La Gazette du Canada, Partie I, volume 156, numéro 44 : Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments

Le 29 octobre 2022

Fondements législatifs
Code canadien du travail
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada
Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques

Ministères responsables
Ministère des Transports
Ministère de l’Emploi et du Développement social
Ministère des Ressources naturelles

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Les règlements canadiens existants, qui décrivent les exigences pour la construction et l’équipement des nouveaux bâtiments de 24 m de longueur et plus, n’ont pas fait l’objet de mises à jour importantes depuis plusieurs années. En raison du nombre d’exigences qui se trouvent dans de multiples règlements, publications et normes, des mises à jour mineures ont été apportées aux règlements au fil des ans, mais il n’y a pas eu de projet réglementaire complet pour mettre à jour et consolider ces exigences dans un seul texte réglementaire. Cela a entraîné de nombreux problèmes pour les intervenants de l’industrie et le gouvernement du Canada, pendant que diverses préoccupations en matière de sécurité et d’administration demeurent non résolues, notamment :

• Les règlements existants, qui décrivent les exigences de construction et d’équipement, contiennent des renvois qui sont désuets et ne sont pas conformes à la LMMC 2001, puisque la plupart d’entre eux ont été établis en vertu de la Loi sur la marine marchande maintenant abrogée. Par conséquent, ils utilisent une terminologie qui ne s’aligne pas avec ce qui se trouve dans d’autres règlements et normes plus récents et ils contiennent des renvois à des règlements canadiens abrogés.
• Les exigences actuelles ne sont aussi pas alignées avec les mesures établies par l’OMI, plus particulièrement SOLAS, ce qui signifie que le Canada ne respecte pas ses obligations internationales. Cela a eu pour résultat que des bâtiments de tailles semblables sont exploités les uns à côté des autres dans les eaux canadiennes tout en respectant différentes exigences de construction et d’équipement selon qu’il s’agit de bâtiments qui sont exploités à l’échelle nationale ou internationale.
• Les règlements existants ne comprennent pas d’exigences en matière de protection contre l’incendie pour les bâtiments sans moyen de propulsion mécanique. De ce fait, ces bâtiments pourraient ne pas rencontrer un niveau de sécurité adéquat.
• Ce ne sont pas tous les règlements existants qui ont des montants de SAP associés aux violations à leurs exigences en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) [Règlement sur les SAPA (LMMC 2001)]. Pour ceux qui en ont, ces montants ne sont pas conformes avec les indemnités des SAP autorisées par la LMMC 2001.
• Les règlements actuels ne répondent pas aux préoccupations en matière de sécurité soulevées par le BST au sujet des bâtiments à passagers qui transportent un nombre approprié de gilets de sauvetage de taille enfant et enfant en bas âge à bord.
• Finalement, les règlements existants ne permettent aucune marge de manÅ“uvre pour s’adapter aux progrès technologiques dans l’industrie maritime. Cela a eu pour résultat que le BETMM de TC est surchargé de demandes des propriétaires de bâtiments qui souhaitent mettre en Å“uvre de nouvelles méthodes de conception et de construction de rechange à bord de leurs bâtiments.

Contexte

Exigences disparates et dépassées

Les exigences de construction et d’équipement des bâtiments de 24 m de longueur et plus sont actuellement réparties dans huit différents règlements, dont beaucoup portent seulement sur des aspects précis du bâtiment :

• le Règlement sur la construction de coque décrit les exigences exclusivement pour la conception des coques de bâtiments et la stabilité des bâtiments;
• le Règlement sur l’équipement de sauvetage décrit les exigences d’équipement de sauvetage des bâtiments;
• le Règlement sur la santé et la sécurité au travail en milieu maritime (RSSTMM) traite de la sécurité et du bien-être dans le milieu de travail par le biais d’éléments comme l’éclairage, la ventilation et la conception des logements de l’équipage et de leur occupation sécuritaire;
• le Règlement sur les machines de navires décrit les normes de construction, d’installation et de maintien des machines et des systèmes qui sont équipés à bord des bâtiments;
• le Règlement sur les apparaux de gouverne décrit les exigences sur la façon dont les appareils de gouverne doivent être installés à bord des bâtiments autopropulsés;
• le Règlement sur le logement de l’équipage décrit les exigences (éclairage, ventilation, etc.) pour les espaces de logement de l’équipage à bord des bâtiments;
• le Règlement sur les locaux d’habitation de l’équipage des remorqueurs décrit également des exigences pour les espaces de logement de l’équipage, propres aux bâtiments utilisés pour le remorquage;
• le Règlement sur les ascenseurs de navires décrit les exigences de conception, de construction, d’installation et d’inspection pour les ascenseurs et les escaliers mobiles à bord des bâtiments.

Certains des règlements susmentionnés, notamment le RSSTMM, contiennent quelques articles qui établissent un sous-ensemble d’exigences particulières à la construction des bâtiments, dont bon nombre sont des exigences qui se chevauchent, pour les petits et gros bâtiments qui se trouvent dans d’autres règlements canadiens. Par conséquent, tout intervenant cherchant à construire un nouveau bâtiment, ou à moderniser un bâtiment existant, de 24 m de longueur et plus doit consulter de multiples règlements disparates. Afin de régler les lacunes dans le régime réglementaire, y compris des problèmes précis uniques au climat d’exploitation canadien (par exemple l’exploitation dans des eaux recouvertes de glaces, l’exploitation dans les Grands Lacs), les exigences qui doivent être suivies par certains bâtiments dans certaines situations (c’est-à-dire normes de stabilité, normes électriques, normes pour les bâtiments à passagers exploités dans les eaux recouvertes de glace) sont énoncées dans diverses publications techniques et normes publiées par TC.

De nombreuses exigences dans ces règlements existants sont désuètes, faisant renvoi à des règlements et des normes qui ont depuis été abrogés ou mis à jour sous des titres réglementaires différents. Les règlements existants n’ont aussi pas été mis à jour de façon importante pour demeurer alignés avec les exigences mises de l’avant par l’OMI, notamment les mises à jour à SOLAS. Le Canada est un participant actif dans de multiples comités et sous-comités à l’OMI, jouant un rôle de premier plan dans l’élaboration d’exigences nouvelles et modifiées à SOLAS. Toutefois, bon nombre de mises à jour à SOLAS ne sont pas reflétées dans le régime réglementaire du Canada.

Les renvois désuets, combinés aux exigences qui sont réparties dans de multiples règlements différents, ont créé un fardeau pour les intervenants qui se sont dits préoccupés par le fait que l’approche du Canada pour l’établissement d’exigences de construction et d’équipement des gros bâtiments est en décalage par rapport aux approches prises par des administrations maritimes semblables partout dans le monde.

Sanctions administratives pécuniaires

Le Règlement sur les SAPA (LMMC 2001) établit des barèmes de sanctions pour les violations de divers règlements dans le cadre de la LMMC 2001. Toutefois, ce ne sont pas tous les règlements qui seraient mis à jour et consolidés dans le projet de règlement qui ont des SAP associés aux violations à leurs exigences. Pour ceux qui le sont, les barèmes sont largement inférieurs aux nouveaux montants maximums des SAP qui sont maintenant permis en raison d’une modification en 2018 au paragraphe 244h) de la LMMC 2001. La modification de 2018 a augmenté le montant maximum des SAP par violation de 25 000 $ à 250 000 $. Il est nécessaire d’appliquer ces nouveaux montants de violation de façon cohérente pour tous les règlements afin qu’ils aient un effet de dissuasion efficace et pour appliquer des sanctions normalisées aux violations qui ont des impacts similaires.

Actuellement, les exigences de construction et d’équipement des bâtiments dans le RSSTMM sont appliquées par le Code canadien du travail (CCT) et son Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Code canadien du travail) [Règlement sur les SAP (CCT)]. Le projet de règlement abrogerait les dispositions pertinentes du RSSTMM et, par conséquent, modifierait aussi l’annexe I du Règlement sur les SAP (CCT), mettant à jour et transférant ces montants dans les barèmes des SAP établies dans le cadre du projet de règlement. Par conséquent, toutes les SAP associées aux exigences de construction et d’équipement du RSSTMM seraient abrogées. Ces sanctions seraient ensuite mises à jour et consolidées dans la nouvelle partie sur les SAP décrivant les barèmes des SAP pour les violations au projet de règlement, en vertu de la LMMC 2001. Tous les montants de SAP dans le RSSTMM qui ne sont pas liés à la construction ou l’équipement des bâtiments resteraient inchangés dans le Règlement sur les SAP (CCT).

Préoccupations en matière de sécurité du Bureau de la sécurité des transports

Le résultat de l’enquête sur l’échouement et suivi de l’envahissement par les eaux du navire à passagers Island Queen III en 2017 a mené le BST à soulever des préoccupations parce qu’il n’y avait pas suffisamment de gilets de sauvetage de taille pour enfants ou enfants en bas âge à la disposition de tous les passagers sur le bâtiment. Même si le bâtiment a pu retourner à quai sans aide et que l’évacuation du bâtiment en mer n’était pas requise, cette absence de gilets de bonne taille aurait posé des préoccupations de sécurité si une évacuation avait été nécessaire. Par conséquent, même si le BST n’a pas formulé de recommandation officielle, il est noté dans son rapport que : « en l’absence de toute exigence de TC visant le transport de gilets de sauvetage convenant aux enfants en bas âge à bord des navires, et pour les exploitants de navires de s’assurer que le nombre de gilets de sauvetage convenant aux enfants et enfants en bas âge à bord soit égal ou supérieur au nombre d’enfants et d’enfants en bas âge à bord, le risque que les navires ne transportent pas suffisamment de gilets de sauvetage de ce type persiste Â»^{référence 2}. Aucun règlement canadien ne traite actuellement de ces exigences recommandées. Bien qu’un bulletin de la sécurité des navires^{référence 3} ait été publié, recommandant que les propriétaires de bâtiments transportent à leur bord des gilets de sauvetage de taille appropriée pour toutes les personnes à bord et rappelant aux parents de nourrissons l’absence d’exigences de transport dans le régime réglementaire actuel de gilets de sauvetage convenant aux nourrissons à bord des bâtiments canadiens, cela n’a pas été jugé suffisant pour régler cette préoccupation en matière de sécurité du BST.

Bureau d’examen technique en matière maritime

Les intervenants ayant de nouvelles conceptions de bâtiments ou des conceptions incorporant les dernières avancées technologiques disponibles pour l’industrie maritime se sont souvent tournés vers l’élaboration de méthodes pour la construction et l’équipement de leurs bâtiments qui n’adhèrent pas à certaines exigences désuètes dans les règlements existants. Chacune de ces nouvelles approches pour la construction ou l’équipement d’un bâtiment nécessite l’approbation du BETMM afin de dévier des exigences réglementaires actuellement en place. Le BETMM a été créé dans le cadre de la LMMC 2001 afin d’examiner les demandes d’équivalence aux exigences en matière de sécurité ou les exemptions des exigences non liées à la sécurité. Le BETMM détermine si la proposition d’un demandeur fournira un niveau équivalent de sécurité aux exigences réglementaires. Si l’approbation est accordée, le BETMM rend sa décision pour la conception de rechange ou la procédure à mettre en Å“uvre à bord du bâtiment. Les exigences désuètes dans les règlements actuels, qui ne tiennent pas compte des avancées technologiques ou des conceptions novatrices, ont entraîné une surcharge de travail au BETMM en raison des demandes des exploitants de bâtiments dans l’ensemble du pays. Cela a créé un arriéré de demandes, qui a généré un énorme fardeau administratif pour TC et a entraîné de la frustration pour les intervenants.

Objectif

Le principal objectif du projet de règlement est de produire un seul ensemble d’exigences réglementaires qui aurait pour résultat que la construction et l’équipement des gros bâtiments (24 m de longueur et plus) seraient sécuritaires pour leur utilisation prévue. La mise en Å“uvre du projet de règlement a pour but de s’assurer que les exigences canadiennes de construction et d’équipement des nouveaux bâtiments soient conformes aux exigences internationales, aux normes modernes et aux pratiques exemplaires de l’industrie, tout en minimisant les répercussions sur les bâtiments qui sont actuellement exploités en battant pavillon canadien à l’échelle nationale et internationale.

