillage

Le sujet du surf sur le sillage est en discussion avec les parties prenantes depuis un certain temps. Les administrations locales qui ont identifié les activités de surf sur le sillage comme problématiques sur toutes ou une partie de leurs plans d’eau ont demandé un moyen de résoudre ces problèmes sans limiter d’autres types d’activités récréatives (par exemple le ski nautique) qui peuvent ne pas poser de problème. En vertu de l’annexe 7 du Règlement, les activités de surf sur le sillage pourraient être interdites, mais la restriction s’appliquerait également à toutes les activités de remorquage. La suppression du surf sur le sillage de l’annexe 7 et la création d’un horaire de surf sur le sillage unique répondraient au désir des administrations locales de résoudre les problèmes d’une manière plus précise.

Nouvelles restrictions

Chaque année, TC reçoit des demandes d’administrations locales visant à imposer ou à modifier des restrictions à la navigation afin d’améliorer la sécurité de la navigation, de protéger l’environnement ou l’intérêt public. Ces demandes sont préparées conformément au Guide des administrations locales de TC, qui fournit des conseils aux administrations locales sur la manière de préparer une demande de restriction. Le Guide des administrations locales fournit des renseignements sur la manière de décrire clairement le problème, des conseils pour trouver des mesures alternatives réglementaires et non réglementaires au Règlement, des renseignements sur le processus de consultation, la manière d’évaluer les avantages par rapport aux coûts de la restriction et des conseils sur l’application des restrictions. Il permet également de s’assurer que les demandes sont conformes aux principes directeurs de la Directive du Cabinet sur la réglementation.

Pouvoir de désignation

Une entité d’application de la loi peut être désignée en vertu de l’article 16 avec le pouvoir d’appliquer le Règlement. Pour être désignée, une demande officielle doit être faite à TC; la demande peut provenir de n’importe quel ordre de gouvernement — local, provincial ou fédéral. Après examen et approbation de la demande, le Règlement doit être modifié pour inclure cette personne désignée ou cette catégorie de personnes à des fins d’application de la loi. Un agent de l’autorité désigné peut interdire le mouvement d’un bâtiment ou lui ordonner de se déplacer selon les indications, arrêter et monter à bord d’un bâtiment à un moment raisonnable, donner des instructions à une personne au sujet du fonctionnement de l’équipement à bord du bâtiment et demander toute information ou tout document en possession d’une personne à bord du bâtiment.

Transports Canada a reçu une demande de désignation en vertu de l’article 16 de la part de l’Administration portuaire de Windsor. L’Administration portuaire de Windsor souhaite pouvoir appliquer les restrictions existantes des annexes 2 et 6 qui relèvent de sa compétence.

Corrections administratives

Dans le cas des changements de coordonnées, les administrations locales ont relevé certaines imprécisions dans les coordonnées géographiques, ce qui pourrait créer de la confusion tant pour les intervenants réglementés que pour les agents de l’autorité chargés de l’application de la loi.

Objectif

Puissance motrice maximale

L’objectif de la modification du paragraphe 2(4) du Règlement est de donner aux administrations locales la possibilité et la flexibilité de limiter la puissance motrice sur les plans d’eau locaux où des bâtiments plus puissants pourraient poser des risques pour la sécurité et l’environnement.

Mise à jour des exemptions

L’objectif de la modification de l’exemption prévue à l’alinéa 3(1)b) est de garantir que les titulaires d’un permis de pêche fédéral puissent continuer de bénéficier des mêmes droits que leurs homologues titulaires d’un permis de pêche provincial.

L’objectif de l’introduction d’une nouvelle exemption prévue au paragraphe 3(1) est d’assurer la clarté et la certitude des droits existants des peuples autochtones, tels qu’ils sont reconnus et confirmés par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982.

Exigences techniques relatives à la signalisation

L’intégration par renvoi des articles 8 et 9 (exigences techniques sur la signalisation) a pour objectif de veiller à ce que les changements apportés aux exigences techniques relatives à la signalisation soient diffusés rapidement et efficacement aux autorités responsables de l’affichage de cette signalisation sur leurs plans d’eau. À son tour, une communication plus efficace des exigences techniques en matière de signalisation devrait contribuer à améliorer la sécurité de la navigation pour les collectivités locales de navigation de plaisance.

Restrictions relatives au surf sur le sillage d’un bâtiment

L’objectif de la suppression du surf sur le sillage d’un bâtiment de l’annexe 7 et de la création d’une nouvelle annexe est de donner aux administrations locales la possibilité de demander une interdiction qui cible spécifiquement les problèmes générés par les activités de surf sur le sillage d’un bâtiment, sans avoir à adopter d’autres restrictions inutiles.

Nouvelles restrictions

Les nouvelles restrictions visent à améliorer la sécurité de la navigation, à protéger l’environnement et/ou l’intérêt public sur les plans d’eau désignés.

Havre Big Tub (Ontario)

L’objectif des nouvelles restrictions est d’améliorer la sécurité de la navigation et de protéger l’intérêt public en interdisant tous les types de bâtiments et en imposant une limite de vitesse maximale afin de réduire le risque de collision en raison de l’étroitesse de la voie navigable et du trafic maritime dans le havre.

Rivière Richelieu (Québec)

L’objectif des nouvelles restrictions sur la rivière Richelieu est de protéger l’intérêt public, de répondre aux préoccupations environnementales et d’améliorer les problèmes de sécurité nautique causés par la vitesse excessive et le surf sur le sillage, qui entraînent la dégradation des berges, la détérioration de la qualité de l’eau et des menaces pour l’écosystème de la rivière.

Rivière Saint-Maurice (Québec)

L’objectif de la mise en place de nouvelles restrictions est d’augmenter le niveau de sécurité de la navigation et d’améliorer le paysage environnemental de ce plan d’eau et de protéger l’intérêt public.

Lac Duhamel (Québec)

L’objectif de la mise en place de nouvelles restrictions est d’améliorer et de renforcer la sécurité de la navigation, de répondre aux préoccupations environnementales croissantes et de protéger l’intérêt public en mettant en œuvre des limites de vitesse maximales et d’interdire le remorquage et le surf sur le sillage.

Chenal Pinawa et rivière Lee (Manitoba)

L’objectif des nouvelles restrictions est de renforcer la sécurité, de protéger l’intérêt public et d’améliorer les conditions environnementales en limitant le remorquage et le surf sur le sillage d’un bâtiment dans certaines conditions et en interdisant celui-ci à tout moment dans un segment déterminé de la rivière Lee et du chenal Pinawa.

Pouvoir de désignation

L’objectif de la désignation des agents de l’autorité portuaire employés par le port de Windsor est d’assurer l’application du Règlement dans les limites de l’Administration portuaire de Windsor.

L’objectif des modifications aux items 16, 17 et 18 du tableau figurant à l’article 16, est de s’assurer que les titres des agents de l’autorité et les noms des ministères des administrations responsables sont utilisés de manière à conserver la désignation d’agent de l’autorité.

Corrections administratives

L’objectif des modifications visant à corriger les coordonnées géographiques est d’assurer la clarté et la certitude des restrictions pour les utilisateurs des plans d’eau et les agents de l’autorité.

Description

Puissances motrices maximales

Le projet de règlement modifierait le paragraphe 2(4) du Règlement qui interdit l’utilisation d’un bâtiment à propulsion mécanique ou à propulsion électrique dont la puissance motrice est supérieure à la puissance motrice maximale prévue à l’annexe 4 dans les eaux des parcs publics et des plans d’eau à accès contrôlé. Les modifications proposées supprimeraient la mention des parcs publics ou des plans d’eau à accès contrôlé au paragraphe 2(4) et dans le titre de l’annexe 4. Ces changements permettraient à la restriction de s’appliquer à tous les types de plans d’eau et donneraient aux administrations locales la possibilité d’établir une restriction de puissance motrice sur leurs plans d’eau.

Mise à jour des exemptions

Les modifications proposées mettraient à jour l’exemption à l’alinéa 3(1)b) concernant le titulaire d’un permis de pêche provincial dont la pêche est le moyen de subsistance en y ajoutant les permis de pêche fédéraux.

De plus, les modifications proposées rendraient explicite une exemption aux restrictions prévues aux paragraphes 2(1) à 2(4) pour assurer la clarté et la certitude des droits existants des peuples autochtones, reconnus et affirmés à l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982. Par exemple, une personne autochtone qui pêche à des fins alimentaires, sociales et rituelles serait exemptée des restrictions prévues aux paragraphes 2(1) à 2(4) dans le plan d’eau où elle exerce ses droits.

Exigences techniques relatives à la signalisation

Les modifications proposées supprimeraient les articles 8 et 9 du Règlement, qui contiennent les exigences techniques relatives à la signalisation, et d’incorporer par renvoi les lignes directrices sur la signalisation dans une publication de TC existante (c’est-à-dire TP 15400F). La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada permet l’incorporation par renvoi dans une publication de Transports afin de fournir des explications sur le Règlement.

Restriction relative à la pratique du surf sur le sillage

Les modifications proposées supprimeraient la pratique du surf sur le sillage de l’annexe 7 (restrictions relatives à toutes les activités dans le cadre desquelles une personne est tirée) et d’introduire une nouvelle annexe qui prévoit expressément des restrictions à cet égard. Cela permettrait à une administration locale de demander une interdiction de faire du surf sur le sillage sans interdire toutes les autres activités de remorquage, sauf pendant les périodes autorisées. La restriction n’interdirait pas l’utilisation de bateaux de surf sur le sillage, mais limiterait l’activité de surf sur le sillage comme décrit dans chaque restriction. Ces modifications proposées nécessiteraient des modifications au Règlement sur les contraventions afin d’établir une amende pour la contravention de la nouvelle restriction, comme c’est actuellement la pratique pour toutes les autres restrictions en vertu du Règlement. Les modifications au Règlement sur les contraventions seraient présentées dans le cadre d’un projet de règlement distinct à la suite de la publication de ces modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada. Jusqu’à ce que des modifications soient apportées au Règlement sur les contraventions, les interdictions spécifiques de surf sur le sillage ne seraient pas exécutoires au moyen de contraventions.

Nouvelles restrictions

Au total, 21 nouvelles restrictions dans six plans d’eau seraient introduites dans le Règlement afin de donner suite aux demandes des administrations locales. Ces restrictions seraient établies dans leurs plans d’eau respectifs, en tout ou en partie. Les nouvelles restrictions sont résumées ci-dessous :