Le projet de règlement vise à :

• assurer la clarté, la certitude et la commodité pour l’industrie en consolidant de multiples exigences en ce qui a trait à la construction et l’équipement des bâtiments de 24 m de longueur ou plus (à l’exclusion des bateaux de pêche et des embarcations de plaisance) dans un seul règlement;
• aligner les exigences nationales avec les exigences internationales, là où cela est possible, afin de réduire le coût et le fardeau pour les intervenants qui doivent actuellement consulter différents ensembles de règles selon l’endroit où leurs bâtiments sont exploités;
• fournir à l’industrie une plus grande flexibilité afin de permettre l’innovation et traiter les irritants connus dans le cadre des exigences existantes;
• s’assurer que les exigences de construction et d’équipement des bâtiments sont appliquées de façon appropriée et cohérente;
• améliorer la sécurité en réglant les risques cernés par le BST au sujet du transport de gilets de sauvetage convenant aux enfants et aux enfants en bas âge.

Description

Le projet de règlement consoliderait les exigences qui se trouvent dans huit règlements existants dans un règlement qui simplifierait le cadre réglementaire de la construction et de l’équipement de nouveaux bâtiments de 24 m de longueur ou plus, tout en s’assurant que les exigences canadiennes pour ces bâtiments sont cohérentes avec les exigences internationales, les normes modernes et les pratiques exemplaires de l’industrie. Le règlement proposé incorporerait aussi par renvoi SOLAS, ainsi que des codes, des résolutions, des circulaires et des règles des organismes reconnus.

Les exigences pour les bâtiments de moins de 24 m de longueur sont traitées dans d’autres règlements et, par conséquent, ne seront pas incluses dans le projet de règlement, à l’exception des exigences de construction ayant trait aux logements de l’équipage. Bien que des problèmes similaires affectent les exigences de construction et d’équipement des bâtiments canadiens de moins de 24 m de longueur — et que les exigences soient réparties dans de multiples règlements — les exigences pour ces bâtiments sont établies dans des normes de l’industrie qui varient de celles pour les gros bâtiments (c’est-à-dire qu’elles ne sont pas décrites dans SOLAS). En raison des différences dans les normes et les approches entre les petits et les gros bâtiments, les problèmes liés à la construction et à l’équipement de petits bâtiments seront réglés dans un projet de règlement distinct.

Toutefois, les exigences de construction liées aux logements de l’équipage pour les petits et les gros bâtiments seraient incluses dans le projet de règlement grâce à l’incorporation du titre 3 de la Convention du travail maritime, 2006 (MLC 2006), afin de retirer les exigences qui se chevauchent actuellement dans le RSSTM, le Règlement sur le logement de l’équipage et le Règlement sur les locaux d’habitation de l’équipage des remorqueurs. Les exigences dans ces règlements se chevauchent les unes les autres, mais la majorité se trouve dans le titre 3 de la MLC 2006. En incorporant ce titre au projet de règlement et en l’appliquant aux petits et gros bâtiments, tous les nouveaux bâtiments suivraient des exigences internationales cohérentes et à jour.

En plus de regrouper les exigences applicables de plusieurs règlements en un règlement, le projet de règlement mettrait également à jour les exigences, en les harmonisant avec les normes internationales et celles de l’industrie dans la mesure du possible. En outre, il mettrait à jour des exigences sur la résistance structurale, la stabilité, les machines, les systèmes électriques, l’équipement de sauvetage et les locaux d’habitation de l’équipage, ainsi que sur la protection contre l’incendie à bord des bâtiments sans moyens de propulsion mécanique.

Le projet de règlement allégerait également les fardeaux administratifs et techniques de l’industrie et du gouvernement. Par exemple, le règlement proposé contiendrait des clauses de Â« conception particulière Â» et « Ã©quipement de sécurité de substitution Â». Ces clauses existent déjà dans le Règlement sur les petits bâtiments et donnent une certaine souplesse aux exigences en matière de conception et d’équipement s’il est déterminé que les circonstances uniques d’un bâtiment justifient l’adoption d’une approche différente en matière de construction et/ou d’équipement, et que cette approche est réputée offrir un niveau de sécurité équivalent. L’inclusion de ces clauses dans le projet de règlement permettrait aux intervenants d’employer de nouvelles méthodes pour construire et équiper leurs bâtiments en fonction de leurs circonstances d’exploitation, sans avoir à demander une décision du BETMM. Cette décision peut plutôt être prise par le personnel de TC à l’extérieur du BETMM, à condition que le constructeur lui fournisse la preuve qu’un niveau de sécurité équivalent est atteint et que la nouvelle conception est conforme aux objectifs de sécurité et aux exigences fonctionnelles du règlement. Ces clauses permettraient à TC de rendre des décisions politiques (c’est-à-dire une politique — volet 1 ou une TP) pour approuver l’équipement nouveau ou les conceptions nouvelles, plutôt que d’attendre que le règlement soit modifié, si TC détermine que l’équipement nouveau ou la conception nouvelle respecte ou dépasse les exigences de sécurité du règlement. Cette approche permettrait de soutenir l’innovation et l’adoption de nouvelles technologies, ce qui aiderait l’industrie maritime canadienne à demeurer concurrentielle.

Le projet de règlement fait partie du volet sécurité maritime de la Feuille de route de l’Examen de la réglementation de TC. Les initiatives de ce volet de la feuille de route visent à répondre au besoin de clarté et de souplesse accrues dans les cadres législatifs et réglementaires maritimes et d’une harmonisation avec les normes internationales, comme celles de l’OMI, afin d’améliorer l’innovation et l’investissement au Canada. Elles visent également à éliminer les obstacles réglementaires à l’innovation et à l’investissement, tout en soutenant l’innovation et les approches novatrices dans le secteur des transports.

Modifications à des règlements existants

Des modifications corrélatives seraient apportées aux deux règlements existants suivants afin de préciser qu’ils ne s’appliquent plus aux bâtiments auxquels le projet de règlement s’appliquerait (c’est-à-dire les nouveaux bâtiments d’une longueur de 24 m ou plus) :

• Règlement sur la construction de coques;
• Règlement sur les machines de navires.

Les exigences abrogées concernées seraient réintroduites dans le projet de règlement. Les bâtiments dont la quille est posée avant l’entrée en vigueur du projet de règlement continueraient d’être assujettis à ces deux règlements.

Des modifications corrélatives et/ou connexes seraient apportées à sept autres règlements afin d’assurer la cohérence des exigences avec celles du projet de règlement, comme indiqué ci-dessous :

• Règlement sur l’équipement de sauvetage (RES) — incorporation par renvoi du Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage (Recueil LSA) de l’OMI, de la résolution MSC.81(70), Recommandation révisée sur la mise à l’essai des engins de sauvetage, ainsi que de la TP 14475 Norme canadienne sur les engins de sauvetage. Au total, 80 dispositions du RES existant seraient modifiées afin qu’elles soient alignées avec SOLAS, à la suite de modifications corrélatives. Il s’agit, par exemple, de la mise à jour des classifications des voyages et des exigences relatives aux trousses de secours requises à bord.
• Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche —mise à jour de références aux dispositions du RES en raison des modifications qui lui sont apportées concernant les intervalles d’entretien des radeaux de sauvetage et les normes et exigences en matière d’essais pour les embarcations de secours et les canots de secours.
• Règlement sur le personnel maritime — ajout d’une référence au projet de règlement lorsque le RES ou le Règlement sur les machines de navires sont mentionnés pour tenir compte du nouveau cadre, et modifier un paragraphe existant pour contribuer à garantir que, si le bâtiment est équipé d’une infirmerie distincte que celle-ci soit utilisée exclusivement à des fins médicales.
• Règlement sur les exercices d’incendie et d’embarcation – mise à jour des définitions de bateau de sauvetage et canot de secours.
• Règlement sur les petits bâtiments — mise à jour des intervalles d’entretien.
• Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation — ajout d’une référence à une exigence du projet de règlement voulant que les répondeurs radar de recherche et de sauvetage soient arrimés d’une manière facilement accessible à bord des bâtiments visés par le projet de règlement, et ajout d’une référence au projet de règlement en ce qui concerne les exigences décrivant l’équipement technique qui doit être transporté à bord les bâtiments auxquels le projet de règlement s’applique.
• Règlement sur les lignes de charge — modifier son application afin de rendre applicables à certains bâtiments, en vertu du projet de règlement, certaines exigences relatives aux lignes de charge qui figurent actuellement dans le Règlement sur la construction de coques. Il s’agit notamment d’exigences relatives aux conditions d’exploitation qui doivent être satisfaites pour que certaines dispositions s’appliquent (c’est-à-dire les exigences relatives à la protection de l’équipage et aux sabords de décharge). Étant donné que le projet de règlement abrogerait l’application du Règlement sur la construction de coques aux bâtiments de plus de 24 m de long, ces modifications sont nécessaires pour faire en sorte que ces exigences continuent de s’appliquer à certains grands bâtiments répondant à certaines conditions, telles que la date de construction du bâtiment, sa zone d’opération et la présence ou non de personnes à son bord.

Des modifications corrélatives seraient apportées à deux règlements pris en vertu du Code canadien du travail visant à abroger les exigences relatives à la construction et à l’équipement des grands et des petits bâtiments, puisque ces exigences seraient mises à jour et transférées dans le projet de règlement :

• Règlement sur la santé et la sécurité au travail en milieu maritime (RSSTMM) — les dispositions relatives à la construction et à l’équipement seraient abrogées. Ajout d’une référence au projet de règlement pour les bâtiments auxquels il s’applique et ajout de précisions pour confirmer que certaines exigences concernant les limites des niveaux de bruit dans les espaces de travail et les logements et lieux de loisirs de l’équipage ne s’appliquent pas aux bâtiments construits avant la date d’entrée en vigueur de la MLC 2006 au Canada.
• Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Code canadien du travail) — les pénalités relatives aux dispositions du RSSTMM qui seraient abrogées par le projet de règlement seraient également abrogées, tandis que des modifications mineures seraient apportées à deux articles de la section 4 de la partie 2 de l’annexe 1 du même règlement afin de tenir compte des dispositions actualisées du projet de règlement.

Abrogation de règlements existants

Les règlements existants suivants seraient abrogés dans leur intégralité et leurs exigences seraient mises à jour, le cas échéant, et transférées dans le projet de règlement :

1. Règlement sur le logement de l’équipage;
2. Règlement sur les ascenseurs de navires;
3. Règlement sur les apparaux de gouverne;
4. Règlement sur les locaux d’habitation de l’équipage des remorqueurs.

Introduction de sanctions administratives pécuniaires

Le Règlement sur les SAPA (LMMC 2001) serait également modifié pour inclure une nouvelle partie dans son annexe, qui décrit les barèmes des sanctions en cas de non-conformité et de violation des dispositions du projet de règlement. Cette nouvelle partie comprendrait de nouvelles sanctions en cas de non-respect des exigences qui figuraient auparavant dans les règlements et qui n’étaient pas assorties de montants de SAP. Il s’agirait de nouveaux montants de SAP (c’est-à-dire jusqu’à 250 000 $) pour ces violations, avec des barèmes de pénalités qui tiennent compte des nouveaux montants maximums de SAP qui sont maintenant autorisés au titre de l’alinéa 244h) de la LMMC 2001. En outre, de nouveaux montants seraient appliqués aux exigences auxquelles étaient déjà associés des montants de SPA afin d’assurer une harmonisation avec ce qui est maintenant autorisé par la LMMC 2001.

Les montants des sanctions pour les contraventions au projet de règlement ont été déterminés en conformité avec la Politique sur la détermination des barèmes de sanctions administratives pécuniaires en cas de violation au titre de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada de TC, qui favorise une approche efficace, cohérente et transparente pour déterminer les barèmes de SAP appropriés en cas de violation de la LMMC 2001 et de ses règlements d’application. Cette politique fournit des directives pour déterminer une gamme appropriée de sanctions en fonction de la gravité de la violation et si la disposition pertinente s’applique à une personne physique, à une société (c’est-à-dire une personne autre qu’une personne physique), à un navire ou à une combinaison des trois, ainsi qu’un outil de classification de la gravité permettant de classer la contravention comme mineure, moyenne ou grave en fonction de l’objet de la disposition pertinente et des conséquences possibles de la violation. Une fois que l’on a déterminé la gravité de la violation et la catégorie applicable du ou des contrevenants, la fourchette de sanctions qui s’applique à cette combinaison de gravité et de catégorie est proposée à l’aide de fourchettes de sanctions établies au préalable.

Chapitres de la Convention SOLAS à incorporer par renvoi

Le projet de règlement vise à moderniser la réglementation canadienne régissant la construction et l’équipement en assurant son harmonisation avec les instruments internationaux contemporains, notamment la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Le projet de règlement incorporerait par renvoi certains chapitres de SOLAS, avec ses modifications successives.

Dans les cas où les exigences énoncées dans SOLAS sont trop rigoureuses pour les bâtiments exploités exclusivement à l’échelle nationale et plus près des côtes, par exemple, ou ne sont pas entièrement adaptées au milieu d’exploitation unique du Canada, les intervenants auraient la possibilité de se conformer à d’autres exigences énoncées dans les TP ou les normes qui seraient également incorporées par renvoi dans le projet de règlement. Dans le régime de réglementation de TC, les TP sont des publications présentées par TC pour approfondir les exigences décrites dans les règlements. Lorsqu’elles sont incorporées par renvoi dans un règlement, ces documents deviennent des textes juridiques et leurs directives doivent être suivies par les exploitants concernés. Par exemple, en ce qui concerne les exigences en matière de stabilité après avarie, un bâtiment à passagers qui n’est pas assujetti à la Convention SOLAS aurait la possibilité de se conformer à la troisième édition de la TP 10943 : Normes de stabilité après avarie des bâtiments à passagers qui ne sont pas assujettis à la Convention SOLAS. Cette TP énoncerait des exigences mieux adaptées aux opérations nationales, au lieu des règles 6 à 8 du chapitre II-1 de SOLAS, qui sont conçues pour les bâtiments exploités à l’échelle internationale. Dans d’autres cas, les exigences de SOLAS seraient modifiées pour tenir compte des besoins des petits bâtiments ou des bâtiments exploités plus près des côtes. La troisième édition de la TP 10943 serait publiée le jour de l’entrée en vigueur du projet de règlement.

Plus précisément, le projet de règlement incorporerait par renvoi les exigences contenues dans les chapitres suivants de la SOLAS.

Chapitre II-1 — Construction — Structure, compartimentage et stabilité, machines et installations électriques

Les bâtiments munis de moyens de propulsion mécanique seraient tenus de satisfaire aux exigences du présent chapitre, à quelques exceptions près. Les bâtiments de charge effectuant des voyages en eaux intérieures ne seraient pas tenus de suivre les règles 6 à 7-3 (qui établissent les exigences en matière de stabilité après avarie). Les bâtiments à passagers qui ne sont pas assujettis à la Convention SOLAS effectuant un voyage en eaux abritées ou un voyage à proximité du littoral, classe 2, n’auraient pas à suivre la règle 8-1 (qui décrit les capacités des systèmes et les renseignements concernant l’exploitation après envahissement à bord d’un navire à passagers), et les bâtiments de charge, autre que les bâtiments-citernes, qui ne sont pas assujettis à la Convention SOLAS et d’une jauge brute inférieure à 500 n’auraient pas à se conformer à la règle 9 (qui décrit les exigences relatives aux doubles fonds des navires à passagers et des navires de charge autres que les navires-citernes). Ces exceptions sont conformes aux prescriptions de SOLAS, lesquelles sont basées sur les bâtiments qui effectuent des voyages internationaux.

Les bâtiments sans moyens de propulsion mécanique (c’est-à-dire les chalands) seraient seulement tenus de satisfaire aux exigences des règles 3-1, 3-8, 5 et 5-1 du chapitre II-1 de SOLAS. Ces règles décrivent les prescriptions d’ordre structurel, mécanique et électrique, les prescriptions relatives à l’équipement de remorquage et d’amarrage, ainsi que les prescriptions relatives à la stabilité à l’état intact et aux renseignements sur la stabilité. D’autres exigences nécessaires relatives à la construction et à l’équipement des bâtiments sans moyens de propulsion mécanique (c’est-à-dire les exigences relatives aux ponts découverts et au transport de liquides et d’hydrocarbures en vrac), qui ne sont pas incluses dans le chapitre II-1 de SOLAS, seraient énoncées de manière distincte dans le projet de règlement.

Grâce à l’incorporation du chapitre II-1, tous les bâtiments visés par le projet de règlement, qui sont munis de moyens de propulsion mécanique ou non, seraient également tenus d’être conformes au Recueil international de règles de stabilité à l’état intact, 2008, ainsi qu’à ses modifications canadiennes qui seraient décrites dans la deuxième édition de la TP 7301 : Modifications canadiennes au Recueil international de règles de stabilité à l’état intact, 2008. La deuxième édition de la TP 7301 serait publiée le jour de l’entrée en vigueur du projet de règlement.

Chapitre III — Engins et dispositifs de sauvetage

Tous les bâtiments seraient tenus de se conformer aux prescriptions décrites dans ce chapitre, mis à part les règles 8, 10, 19, 27, 30 et 37. Ces règles « mises de côté Â» décrivent les consignes à appliquer en cas de situation critique concernant la formation et les exercices, la supervision, et toute autre exigence qui n’est pas en lien avec la construction et l’équipement d’un bâtiment, et qui est déjà abordée dans d’autres règlements existants au titre de la LMMC 2001.

Grâce à l’incorporation du chapitre III, tous les bâtiments seraient également tenus de respecter le Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage (Recueil LSA), ainsi que ses modifications canadiennes qui seront décrites à la partie A de la deuxième édition de la TP 14475 : Norme canadienne sur les engins de sauvetage. La version actuelle (première édition) de la TP 14475 est en cours de révision dans le cadre du projet de règlement et la deuxième édition serait publiée le jour de l’entrée en vigueur de ce dernier.

Chapitre VII — Transport de marchandises dangereuses (seulement les éléments liés à la construction et à l’équipement)

Tous les bâtiments-citernes pour produits chimiques seraient tenus de satisfaire aux exigences de la partie B du chapitre VII de SOLAS, et tous les transporteurs de gaz seraient tenus de satisfaire aux exigences de la partie C du chapitre VII de SOLAS. Ces parties décrivent les exigences en matière de construction et d’équipement que les bâtiments-citernes transportant des produits chimiques liquides dangereux et des gaz liquéfiés en vrac doivent respecter. Les autres parties du chapitre VII de SOLAS ne relèvent pas de la portée du projet de règlement, car elles ne sont pas directement liées à la construction ni à l’équipement et sont déjà abordées dans d’autres règlements existants au titre de la LMMC 2001.

Chapitre VIII — Navires nucléaires

Les bâtiments nucléaires seraient tenus de satisfaire aux exigences du chapitre VIII de SOLAS. Ce chapitre ne comprend pas les exigences techniques, mais il établit des procédures administratives pour vérifier et confirmer la conformité aux exigences nationales relatives à l’installation de réacteurs nucléaires, lesquelles sont énoncées dans la Loi sur la sûreté et la réglementation nucléaires.

Chapitre X — Mesures de sécurité applicables aux engins à grande vitesse

Tous les bâtiments à grande vitesse seraient tenus de satisfaire aux exigences énoncées au chapitre X de SOLAS. Toutefois, certaines exigences énoncées dans ce chapitre se rapportant au Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, 2000 ne seraient pas intégrées. Ces exigences, qui décrivent en détail les dispositions relatives à la formation, aux exercices d’urgence, aux communications radio et aux systèmes de navigation nécessaires, ne font pas partie de la portée du projet de règlement et sont déjà imposées par d’autres règlements existants aux termes de la LMMC 2001.

Chapitre XII — Mesures de sécurité supplémentaires applicables aux vraquiers (seulement les éléments liés à la construction et à l’équipement)

Tous les bâtiments conçus pour le transport de marchandises en vrac seraient tenus de satisfaire aux exigences relatives à la construction et à l’équipement énoncées dans les règles 4, 5, 6.2, 12 et 13 du chapitre XII de SOLAS. Les autres parties du chapitre XII de SOLAS sont hors de la portée du projet de règlement. Elles ne se rapportent pas directement à la construction ni à l’équipement et sont déjà visées par d’autres règlements existants aux termes de la LMMC 2001.

Chapitre XV — Mesures de sécurité applicables aux navires transportant du personnel industriel

Tous les bâtiments de charge transportant du personnel travaillant dans des installations industrielles extracôtières seraient tenus de satisfaire aux exigences énoncées au chapitre XV de SOLAS. Ces exigences établissent des normes de sécurité minimale obligatoire pour les bâtiments qui transportent du personnel industriel ainsi que pour le personnel lui-même. Elles abordent des risques particuliers aux activités maritimes dans les secteurs extracôtiers, comme les activités de transfert du personnel.

Protection contre l’incendie des bâtiments sans propulsion mécanique

Le projet de règlement énoncerait les exigences en matière de protection contre l’incendie qui devraient être satisfaites par les nouveaux bâtiments sans moyen de propulsion mécanique (c’est-à-dire les chalands). Ces exigences proposées sont fondées sur les dispositions énoncées dans le Règlement sur la sécurité contre l’incendie des bâtiments de TC. Les principales exigences en matière de sécurité tirées de ce règlement s’appliqueraient aux bâtiments sans moyen de propulsion mécanique, notamment celles se rapportant à l’équipement de protection contre l’incendie (extincteurs, haches d’incendie, pompes à incendie, etc.) qui doit être installé dans les espaces du bâtiment qui sont occupés par des membres d’équipage. Tous les bâtiments applicables seraient aussi tenus d’être dotés de détecteurs de fumée approuvés. De l’équipement de protection contre l’incendie plus spécialisé (c’est-à-dire des extincteurs à mousse, des dispositifs d’extinction d’incendie fixes) serait requis dans les chaufferies et les chambres de pompes à cargaison et dans chaque compartiment refermant des moteurs à combustion interne à bord des chalands équipés de machines.

Modifications canadiennes pour le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments

Selon un examen des instruments internationaux, TC a déterminé que, dans certains cas, les exigences internationales ne s’appliquent pas totalement dans l’environnement opérationnel du Canada (par exemple pour les bâtiments qui effectuent seulement des voyages intérieurs et les bâtiments naviguant près du littoral ou dans des conditions de glace). Pour tenir compte des situations propres à l’environnement opérationnel du Canada, les exigences ont été modifiées et décrites dans une ébauche de publication de Transports (TP) distincte intitulée Modifications canadiennes pour le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments (TP 15415), qui a été élaborée dans la cadre de cette initiative réglementaire et qui serait incorporée par renvoi au projet de règlement. Cette TP préliminaire met en avant les modifications propres au Canada qui ont été apportées à certaines exigences dans les chapitres intégrés de SOLAS et qui ont été adaptées pour tenir compte de l’environnement opérationnel unique du Canada. Par exemple, la TP 15415 aborde les exigences particulières se rapportant aux grands bâtiments qui naviguent uniquement en eau douce (comme les Grands Lacs du Canada) et comportent des exigences supplémentaires propres au contexte pour les bâtiments naviguant dans les zones de glace de l’est du Canada.

Dans plusieurs cas, ces modifications canadiennes seraient nécessaires, car les exigences de SOLAS sont trop contraignantes pour les bâtiments qui naviguent seulement en eaux canadiennes dans des circonstances où le risque pour la sécurité est plus faible. Dans d’autres cas, la TP 15415 préliminaire fait fond sur SOLAS en ajoutant des exigences supplémentaires qui répondent aux préoccupations soulevées par des organisations canadiennes comme le BST (c’est-à-dire l’obligation pour les bâtiments à passagers d’avoir à bord des gilets de sauvetage pour enfants en bas âge) ou qui cadrent avec les pratiques exemplaires en vigueur dans l’industrie, comme l’obligation d’entretenir et de mettre à l’essai régulièrement les combinaisons flottantes. La TP 15415 préliminaire contient également des renvois directs à des organismes canadiens reconnus pour l’approbation des procédures relatives à certaines facettes liées à la construction et à l’équipement et elle complète la SOLAS en exigeant de la documentation et des renseignements de sécurité se rapportant à l’entretien ou au fonctionnement de l’équipement, ou en exigeant que des instructions destinées au grand public (par exemple les passagers) soient accessibles dans les deux langues officielles. La TP 15415 serait publiée le jour de l’entrée en vigueur du projet de règlement.