Tableau 1 : Nouvelles restrictions

Plan d’eau	Restrictions
Havre Big Tub (Ontario)	Le Règlement interdit actuellement tous les bâtiments sur une partie du Havre Big Tub, à Tobermory (Ontario). Les modifications proposées élargiraient les limites de la zone de restriction actuelle de la rive le long du périmètre du havre jusqu’à la partie la plus large du chenal. Sur les parties du havre de Big Tub où l’interdiction des bâtiments ne s’applique pas, les modifications proposées établiraient une limite de vitesse maximale de 10 km/h entre la rive et une ligne à l’embouchure du havre.
Rivière Richelieu (Québec)	Les modifications proposées interdiraient les bâtiments à propulsion mécanique et à propulsion électrique le long de la rivière Richelieu de l’île Jeannotte à l’île aux Cerfs. Les modifications proposées établiraient également une limite de vitesse maximale de 10 km/h le long des 4 segments suivants : À 50 mètres ou moins de la rive de la rivière Richelieu, sur une section de 20 kilomètres, du début des municipalités de Saint-Antoine-sur-le-Richelieu et de Saint-Denis-sur-Richelieu jusqu’à la fin des municipalités de Saint-Marc-sur-Richelieu et de Saint-Charles-sur-Richelieu; Entre le camping Bellevue et le Groupe Thomas Marine; Entre l’auberge Handfield et le traversier à câble de Saint-Charles; De 500 mètres en amont de la prise d’eau de la Régie de l’aqueduc intermunicipale du Bas-Richelieu jusqu’à 300 mètres en aval du traversier à câble de Saint-Denis. De plus, les modifications proposées établiraient une limite de vitesse maximale de 50 km/h sur la même section de 20 kilomètres à l’extérieur des zones de vitesse à 10 km/h décrites ci-dessus. Les modifications proposées interdiraient en tout temps de tirer une personne et de surfer sur le sillage le long de la rivière Richelieu, sur une section de 20 kilomètres à l’intérieur de la zone de vitesse à 10 km/h (près de la rive). Les modifications proposées interdiraient également de tirer une personne et de surfer sur le sillage en tout temps sur la rivière Richelieu à partir du Groupe Thomas Marine jusqu’à l’auberge Handfield. Enfin, les modifications proposées interdiraient de tirer une personne et de surfer sur le sillage le long de la rivière Richelieu, sauf de 13 h à 17 h les samedis et les dimanches, sur une section de 20 kilomètres, à l’extérieur de la zone de vitesse à 10 km/h (plus éloignée de la rive).
Rivière Saint-Maurice (Québec)	Les modifications proposées fixeraient une limite de vitesse maximale de 10 km/h sur un tronçon de 1,5 km de la rivière Saint-Maurice, commençant au nord, tout juste en amont de la plage du ruisseau Lachapelle (plage aux chiens) et s’étend jusqu’au pont autoroutier Radisson. Les modifications proposées fixeraient également une limite de vitesse maximale de 5 km/h sur la partie de la rivière Saint-Maurice située entre le pont autoroutier Radisson et l’embouchure du fleuve Saint-Laurent, sauf sur les eaux où d’autres restrictions s’appliquent. Les modifications proposées fixeraient une limite de vitesse maximale de 10 km/h sur la partie de la rivière Saint-Maurice située entre le sud de l’île Saint-Christophe et le pont Duplessis.
Lac Duhamel (Québec)	Les modifications proposées fixeraient une limite de vitesse maximale de 10 km/h à 60 mètres ou moins de la rive du lac Duhamel. Les modifications proposées établiraient également une limite de vitesse maximale de 30 km/h sur toutes les autres parties du lac qui ne sont pas assujetties à la restriction riveraine. Les modifications proposées interdiraient en tout temps de tirer une personne et de surfer sur le sillage sur le lac Duhamel.
Chenal Pinawa et rivière Lee (Manitoba)	Les modifications proposées interdiraient de tirer une personne de 14 h à 20 h les samedis et les dimanches, sur le chenal Pinawa, entre l’entrée du chenal et l’ancien barrage Pinawa. Les modifications proposées interdiraient également de tirer une personne en tout temps sur la rivière Lee à 100 mètres ou moins de la rive entre le Rock Pile (le passage étroit sur la rivière Lee) et l’entrée de la rivière Lee. De plus, les modifications proposées interdiraient de surfer sur le sillage en tout temps sur le chenal Pinawa entre l’entrée du chenal Pinawa et l’ancien barrage Pinawa. Enfin, les modifications proposées interdiraient de surfer sur le sillage en tout temps sur la rivière Lee entre l’entrée du chenal Pinawa et le Rock Pile (le passage étroit sur la rivière Lee).

Pouvoir de désignation

Les modifications permettent de désigner des agents de l’autorité du port, employés par l’administration portuaire de Windsor, à titre d’agents de l’autorité visés à l’article 16 du Règlement. Leur désignation leur permettrait d’appliquer les restrictions locales dans les limites du port de Windsor. À l’heure actuelle, nous retrouvons trois restrictions dans les limites du port : une restriction concernant l’interdiction complète de l’utilisation de bâtiments à propulsion mécanique et à propulsion électrique dans une portion délimitée de la rivière Détroit; deux restrictions concernant des vitesses maximales à respecter sur des parties délimitées distinctes de la rivière Détroit.

De plus, en raison des changements apportés aux titres des agents de l’autorité et des noms de ministères desquels les administrations relèvent, des modifications aux items 16, 17 et 18 du tableau figurant à l’article 16 sont nécessaires pour énoncer correctement le titre des agents spéciaux du Québec dans la version française du Règlement ainsi que pour mettre à jour le nom d’un ministère et les titres des agents de l’autorité du gouvernement de la Saskatchewan.

Corrections administratives

Les modifications permettent de corriger les coordonnées géographiques, le nom ou la description de trois plans d’eau : un en Alberta, un en Ontario et un au Québec. Il s’agit de changements mineurs qui n’ont aucune incidence sur les utilisateurs de ces plans d’eau, si ce n’est qu’ils fournissent des descriptions plus claires et des coordonnées géographiques précises de chaque restriction respective.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Une présentation sur la proposition a été donnée aux intervenants lors de la réunion nationale du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) du printemps 2022, pendant la rencontre du Comité permanent sur la navigation de plaisance. Aucun commentaire n’a été reçu à ce moment. Les intervenants qui participent à ces réunions sont notamment des organismes de sécurité nautique, des unités maritimes d’application de la loi, des prestataires de cours de sécurité nautique, des représentants des gardes côtières canadienne et américaine, de l’industrie et du milieu universitaire, ainsi que d’autres personnes intéressées par la navigation de plaisance. D’autres discussions se sont tenues lors de la réunion du CCMC de l’automne 2022. Des représentants de l’industrie ont soulevé des questions concernant l’annexe de surf sur le sillage et se sont dits préoccupés par l’introduction d’autres restrictions dans le Règlement. Les représentants de TC ont souligné à nouveau que le surf sur le sillage est déjà une activité restreinte par l’annexe 7 et que le changement proposé introduit la possibilité de restreindre seulement le surf sur le sillage plutôt que toutes les activités qui consistent à tirer une personne.

Une consultation en ligne auprès des intervenants maritimes, y compris des groupes autochtones, a eu lieu du 7 décembre 2022 au 6 février 2023 pour une période de commentaires de 60 jours. Quelques commentaires ont été reçus sur les nouvelles restrictions proposées au havre Big Tub, sur la rivière Saint-Maurice et sur le lac Duhamel. Les commentaires étaient partagés; certains appuyaient les nouvelles restrictions et d’autres s’y opposaient, en indiquant parfois que les restrictions allaient trop loin. À la suite de l’évaluation par TC des réponses reçues incluant la justification fournie par les administrations locales pour l’introduction de restrictions, il a été décidé que les avantages pour la sécurité et l’environnement l’emportaient sur les impacts négatifs potentiels; par conséquent, les restrictions proposées resteraient dans la soumission.

Un nombre important de commentaires ont été reçus concernant les nouvelles restrictions proposées sur la rivière Richelieu au Québec. Un envoi de lettres d’opposition aux restrictions a été lancé à l’échelle locale, et TC a reçu environ 450 lettres. Les expéditeurs y ont indiqué qu’ils étaient en désaccord avec le caractère restrictif de la proposition et ont souligné qu’une municipalité n’était pas entièrement favorable, sur la base du libellé de sa résolution municipale. TC a vérifié auprès de la municipalité pour s’assurer qu’elle était favorable à la proposition et qu’elle avait inscrit à son budget les futures exigences relatives aux pancartes. C’est la deuxième fois que TC reçoit des demandes concernant des restrictions sur la rivière Richelieu. Précédemment, lorsqu’une opposition a été exprimée, les quatre administrations locales ont retiré leur demande de restriction et ont tenu d’autres consultations. À l’époque, les opposants aux restrictions estimaient que les consultations mettaient l’accent sur les problèmes et non sur les solutions proposées dans la demande de modification. Plusieurs personnes sont favorables à la présente proposition concernant les restrictions, sur le plan de la sécurité et de l’environnement.

Le processus de demande de restriction des administrations locales est coûteux, en temps et en ressources. Les administrations locales ont pris le temps de procéder à d’autres consultations et de présenter à nouveau leur demande, ce qui démontre leur engagement à mettre en œuvre des restrictions sur la rivière Richelieu. De plus, le respect de la demande des administrations locales se trouve au cœur de l’engagement pris par le ministre des Transports dans sa lettre de mandat de permettre aux provinces, aux territoires et aux administrations locales d’avoir leur mot à dire lorsqu’il est question de gérer leurs voies navigables locales. C’est pour ces raisons que TC a accepté d’inclure les restrictions proposées sur la rivière Richelieu dans le projet de règlement.

Transports Canada a reçu plus de 20 commentaires favorables à la proposition visant à retirer le surf sur le sillage de l’annexe 7 et de créer une nouvelle annexe distincte pour cette activité. Quelques commentaires non favorables à la proposition, émanant entre autres d’une association de l’industrie, ont également été reçus. Certains commentaires recommandaient une approche plus générale visant à restreindre les activités de surf sur le sillage à une certaine distance par rapport au rivage et à certaines profondeurs. Parmi ceux qui appuyaient la proposition, plusieurs ont aussi demandé que les activités de planche sur le sillage soient incluses dans la nouvelle annexe sur le surf sur le sillage. TC a donc évalué la possibilité d’ajouter la planche sur le sillage à la nouvelle annexe. Cependant, comme la planche sur le sillage est un sport de remorquage qui ne nécessite pas la création d’un sillage, il a été décidé de le maintenir dans l’actuelle annexe 7.

Transports Canada a également reçu des commentaires favorables sur les modifications proposées au paragraphe 2(4) [puissance motrice maximale], un intervenant s’opposant aux modifications proposées. De nombreuses administrations locales attendaient d’être en mesure de recourir à des restrictions de la puissance motrice maximale plutôt qu’à des limites de vitesse. Les restrictions de la puissance motrice maximale sont plus faciles à appliquer que les limites de vitesse parce qu’il est difficile pour les agents de l’autorité de donner des contraventions pour des infractions liées à la vitesse sur l’eau. L’une des contraintes est que l’opérateur doit être stable lorsqu’il utilise un cinémomètre, et les agents de l’autorité hésitent à se fier uniquement à cette information. En revanche, il est plus facile d’appliquer les restrictions relatives à la puissance motrice. Par exemple, si la puissance motrice maximale est de 10 HP, tout ce qui dépasse 10 HP ne peut être utilisé sur ce plan d’eau.

Enfin, TC a reçu un commentaire favorable de la part d’une communauté des Premières Nations concernant l’exemption proposée à certaines restrictions relatives à l’exercice des droits autochtones.

Comme l’exige le Guide des administrations locales, les demandes de nouvelles restrictions en vertu du Règlement doivent faire l’objet de consultations approfondies entre les intervenants et les administrations locales avant d’être soumises à TC. Ces consultations comprennent des discussions qui ne portent pas uniquement sur l’adoption de nouvelles restrictions, mais qui envisagent également des solutions alternatives non réglementaires. Les administrations locales qui demandent des restrictions ont organisé de nombreuses consultations avec les résidents, les entreprises et d’autres intervenants susceptibles d’être touchés. En général, les commentaires reçus par les participants appuyaient la demande de restrictions des activités de navigation de plaisance pour leur plan d’eau respectif étant donné que le Règlement est considéré comme l’option la plus viable pour les administrations locales à l’avenir.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en Å“uvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si la proposition pouvait entraîner des répercussions sur les traités modernes. Cette évaluation a tenu compte de la portée géographique et de l’objet de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur, et aucune obligation découlant d’un traité moderne n’a été identifiée. Les restrictions proposées ont été incluses dans la mise à jour de novembre 2022 sur les initiatives à venir de TC qui a été envoyée aux communautés et organisations autochtones.

Choix de l’instrument

Le Règlement permet à tout ordre de gouvernement de demander au gouvernement fédéral de restreindre l’utilisation de bâtiments sur tout plan d’eau au Canada. Les administrations locales sont encouragées à trouver des solutions alternatives non réglementaires avant de demander l’ajout d’une restriction dans le Règlement. Le processus de demande exige que les administrations locales organisent des consultations afin d’étudier d’autres solutions alternatives. Toutefois, lorsque celles-ci s’avèrent inefficaces, les restrictions réglementaires sont parfois la seule option de rechange efficace. Lorsque les administrations locales déterminent que l’établissement de restrictions dans le Règlement est la seule solution viable, une demande est déposée auprès de TC.