Mises à jour de publications supplémentaires de Transports Canada

Trois TP existantes ont également été examinées, et les dispositions applicables se rapportant à la construction et à l’équipement des bâtiments d’une longueur de 24 m ou plus ont été retenues en vue d’être intégrées au projet de règlement. Lorsque des dispositions dans ces publications existantes sont jugées désuètes par rapport aux pratiques modernes, les TP seront mises à jour pour veiller à ce que tout le texte intégré soit conforme aux publications internationales actuelles. Par exemple, la TP 7301, Normes de stabilité, de compartimentage et de lignes de charge, publiée initialement en 1975 et selon les exigences en matière de stabilité de l’OMI de l’époque, modifierait et compléterait le Recueil international de règles de stabilité à l’état intact, 2008, et serait renommée afin de tenir compte de ce changement. Avant d’être intégrée au projet de règlement, cette TP serait examinée et mise à jour pour veiller à ce que les modifications canadiennes soient bien prises en compte et qu’elles reflètent les normes internationales qu’elles compléteraient sans s’écarter de façon importante du régime existant afin de limiter les contraintes exercées sur l’industrie.

Voici les TP qui sont mises à jour en vue d’être intégrées au projet de règlement :

1. Normes de stabilité, de compartimentage et de lignes de charge, janvier 1975 (TP 7301), qui serait intitulée Modifications canadiennes au Recueil international de règles de stabilité à l’état intact, 2008;
2. Normes régissant l’exploitation des bâtiments à passagers et la stabilité après avarie (bâtiments ne ressortissant pas à la Convention), 2007 (TP 10943), qui serait intitulée Normes de stabilité après avarie des bâtiments à passagers qui ne sont pas assujettis à la Convention SOLAS;
3. Norme canadienne sur les engins de sauvetage (TP 14475).

Ces TP comportent des exigences en matière de stabilité pour les bâtiments assujettis à la Convention sur la sécurité, des exigences en matière de stabilité après avarie pour les bâtiments à passagers qui ne sont pas assujettis à la Convention sur la sécurité et des exigences en matière d’engins de sauvetage pour les fabricants d’engins et d’équipement de sauvetage pour les bâtiments assujettis ou non à la Convention sur la sécurité, respectivement.

Incorporation de conventions, de codes et de normes supplémentaires

En plus de SOLAS, le projet de règlement incorporerait par renvoi plusieurs autres conventions, recueils, règles d’organismes reconnus, normes et lignes directrices afin d’énoncer des exigences supplémentaires en matière de construction et d’équipement. Il s’agit notamment des exigences pour certains types de bâtiments pour lesquels les conditions d’exploitation uniques ne sont pas prévues ou abordées adéquatement dans SOLAS (par exemple les navires ravitailleurs au large, les unités mobiles de forage au large, les bâtiments à usage spécial). Ces documents seraient intégrés en totalité dans le projet de règlement, ou intégrés en partie, c’est-à-dire seulement les sections pertinentes se rapportant aux exigences en matière de construction et d’équipement pour les bâtiments en question. L’incorporation de ces instruments officialiserait une pratique existante et n’entraînerait pas d’incidences supplémentaires pour les intervenants du secteur maritime.

Voici les normes et les codes, avec leurs modifications successives, qui seraient incorporés :

• Recueil international de règles de stabilité à l’état intact, 2008;
• Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, 2000;
• Recueil de règles de sécurité applicables aux navires spéciaux, 2008;
• Directives pour la conception et la construction des navires ravitailleurs au large, 2006;
• Recueil de règles relatives à la construction et à l’équipement des unités mobiles de forage au large, 2009;
• Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage (Recueil LSA);
• Recueil international de règles applicables aux systèmes de protection contre l’incendie;
• Code international pour l’application des méthodes d’essai au feu (Code FTP);
• Recueil international de règles de sécurité applicables aux navires qui utilisent des gaz ou d’autres combustibles à faible point d’éclair (Recueil IGF);
• Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac;
• Recueil de règles relatives aux niveaux de bruit à bord des navires;
• Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac;
• Recueil international de règles de sécurité applicables aux navires qui transportent du personnel industriel (Recueil IP);
• Norme de l’Association canadienne de normalisation CSA B44.1/ASME A17.5, Équipements électriques pour ascenseurs, monte-charges et escaliers mécaniques;
• Directives pour l’évaluation formelle de la sécurité (FSA) à utiliser dans le cadre du processus d’élaboration de règles de l’OMI, 2002.

Demandes présentées au BETMM

Les décisions rendues par le BETMM qui se rapportent à la construction et à l’équipement ont également été examinées et évaluées afin que les demandes courantes des intervenants soient prises en compte dans le projet de règlement. Plus particulièrement, cet examen a mené à la modification de certaines exigences relatives à l’éclairage naturel dans les locaux d’habitation de l’équipage, ce qui permettrait d’assouplir l’obligation de fournir un éclairage naturel adéquat dans un espace où il est difficile de se plier à cette obligation (c’est-à-dire à bord de petits bâtiments) et imposerait plutôt l’installation d’un éclairage électrique adéquat. De plus, les exigences relatives au transport des engins de sauvetage à bord de petits bâtiments qui naviguent près du littoral seraient assouplies afin de permettre à ces bâtiments de transporter des radeaux de sauvetage plutôt que des embarcations de sauvetage.

Exigences relatives aux bâtiments jouissant de droits acquis

Le projet de règlement renferme des dispositions relatives aux droits acquis qui permettraient à la plupart des bâtiments jouissant de droits acquis (c’est-à-dire construits avant l’entrée en vigueur des nouvelles exigences) de continuer de satisfaire aux exigences en vigueur lorsqu’ils ont été construits, à quelques exceptions notables près. Certains bâtiments, y compris ceux importés au Canada et ceux qui ont subi des modifications importantes ayant changé considérablement leurs dimensions ou accru leur durée de vie, seraient tenus de se conformer au projet de règlement. De plus, si des parties d’un bâtiment font l’objet de réparations, de modifications ou de transformations qui modifient substantiellement ses dimensions ou ses locaux d’habitation des passagers, ou qui augmentent substantiellement sa durée de vie en service, ou si ces parties du bâtiment sont remplacées après l’entrée en vigueur du projet de règlement, elles devront satisfaire aux exigences du projet de règlement.

Dans le cas des bâtiments à passagers jouissant de droits acquis, des exigences supplémentaires se rapportant aux gilets de sauvetage seraient nécessaires pour les bâtiments naviguant entre le coucher et le lever du soleil. Ces bâtiments seraient tenus d’avoir au moins 20 %, 40 %, 60 % et 80 % de leurs gilets de sauvetage munis d’un appareil lumineux individuel au cours de la première, de la deuxième, de la troisième et de la quatrième année, respectivement, après l’enregistrement du projet de règlement. Au cours de la cinquième année suivant l’enregistrement du projet de règlement, tous les gilets de sauvetage seraient tenus d’être munis d’un appareil lumineux individuel. Les appareils lumineux peuvent être installés sur les gilets de sauvetage déjà à bord des bâtiments, dans la mesure où le type de gilet de sauvetage est approuvé (c’est-à-dire un organisme reconnu a attesté que les gilets de sauvetage respectent toutes les exigences applicables); par conséquent, les entreprises ne seraient pas tenues de remplacer tous les gilets de sauvetage dans leur inventaire.

En réponse à un rapport d’enquête de 2017 du BST concernant le contact avec le fond et l’envahissement par les eaux du bâtiment à passagers Island Queen III, les règles 7.2.1 et 7.2.2 du chapitre III de SOLAS — avec les modifications canadiennes — s’appliqueraient aux bâtiments jouissant de droits acquis. Ces dispositions portent sur les exigences supplémentaires relatives à la présence à bord de gilets de sauvetage pour les bâtiments à passagers. SOLAS exige que les bâtiments à passagers disposent d’un certain nombre de gilets de sauvetage pour nourrissons et de gilets de sauvetage qui conviennent aux enfants en fonction du nombre de passagers à bord (c’est-à-dire un nombre de gilets de sauvetage pour nourrissons qui correspond au moins à 2,5 % des passagers à bord pour les voyages de moins de 24 heures et un nombre de gilets de sauvetage qui conviennent aux enfants correspondant à au moins 10 % du nombre de passagers à bord), mais la modification canadienne exigerait que tous les bâtiments visés soient dotés d’un gilet de sauvetage d’une taille appropriée pour chaque personne à bord. De plus, alors que SOLAS exige que tous les gilets de sauvetage soient entreposés dans un endroit facilement accessible et clairement indiqué, les modifications canadiennes fourniraient des renseignements supplémentaires sur la façon dont les gilets de sauvetage doivent être entreposés. Elles exigeraient l’entreposage des différentes tailles de gilets de sauvetage à des endroits distincts clairement indiqués et la répartition proportionnelle des gilets de sauvetage à ces endroits. En outre, les modifications canadiennes exigeraient que les gilets de sauvetage pour nourrissons soient entreposés à un endroit et d’une façon facilement accessible par tous les passagers ayant des nourrissons, à l’écart de la réserve générale de gilets de sauvetage. Ces exigences s’appliqueraient à tous les bâtiments à passagers d’une longueur de 24 m ou plus un an après l’enregistrement du projet de règlement. TC est en train d’élaborer des exigences similaires pour les bâtiments de moins de 24 m, lesquelles seraient présentées dans une proposition réglementaire distincte.

De plus, tout bâtiment canadien jouissant de droits acquis doté de mécanismes de largage en charge des bateaux de sauvetage ou de canots de secours qui ne sont pas munis de crochets de stabilité, de dispositifs de verrouillage et de verrouillages hydrostatiques appropriés qui respectent les exigences énoncées aux paragraphes 4.4.7.6.4 à 4.4.7.6.6 du Recueil LSA serait tenu de remplacer l’équipement par de l’équipement qui respecte le Recueil LSA au plus tard un an après la date d’enregistrement du projet de règlement. Cette mesure vise à veiller à ce que ces pièces d’équipement soient conformes aux toutes dernières normes de sécurité adoptées à l’échelle internationale afin de mieux prévenir de possibles incidents de sécurité lors de la mise à l’eau des embarcations.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Conseil consultatif maritime canadien

Depuis 2011, des consultations régulières concernant les modifications proposées, y compris le plan visant à regrouper les exigences dans un seul règlement, ont été tenues lors des réunions semestrielles nationales et régionales du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC). Ces réunions sont coordonnées et présidées par des membres expérimentés de TC et comprennent la participation de nombreux intervenants et autres parties intéressées ayant un intérêt reconnu pour les questions relatives au transport maritime, à la navigation et aux polluants.

Lors de la réunion du CCMC de l’automne 2019, les intervenants ont assisté à une présentation d’un document de discussion détaillé donnant un aperçu du contenu réglementaire proposé, ainsi que d’une version provisoire de la TP 15415 aux fins d’examen et de commentaire. Aucune préoccupation n’a été soulevée et aucun commentaire n’a été formulé. Une présentation de suivi a été donnée à la réunion du CCMC du printemps 2020 lors de laquelle les principaux points de la proposition réglementaire ont été réitérés et les réponses aux questions qu’avaient les intervenants après avoir passé en revue les documents provisoires ont été fournies. Des versions à jour de ces deux documents ont de nouveau été diffusées aux intervenants après cette réunion; aucun commentaire n’a été reçu.

Lors de la réunion du CCMC de l’automne 2020, TC a aussi donné un aperçu des TP et des normes à jour et présenté les détails précis portant sur les bâtiments concernés. TC a aussi expliqué la façon dont certains éléments de la proposition réglementaire dérogeraient aux normes internationales. Pendant cette séance, les questions et les commentaires des intervenants portaient principalement sur des demandes de clarté à savoir : quelles TP actuelles demeureraient en vigueur et lesquelles seraient abrogées; la façon dont les critères visant les chalands avec ou sans équipage ont été déterminés; et le temps qui serait accordé aux intervenants pour formuler des commentaires sur le projet de règlement à la phase de publication préalable.

Lors de la réunion du CCMC du printemps 2021, une ébauche du projet de règlement a été présentée. Les principales modifications intégrées à la TP 15415 depuis la réunion du CCMC de l’automne 2020 ont été mises en évidence et expliquées. De plus, une ébauche de la TP 14475, Norme canadienne sur les engins de sauvetage, a été présentée. Après la réunion, des ébauches du projet de règlement et des TP 15415, 7301 et 10943 ont été diffusées afin que les intervenants puissent les passer en revue et formuler des commentaires. TC a reçu des commentaires de la part de cinq intervenants. La majorité des commentaires étaient de nature technique. Les intervenants ont demandé des clarifications concernant les normes qui seraient incorporées, en entier ou en partie, au projet de règlement. Ils ont aussi demandé de plus amples détails sur l’application des dispositions pour ce qui est des bâtiments qui sont déjà en service ou qui subiront des modifications à diverses échelles (par exemple est-ce que certaines modifications apportées à un bâtiment devront être conformes au projet de règlement plutôt qu’aux exigences en vigueur au moment de sa construction?). En plus des demandes de clarification, les intervenants ont demandé d’apporter quelques modifications aux documents, notamment à la TP 15415, afin de clarifier l’application de certaines exigences. Lorsqu’il convenait de le faire, ces modifications mineures ont été apportées à la TP 154515 et aux autres TP qui seraient incorporées par renvoi au projet de règlement. Des réponses aux questions soulevées par les intervenants ont été formulées, à la suite de la réunion du CCMC, dans un document de réponse qui a été diffusé auprès des intervenants et rendu public sur demande.

Les discussions menées aux réunions du CCMC ont démontré que les intervenants n’ont pas de réelles préoccupations stratégiques concernant le projet de règlement. De plus, des intervenants ont exprimé à maintes reprises leur appui des modifications proposées; beaucoup d’entre eux ont explicitement exprimé qu’ils anticipaient l’entrée en vigueur du projet de règlement le plus rapidement possible, car l’écart entre les exigences internationales et nationales continue d’être une source de frustration pour plusieurs dans l’industrie maritime.

Séances de consultation ciblées

En plus des réunions régulières du CCMC, des consultations virtuelles ciblées ont été menées à l’automne 2018 auprès de représentants des secteurs de transport par traversier et de transport de passagers (les membres de l’Association canadienne des traversiers et de la Passenger and Commercial Vessel Association) afin d’aborder les répercussions possibles du projet de règlement sur leur industrie. À part demander des clarifications concernant les dates d’entrée en vigueur prévues de certaines exigences, surtout celles qui obligent les bâtiments existants à respecter les nouvelles exigences en matière de présence à bord de gilets de sauvetage, les participants de ces séances se sont montrés favorables à la proposition réglementaire et n’ont pas soulevé de préoccupations additionnelles.

Publication des TP en ligne

Conjointement avec la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada, les quatre TP qui seront incorporées par renvoi dans le projet de règlement sont publiées sur la page Web de consultation de TC afin que les intervenants puissent les passer en revue et offrir une rétroaction. Cette page Web fournit un aperçu général du projet de règlement, avec des questions ciblées portant principalement sur les détails des TP dans le but d’obtenir une rétroaction du public sur ces points clés. La page Web est accessible au public aux fins d’examen et de commentaire pendant toute la période de 60 jours pendant laquelle le projet de règlement est disponible aux fins de commentaires par suite de sa publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Participation de Ressources naturelles Canada

Il y a une participation continue entre TC et Ressources naturelles Canada (RNCan), conformément au protocole d’entente que ces deux ministères ont signé en 2008. Le protocole d’entente précise la procédure que doivent suivre TC et RNCan pour collaborer dans des circonstances où la réglementation vise les bâtiments utilisés pour l’exploration pétrolière et gazière.

TC a collaboré de près avec ses collègues de RNCan afin d’élaborer un libellé pour le projet de règlement en ce qui concerne les bâtiments utilisables dans le cadre d’activités de forage, de production, de rationalisation de l’exploitation ou de traitement du pétrole ou du gaz.

Participation d’Emploi et Développement social Canada

Il y a également une participation continue entre TC et Emploi et Développement social Canada (EDSC), car le projet de règlement aurait une incidence sur le RSSTMM, qui est administré conjointement par le ministre des Transports et le ministre du Travail. Les modifications au RSSTMM auraient également une incidence sur l’annexe I du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Code canadien du travail).

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise pour déterminer si le projet de règlement est susceptible de donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a permis un examen de la portée géographique et de l’objet de la proposition réglementaire relativement aux traités modernes en vigueur. Après examen, aucune incidence sur les traités modernes n’a été constatée.

Choix de l’instrument

Les exigences et les normes relatives à la construction et à l’équipement des bâtiments, dont plusieurs sont établies par des organismes internationaux, sont essentielles à l’exploitation sûre et efficace des bâtiments et à la protection de l’environnement. Afin que ces exigences et ces normes soient respectées et applicables au Canada, elles doivent être établies dans des règlements.

En vertu du paragraphe 120(1) de la LMMC 2001, le gouverneur en conseil peut, sur recommandation du ministre des Transports, prendre des règlements relativement à la sécurité des bâtiments. Comme le projet de règlement vise à mettre à jour les exigences de plusieurs règlements et normes et à les combiner en un seul règlement, l’approche qui répondait le mieux à ces besoins était d’apporter des modifications à la réglementation. Aucune option non réglementaire n’a été envisagée.

L’incorporation par renvoi de divers codes et de diverses normes et conventions, notamment SOLAS, serait utilisée dans le projet de règlement pour qu’il s’harmonise avec les normes internationales, pour qu’il le demeure lors des modifications de ces normes et pour éviter les répétitions inutiles entre les exigences nationales et internationales. Le Canada est un participant actif de plusieurs groupes de travail de l’OMI et joue donc un rôle important dans l’établissement de nouvelles exigences, et la modification des exigences existantes, dans les documents qui seraient incorporés par renvoi.

En outre, selon le projet de règlement, les représentants autorisés seraient tenus de respecter les exigences de la TP 15415. En incorporant des exigences propres au Canada dans cette TP en plus des chapitres applicables de SOLAS, lorsque ces chapitres seront modifiés par l’OMI, TC serait en mesure de clarifier rapidement les exigences canadiennes dans la TP 15415 si les modifications ne correspondent pas tout à fait au contexte opérationnel canadien. Comme il est possible d’apporter des modifications à la TP beaucoup plus rapidement qu’au texte réglementaire, cette approche permettrait à TC de fournir les précisions nécessaires aux intervenants de l’industrie plus rapidement lorsque des modifications seront adoptées à l’échelle internationale.

Parce qu’il combinerait les exigences de plusieurs règlements et normes dans un ensemble d’exigences réglementaires, le projet de règlement allégerait le fardeau des intervenants, qui doivent actuellement consulter plusieurs règlements disparates pour construire des bâtiments de 24 m de longueur ou plus en vue de leur exploitation au Canada. Le projet de règlement offrirait clarté et certitude aux intervenants canadiens au sujet du processus de construction navale, comme il fusionnerait les cadres réglementaires national et international et simplifierait donc les processus de conception et de construction.

Analyse de la réglementation

Le projet de règlement simplifierait le cadre de réglementation régissant la construction et l’équipement des nouveaux bâtiments (c’est-à-dire, qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du projet de règlement ou à une date ultérieure) de 24 m de longueur ou plus en combinant les exigences prévues par divers règlements et diverses TP en un seul règlement. De plus, le projet de règlement s’harmoniserait avec les exigences internationales grâce à l’incorporation par renvoi des principales normes et des principaux codes internationaux, y compris de leurs modifications pertinentes dans le contexte canadien, et rendrait officielles les orientations pertinentes publiées par TC. Même si le projet de règlement n’engendrait pas de coûts supplémentaires pour l’industrie en ce qui a trait aux normes et aux codes internationaux, les propriétaires de bâtiments devront assumer des coûts supplémentaires en raison des exigences de protection contre les incendies des bâtiments nouvellement construits sans moyens de propulsion mécanique (c’est-à-dire les chalands).

De la même manière, les propriétaires de certains bâtiments existants encourraient des coûts supplémentaires puisqu’ils seraient tenus de mettre à niveau les mécanismes de largage en charge pour se conformer avec le Recueil LSA, d’augmenter la sécurité des passagers en transportant des gilets de sauvetage pour nourrissons et de munir les gilets de sauvetage d’un appareil lumineux individuel dans les bâtiments à passagers exploités après le coucher du soleil ou avant son lever.

Le projet de règlement permettrait aux intervenants d’employer de nouvelles méthodes pour construire et équiper leurs bâtiments en fonction de leurs circonstances individuelles d’exploitation, sans avoir à demander une décision du BETMM. La proposition réglementaire devrait par conséquent réduire le fardeau administratif des intervenants et du gouvernement du Canada en ce qui a trait aux demandes déposées auprès du BETMM.

Il est attendu que le projet de règlement engendrerait des économies de coûts totales de 1,56 million de dollars de 2023 à 2032 (valeur actuelle en dollars canadiens de 2021, actualisée à l’année 2022 avec un taux d’actualisation de 7 %). De ce montant, les propriétaires de bâtiments réaliseraient des économies de 50 760 $, et le gouvernement du Canada, de 1,51 million de dollars. Pendant la même période, certains propriétaires de bâtiments assumeraient un coût total de 2,74 millions de dollars. Il y aurait donc un coût différentiel net de 1,18 million de dollars de 2023 à 2031. Il convient de noter que plusieurs des avantages de la proposition, tels que les gains d’efficacité pour les intervenants, ainsi que les avantages en matière de sécurité et de conformité, n’ont pas pu être monétisés. Malgré le coût net converti en valeur monétaire, TC estime que les avantages de la proposition réglementaire devraient globalement l’emporter sur les coûts.

Cadre d’analyse

Les coûts et les avantages du projet de règlement ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Lorsque possible, les répercussions sont chiffrées et converties en valeur monétaire, et seuls les coûts et les avantages directs pour les intervenants sont pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au projet de règlement sont évalués en comparant le scénario de base avec le scénario de réglementation. Le scénario de base représente ce qui est susceptible de se produire dans l’avenir si le gouvernement du Canada ne met pas en œuvre le projet de règlement. Le scénario de réglementation fournit des indications sur les résultats escomptés par le projet de règlement. Les deux scénarios sont décrits plus en détail ci-dessous.

À moins d’indication contraire, les avantages et les coûts sont exprimés en valeur actualisée utilisant des dollars canadiens constants de 2021, actualisée à l’année 2022 avec un taux d’actualisation de 7 %, pour la période de 2023 à 2032, l’année 2023 étant l’année prévue d’enregistrement du projet de règlement.

Intervenants touchés

Les propriétaires de bâtiments seraient touchés par le projet de règlement, comme il serait applicable aux intervenants responsables de la construction et de l’équipement des bâtiments de 24 m ou plus de longueur construits à la date d’entrée en vigueur du projet de règlement ou à une date ultérieure (c’est-à-dire les bâtiments nouvellement construits). Bien que les propriétaires de la plupart des bâtiments construits avant l’entrée en vigueur du projet de règlement (c’est-à-dire les bâtiments existants) pourraient suivre les règlements qui étaient en vigueur au moment de la construction de leurs bâtiments, certains seraient soumis à certaines des exigences proposées. De plus, les propriétaires de bâtiments importés au Canada pourraient être touchés si ces bâtiments devaient subir des transformations ou des modifications pour se conformer au projet de règlement.

Il est important de souligner que la population de propriétaires de bâtiments existants touchés par le projet de règlement n’a pas pu être précisément évaluée, comme les données gérées par TC ont uniquement permis aux experts en la matière d’estimer le nombre de bâtiments existants touchés (voir les paragraphes ci-dessous). Par conséquent, aux fins de la présente analyse, il est supposé que chaque bâtiment est détenu ou exploité par un propriétaire ou un exploitant différent, bien que cela puisse ne pas être réellement le cas.