Les modifications réglementaires proposées concernant la puissance motrice maximale ainsi que les restrictions relatives au surf sur sillage offriraient aux administrations locales plus de possibilités et de flexibilité pour établir des restrictions propres à leur situation particulière. Les restrictions actuelles disponibles dans le Règlement empêchent certaines administrations locales d’appliquer une solution qui répond spécifiquement à leurs préoccupations. Par exemple, les administrations locales devraient restreindre toutes les activités de remorquage pour résoudre le problème du surf sur le sillage sur leurs plans d’eau locaux. Cela peut entraîner des situations où les restrictions sur les plans d’eau locaux ne sont pas alignées sur les problèmes de sécurité et/ou environnementaux auxquels la communauté locale est confrontée. Des modifications réglementaires ont été jugées nécessaires afin d’adapter les options de restriction à la disposition des administrations locales, contribuant ainsi à éviter les situations où les administrations locales devraient imposer des restrictions supplémentaires et indésirables afin de restreindre le surf sur le sillage sur les plans d’eau locaux.

Les agents de l’autorité employés par le port de Windsor doivent être désignés comme agents de l’autorité dans le Règlement. Il n’existe pas d’option non réglementaire qui permettrait à ces agents de faire respecter le Règlement.

Pour s’assurer que le Règlement reste exact et à jour, des corrections techniques sont requises. Il n’existe pas d’options non réglementaires pour apporter de telles corrections.

L’incorporation par renvoi serait utilisée pour les exigences techniques relatives à la signalisation afin que les mises à jour puissent être effectuées rapidement et en temps opportun. Cela garantirait que les modifications apportées aux exigences techniques pour la signalisation, par exemple, à des fins de sécurité, puissent être diffusées plus rapidement que si elles devaient être apportées sous forme de modification au Règlement dans le cadre du processus réglementaire, ce qui peut prendre du temps. En l’absence de l’incorporation proposée, les exigences en matière de signalisation énoncées dans le Règlement continueraient probablement de ne pas correspondre aux directives techniques publiées sur la signalisation, ce qui pourrait créer de l’ambiguïté et de la confusion pour les administrations locales. De plus, une telle ambiguïté pourrait avoir pour conséquence que la signalisation ne soit pas mise à jour de manière cohérente et appropriée, ce qui pourrait entraîner des conséquences sur la sécurité. L’incorporation par renvoi a été choisie pour réduire l’ambiguïté sur les exigences de signalisation et s’assurer que les changements aux exigences de signalisation pour les communautés locales de plaisanciers sont communiqués et mis en œuvre en temps opportun, ce qui pourrait, à son tour, entraîner des avantages en matière de sécurité. Étant donné que les administrations locales s’appuient déjà sur le TP 15400F existant pour les mises à jour de la signalisation, son incorporation ne devrait pas entraîner d’impacts ou de coûts supplémentaires pour les parties prenantes.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Les modifications proposées donneraient lieu à la création d’une annexe distincte pour le surf sur le sillage et établiraient 21 nouvelles restrictions sur six plans d’eau. Les modifications proposées interdiraient également l’utilisation de certains bâtiments à propulsion mécanique ou bâtiments à propulsion électrique sur des plans d’eau locaux où les bâtiments à grande puissance pourraient poser des risques pour la sécurité et l’environnement. Les modifications proposées incluraient également la désignation d’agents de l’autorité employés par l’Administration portuaire de Windsor. Enfin, les modifications proposées permettraient l’apport de corrections administratives mineures.

L’introduction de nouvelles restrictions entraînerait des coûts pour les administrations locales qui ont demandé une nouvelle restriction, ainsi que des coûts gouvernementaux pour l’examen et le traitement des demandes. Les modifications proposées entraîneraient également des coûts mineurs pour l’Administration portuaire de Windsor et le gouvernement pour la formation liée à l’octroi d’un pouvoir de désignation à leur personnel.

En outre, les modifications proposées devraient permettre de protéger l’environnement et d’améliorer la sécurité de tous les utilisateurs des plans d’eau. Dans l’ensemble, les avantages des modifications proposées devraient surpasser les coûts, car elles devraient augmenter la sécurité des utilisateurs de la voie navigable, éviter les effets négatifs sur l’environnement et servir l’intérêt public. De plus amples détails sur les avantages qualitatifs de cette proposition sont présentés à la section « Avantages Â».

Les coûts et les avantages des modifications proposées ont été évalués conformément au Guide d’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT), qui peut être consulté à partir de la Directive du Cabinet sur la réglementation : Politique sur l’analyse coûts-avantages. Dans la mesure du possible, les incidences sont quantifiées et monétisées, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés aux modifications proposées sont évalués en comparant le scénario de référence et le scénario réglementaire. Le scénario de référence décrit ce qui est susceptible de se produire à l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre les modifications proposées. Le scénario réglementaire fournit des renseignements sur les résultats escomptés à la suite des modifications proposées. De plus amples détails sur ces deux scénarios sont présentés ci-dessous.

Cadre analytique

L’analyse a fourni une estimation de l’incidence des modifications proposées sur une période de dix ans, de 2024 à 2033. La période d’analyse commence en 2024, car il s’agit de l’année d’enregistrement prévue. Sauf indication contraire, toutes les valeurs sont exprimées en valeur actuelle en dollars canadiens de 2022, actualisés par rapport à l’année 2024 à un taux d’actualisation de 7 %.

Intervenants touchés

Compte tenu des restrictions supplémentaires proposées, les administrations locales de toute juridiction auraient la possibilité de restreindre certaines activités sur leurs plans d’eau locaux. De plus, les administrations locales du havre Big Tub (Ontario), de la rivière Richelieu (Québec), de la rivière Saint-Maurice (Québec), du lac Duhamel (Québec), du chenal Pinawa et de la rivière Lee (Manitoba) seraient particulièrement touchées par les modifications proposées étant donné que les plans d’eau sous leur juridiction sont directement touchés par les modifications proposées. Les administrations locales seraient également responsables des coûts liés aux 21 restrictions sur leurs six plans d’eau.

Les membres du public vivant à proximité des plans d’eau seraient touchés par les restrictions, qui auraient des incidences sur les possibilités de loisirs des utilisateurs de ces plans d’eau. Toutefois, les restrictions amélioreraient également la sécurité de ces utilisateurs. En plus des utilisateurs des plans d’eau, les restrictions pourraient également avoir une incidence sur les entreprises qui proposent des services d’activité de remorquage.

Les modifications proposées auraient également une incidence sur l’Administration portuaire de Windsor, puisque trois de ses agents de l’autorité seraient tenus de suivre une formation offerte par TC pour obtenir le pouvoir de désignation.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Dans le scénario de référence, le Règlement restreint les activités et la navigation de bâtiments dans les plans d’eau canadiens désignés aux annexes du Règlement. Toutefois, le Règlement n’inclurait pas d’annexe distincte pour les restrictions relatives au surf sur le sillage ni de modifications visant à interdire l’utilisation de certains bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique sur tous les plans d’eau. Dans le scénario de référence, les six plans d’eau – le havre Big Tub (Ontario), la rivière Richelieu (Québec), la rivière Saint-Maurice (Québec), le lac Duhamel (Québec), le chenal Pinawa et la rivière Lee (Manitoba) – ne sont pas inclus dans les annexes réglementées. Le Règlement ne conférerait pas non plus de pouvoir de désignation aux agents de l’autorité employés par l’Administration portuaire de Windsor ce qui signifierait que le Règlement ne serait pas exécutoire par les agents de l’autorité du port de Windsor dans la région de Windsor. De plus, bien que les droits des peuples autochtones aient toujours été protégés par le Règlement, ils ne sont pas clairement prescrits dans le Règlement. Les articles du Règlement relatifs aux exigences techniques sur la signalisation resteraient inchangés et ne seraient pas incorporés par renvoi dans une publication de Transports Canada. Enfin, certaines coordonnées géographiques demeureraient imprécises ou inexactes, ce qui pourrait créer de l’ambiguïté pour les intervenants et les agents de l’autorité.

Les modifications proposées dans le scénario de réglementation comprendraient notamment la création d’une annexe distincte concernant le surf sur le sillage et de 21 restrictions sur six plans d’eau. Il comprendrait des modifications pour permettre l’interdiction (à la demande des administrations locales) de certains bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique sur l’ensemble des plans d’eau visé par le Règlement (c’est-à-dire pas seulement sur les plans d’eau à accès contrôlé ou plans d’eau dans un parc public). Des agents de l’autorité du port, employés par l’Administration portuaire de Windsor, seraient également désignés à titre d’agents de l’autorité, et des mises à jour mineures de nature administrative seraient apportées au Règlement. De plus, dans les modifications proposées, une exemption de l’application de certaines restrictions précises (par exemple utiliser un bâtiment dans les eaux visées par des restrictions) serait également prévue, pour clarifier les droits des peuples autochtones, qui sont reconnus et confirmés par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982. Finalement, les articles 8 et 9 du Règlement, qui contiennent les exigences techniques sur la signalisation, seraient abrogés, et les exigences concernant la signalisation seraient incorporées par renvoi.

Certaines modifications prévues dans le scénario de réglementation n’engendreraient aucun coût. C’est le cas des modifications portant sur les exigences techniques relatives à la signalisation, les droits autochtones et les corrections de nature administrative. Les modifications en question sont décrites ci-dessous.

Exigences techniques relatives à la signalisation

Une publication de Transports Canada (TP 15400F), qui fournit des conseils techniques et des mises à jour sur les exigences indiqués aux articles 8 et 9 du Règlement existe déjà. Étant donné que tous les intervenants concernés s’appuient déjà sur ce TP et effectuent toutes les mises à jour en conséquence, aucun coût supplémentaire associé à l’incorporation de ce TP par renvoi dans le Règlement n’est prévu.

Mise à jour des exemptions

Les peuples autochtones sont actuellement exemptés de restrictions spécifiques (par exemple l’utilisation d’un bâtiment dans les eaux visées par des restrictions) de manière à reconnaître l’exercice de leurs droits existants, reconnus par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982. Par conséquent, aucun coût supplémentaire associé à l’explication de ces exemptions dans le Règlement n’est prévu.

De même, à titre de pratique exemplaire, TC accorde déjà des exemptions aux restrictions d’exploitation des navires aux personnes qui détiennent un permis de pêche fédéral. Par conséquent, aucun coût supplémentaire associé à cette modification n’est prévu.

Corrections de nature administrative

La mise à jour des coordonnées géographiques, du nom ou de la description de trois plans d’eau ne devrait pas engendrer de coûts, étant donné que ces corrections sont effectuées afin de clarifier la description et de fournir des coordonnées géographiques précises pour chacune des restrictions.

Coûts

Les coûts totaux associés aux modifications proposées ont été estimés à 3,17 millions de dollars (3,17 M$) de 2024 à 2033. De ce montant, 3,01 M$ incomberaient aux intervenants touchés, et 0,16 M$ au gouvernement du Canada (tel un coût d’opportunité). Transports Canada couvrira ces coûts au moyen des ressources existantes.

Puissances motrices maximales

Les modifications proposées étendraient la portée d’application du paragraphe 2(4) du Règlement à tous les types de plans d’eau. Cette modification se traduirait par une hausse du nombre de demandes de restriction déposées auprès de TC par les administrations locales concernant la puissance motrice maximale. Selon des experts en la matière du Ministère, cet élargissement de la portée d’application du paragraphe 2(4) devrait se traduire par le dépôt de trois nouvelles demandes par année, par les administrations locales, de 2025 à 2027. Par la suite, on estime qu’une seule nouvelle demande par année serait déposée lors des années subséquentes (de 2028 à 2033).

Selon les estimations réalisées, il faudrait 2 380 heures aux administrations locales pour remplir une seule demande^{référence 1}, à un taux horaire de 37,54 $^{référence 2}. Une fois la demande déposée auprès de TC, il faudrait, en moyenne, 80 heures à un agent de la sécurité nautique (GT-04), à un taux horaire de 50,33 $, et 45 heures à un agent de programme (PM-05), à un taux horaire de 61,42 $^{référence 3}, pour effectuer l’examen et le traitement d’une demande.

Les administrations locales devraient donc assumer des coûts totaux de 1,05 M$ pour la préparation et le dépôt des demandes supplémentaires, et TC devrait assumer des coûts totaux de 79 880 $ pour l’examen et le traitement de ces demandes. Les coûts totaux de cette modification s’élèveraient donc à 1,13 M$ de 2024 à 2033.

Dans le scénario de référence, plusieurs administrations locales qui ont voulu imposer une puissance motrice maximale sur leurs plans d’eau qui ne constituent pas des eaux de parcs publics et des étendues d’eau à accès contrôlé devraient demander une autre forme de restriction afin de résoudre les problèmes. Cette modification pourrait par conséquent également entraîner une diminution du nombre de demandes déposées à l’égard d’autres annexes. TC n’est toutefois pas en mesure de déterminer les répercussions exactes de la modification proposée sur les autres annexes^{référence 4}.

Restrictions relatives au surf sur le sillage d’un bâtiment^{référence 5}

Une nouvelle annexe, visant le surf sur le sillage, entrerait en vigueur avec les modifications proposées. Elle permettrait à une administration locale de présenter une demande d’interdiction d’utiliser un bâtiment à propulsion mécanique ou électrique pour permettre à une personne de surfer sur son sillage, sauf aux heures autorisées. Trois restrictions sont entrées en vigueur au cours des 10 dernières années (2012 à 2022) pour interdire de tirer une personne ou de permettre à une personne de surfer sur le sillage d’un bâtiment au titre de l’annexe 7. Cette modification devrait donner lieu à une hausse des demandes par rapport au scénario de référence. Selon des experts en la matière de TC, trois nouvelles demandes seraient déposées par année auprès du Ministère par des administrations locales, par rapport au nombre actuel, de 2025 à 2027. Par la suite, on estime qu’une seule nouvelle demande par année, par rapport au nombre actuel, serait déposée lors des années subséquentes (de 2028 à 2033).

Selon les mêmes estimations que celles fournies pour les puissances motrices maximales quant au temps consacré au traitement des demandes et aux salaires, les administrations locales devraient assumer des coûts totaux de 1,05 M$ pour la préparation et le dépôt des demandes supplémentaires, et TC devrait assumer des coûts totaux de 79 880 $ pour l’examen et l’approbation des demandes. Les coûts totaux s’élèveraient donc à 1,13 M$ de 2024 à 2033.

De plus, les pancartes utilisées au titre de l’annexe 7 ne seraient pas suffisantes pour la nouvelle restriction relative au surf sur le sillage prévu à l’annexe 7.1. Par conséquent, environ 93 administrations locales imposant déjà une restriction au titre de l’annexe 7 devraient se procurer des pancartes pour indiquer l’interdiction de surfer sur le sillage d’un bâtiment sur leurs plans d’eau au titre de la nouvelle annexe 7.1. Selon des experts en la matière de TC, le coût des nouvelles pancartes s’élèverait à environ 1 000 $ par administration locale au cours de la première année (2024), ce qui représente un coût total de 93 000 $ en 2024. Les administrations locales devraient également assumer des coûts pour l’entretien des nouvelles pancartes. Selon des experts en la matière de TC, ces coûts sont estimés à 50 $ par année (par administration), pour des coûts totaux d’entretien de 34 950 $.

Nouvelles restrictions

Les administrations locales ayant demandé les 21 nouvelles restrictions dans le havre Big Tub (Ontario), sur la rivière Richelieu (Québec), sur la rivière Saint-Maurice (Québec), sur le lac Duhamel (Québec), dans le chenal Pinawa et sur la rivière Lee (Manitoba) auraient des coûts à assumer, étant donné qu’elles seraient responsables de la signalisation et de la sensibilisation du public au sujet des nouvelles restrictions. Des coûts uniques d’installation de la signalisation s’imposeraient pour chacun des plans d’eau au cours de la première année (2024), au moment de la mise en Å“uvre des modifications proposées, et des coûts d’entretien régulier des pancartes, des bouées et d’autres infrastructures semblables s’imposeraient au cours des années subséquentes. Alors que les administrations locales connaîtraient une légère hausse de leurs responsabilités en matière d’application du règlement en raison des nouvelles restrictions, cela ne se traduirait pas nécessairement par une forte hausse du niveau d’effort requis pour s’en acquitter. Ces efforts d’application supplémentaires seraient absorbés par les ressources existantes pour cinq des six administrations locales. L’administration locale de la rivière Saint-Maurice serait la seule à devoir assumer des coûts pour une présence policière supplémentaire.

Le coût total pour les six administrations locales pour les 21 nouvelles restrictions est estimé à 775 740 $. Les coûts présentés ci-dessous ont été fournis directement par les administrations locales. Les coûts par administration varient.

Havre Big Tub (Ontario)

Les restrictions proposées pour le havre Big Tub donneront lieu à l’achat et à l’installation de bouées supplémentaires par l’administration locale. Cette dernière s’attend à faire l’achat et l’installation de deux nouvelles bouées pour marquer la zone visée par l’annexe 6 à un coût de 2 400 $ lors de la première année (2024). Les bouées marquant la zone visée par l’actuelle annexe 1 sont en bon état et peuvent être déplacées pour marquer les nouvelles limites de l’annexe 1 indiquées dans la proposition. Par conséquent, l’administration locale ne devrait acheter aucune nouvelle bouée pour marquer les nouvelles limites de l’annexe 1.

L’administration locale devrait également assumer les coûts d’entretien associés à l’achat des deux nouvelles bouées pour la zone visée par l’annexe 6. Selon l’administration locale, les coûts totaux d’entretien s’élèveraient à 5 449 $^{référence 6} de 2024 à 2033. Aucun coût d’entretien supplémentaire n’est calculé pour l’annexe 1 étant donné que les bouées existent déjà et sont entretenues par l’administration locale.

Par conséquent, l’administration locale du havre Big Tub devrait assumer des coûts totaux de 7 849 $ de 2024 à 2033.

Rivière Richelieu (Québec)

En raison des restrictions proposées sur la rivière Richelieu, les administrations locales devraient assumer des coûts pour l’achat et l’installation de bouées et de pancartes de signalisation terrestres ainsi que les coûts d’entretien qui en découlent. Selon elles, les administrations locales devraient faire l’acquisition de 40 nouvelles bouées à un coût total de 32 000 $, moyennant des coûts d’installation de 200 000 $, la première année (2024). Les administrations locales devraient également acheter 150 nouvelles pancartes de signalisation terrestres à un coût total de 15 000 $, moyennant des coûts d’installation de 15 000 $, la première année (2024).

Elles devraient en outre assumer les coûts d’entretien des nouvelles bouées et des nouvelles pancartes de signalisation terrestre. Selon les administrations locales, les coûts d’entretien totaux s’élèveraient à 150 300 $^{référence 7} de 2024 à 2033.

Par conséquent, les coûts totaux pour les administrations locales de la rivière Richelieu seraient de 412 300 $ de 2024 à 2033.

Rivière Saint-Maurice (Québec)

Les restrictions proposées sur la rivière Saint-Maurice engendreraient des coûts pour l’administration locale relativement à l’achat et à l’entretien de bouées, à la hausse de la présence policière et à la mise en Å“uvre d’un plan de communication. Selon elle, l’administration locale devrait faire l’acquisition de nouvelles bouées à un coût de 20 000 $ la première année (2024) et assumer les coûts d’entretien connexes, qui s’élèvent à 37 580 $^{référence 8}, de 2024 à 2033.

De plus, l’administration locale devrait assumer des coûts de 20 000 $ au cours de la première année (2024) pour l’établissement et la mise en Å“uvre d’un plan de communication ainsi que des coûts de 70 200 $^{référence 9} au cours des trois premières années (2024 à 2026) pour la présence policière.

Par conséquent, les coûts totaux pour l’administration locale de la rivière Saint-Maurice seraient de 147 800 $ de 2024 à 2033.

Lac Duhamel (Québec)

Les restrictions proposées sur le lac Duhamel engendreraient des coûts pour l’achat et l’installation de bouées ainsi que des coûts pour la production de brochures explicatives. Selon elle, l’administration locale devrait faire l’achat de 10 nouvelles bouées à un coût de 12 250 $, moyennant des coûts d’installation de 1 500 $, la première année (2024). L’administration locale devrait également assumer des coûts pour les pancartes et pour l’impression de brochures explicatives à un coût de 2 000 $ la première année (2024). En plus de ces coûts, l’administration locale a également prévu une marge de 5 % pour les imprévus (787 $).

Elle devrait assumer les coûts d’entretien découlant de l’achat des nouvelles bouées et des pancartes de signalisation terrestres. L’administration locale estime les coûts d’entretien à 18 790 $^{référence 10} de 2024 à 2033.

Par conséquent, les coûts totaux pour l’administration locale responsable du lac Duhamel seraient de 35 300 $ de 2024 à 2033.

Chenal Pinawa et rivière Lee (Manitoba)

Selon l’administration locale, les restrictions proposées pour le chenal Pinawa et la rivière Lee entraîneraient des coûts engagés par l’administration locale pour l’affichage et les coûts de maintenance associés, les documents promotionnels et la sensibilisation du public à propos de l’existence de nouvelles restrictions au moyen d’une campagne d’éducation. Selon l’administration locale, l’affichage devrait coûter environ 71,1 k$ et ce montant serait engagé au cours de la première année (2024). De plus, les coûts de maintenance pour l’affichage devraient totaliser 18,53 k$^{référence 11} et seraient engagés en 2027 et 2030.

De plus, l’administration locale devrait engager des coûts pour de la publicité et des documents promotionnels sur la sécurité nautique. Selon l’administration locale, la publicité et les documents promotionnels engageraient un coût de 74,4 k$^{référence 12} entre 2024 et 2033.

L’administration locale engagerait aussi des coûts associés à la campagne d’éducation pour sensibiliser le public à propos de l’existence de nouvelles restrictions. Selon l’administration locale, il faudrait trois membres du personnel, à un taux horaire de 37,50 $, pendant 10 heures chacun par année, pour mettre en Å“uvre, exécuter et maintenir la campagne d’éducation qui travaillerait conjointement avec les modifications proposées. Le coût total serait de 8 455 $ de 2024 à 2033.

Par conséquent, l’administration locale pour le chenal Pinawa et la rivière Lee engagerait un coût total de 172,5 k$ entre 2024 et 2033.

Pouvoir de désignation

Les modifications proposées conféreraient le pouvoir de désignation aux agents de l’autorité du port employés par l’Administration portuaire de Windsor. Cela obligerait les agents de l’autorité du port à suivre une formation de TC et obligerait TC à mettre à jour ses documents de formation existants. Selon les experts en la matière à TC, il faudrait cinq heures à un agent de la sécurité nautique (classification GT-04), à un taux horaire de 50.33 $, pour mettre à jour les documents de formation de TC. Cela entraînerait un coût de 251,70 $ pour TC au cours de la première année (2024).

Il faudra un jour ouvrable (7,5 heures) à chacun des trois agents de l’autorité du port pour effectuer la formation de TC au cours de la première année (2024), à un taux horaire de 93,05 $^{référence 13}. Parallèlement, il faudrait un jour ouvrable (7,5 heures) pour un agent de la sécurité nautique (classification GT-04), à un taux horaire de 50,33 $, pour administrer la formation au cours de la première année (2024). Cela entraînerait un coût de 2 094 $ afin que les agents de l’autorité du port puissent suivre la formation et 377,50 $ pour que TC puisse administrer la formation au cours de la première année (2024).

Par conséquent, TC engagerait un coût de 629,20 $ pour mettre à jour et administrer la formation et l’Administration portuaire de Windsor engagerait un coût de 2 094 $ pour que les agents effectuent la formation, pour un total de 2 723 $ au cours de la première année (2024). De plus, l’octroi d’un pouvoir de désignation entraînerait une légère augmentation des responsabilités d’exécution des agents de l’autorité du port; toutefois, l’augmentation des responsabilités n’est pas considérée comme importante et serait gérée avec le personnel existant.