Le projet de règlement toucherait particulièrement les propriétaires/exploitants de bâtiments à passagers existants qui mesurent 24 m de longueur ou plus, parce qu’ils seraient tenus de transporter des gilets de sauvetage convenant aux nourrissons. De plus, tous les gilets de sauvetage à bord de tels bâtiments exploités après le coucher du soleil ou avant son lever seraient tenus d’être munis d’un appareil lumineux individuel. Selon le Système de recherche d’informations sur l’immatriculation des bâtiments (SRIIB) de TC et l’analyse des experts en la matière, environ 240 bâtiments à passagers (et donc propriétaires/exploitants de bâtiments), ayant une capacité totale combinée d’environ 71 144 passagers, ce qui comprend les bacs à câble, les traversiers, les bâtiments à passagers et les bâtiments rouliers à passagers, seraient touchés par le projet de règlement. Des détails sont présentés dans le tableau 1 ci-dessous.

Tableau 1 : Les bâtiments à passagers visés et leur capacité en passagers (nombre maximal de passagers à bord)

Type de bâtiment	Bâtiments à passagers visés — Tous les types d’opérations		Bâtiments à passagers visés — Exploités entre le coucher et le lever du soleil
	Nombre de bâtiments	Capacité en passagers	Nombre de bâtiments	Capacité en passagers
Bac à câble	21	1 508	15	1 136
Traversier	70	24 789	38	12 984
Bâtiment à passagers	145	42 394	91	30 214
Bâtiment roulier à passagers	4	2 453	3	1 854
Total	240	71 144	147	46 188

Des données historiques saisies dans le Système de recherche d’informations sur l’immatriculation des bâtiments démontrent que la flotte canadienne de bâtiments à passagers visée par le projet de règlement est demeurée stable au cours des 10 dernières années. En moyenne, les bâtiments immatriculés compensent le nombre de bâtiments supprimés du registre. Au cours des 10 dernières années, 23 bâtiments à passagers d’une longueur égale ou supérieure à 24 m et d’une capacité en passagers totale de 6 915 ont été immatriculés. Aux fins de la présente analyse, on présume que 23 autres bâtiments à passagers ayant une capacité en passagers de 6 915 seraient immatriculés en tant que bâtiments neufs pendant la période d’analyse (c’est-à-dire de 2023 à 2032).

D’après les renseignements du programme d’inspection de TC, on estime que 41 bâtiments existants qui sont équipés de mécanismes de largage en charge ne sont pas conformes aux exigences du Recueil LSA. Par conséquent, leurs propriétaires seraient tenus de mettre à niveau les mécanismes de largage en charge comme l’exigerait le projet de règlement.

Scénario de base

Dans le scénario de base, les exigences actuelles concernant la construction et l’équipement des bâtiments neufs d’une longueur égale ou supérieure à 24 m resteraient réparties dans plusieurs règlements et TP en vigueur qui ont été pris en vertu de l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada (maintenant abrogée) et elles ne tiendraient pas compte des exigences internationales mises à jour, des normes modernes ou des pratiques exemplaires de l’industrie. Par conséquent, les propriétaires de bâtiment seraient tenus de continuer à consulter les différents règlements, bulletins de la sécurité des navires et TP en vigueur pour satisfaire aux exigences concernant la construction et l’équipement des bâtiments.

Les enjeux relevés par le BST concernant les bâtiments existants ne seraient pas traités et des préoccupations de sécurité subsisteraient à l’égard des exigences concernant les gilets de sauvetage pour enfants en bas âge et du fait que les gilets de sauvetage ne sont pas munis d’appareils lumineux individuels. Toutefois, il n’y aurait aucun coût supplémentaire pour les propriétaires des bâtiments existants qui sont équipés de mécanismes de largage en charge obsolètes par rapport au Recueil LSA, car ils ne sont pas tenus de mettre à niveau ces mécanismes.

Enfin, les propriétaires de bâtiment continueraient de demander des exemptions réglementaires leur permettant d’utiliser d’autres conceptions ou procédures pour construire des bâtiments neufs. À ce titre, TC devrait encore approuver, par des décisions rendues par le BETMM, ces demandes d’exemption courantes. Ces dernières demeureraient des irritants et continueraient à exiger beaucoup de ressources de la part de TC.

Scénario de réglementation

Dans le scénario de réglementation, le projet de règlement permettrait de regrouper dans un seul règlement les exigences concernant la construction et l’équipement des grands bâtiments (d’une longueur égale ou supérieure à 24 m) qui se trouvent, à l’heure actuelle, dans plusieurs règlements, TP, normes et recueils. Les constructeurs et les propriétaires de bâtiments pourraient ensuite se conformer à un ensemble clair et uniforme d’exigences réglementaires pour construire et équiper les bâtiments neufs. Il est supposé que la majorité de ces nouvelles exigences n’auraient pas d’incidence importante sur l’industrie, car elles sont, dans la plupart des cas, des exigences ou des normes déjà en place à l’égard de la construction et de l’équipement des bâtiments neufs au Canada, ou que l’industrie choisit de s’y conformer dans le cadre du scénario de base. Toutefois, certains propriétaires de bâtiment assumeraient des coûts supplémentaires pour appliquer les nouvelles exigences en matière de sécurité incendie à bord des bâtiments neufs sans moyen de propulsion mécanique.

De plus, pour veiller à ce que les principales mesures de sécurité s’appliquent à tous les grands bâtiments (d’une longueur égale ou supérieure à 24 m), les bâtiments existants devraient être conformes à certaines nouvelles exigences, comme la disponibilité de gilets de sauvetage pour nourrissons, des appareils lumineux individuels sur les gilets de sauvetage et la mise à niveau des mécanismes de largage en charge.

L’ajout de normes et de recueils à jour dans le projet de règlement entraînerait une diminution future des demandes d’exemption présentées par les constructeurs de bâtiments et des efforts déployés par le BETMM pour examiner et approuver ces dernières.

Enfin, la proposition réglementaire modifierait le Règlement sur les SAPA (LMMC 2001) par l’ajout d’une nouvelle partie à l’annexe qui regrouperait les SAP prescrites dans divers règlements en vigueur et il présenterait de nouveaux barèmes de sanctions pour les non-conformités et les violations en lien avec les exigences concernant la construction et l’équipement des bâtiments. Les montants et les barèmes des sanctions pour certaines violations, pour lesquelles aucun montant de pénalité n’est actuellement attribué ou dont les montants ne sont pas alignés sur les nouveaux barèmes de sanctions sous le régime de la LMMC 2001, seraient augmentés, ce qui se traduirait par des sanctions plus élevées pour les propriétaires de bâtiments non conformes avec certaines exigences concernant la construction et l’équipement.

Avantages et coûts

Le projet de règlement devrait permettre de réduire les coûts pour l’industrie et le gouvernement du Canada, car il réduirait le besoin de présenter des demandes d’exemption au BETMM et de les examiner/approuver. Le total des avantages monétaires s’élèverait à 1,56 million de dollars, montant duquel 50 760 $ seraient économisés par l’industrie et 1,51 million de dollars, par le gouvernement.

Le projet de règlement imposerait également des coûts supplémentaires à certains propriétaires de bâtiment. On estime que le total des coûts s’élèverait à environ 2,74 millions de dollars. Par conséquent, les coûts monétaires nets seraient de 1,18 million de dollars.

Il est important de souligner que les bâtiments importés au Canada doivent se conformer aux exigences canadiennes avant d’être enregistrés au Canada. Il est supposé que la majorité des nouvelles exigences proposées n’auraient pas d’incidence importante sur les exigences de conformité pour l’immatriculation du bâtiment au Canada. Dans les cas où les bâtiments doivent être modifiés pour se conformer aux nouvelles exigences prescrites dans le projet de règlement, les propriétaires de ces bâtiments pourraient soit réaliser des économies, puisqu’il serait probablement plus coûteux de se conformer au cadre réglementaire canadien désuet existant, soit subir des coûts supplémentaires pour garantir le respect de mesures de sécurité clés qui s’appliqueraient à tous les grands bâtiments (d’une longueur de 24 m ou plus), telles que la disponibilité à bord de gilets de sauvetage pour nourrissons, des gilets de sauvetage munis d’un appareil lumineux de localisation et la mise à niveau des mécanismes de largage en charge. Cependant, en raison du manque d’informations, ces impacts ne sont pas évalués quantitativement dans cette analyse.

Avantages

Le projet de règlement faciliterait la conformité en aidant l’industrie réglementée à trouver les exigences réglementaires plus facilement et à ainsi les interpréter de manière plus précise. Les avantages associés à la consolidation des exigences de divers règlements existants en un seul règlement sont discutés de manière qualitative.

De plus, le projet de règlement permettrait d’accroître la sécurité des membres d’équipage et des Canadiens à bord des bâtiments visés, car il exigerait que les bâtiments neufs et existants satisfassent à certaines exigences en matière de sécurité relatives aux gilets de sauvetage et aux appareils lumineux individuels, à la mise à niveau des mécanismes de largage en charge et à l’équipement de protection contre l’incendie.

Le projet de règlement permettrait également de traiter la question des demandes d’exemption courantes présentées par des intervenants pour la construction et l’équipement de leurs bâtiments neufs. La plus grande marge de manœuvre offerte par le projet de règlement procurerait des avantages monétaires, car le nombre de décisions du BETMM serait réduit. En combinant les avantages qualitatifs et monétaires, il est attendu que les avantages généraux l’emportent sur les coûts du projet de règlement.

Avantages qualitatifs

Avantages du point de vue de l’efficience

Le fait de consolider les exigences en matière de construction et d’équipement des bâtiments de 24 m ou plus de longueur provenant de différents règlements en un seul document rendrait ces exigences plus claires et faciles à consulter, ce qui favoriserait la conformité. De plus, les intervenants perdraient moins de temps à consulter plusieurs règlements pour connaître les exigences applicables en matière de construction et d’équipement.

Par ailleurs, le projet de règlement permettrait de mettre à jour les exigences nationales en fonction des normes modernes et des pratiques exemplaires de l’industrie et de les harmoniser avec les orientations internationales. La réglementation comprendrait également des dispositions adaptées aux activités propres au Canada. Cela serait très bénéfique pour les intervenants, car la consolidation des exigences permettrait de réduire la confusion et l’incohérence et éliminerait des obstacles à la conformité. En outre, l’uniformité accrue dans la mise en application rendrait les règles du jeu plus équitables et améliorerait l’efficacité du programme d’application de la loi à TC.

Avantages du point de vue de la sécurité

Le projet de règlement améliorerait la sécurité des passagers en s’attaquant aux risques recensés par le BST, à savoir la présence à bord de gilets de sauvetage pour enfants en bas âge. En effet, tous les bâtiments concernés par cette modification à la réglementation seraient tenus de transporter des gilets de sauvetage de taille appropriée pour chaque personne à bord, ce qui protégerait plus adéquatement chaque passager. De plus, l’ajout d’une exigence concernant la présence d’un dispositif de repérage lumineux sur les gilets de sauvetage sur les bâtiments qui transportent des passagers entre le coucher et le lever du soleil rendrait les activités de recherche et de sauvetage plus efficaces en cas d’urgence la nuit. Cela permettrait de réduire le risque de décès et d’économiser des ressources pour les activités de sauvetage.

Les risques pour la sécurité seraient également atténués par l’installation de mécanismes de largage en charge sur certains bâtiments, conformément aux exigences les plus récentes du Recueil LSA. Il s’agirait d’une amélioration importante de la sécurité, car elle renforcerait la stabilité des crochets, les mécanismes de verrouillage et la sécurité générale de l’opération, ce qui réduirait la probabilité d’incidents lors de l’utilisation de mécanismes de largage en charge.

L’introduction de mesures de protection contre l’incendie à bord des nouveaux bâtiments sans propulsion mécanique comblerait une lacune qui existe actuellement, car les chalands canadiens ne sont pas assujettis aux exigences en matière de sécurité incendie. Cela représente un problème de sécurité important. Cette lacune a été créée en raison d’un changement de politique à la suite de la rédaction du Règlement sur la sécurité contre l’incendie des bâtiments, qui a abrogé le Règlement sur le matériel de détection et d’extinction d’incendie, où les exigences en matière de sécurité incendie pour les chalands étaient précédemment reprises. Ces exigences en matière de sécurité incendie permettraient de prévenir les incendies à bord des bâtiments et de réduire les risques de perte de vie humaine en mer causée par l’incendie.