Répercussions qualitatives

Répercussions sur les entreprises locales

Pour la rivière Richelieu, le lac Duhamel, le chenal Pinawa et la rivière Lee, les restrictions sur les activités de remorquage pourraient avoir des répercussions sur les entreprises locales qui fournissent ce service. Toutefois, seulement trois plans d’eaux interdisent les activités de remorquage en tout temps – une partie de la rivière Richelieu, la rivière Lee et sur le lac Duhamel en entier. Les entreprises locales touchées près du lac Duhamel devraient subir des répercussions mineures puisque le lac Tremblant est à proximité et plus approprié pour les activités de remorquage. Les activités de remorquage devraient également se poursuivre sur les plans d’eau à proximité des entreprises touchées par les restrictions du chenal Pinawa et de la rivière Lee. De plus, pour les restrictions sur la rivière Richelieu, il est prévu que les pertes subies en raison de la diminution d’occasions pour les amateurs de sports nautiques (sports de remorquage) seraient largement compensées par une augmentation des embarcations à propulsion humaine ou des petites embarcations motorisées (par exemple canots, kayaks, bateaux de pêche).

Répercussions sur les usagers des plans d’eau

Les usagers des six plans d’eau pourraient subir des répercussions négatives des modifications proposées. Les plaisanciers du havre Big Tug renonceraient à la possibilité d’exploiter des bâtiments à propulsion mécanique et électrique au-dessus de 10 km/h.

Les plaisanciers de la rivière Richelieu renonceraient à la possibilité d’exploiter des bâtiments à propulsion mécanique et électrique sur des segments précis de la rivière, puisqu’ils ne pourraient pas exploiter ce type de bâtiments au-dessus de 10 km/h dans quatre segments précis de la rivière et de 50 km/h pour le reste d’un segment de 20 km de la rivière Richelieu. De plus, ils ne pourraient pas participer à des activités de remorquage et de surf sur le sillage en tout temps sur les segments précisés à 10 km/h et lors des heures de fin de semaine précisées sur un segment spécifié.

Les plaisanciers de la rivière Saint-Maurice devraient respecter des limites de vitesse de 5 km/h et de 10 km/h dans trois segments spécifiés lorsqu’ils utilisent de bâtiments à propulsion mécanique et électrique.

Les plaisanciers du lac Duhamel devraient également respecter les limites de vitesse de 10 km/h à 60 m ou moins de la rive et de 30 km/h pour le reste du lac Duhamel lorsqu’ils utilisent des bâtiments à propulsion mécanique et électrique. Les plaisanciers du lac Duhamel renonceraient aussi à la possibilité de participer à des activités de remorquage et de surf sur le sillage sur ce plan d’eau.

Les plaisanciers du chenal Pinawa et de la rivière Lee ne pourraient plus participer à des activités de remorquage et de surf sur le sillage à 100 m ou moins de la rive pour un segment précis de la rivière Lee et selon des heures précises les samedi et dimanche sur un segment précis du chenal Pinawa. Les plaisanciers feraient aussi l’objet d’une interdiction de surf sur le sillage en tout temps sur un segment précis de la rivière Lee et un segment précis du chenal Pinawa.

De plus, une annexe distincte qui ciblerait le surf sur le sillage permettrait aux administrations locales de demander une interdiction d’exploiter un bâtiment à propulsion mécanique ou électrique dans le but de permettre à une personne de faire du surf sur le sillage, sauf lors des périodes autorisées. On s’attend à ce que l’introduction de la nouvelle annexe augmente le nombre d’administrations locales demandant ce type de restriction. Par conséquent, davantage de plaisanciers ne pourraient plus participer à des activités de surf sur le sillage comme ils le font aujourd’hui.

Par conséquent, certains de ces plaisanciers subiraient une perte de loisirs puisqu’ils ne pourraient plus exploiter leurs bateaux au-delà des nouvelles restrictions; toutefois, cela n’a pas été monétisé en raison du manque de données.

Avantages

Les modifications proposées devraient améliorer la sécurité générale des usagers des voies navigables, éviter les répercussions environnementales négatives et s’aligner avec l’intérêt public. Le total des avantages associé aux modifications proposées n’a pas pu être monétisé ou quantifié; toutefois, une analyse qualitative des avantages détaillée est fournie ci-après.

La restriction proposée ciblant le surf sur le sillage entraînerait des restrictions qui cibleraient uniquement le surf sur le sillage, et non pas toutes les activités de remorquage qui n’ont pas été identifiées comme un problème. Cela pourrait entraîner une augmentation des loisirs pour les plaisanciers. Par exemple, TC a entendu de la part des intervenants que dans certaines circonstances, le sillage produit pour l’activité de surf sur le sillage peut être dangereux pour d’autres activités récréatives (par exemple ski nautique) ou pour l’utilisation de petits bâtiments ou de bâtiments à propulsion humaine (par exemple kayak, canot). La restriction fournirait un environnement plus sécuritaire pour l’utilisation polyvalente des plans d’eau.

Nouvelles demandes de restriction

L’un des principaux objectifs du lac Duhamel dans la province de Québec et du projet du chenal Pinawa et de la rivière Lee au Manitoba est de créer une voie navigable plus sécuritaire en retirant les répercussions environnementales négatives découlant des activités de surf sur le sillage, des activités de remorquage lors des heures de pointe et de l’exploitation des bâtiments survenant trop près des rives. Plus précisément, le lac Duhamel a fait face à des problèmes de sécurité en raison de la vitesse des bateaux ainsi qu’aux vagues qu’ils génèrent (dangereux de nager et sécurité compromise pour les pontons et les petits bateaux), des problèmes environnementaux (érosion des berges, disparition des plages, propagation du myriophylle à épi et remise en suspension des sédiments liés à la navigation et à la production de vagues) et des problèmes d’intérêt public (bris des quais ou d’infrastructures, telles que les prises d’eau ou les bateaux amarrés).

Les modifications proposées fourniraient aussi un avantage en protégeant les rives de l’érosion causée par le fort sillage, en particulier le long de l’étroit chenal Pinawa et de la section étroite de la rivière Lee. L’utilisation continue des bateaux à sillage, surtout sur le chenal Pinawa et la section étroite de la rivière Lee a contribué à l’accélération de l’érosion de la rive, à causer des dommages aux biens personnels, à submerger des bateaux d’autres plaisanciers et à créer une préoccupation croissante pour la sécurité le long des voies navigables.

En ce qui a trait aux restrictions proposées pour le havre Big Tug dans la province de l’Ontario, les avantages seraient axés sur la réduction du nombre de conflits entre les usagers, l’accès sécuritaire pour les bâtiments commerciaux à des heures désignées et les limites pouvant être fixées afin de trouver l’équilibre entre les intérêts des résidents adjacents et les utilisateurs du secteur du RRVUB.

De plus, l’avantage des restrictions proposées sur la rivière Richelieu dans la province de Québec porterait sur la sécurité nautique pour tous les utilisateurs. La mise en place d’une limite de vitesse maximale permettrait d’équilibrer le droit de naviguer et de profiter des activités nautiques récréatives par l’utilisation d’embarcations motorisées dans des zones spécifiques. La rivière Richelieu accueille des niveaux de trafic élevés, est très étroite et peu profonde par endroits, et le volume de circulation des bateaux, la vitesse, le bruit et le sillage (vagues observées de plus d’un mètre) causent des problèmes de sécurité nautique, de sécurité sur les quais privés (risque de chute) et de nuisance pour les riverains. Ces restrictions offrent une gestion améliorée qui devrait permettre d’harmoniser les diverses activités nautiques sur ces plans d’eau d’une manière sûre et respectueuse. En outre, les restrictions proposées permettront d’améliorer la qualité de l’eau et l’érosion des berges. Les restrictions proposées pour la rivière Saint-Maurice et le lac Duhamel, au Québec, présenteraient des avantages similaires.

Enfin, on s’attend à ce que la réduction de la vitesse et les limitations dans les zones de navigation aient des effets bénéfiques sur l’environnement, comme la diminution de la perturbation des sédiments, ce qui améliorerait la qualité de l’eau. En outre, une vitesse réduite équivaut à des sillages plus petits et plus lents dus à l’activité des navires. Les avantages pour l’environnement ne se limitent pas à la réduction de la dégradation et de l’érosion du littoral, mais ils protègent également les propriétés et les infrastructures situées le long du littoral. Cela permettrait d’éviter la dévaluation des propriétés en réduisant les dommages physiques et le vieillissement avancé des plans d’eau^{référence 14} et de leur littoral. De plus, les informations communiquées par les administrations locales indiquent que les 21 nouvelles restrictions pourraient rendre les eaux plus sûres. Les lacs et les rivières du Canada diffèrent de par leur taille, leur profondeur et leurs caractéristiques démographiques. Les restrictions proposées visent des plans d’eau ou des parties de plans d’eau où des problèmes ont été soulevés, tels que les zones à forte circulation où la vitesse peut poser un problème de sécurité, les parties étroites où les risques de collision sont plus élevés et les perturbations créées par les activités de surf sur le sillage qui peuvent avoir un impact sur l’utilisation en toute sécurité de bateaux plus petits.

Exigences techniques en matière de signalisation

La suppression des articles 8 et 9 du Règlement et l’incorporation par renvoi des lignes directrices sur la signalisation dans une publication existante de Transports Canada amélioreraient la sécurité de la navigation en garantissant que les modifications apportées aux exigences techniques en matière de signalisation puissent être diffusées plus rapidement aux administrations responsables de l’affichage de cette signalisation sur leurs plans d’eau et s’assurer que ces restrictions nouvelles ou modifiées soient clairement communiquées à la communauté nautique locale.

Pouvoir de désignation

La désignation des agents de l’autorité du port employés par l’Administration portuaire de Windsor en tant qu’agents de l’autorité en vertu du Règlement serait bénéfique pour les opérations d’application de la loi de la Ville et entraînerait une meilleure surveillance des zones réglementées dans les limites de l’Administration portuaire de Windsor, garantissant ainsi une navigation sûre pendant la saison de navigation.

Corrections administratives

Les objectifs des modifications proposées pour la correction des coordonnées géographiques sont de garantir que les informations les plus fiables et les plus récentes figurent dans le Règlement. La correction des coordonnées géographiques énumérées dans les annexes du Règlement peut présenter des avantages marginaux en matière de sécurité. Ces corrections permettraient aux utilisateurs des plans d’eau de connaître les emplacements exacts touchés par les restrictions et d’agir en conséquence dans ces zones afin d’assurer la sécurité et la protection de tous les utilisateurs, de l’environnement et de l’intérêt public. Il y aurait des économies minimes pour les administrations et les organismes chargés de l’application des lois concernés grâce à la réduction du nombre d’appels de conformité concernant la confusion dans les identificateurs de localisation géographique.

Énoncé des coûts et avantages

• Nombre d’années : 10 (de 2024 à 2033)
• Année de référence pour l’établissement des coûts : 2022
• Année de référence de la valeur actuelle : 2024
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 2 : Coûts monétaires^{référence 15}

Intervenant concerné	Description du coût	2024	Moyenne annuelle (2025-2032)	2033	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Administrations locales	Préparer et soumettre les demandes concernant le paragraphe 2(4)	0 $	125 298 $	48 595 $	1 050 975 $	149 635 $
	Préparer et soumettre les demandes concernant le surf sur le sillage	0 $	125 298 $	48 595 $	1 050 975 $	149 635 $
	Nouvelle signalisation concernant l’annexe 7.1	97 650 $	3 471 $	2 529 $	127 946 $	18 217 $
	Restrictions concernant le havre Big Tug	3 125 $	541 $	394 $	7 849 $	1 117 $
	Restrictions concernant la rivière Richelieu	282 000 $	14 928 $	10 879 $	412 305 $	58 703 $
	Restrictions concernant la rivière Saint-Maurice	70 000 $	9 382 $	2 720 $	147 777 $	21 040 $
	Restrictions concernant le lac Duhamel	19 037 $	1 866 $	1 360 $	35 325 $	5 029 $
	Restrictions concernant le chenal Pinawa et la rivière Lee	82 125 $	10 546 $	5 997 $	172 488 $	24 558 $
	Sous-Total (Administrations locales)	553 937 $	291 329 $	121 068 $	3 005 639 $	427 935 $
Administration portuaire	Terminer la formation de TC	2 094 $	0 $	0 $	2 094 $	298 $
Transports Canada	Mettre à jour la formation de TC	252 $	0 $	0 $	252 $	36 $
	Administrer la formation de TC	378 $	0 $	0 $	378 $	54 $
	Examiner et approuver les demandes concernant le paragraphe 2(4)	0 $	9 524 $	3 694 $	79 883 $	11 374 $
	Examiner et approuver les demandes concernant le surf sur le sillage	0 $	9 524 $	3 694 $	79 883 $	11 374 $
	Sous-Total (Transports Canada)	629 $	19 047 $	7 387 $	162 489 $	23 135 $
Tous les intervenants	Coûts totaux	556 660 $	310 377 $	128 455 $	3 168 128 $	451 070 $

Incidences qualitatives

Incidences positives

• Les restrictions imposées au surf sur le sillage pourraient accroître les possibilités de loisirs pour certains utilisateurs, car le sillage produit par le surf sur le sillage peut s’avérer dangereux pour d’autres activités de loisirs.
• Les nouvelles restrictions sur les six plans d’eau devraient permettre aux usagers de vivre une expérience plus sûre et plus agréable et de réduire l’impact sur l’environnement.
• La désignation des agents de l’autorité du port employés par l’Administration portuaire de Windsor en tant qu’agents de l’autorité permettrait de renforcer la surveillance des zones réglementées dans les limites de l’Administration portuaire de Windsor, garantissant ainsi la sécurité de la navigation pendant la saison de navigation de plaisance.
• Les corrections administratives des coordonnées géographiques peuvent entraîner des avantages marginaux sur le plan de la sécurité en corrigeant les coordonnées géographiques énumérées dans les annexes du Règlement.

Incidences négatives

• Les entreprises locales qui fournissent des services liés aux activités de remorquage seraient touchées par les nouvelles restrictions en matière de surf sur le sillage.
• Les utilisateurs de bateaux sur les plans d’eau concernés seraient touchés par les restrictions imposées à certaines de leurs activités.

Lentille des petites entreprises

L’analyse menée dans le cadre de la lentille des petites entreprises a conclu qu’il n’y aurait pas d’impact sur les entreprises.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» ne s’applique pas, car les modifications proposées n’entraîneraient pas de changement supplémentaire de la charge administrative pour les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Les modifications ne sont pas liées à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum formel de coopération réglementaire. Les administrations locales sont responsables de l’application de la réglementation. Lors du dépôt d’une demande de nouvelle restriction en vertu du Règlement, les administrations locales doivent accepter d’appliquer et d’être responsables des nouvelles restrictions dans leur juridiction.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, et à l’Énoncé de politique de Transports Canada sur l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivi pour cette proposition et une évaluation du transport durable a été réalisée. En général, aucun effet environnemental important n’est prévu à la suite de cette proposition. Il convient de noter que les nouvelles restrictions imposées au surf sur le sillage ne devraient avoir qu’un effet marginal sur la réduction de l’érosion du littoral. L’évaluation a pris en compte les effets potentiels sur les objectifs environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable (SFDD).

Analyse comparative entre les sexes plus

En raison du manque de données sur les utilisateurs de plans d’eau à travers le pays, une évaluation qualitative des caractéristiques de genre, démographiques et régionales était la seule option possible pour l’analyse. À tout moment, les caractéristiques démographiques des utilisateurs de plans d’eau peuvent varier de manière significative.

Sur la base de données non officielles et d’une hypothèse générale, la restriction du surf sur le sillage devrait avoir un impact différentiel et disproportionné sur les utilisateurs des plans d’eau en fonction de l’âge, en particulier sur les jeunes qui sont reconnus comme le segment de la population qui participe en plus grand nombre aux activités de surf sur le sillage. La restriction entraînerait spécifiquement une perte de possibilités de loisirs pour les surfeurs sur le sillage sur des sections de plans d’eau ou des plans d’eau entiers, et dans certaines circonstances à des moments de la journée où le surf sur le sillage est autorisé.

Les modifications proposées devraient également fournir une plus grande clarté et une plus grande certitude quant aux droits des Autochtones dans les zones où des restrictions interdisent tout type ou certains types de bâtiments, ce qui devrait avoir un impact positif pour les peuples autochtones.

Les autres modifications réglementaires proposées en termes d’interdiction d’accès à certains plans d’eau, de limitation de vitesse ou d’interdiction de types de bâtiments ne devraient pas avoir d’autres impacts différentiels sur la base de facteurs identitaires, tels que le sexe, le genre, la sexualité, la race, la religion, etc. De même que le code de la route s’applique à tous les individus conduisant un véhicule ou utilisant une route, ces restrictions, et leur application, s’appliquent à tous les utilisateurs d’un plan d’eau soumis à des restrictions de navigation.

Avant de soumettre des demandes de restrictions, les administrations locales tentent d’autres types de mesures d’atténuation. Les administrations locales déterminent également comment équilibrer les activités autorisées sur les plans d’eau locaux par rapport à la prise en compte de nombreux facteurs, notamment les risques pour la sécurité et l’environnement et le plaisir général des utilisateurs.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de services

Le Règlement proposé entrera en vigueur le jour de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Les administrations locales du Manitoba, de l’Ontario et du Québec qui ont demandé des restrictions seraient informées, par les responsables du Bureau régional de la sécurité nautique via un appel au responsable de la demande de restriction, de l’entrée en vigueur du projet de règlement une fois qu’il sera publié et de leurs responsabilités en tant qu’administrations locales qui administrent maintenant des restrictions sur les plans d’eau relevant de leur compétence. Ces responsabilités comprennent :

• l’information du public et des usagers de la voie navigable sur les restrictions;
• la création, l’installation et l’entretien de la signalisation, y compris l’engagement de tous les coûts;
• faire respecter la conformité.

Les questions relatives à la navigation et au transport maritime relèvent de la compétence du gouvernement fédéral, et la logique qui sous-tend le Règlement est celle d’un partenariat entre les gouvernements fédéral, provinciaux et locaux. Dans le cadre d’un programme existant, les fonctionnaires régionaux de Transports Canada organisent des séances d’information sur la réglementation et apportent d’autres formes de soutien aux organismes locaux chargés de l’application de la réglementation.

En prévision des modifications, TC, par l’intermédiaire des responsables régionaux du Bureau de la sécurité nautique, offrira une formation aux futurs agents de l’autorité désignés qui seront autorisés à appliquer le Règlement. Les responsables régionaux du Bureau de la sécurité nautique sont disponibles pour fournir une formation ou un soutien supplémentaire, le cas échéant. Les agents de l’autorité chargés de l’application du Règlement disposent d’un éventail d’outils et de la latitude nécessaire pour appliquer un outil approprié à une infraction particulière. Ces outils comprennent, entre autres, la fourniture d’informations éducatives, la sensibilisation à la sécurité nautique, la possibilité d’émettre un ou plusieurs avertissements et, le cas échéant, l’émission de contraventions assortis d’amendes. La décision sur la manière de procéder est laissée à la seule appréciation de l’agent de l’autorité chargé de l’application du Règlement. Le tableau de l’article 16 du Règlement présente les personnes ou les catégories de personnes qui sont nommées ou spécifiées en tant qu’agents de l’autorité en vertu de ce Règlement et l’article 17 détaille les pouvoirs qui leur sont délégués.

À l’avenir, toute modification des exigences en matière de signalisation impliquerait la mise à jour du Guide de signalisation (PDF), qui serait intégré par renvoi dans le Règlement. Les mises à jour seraient communiquées aux intervenants au moyen d’un avis par courriel envoyé à partir de la liste de distribution du Conseil consultatif maritime canadien de TC et des listes de distribution régionales du Bureau de la sécurité nautique. Le courriel comprendrait une liste détaillée de tous les changements pertinents et un lien vers la publication sur les transports qui est disponible sans frais sur le site Web de TC. De plus, le site Web de TC inclurait un NOUVEAU titre avec la date et les détails de chaque modification en anglais et en français afin que les utilisateurs soient au courant de tout changement survenu depuis leur dernière visite sur le site Web. Toutes les modifications apportées au Guide de signalisation seraient examinées et validées de manière appropriée pour s’assurer qu’elles restent conformes à la Loi sur la marine marchande du Canada, 2001, et à ses règlements. Le Guide demeurerait disponible gratuitement pour les intervenants sur le site Web de TC en anglais et en français. TP15400F est actuellement disponible dans un format accessible.

Le Règlement sur les contraventions, pris en vertu de la Loi sur les contraventions, fixe les montants des amendes prescrites pour les contraventions aux règlements, y compris les règlements pris en vertu de la LMMC 2001. Une annexe au règlement sur les contraventions fixe les montants spécifiques des contraventions, jusqu’à un maximum de 500 $. L’application de la loi se fait au moyen d’une condamnation sommaire ou d’une contravention en vertu de la Loi sur les contraventions. Bien que les modifications proposées au Règlement supprimeraient les restrictions de surf sur le sillage de l’annexe 7 et les énonceraient dans une nouvelle annexe, les contraventions pour infraction à ces restrictions ne seraient pas données avant l’entrée en vigueur des modifications corrélatives au Règlement sur les contraventions, après la publication de ces modifications proposées dans la Gazette du Canada, Partie II.

Personne-ressource

Gestionnaire
Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments
Affaires législatives, réglementaires et internationales
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 136(1)^{référence a} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ^{référence b}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout à la gestionnaire, Affaires législatives, réglementaires et internationales, Sécurité et sûreté maritimes, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca).

Ottawa, le 8 juin 2023

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments

Modifications

1 (1) Le paragraphe 2(4) du Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments ^{référence 16} est remplacé par ce qui suit :

(4) Il est interdit d’utiliser dans les eaux indiquées aux colonnes 1 à 3 de l’annexe 4 un bâtiment à propulsion mécanique ou à propulsion électrique dont la puissance motrice est supérieure à la puissance motrice maximale mentionnée à la colonne 4.

(2) Le paragraphe 2(6) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(6) Il est interdit d’utiliser dans les eaux indiquées à l’annexe 7 un bâtiment à propulsion mécanique ou à propulsion électrique pour tirer une personne sur des skis nautiques ou tout autre équipement sportif ou récréatif, sauf aux heures autorisées qui y sont mentionnées.

(6.1) Il est interdit d’utiliser dans les eaux indiquées à l’annexe 7.1 un bâtiment à propulsion mécanique ou à propulsion électrique dans le but de permettre à une personne de faire du surf sur le sillage de ce bâtiment, sauf durant les heures autorisées qui y sont mentionnées.

2 L’alinéa 3(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) au titulaire d’un permis de pêche provincial ou fédéral dont la pêche est le moyen de subsistance;
• c) à la personne qui utilise un bâtiment pour l’exercice d’un droit reconnu et confirmé par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982.

3 L’alinéa 5a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le ministre a autorisé l’installation de la pancarte en vertu du paragraphe 6(1) et, à l’exception d’une pancarte sur laquelle figurent des renseignements concernant une restriction prévue au paragraphe 2(7) ou à l’article 14, celle-ci est conforme à la norme intitulée Exigences et recommandations en matière de signalisation – Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, publiée par le ministère des Transports, avec ses modifications successives;

4 L’alinéa 6(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) de la conserver, tant qu’elle demeure en place, dans la forme exigée par la norme intitulée Exigences et recommandations en matière de signalisation – Règlement sur les restrictions visant l’utilisation des bâtiments, publiée par le ministère des Transports, avec ses modifications successives.