Avantages du point de vue de la conformité

Il est prévu que, en raison du risque associé à l’imposition d’une sanction pécuniaire plus élevée, les contrevenants seront incités à se conformer au projet de règlement. La population canadienne bénéficierait d’une réduction progressive des violations.

Avantages monétaires

Diminution des demandes présentées au BETMM et de leurs décisions

Le projet de règlement permettrait aux constructeurs et aux propriétaires de bâtiments d’utiliser plusieurs méthodes habituelles pour assurer la construction et l’équipement de nouveaux bâtiments; ceux-ci n’auraient donc pas à présenter des demandes d’exemption au BETMM. Les responsables du BETMM n’auraient donc pas à examiner ces demandes, et les constructeurs ou les propriétaires de bâtiments n’auraient pas à préparer et à soumettre des demandes aux fins d’examen et d’approbation par le BETMM.

Si l’on se fie aux décisions du BETMM en ce qui a trait aux dispositions visées par le projet de règlement au cours des cinq dernières années, on s’attend à ce que, entre 2023 et 2032, 328 demandes de moins soient soumises au BETMM pour examen et décision.

Il est supposé qu’en moyenne, un employé occupant un poste de gestion aurait besoin d’une demi-journée (4 heures) pour préparer, remplir et soumettre la documentation demandée au BETMM. En utilisant le taux de salaire horaire de 55,83 $^{référence 4} (frais généraux de 25 % inclus), on estime que les constructeurs ou les propriétaires de bâtiments réaliseraient une économie totale de 50 760 $ en réduisant le fardeau administratif.

Le coût moyen d’un examen par le BETMM est d’environ 6 637 $, ce qui tient compte du temps différent requis selon la classification des emplois. Par conséquent, les économies totales pour le gouvernement sont estimées à environ 1,51 million de dollars.

Au total, les économies associées au projet de règlement sont estimées à 1,56 million de dollars.

Coûts

L’intégration d’exigences internationales clés et l’officialisation des exigences, des normes et des recueils^{référence 5} pour les nouveaux bâtiments entraîneraient des coûts supplémentaires pour certains propriétaires de bâtiments en raison de ces quatre exigences proposées : le transport de gilets de sauvetage pour nourrissons, l’installation d’appareils lumineux individuels pour gilets de sauvetage, la mise à niveau des mécanismes de largage en charge pour embarcation de sauvetage et la protection contre les incendies. L’obligation d’avoir à bord un nombre adéquat de gilets de sauvetage pour enfants s’appliquerait également aux bâtiments à passagers bénéficiant de droits acquis, mais comme ces bâtiments sont déjà conformes à cette exigence elle n’a pas été incluse dans les coûts estimés pour l’industrie. Le coût total associé au projet de règlement a été estimé à 2,74 millions de dollars.

Gilets de sauvetage pour nourrissons et installation d’appareils lumineux de localisation personnelle sur les gilets de sauvetage

Gilets de sauvetage pour nourrissons

Le projet de règlement prévoit que tous les bâtiments à passagers (bâtiments existants et nouveaux) doivent avoir à bord un nombre minimal de gilets de sauvetage pour nourrissons, soit l’équivalent de 2 % de la capacité en passagers du bâtiment (voir le tableau 1). En raison d’un manque d’information, on ne sait pas exactement dans quelle mesure ces bâtiments à passagers transportent déjà des gilets de sauvetage pour nourrissons à bord. Par conséquent, les auteurs de la présente analyse ont adopté une approche prudente en supposant qu’aucun bâtiment à passagers (existant et nouveau) ne transporte de tels gilets de sauvetage à bord dans le scénario de base.

Il est estimé qu’un total de 1 562 gilets de sauvetage pour nourrissons seraient nécessaires, dont 1 423 seraient équipés à bord de 240 bâtiments à passagers existants (d’ici le premier anniversaire de la date d’entrée en vigueur du projet de règlement) et 139 à bord des 23 bâtiments à passagers nouvellement enregistrés qui devraient entrer en service au cours de la période d’analyse. Étant donné qu’un gilet de sauvetage pour nourrissons coûte 50 $, il est estimé que le coût total de l’achat de gilets pour nourrissons serait de 66 800 $.

Installation d’appareils lumineux de localisation personnelle sur les gilets de sauvetage

De plus, le projet de règlement prévoit que les bâtiments à passagers (existants et nouveaux) qui sont exploités entre le coucher et le lever du soleil devront être équipés de gilets de sauvetage munis d’un appareil lumineux de localisation. Cette exigence toucherait 147 bâtiments existants ayant une capacité totale de 46 188 passagers (voir le tableau 1) et 14 nouveaux bâtiments projetés ayant une capacité de 4 236 passagers. En utilisant la même approche que celle décrite ci-dessus, il est supposé qu’aucun bâtiment à passagers n’a eu de tels gilets de sauvetage à bord dans le scénario de base. Il est donc estimé que 55 466 gilets de sauvetage, dont 50 424 pour adultes et 5 042 pour enfants^{référence 6}, auraient besoin d’être modifiés pour inclure un appareil lumineux, de manière progressive sur une période de cinq ans après l’entrée en vigueur du projet de règlement^{référence 7}.

Le coût de la mise à niveau par gilet de sauvetage pour adulte et par gilet de sauvetage pour enfant devrait être de 25 $. De plus, ces appareils lumineux ont une durée de vie de cinq ans et seraient donc remplacés tous les cinq ans, au même coût. De même, 1 009 gilets de sauvetage pour nourrissons (2 % de la capacité en passagers de 50 424) auraient besoin d’être équipés d’un appareil lumineux de localisation au coût de 25 $ par gilet de sauvetage, pour une durée de vie de cinq ans^{référence 8}. Par conséquent, le coût total de l’installation des appareils lumineux sur les gilets de sauvetage a été estimé à 1,69 million de dollars.

Au total, les coûts associés aux gilets de sauvetage pour nourrissons et à l’ajout d’appareils lumineux personnels sur les gilets de sauvetage sont estimés à 1,75 million de dollars.

Mécanismes de largage en charge

Certains bâtiments à passagers existants, ainsi que tout bâtiment canadien existant muni de mécanismes de largage en charge qui ne sont pas conformes au Recueil LSA, seraient tenus de modifier leurs mécanismes de largage en charge. Il est estimé que 41 bâtiments seraient touchés, et que chacun d’eux aurait à engager des dépenses d’environ 20 000 $. Les modifications seraient requises au plus tard lors du premier anniversaire de l’enregistrement du projet de règlement, et coûteraient 716 000 $ à l’industrie.

Protection contre les incendies

Les nouvelles exigences relatives à la protection contre les incendies ne s’appliqueraient qu’aux bâtiments de construction nouvelle sans moyen de propulsion mécanique (par exemple chalands). Les bâtiments qui peuvent héberger des personnes pendant la nuit doivent transporter des outils de protection contre les incendies (extincteurs, haches d’incendie, pompes à incendie, etc.) dans les espaces occupés par les membres de l’équipage et être munis de détecteurs de fumée approuvés. Le coût, lors de la construction, varierait en fonction de la conception du bâtiment (par exemple en fonction du nombre de cabines, de corridors, d’escaliers, de machines et de cuisines). Il est estimé que, en moyenne, un coût additionnel de 3 600 $^{référence 9} serait ajouté pour munir un nouveau chaland d’un système de détection de fumée et d’incendie approprié.

De l’équipement de protection contre les incendies plus avancé (c’est-à-dire extincteurs à mousse, dispositifs fixes d’extinction de l’incendie) serait nécessaire dans toute chaufferie, dans toute chambre de pompes à cargaison et dans chacun des compartiments renfermant des moteurs à combustion interne, sur tout bâtiment muni de machines. L’obligation de compter sur un système fixe d’extinction d’incendie ajouterait, en moyenne, un coût estimatif de 37 990 $.

Selon les projections fondées sur les dossiers d’immatriculation des bâtiments de TC des 10 dernières années, au cours de la période analytique, 10 nouveaux bâtiments sans moyen de propulsion mécanique seraient touchés par les exigences relatives au matériel d’extinction d’incendie, et 2 nouveaux bâtiments qui peuvent héberger des personnes pendant la nuit seraient touchés par l’obligation d’installer des détecteurs d’incendie/de fumée/de chaleur pendant la période analytique.

Les coûts associés à ces exigences relatives à la protection contre les incendies ont été estimés à 272 000 $.

Énoncé du coût-avantage

• Nombre d’années : 10 ans, de 2023 à 2032
• Année de référence pour l’établissement des coûts : 2021
• Année de référence de la valeur actuelle : 2022
• Taux d’actualisation : 7 %

Toutes les valeurs figurant dans les tableaux de l’énoncé du coût-avantage ci-dessous sont présentées comme des valeurs non actualisées, à l’exception des valeurs figurant dans les colonnes « Total (valeur actuelle) Â» et « Valeur annualisée Â» qui sont des valeurs actualisées.

Tableau 2 : Coûts monétaires

Intervenant touché	Description du coût	Année de référence (2023)	Autre année pertinente (2024)	Dernière année (2032)	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Propriétaires de bâtiments	Exigences applicables aux gilets de sauvetage	0 $	343 758 $	285 788 $	1 751 804 $	249 417 $
	Mécanismes d’échappement en charge	0 $	820 000 $	0 $	716 220 $	101 974 $
	Protection contre les incendies	37 993 $	41 654 $	37 993 $	272 321 $	38 772 $
Tous les intervenants	Coûts totaux	37 993 $	1 205 412 $	323 781 $	2 740 344 $	390 163 $

Tableau 3 : Avantages monétaires

Intervenant touché	Description de l’avantage	Année de référence (2023)	Autre année pertinente (2024)	Dernière année (2032)	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Propriétaires de bâtiments	Économies au niveau administratif	6 610 $	6 766 $	8 016 $	50 756 $	7 226 $
Gouvernement du Canada	Économies — BETMM	196 455 $	201 101 $	238 268 $	1 508 583 $	214 788 $
Tous les intervenants	Total — Avantages	203 065 $	207 867 $	246 285 $	1 559 339 $	222 015 $

Tableau 4 : Sommaire des coûts et des avantages monétaires

Impacts	Année de référence (2023)	Autre année pertinente (2024)	Dernière année (2032)	Total (valeur actuelle)	Valeur annualisée
Total — Coûts	37 993 $	1 205 412 $	323 781 $	2 740 344 $	390 163 $
Total — Avantages	203 065 $	207 867 $	246 285 $	1 559 339 $	222 015 $
Coût net — Avantages	−165 072 $	977 544 $	77 496 $	1 181 006 $	168 149 $

Lentille des petites entreprises

L’analyse au titre de la lentille des petites entreprises a conclu que le projet de règlement aurait un impact sur les petites entreprises.

On s’attend à ce que certaines petites entreprises possédant des navires à passagers subissent des coûts supplémentaires associés aux exigences proposées de transporter des gilets de sauvetage pour nourrissons et/ou à l’obligation de disposer d’un localisateur lumineux, ce qui entraînerait une augmentation des coûts de conformité, tandis que d’autres petites entreprises économiseraient des coûts liés au fardeau administratif, puisqu’elles n’auraient plus besoin de demander des exemptions au BETMM.

Toutefois, TC ne s’attend pas à ce que les petites entreprises soient touchées par les exigences relatives à la mise à niveau des mécanismes de largage en charge ou à l’inclusion de la protection contre les incendies, car les bâtiments touchés sont normalement détenus ou exploités par de moyennes ou grandes entreprises.

Comme expliqué précédemment, cette analyse n’a pas permis de déterminer avec précision les entreprises qui sont touchées, y compris les petites entreprises concernées, en raison de l’information limitée. Cependant, les petites entreprises pourraient s’attendre aux impacts suivants :

• le projet de règlement allégerait la charge administrative de certains propriétaires de bâtiments puisqu’ils n’auraient plus besoin de demander des exemptions au BETMM. Les économies prévues par demande sont d’environ 155 $^{référence 10};
• le projet de règlement imposerait des coûts supplémentaires aux propriétaires de bâtiments s’ils doivent se conformer aux exigences relatives à la présence de gilets de sauvetage et d’appareils lumineux sur les gilets de sauvetage. Le coût prévu est de 10 400 $^{référence 11} par bâtiment.