5 Les articles 8 et 9 du même règlement sont abrogés.

6 (1) Le passage des articles 16 et 17 du tableau de l’article 16 du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Personnes ou catégories de personnes
16	Personne employée comme agent de la paix communautaire par le ministère des Services correctionnels, des Services de police et de la Sécurité publique de la Saskatchewan et nommée à titre d’agent de police spécial en vertu de la loi de la Saskatchewan intitulée The Police Act, 1990, S.S. 1990-91, ch. P-15.01
17	Personne employée comme agent de conservation par le ministère des Services correctionnels, des Services de police et de la Sécurité publique de la Saskatchewan et nommée à titre d’agent de police spécial en vertu de la loi de la Saskatchewan intitulée The Police Act, 1990, S.S. 1990-91, ch. P-15.01

(2) Le passage de l’article 18 du tableau de l’article 16 de la version française du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 1 Personnes ou catégories de personnes

18

Constable spécial ou inspecteur municipal des entités suivantes au Québec : municipalité d’Austin, municipalité d’Ayer’s Cliff, canton de Potton, canton de Stanstead, canton de Hatley, municipalité de Hatley, ville de Magog, municipalité régionale de comté de Memphrémagog, municipalité du village de North Hatley, municipalité d’Ogden, municipalité de Sainte-Catherine-de-Hatley, municipalité d’Adstock, municipalité de Lambton, municipalité de Saint-Romain, municipalité de Saint-Joseph-de-Coleraine, municipalité de Sainte-Praxède, municipalité de Stornoway, ville de Lac-Brome, municipalité de Saint-Ferdinand, municipalité de Saint-Adolphe-d’Howard, ville d’Estérel, ville de Sainte-Agathe-des-Monts, municipalité du canton d’Orford, municipalité de Saint-Hippolyte, municipalité d’Ivry-sur-le-Lac et municipalité de Lac-Simon

(3) Le tableau de l’article 16 du même règlement est modifié par adjonction, après l’article 28, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Personnes ou catégories de personnes	Colonne 2 Lieu géographique
29	Agent de l’autorité nommé en vertu de la Loi maritime du Canada et employé par l’Administration portuaire de Windsor	Le port de Windsor

7 Le passage de l’article 16, sous l’intertitre « Région du nord-est Â», de la partie 1 de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description
16	La partie du lac Wabamun qui constitue une zone de 100 m à partir de la section de la rive qui est désignée par des bouées et des pancartes comme étant la plage et la zone de baignade du parc provincial du lac Wabamun

8 Le passage de l’article 4 de la partie 2 de l’annexe 1 du même règlement figurant dans les colonnes 1 et 3 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada)
4	La partie du havre Big Tub à Tobermory, située à l’ouest de la ligne reliant un point situé par 45°15′23,4″ 81°40′44,8″ et un point situé par 45°15′19,7″ 81°40′42,4″	45°15′23,21″ 81°40′36,52″

9 Le passage des articles 5 et 6 de la partie 2 de l’annexe 1 du même règlement figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada)
5	45°15′23,21″ 81°40′36,52″
6	45°15′23,21″ 81°40′36,52″

10 La partie 6 de l’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 39, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire toponymique du Québec ou description	Colonne 2 Nom local	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire toponymique du Québec)
40	La partie de la rivière Richelieu entre l’île Jeannotte située par 45°38′51,3″ 73°12′07″ et l’île aux Cerfs située par 45°38′43,7″ 73°12′06,3″	Rivière Richelieu	45°42′43″ 73°11′28″

11 Le titre de l’annexe 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Eaux dans lesquelles les bâtiments à propulsion mécanique ou à propulsion électrique sont assujettis à une puissance motrice maximale

12 La partie 2 de l’annexe 6 du même règlement est modifiée par adjonction, sous l’intertitre « Région de la baie Georgienne Â», après l’article 28, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description	Colonne 2 Endroit précis	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada)	Colonne 4 Vitesse maximale sur le fond (km/h)
29	La partie du havre Big Tub, à Tobermory, qui va de la rive à une ligne reliant un point situé aux coordonnées 45°15′29″ 81°40′21″ et un point situé aux coordonnées 45°15′29″ 81°40′02″, sauf les eaux décrites aux articles 4, 5 et 6 de la partie 2 de l’annexe 1		45°15′23,21″ 81°40′36,52″	10

13 Le passage de l’article 258 de la partie 3 de l’annexe 6 du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire toponymique du Québec ou description
258	Lac Bleu, à 20 m ou moins de la rive, sauf à l’endroit où les bâtiments à propulsion mécanique et les bâtiments à propulsion électrique dont la puissance maximale cumulée est supérieure à 7,5 kW sont interdits par l’article 252 de la partie 5 de l’annexe 3 (voir note 4)

14 La partie 3 de l’annexe 6 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 339, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire toponymique du Québec ou description	Colonne 2 Nom local	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire toponymique du Québec)	Colonne 4 Vitesse maximale sur le fond (km/h)
340	La partie de la rivière Saint-Maurice située entre une ligne reliant le point situé par 46°22′13,51″ 72°34′39,44″ au point situé par 46°22′07,51″ 72°34′44,60″ et une ligne reliant le point situé par 46°22′05,20″ 72°33′26,81″ au point situé par 46°21′55,38″ 72°33′27,93″	Rivière Saint-Maurice	46°20′58″ 72°31′44″	10
341	La partie de la rivière Saint-Maurice située entre une ligne reliant le point situé par 46°22′05,20″ 72°33′26,81″ au point situé par 46°21′55,38″ 72°33′27,93″ et une ligne commençant au point situé par 46°21′34,05″ 72°30′24,82″, allant jusqu’à un point situé par 46°21′23,32″ 72°30′24,24″, puis jusqu’à un point situé par 46°20′50,87″ 72°31′50,70″, sauf là où s’appliquent la limite de vitesse prévue à l’article 342 ou l’interdiction décrite à l’article 8 de la partie 6 de l’annexe 1	Rivière Saint-Maurice	46°20′58″ 72°31′44″	5
342	La partie de la rivière Saint-Maurice située au sud de l’île Saint-Christophe entre une ligne reliant le point situé par 46°21′57,01″ 72°32′48,81″ au point situé par 46°21′47,88″ 72°32′56,34″ et une ligne reliant le point situé par 46°21′32,88″ 72°32′08,44″ et le point situé par 46°21′23,83″ 72°32′20,05″	Rivière Saint-Maurice	46°20′58″ 72°31′44″	10
343	À 60 m ou moins de la rive du lac Duhamel	Lac Duhamel	46°08′31″ 74°38′16″	10
344	Lac Duhamel, à l’extérieur de la zone indiquée à l’article 343	Lac Duhamel	46°08′31″ 74°38′16″	30
345	À 50 m ou moins de la rive de la rivière Richelieu, entre les points situés par 45°49′43,7″ 73°08′27,5″ et 45°37′40,3″ 73°11′06,5″	Rivière Richelieu	45°42′43″ 73°11′28″	10
346	La partie de la rivière Richelieu depuis le camping Bellevue, aux coordonnées 45°38′01,8″ 73°11′17,4″, jusqu’au Groupe Thomas Marine, aux coordonnées 45°39′36,6″ 73°11′49,2″	Rivière Richelieu	45°42′43″ 73°11′28″	10
347	La partie de la rivière Richelieu depuis l’Auberge Handfield, aux coordonnées 45°40′20″ 73°11′31,1″ jusqu’au bac à câble de Saint-Charles, aux coordonnées 45°41′38″ 73°11′22,5″	Rivière Richelieu	45°42′43″ 73°11′28″	10
348	La partie de la rivière Richelieu depuis 500 m en amont de la prise d’eau de la Régie de l’aqueduc intermunicipale du Bas-Richelieu, aux coordonnées 45°46′17,1″ 73°10′35,3″, jusqu’à 300 m en aval du bac à câble de Saint-Denis, aux coordonnées 45°47′18,6″ 73°09′42,4″	Rivière Richelieu	45°42′43″ 73°11′28″	10
349	La partie de la rivière Richelieu située entre les points situés par 45°49′43,7″ 73°08′27,5″ et 45°37′40,3″ 73°11′06,5″, sauf les zones décrites aux articles 345, 346, 347 et 348, ainsi qu’à l’article 40 de la partie 6 de l’annexe 2	Rivière Richelieu	45°42′43″ 73°11′28″	50

15 Le passage de l’article 26, sous l’intertitre « Région du nord-est Â», de la partie 5 de l’annexe 6 du même règlement figurant dans les colonnes 1 et 2 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description	Colonne 2 Nom local
26	La partie du lac Wabamun connue localement sous le nom de Moonlight Bay, aux coordonnées 53°33′39″ 114°26′50″, ce qui comprend toutes les eaux situées au nord-est du pont ferroviaire qui traverse le lac Wabamun	Moonlight Bay

16 Le titre de l’annexe 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Eaux dans lesquelles il est interdit de tirer une personne sur tout équipement sportif ou récréatif, sauf aux heures autorisées

17 La partie 5 de l’annexe 7 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 66, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire toponymique du Québec ou description	Colonne 2 Heures autorisées	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire toponymique du Québec)
67	Lac Duhamel		46°08′31″ 74°38′16″
68	Les parties de la rivière Richelieu indiquées aux articles 345, 346, 347 et 348 de la partie 3 de l’annexe 6		45°42′43″ 73°11′28″
69	La partie de la rivière Richelieu indiquée à l’article 349 de la partie 3 de l’annexe 6	En tout temps, sauf de 13 h à 17 h le samedi et le dimanche	45°42′43″ 73°11′28″
70	La partie de la rivière Richelieu depuis le Groupe Thomas Marine, aux coordonnées 45°39′36,6″ 73°11′49,2″, jusqu’à l’Auberge Handfield, aux coordonnées 45°40′20″ 73°11′31,1″		45°42′43″ 73°11′28″

18 La partie 6 de l’annexe 7 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description	Colonne 2 Nom local	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada)
2	Chenal Pinawa, entre les points situés par 50°12′56″ 95°55′30,9″ et par 50°16′12″ 95°52′46″ (voir note 1)	Chenal Pinawa	50°12′56″ 95°55′30,9″ à 50°16′12″ 95°52′46″
3	Rivière Lee, à 100 m ou moins de la rive entre les points situés par 50°18′41″ 95°51′29″ et par 50°23′07,4″ 95°49′38,3″	Rivière Lee	50°18′41″ 95°51′29″ à 50°23′07,4″ 95°49′38,3″

Note 1 : L’interdiction s’applique le samedi et le dimanche, entre 14 h et 20 h.

19 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe 7, de l’annexe 7.1 figurant à l’annexe du présent règlement.

20 L’annexe 9 du même règlement est abrogée.

Entrée en vigueur

21 Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

ANNEXE

(article 19)

ANNEXE 7.1

(paragraphe 2(6.1))

Eaux dans lesquelles il est interdit de permettre à une personne de surfer sur le sillage d’un bâtiment, sauf aux heures autorisées

PARTIE 1

Alberta

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description	Colonne 2 Nom local	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence de l’Alberta Land Titles Act)
Région du sud
1	Lac Paine	Mami Lake	2-28-W4
Région du centre
1	Réservoir sans nom	Blood Indian Creek Reservoir	17-26-9-W4
Région d’East Slopes
1	Lac Rock		52-2-W6
2	Lacs Chain, dans les zones indiquées par des pancartes		14,15-2-W5
Région du nord-est
1	Lac Skeleton, dans les zones indiquées par des pancartes		65-18,19-W4

PARTIE 2

Colombie-Britannique

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description	Colonne 2 Lieu approximatif	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada)
1	Lac Whiteswan	Parc provincial du lac Whiteswan	50°08′23″ 115°29′00″
2	La partie du lac Premier au sud d’une ligne s’étendant du coin sud-est du lot 11021 jusqu’au coin nord-ouest du lot 11869	Au nord-est de Wasa	49°56′31″ 115°39′20″
3	La rivière Nicomekl, à partir du pont sur chevalets de la voie ferrée dans la baie Mud jusqu’au barrage à l’ouest de la route King George	Surrey	49°03′29″ 122°52′10″
4	Lac Heffley, les passages et petites baies à chaque extrémité du lac indiqués par des pancartes	Au nord-est de Kamloops	50°49′55″ 120°04′01″
5	Lac Hidden	À l’est d’Enderby	50°34′15″ 118°49′16″
6	Lac Whitetail	À environ 15 km au nord-ouest de Canal Flats	50°13′ 116°02′
7	Les parties du lac Green indiquées par des pancartes	Whistler	50°09′ 122°57′
8	Lac Big Bar	À proximité de Clinton	51°19′ 121°48′
9	Les lacs Elk et Beaver et les parties des lacs Elk et Beaver qui se trouvent dans l’interlac, sauf entre 11 h et une heure avant le coucher du soleil s’il n’y a aucune activité ni événement sportif, récréatif ou public pour lequel un permis a été délivré en vertu du présent règlement	Nord-ouest de Victoria	48°32′ 123°24′
10	Les eaux du fleuve Columbia et ses tributaires se trouvant dans la plaine inondable du fleuve Columbia au nord du point situé par 50º21′13,4″ 115º52′51,9″ (à environ 1,6 km au nord-ouest de Fairmont Hot Springs) et au sud et à l’est d’un point situé par 51º28′48″ 117º09′33″, sur la pointe la plus au nord d’une petite île (à environ 1,8 km au sud du pont de la Transcanadienne à Donald) à l’exclusion des eaux du lac Windermere	Chenal principal du fleuve Columbia	50°55′04,3″ 116°22′47,9″

PARTIE 3

Ontario

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description	Colonne 2 Endroit précis	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada)
1	Le bras nord de la rivière Muskoka, à partir des chutes Bracebridge jusqu’à l’embouchure de cette rivière	45°02′23″ 79°18′28″ à 45°01′30″ 79°23′35″	45°02′ 79°19′
2	Rivière Joseph reliant le lac Joseph au lac Rosseau, à partir de l’entrée de la pointe Ames située par 45°09′58″ et 79°41′42″ jusqu’au haut-fond de la rivière Joseph situé par 45°08′28″ et 79°38′50″		45°08′ 79°39′
3	Rivière Shadow		45°15′ 79°39′
4	Le bras sud de la rivière Muskoka, à partir de l’intersection avec la rivière Muskoka jusqu’à Muskoka Falls	45°00′ 79°18′	45°02′ 79°19′
5	La rivière Indian, à l’exception de la partie connue sous le nom de Mirror Lake		45°06′ 79°34′
6	Le chenal étroit de la baie Twelve Mile, entre les coordonnées de la colonne 2, district de Muskoka	45°04′52″ 79°58′00″ à 45°04′52″ 79°57′45″	45°05′ 80°00′
7	La partie de la rivière Magnetawan en face du village de Magnetawan, dans la municipalité de Magnetawan	45°39′40″ 79°38′50″ à 45°40′00″ 79°38′20″	45°46′ 80°37′
8	La partie de la rivière Burnt, dans le canton de Somerville, comté de Victoria, qui s’étend du lot 11 des concessions 6 et 7, jusqu’à l’entrée du lac Goose, lot 24 de la concession 1, le tout étant situé dans le canton de Somerville, comté de Victoria	44°41′ 78°42′ à 44°35′ 78°46′	44°35′ 78°46′
9	La partie du lac Robillard connue sous le nom de Long Lake dans les limites de la municipalité de Charlton et Dack, telle qu’elle est indiquée à la colonne 2	47°48′37″ 79°59′54″ à 47°48′36″ 80°00′10″	47°49′ 80°08′

PARTIE 4

Nouvelle-Écosse

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description	Colonne 2 Lieu approximatif	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada)
1	Rivière Tidnish, en amont de la pointe Irwins		45°59′ 64°03′

PARTIE 5

Québec

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire toponymique du Québec ou description	Colonne 2 Heures autorisées	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire toponymique du Québec)
1	Rivière Châteauguay, du point A situé par 45°22′15,23″ 73°45′13,20″ jusqu’au point B situé par 45°22′47,44″ 73°45′07,28″		Point A : 45°22′15,23″ 73°45′13,20″ Point B : 45°22′47,44″ 73°45′07,28″
2	Rivière Châteauguay, du point B situé par 45°22′47,44″ 73°45′07,28″ jusqu’au point C situé par 45°22′58,93″ 73°46′09,17″		Point B : 45°22′47,44″ 73°45′07,28″ Point C : 45°22′58,93″ 73°46′09,17″
3	Rivière Châteauguay, du point B situé par 45°22′47,44″ 73°45′07,28″ jusqu’au point D situé par 45°24′01,49″ 73°45′06,44″		Point B : 45°22′47,44″ 73°45′07,28″ Point D : 45°24′01,49″ 73°45′06,44″
4	À 60 m ou moins de la rive du lac Masson		46°02′33″ 74°02′06″
5	Lac Laviolette		46°00′ 74°08′
6	Lac Morelle		45°59′48″ 74°06′29″
7	Lac Deauville		45°59′ 74°06′
8	Lac Pas de Poisson		46°01′ 74°07′
9	Lac Lenore		46°00′ 74°07′
10	Lac Long		45°59′ 74°05′
11	Lac Tondohar		46°00′ 74°07′
12	Lac Quévillon		46°00′ 74°06′
13	Lac Mimi		46°00′ 74°09′
14	Lac Gascon		45°59′ 74°08′
15	Lac Sainte-Adèle		45°57′ 74°09′
16	Lac Millette		45°58′ 74°11′
17	Lac Bouthillier		45°57′19″ 74°12′46″
18	Lac Renaud		45°56′ 74°12′
19	Lac Matley		45°57′ 74°11′
20	Lac Richer		45°57′ 74°12′
21	Lac des Seize ÃŽles	De 9 h à 20 h	45°54′ 74°28′
22	À 60 m ou moins de la rive du lac Charlebois		46°05′ 74°03′
23	Lac Vingt Sous		45°57′ 74°22′
24	Lac Cornu		45°58′ 74°23′
25	Lac de la Montagne		45°59′ 74°19′
26	La baie Major du lac des Sables		46°02′ 74°17′
27	La baie Centre-Ville du lac des Sables		46°02′ 74°17′
28	À 100 m ou moins de la rive du lac Archambault		46°19′ 74°15′
29	À 100 m ou moins de la rive du lac Baribeau		46°21′ 74°10′
30	À 100 m ou moins de la rive du lac Beauchamp		46°18′ 74°12′
31	À 100 m ou moins de la rive du lac Bouillon		46°16′ 74°11′
32	À 100 m ou moins de la rive du lac la Clef		46°23′ 74°13′
33	À 100 m ou moins de la rive du lac des Aulnes (Isidore et Garon)		46°22′ 74°11′
34	À 100 m ou moins de la rive du lac Léon		46°22′ 74°16′
35	À 100 m ou moins de la rive du lac Major		46°21′ 74°12′
36	À 100 m ou moins de la rive du lac de la Montagne Noire		46°12′ 74°16′
37	À 100 m ou moins de la rive du lac Ouareau		46°17′ 74°09′
38	À 100 m ou moins de la rive du lac Perreault		46°20′ 74°07′
39	À 100 m ou moins de la rive du lac Raquette		46°15′ 74°20′
40	À 100 m ou moins de la rive du lac Rochemaure		46°22′ 74°10′
41	À 100 m ou moins de la rive du lac Saint-Onge		46°22′ 74°08′
42	À 100 m ou moins de la rive du lac Sombre		46°20′ 74°05′
43	À 100 m ou moins de la rive du lac Sylvère		46°21′ 74°04′
44	À 100 m ou moins de la rive de la rivière Saint-Michel (Michel)		46°18′ 74°16′
45	À 100 m ou moins de la rive du Ruisseau Noir		46°23′ 74°16′
46	À 100 m ou moins de la rive du ruisseau du Pimbina		46°21′ 74°14′
47	À 50 m ou moins de la rive du lac Blanc		46°20′ 74°13′
48	Lac Manitou	De 10 h à 12 h et de 16 h à 19 h	46°03′36″ 74°22′30″
49	Lac Fraser		45°23′ 72°11′
50	Lac Berry		48°46′40″ 78°22′26″
51	Lac à Filion		48°49′56″ 78°23′40″
52	Lac à Magny		48°51′25″ 78°23′00″
53	Lac Brompton, au nord-ouest d’une ligne reliant le point D à la position 45°28′23″ 72°08′53″ et le point E à la position 45°28′26″ 72°08′48″ (Baie Larochelle)		45°26′ 72°09′
54	Lac Brompton, au nord d’une ligne reliant le point F à la position 45°28′13″ 72°08′04″ et le point G à la position 45°28′10″ 72°08′06″ (Baie du Barrage)		45°26′ 72°09′
55	Lac Leamy, le passage nord reliant le lac Leamy à la rivière Gatineau et la moitié nord du passage sud reliant le lac Leamy au lac de la Carrière		45°27′ 75°43′
56	Les Trois Lacs : a) dans les aires de la plage et de baignade, la partie délimitée par une ligne s’étendant perpendiculairement à la rive jusqu’à un point situé par 45°47′45″ 71°53′25″; de là, jusqu’à un point situé par 45°47′35″ 71°53′30″; de là, perpendiculairement jusqu’à la rive;		45°48′ 71°54′
	b) le reste du lac	De 8 h à 20 h
57	Rivière Nicolet Sud-Ouest : a) depuis la sortie des Trois Lacs à un point situé par 45°48′10″ 71°54′40″ jusqu’au barrage existant à un point situé par 45°47′50″ 71°55′00″; b) depuis l’entrée des Trois Lacs à un point situé par 45°47′32″ 71°52′15″ jusqu’à un point situé par 45°47′37″ 71°51′47″	De 8 h à 20 h	46°13′ 72°36′
58	Lac Saint-Louis, la partie située entre une ligne reliant la jetée du parc Saint-Louis à la limite ouest du parc René-Lévesque et une ligne tracée dans la direction de et à partir de la 6e Avenue, dans la ville de Lachine		45°26′ 73°42′
59	Rivière Blanche, entre le lac Blanc aux points situés par 46°19′42″ 74°12′38,1″ et 46°19′42,8″ 74°12′ 32,9″ et le lac Ouareau aux points situés par 46°18′11,9″ 74°10′12,6″ et 46°18′06,6″ 74°10′05,6″		46°18′09″ 74°10′10″
60	Lac Croche, à 50 m ou moins de la rive, sauf lorsque le bâtiment suit une trajectoire perpendiculaire à la rive		46°21′ 74°06′
61	Lac du Pimbina, à 50 m ou moins de la rive, sauf lorsque le bâtiment suit une trajectoire perpendiculaire à la rive		46°23′ 74°14′
62	Lac Provost, à 50 m ou moins de la rive, sauf lorsque le bâtiment suit une trajectoire perpendiculaire à la rive		46°24′ 74°16′
63	Les parties du lac Saint-François-Xavier autres que celles énumérées à l’article 256 de la partie 3 de l’annexe 6	De 13 h 30 à 17 h et de 18 h 30 à 19 h 30	45°52′53″ 74°21′32″
64	Lac Duhamel		46°08′31″ 74°38′16″
65	La partie de la rivière Richelieu indiquée aux articles 345, 346, 347 et 348 de la partie 3 de l’annexe 6		45°42′43″ 73°11′28″
66	Les parties de la rivière Richelieu indiquées à l’article 349 de la partie 3 de l’annexe 6	En tout temps, sauf de 13 h à 17 h le samedi et le dimanche	45°42′43″ 73°11′28″
67	La partie de la rivière Richelieu depuis le Groupe Thomas Marine, aux coordonnées 45°39′36,6″ 73°11′49,2″, jusqu’à l’Auberge Handfield aux coordonnées 45°40′20″ 73°11′31,1″		45°42′43″ 73°11′28″

PARTIE 6

Manitoba

Article	Colonne 1 Nom indiqué dans le Répertoire géographique du Canada ou description	Colonne 2 Nom local	Colonne 3 Coordonnées géographiques (système de référence du Répertoire géographique du Canada)
1	Rivière Assiniboine	Rivière Assiniboine	49°52′17″ 97°26′50″ à 49°53′09″ 97°07′41″
2	Chenal Pinawa, entre les points situés par 50°12′56″ 95°55′30,9″ et 50°16′12″ 95°52′46″	Chenal Pinawa	50°12′56″ 95°55′30,9″ à 50°16′12″ 95°52′46″
3	Rivière Lee, entre les points situés par 50°16′12″ 95°52′46″ et 50°18′41″ 95°51′29″	Rivière Lee	50°16′12″ 95°52′46″ à 50°18′41″ 95°51′29″

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