Il n’a pas été envisagé de rendre la proposition réglementaire moins contraignante pour les petites entreprises. Le projet de règlement améliorerait la sécurité en abordant les risques identifiés par le BST et s’appliquerait de la même manière à tous les intervenants concernés. La proposition réglementaire garantirait également la cohérence de l’application des exigences aux bâtiments, indépendamment de l’exploitant ou de la taille du bâtiment. Par conséquent, aucun assouplissement n’est prévu pour les petites entreprises. Néanmoins, les exploitants de petites entreprises assumeraient, en général, moins de dépenses relatives aux exigences en matière de sauvetage que les exploitants plus importants, en raison de la plus petite échelle de leurs activités.

Règle du « un pour un Â»

La règle du « un pour un Â» s’applique dès lors que la proposition réglementaire entraîne un changement progressif de la charge administrative pesant sur les entreprises, qu’un nouveau titre réglementaire serait introduit (ajout)et que quatre titres réglementaires existants seraient abrogés (suppression).

Le projet de règlement réduirait les coûts du fardeau administratif pour les entreprises. Les propriétaires de plusieurs bâtiments n’auraient plus besoin de demander des exemptions au BETMM afin de pouvoir adopter des pratiques qui ne sont pas autorisées par divers règlements existants afin de répondre à leurs besoins opérationnels uniques. À l’aide des hypothèses et des données présentées précédemment, et de la méthodologie élaborée dans le Règlement sur la réduction de la paperasse, il est estimé que le projet de règlement réduirait les coûts administratifs annualisés de 2 995 $ pour toutes les entreprises touchées (valeur actualisée en dollars canadiens de 2012, taux d’actualisation de 7 %, année de base de l’actualisation en 2012), ou de 9,01 $ par entreprise pour la période de 10 ans entre 2023 et 2032.

Le projet de règlement abrogerait également quatre règlements existants, à savoir le Règlement sur le logement de l’équipage, le Règlement sur les ascenseurs de navires, le Règlement sur les apparaux de gouverne et le Règlement sur les locaux d’habitation de l’équipage des remorqueurs, et les remplacerait par le nouveau Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments. Par conséquent, un total net de trois titres seraient supprimés dans le cadre de la règle.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le projet de règlement n’est pas lié à un plan de travail ou à un engagement dans le cadre d’un forum officiel de coopération réglementaire.

Le projet de règlement vise à compléter l’approche adoptée par les nations maritimes en ce qui concerne les exigences relatives à la construction et à l’équipement des grands bâtiments, en adhérant aux normes internationales contemporaines qui sont bien comprises et largement utilisées dans le monde. Le projet de règlement incorporerait par renvoi des conventions internationales existantes ainsi que des recueils, des résolutions et des règles des organismes reconnus. Cette approche permettrait au Canada d’adopter et de ratifier plus rapidement les modifications futures aux conventions internationales telles que SOLAS.

Pour tenir compte des circonstances particulières et des contextes d’exploitation propres aux exploitants canadiens, des ajustements propres au Canada ont été apportés pour modifier certaines règles de SOLAS incorporées. Ainsi, dans les cas où les exigences internationales n’ont pas été jugées entièrement appropriées au Canada, ces exigences ont été modifiées et décrites dans la TP 15415. Cette TP a été élaborée dans le cadre de cette initiative réglementaire et serait incorporée par renvoi dans le projet de règlement.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une analyse préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le projet de règlement ne devrait pas avoir d’impact disproportionné sur la base de facteurs identitaires tels que la race, le sexe, la langue ou la sexualité.

Il convient de souligner que les femmes sont nettement sous-représentées dans la main-d’œuvre/l’industrie maritime. On s’attend donc à ce que le projet de règlement ait un impact direct sur un plus grand nombre d’hommes que de femmes. Cependant, le projet de règlement ne devrait pas renforcer ou exacerber la disparité existante dans l’industrie, puisque les exigences ne concernent que la consolidation et la mise à jour des exigences en matière de construction et d’équipement pour les grands bâtiments.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en Å“uvre

La date d’entrée en vigueur du projet de règlement sera la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, à l’exception des exigences décrites ci-dessous.

Dans le cas des bâtiments à passagers existants (c’est-à-dire bâtiments jouissant de droits acquis) exploités après le coucher du soleil et avant son lever, l’obligation d’équiper les gilets de sauvetage d’appareils lumineux personnels doit être appliquée à un minimum de 20 %, 40 %, 60 % et 80 % des gilets de sauvetage au cours de la première, de la deuxième, de la troisième et de la quatrième année, respectivement, après le jour de publication du projet de règlement.

Les exigences relatives aux bâtiments qui doivent transporter des gilets de sauvetage de taille appropriée pour tous les passagers et les ranger de manière facilement identifiable et accessible, en particulier pour les passagers avec des nourrissons, doivent être mises en œuvre dans un délai d’un an à compter du jour de publication du projet de règlement.

Comme les exigences en matière de protection contre l’incendie pour les bâtiments sans moyen de propulsion mécanique (c’est-à-dire les chalands) ne s’appliqueraient qu’aux nouveaux bâtiments, ces exigences entreraient en vigueur le jour où le projet de règlement serait publié dans la Partie II de la Gazette du Canada. Ainsi, tout constructeur construisant une barge qui n’atteint pas le seuil d’admissibilité aux droits acquis (c’est-à-dire que sa quille a été posée) devra se conformer aux exigences de protection contre l’incendie du projet de règlement, immédiatement après sa publication.

Toutes les TP qui seraient incorporées par renvoi dans le projet de règlement feraient l’objet d’une surveillance continue pour faire en sorte qu’elles continuent de répondre à toutes les exigences opérationnelles nécessaires, et qu’elles demeurent claires et cohérentes dans leur intention et leur application. Si des mises à jour sont apportées aux codes et conventions internationaux incorporés dans le projet de règlement et que ces TP modifient et complètent, TC utilisera sa fonction d’examen technique pour déterminer si la modification peut être incorporée telle quelle, ou si les TP incorporées nécessitent également des mises à jour pour compléter la modification afin de répondre au contexte canadien. Comme le Canada est un participant actif à l’OMI, TC est bien placé pour examiner et surveiller les modifications à venir afin de déterminer, avant leur entrée en vigueur, si des mises à jour des TP incorporées seraient nécessaires. Toute mise à jour des TP incorporées sera communiquée aux intervenants sur une base régulière, lors des réunions semestrielles du CCMC, ainsi que par l’entremise de la liste de distribution électronique du CCMC, au besoin. Toutes les TP incorporées dans le projet de règlement seraient également mises à la disposition du public, sur les pages Web de TC, dans les deux langues officielles. Dans le cas où une TP modifiée serait incorporée statiquement dans le projet de règlement, l’entrée en vigueur des mises à jour devra passer par une mise à jour du projet de règlement lui-même. Dans ce cas, un processus complet de modification de la réglementation serait mis en place, qui inclurait une notification préalable aux intervenants concernant la justification et la portée de la modification, ainsi que la possibilité de formuler des commentaires avant l’entrée en vigueur de la modification.

Conformité et application

Dans le cadre des modifications corrélatives et connexes du projet de règlement, le Règlement sur les SAPA (LMMC 2001) serait modifié pour inclure une nouvelle partie dans l’annexe, décrivant les barèmes de pénalités pour la non-conformité et les violations en vertu du règlement proposé. Cette nouvelle partie ajouterait les pénalités associées aux obligations prévues par le projet de règlement. Les montants de SAP pour ces violations tiendraient compte des nouveaux montants maximums de SAP qui sont maintenant autorisés en vertu des récentes modifications apportées à l’alinéa 244h) de la LMMC 2001. L’annexe I du Règlement sur les SAP (CCT) serait modifiée pour s’aligner sur les changements apportés au RSSTM par le projet de règlement.

Conformément au Règlement sur les SAPA (LMMC 2001) et au Règlement sur les SAP (CCT), un inspecteur a le pouvoir d’émettre un avertissement, un avis d’insuffisance ou une SAP, ou de détenir le bâtiment. L’outil d’exécution utilisé par l’inspecteur est déterminé en fonction de la gravité de l’infraction. Un nouveau module de formation serait ajouté aux séances de formation des inspecteurs de la sécurité maritime de TC, qui sont déjà offertes régulièrement. Cela n’entraînerait aucun coût supplémentaire pour TC, car les révisions du matériel de formation font partie du travail continu et régulier des fonctionnaires du ministère.

TC a délégué à des organismes reconnus le pouvoir d’effectuer des inspections régulières afin de garantir la conformité à toutes les exigences pertinentes. TC effectuera également des inspections périodiques des bâtiments qui ne sont pas délégués à ces organismes reconnus, et effectuera une surveillance fondée sur les risques pour les bâtiments qui le sont. Dans tous les cas de non-conformité, l’application du projet de règlement serait assurée par les inspecteurs de la sécurité maritime de TC.

Personne-ressource

Gestionnaire
Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
330, rue Sparks, 11^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des articles 157^{référence a} et 270^{référence b} du Code canadien du travail ^{référence c}, de l’alinéa 35(1)d), du paragraphe 35.1(1)^{référence d}, de l’alinéa 100l), des paragraphes 120(1)^{référence e} et (2), de l’article 190^{référence f} et des alinéas 244f)^{référence g} et h)^{référence h} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ^{référence i} et de l’article 12 de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques ^{référence j} se propose de prendre le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés de présenter leurs observations sur le site Web de la Partie I de la Gazette du Canada, ou s’ils les présentent par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au Gestionnaire, Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, Affaires législatives, réglementaires et internationales, Sécurité et sûreté maritimes, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, 11^e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : MSSRegulations-ReglementsSSM@tc.gc.ca).

Ottawa, le 20 octobre 2022

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments

Définitions et interprétation

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

bâtiment à passagers

Bâtiment transportant plus de douze passagers. (passenger vessel)

bâtiment-citerne

S’entend au sens de navire-citerne à la règle 2h) du chapitre I de SOLAS. (tanker)

bâtiment de charge

Tout bâtiment autre qu’un bâtiment à passagers ou qu’une embarcation de plaisance. (cargo vessel)

construit

S’entend au sens de navires construits à la règle 1.1.3.1 du chapitre II-1 de SOLAS, sauf à l’article 116, au paragraphe 300(1) et à l’article 301. (constructed)

Loi

La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (Act)

longueur

S’entend, relativement à un bâtiment, au sens de la règle 2.5 du chapitre II-1 de SOLAS. (length)

ministre

Le ministre des Transports. (minister)

MLC 2006

La Convention du travail maritime, 2006, avec ses modifications successives. (MLC 2006)

normes et pratiques recommandées

S’entendent des normes et pratiques recommandées visant l’usage maritime qui sont publiées par une société de classification maritime, un organisme d’élaboration de normes, une organisation commerciale ou industrielle, un gouvernement, un organisme gouvernemental ou une organisation internationale. (recommended practices and standards)

OMI

L’Organisation maritime internationale. (IMO)

organisme reconnu

Personne morale ou organisation avec laquelle le ministre a conclu un accord ou un arrangement en vertu de l’alinéa 10(1)c) de la Loi. (recognized organization)

Recueil FSS

L’annexe de la résolution MSC.98(73) de l’OMI, intitulée Recueil international de règles applicables aux systèmes de protection contre l’incendie, avec ses modifications successives. (FSS Code)

Recueil IS 2008

L’annexe de la résolution MSC.267(85) de l’OMI, intitulée Recueil international de règles de stabilité à l’état intact, 2008, avec ses modifications successives. (2008 IS Code)

SOLAS

La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la Convention, avec leurs modifications successives. (SOLAS)

TP 15415

Le document intitulé Modifications canadiennes pour le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, publié le [date de publication du document finalisé] par le ministère des Transports. (TP 15415)

voyages en eaux internes

S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (inland voyage)

« Devrait Â», « Administration Â» et « navire Â»

2 (1) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans le présent règlement :

• a) « devrait Â» vaut mention de « doit Â»;
• b) « Administration Â» vaut mention de « ministre Â»;
• c) « navire Â» vaut mention de « bâtiment Â».

« Navires de construction traditionnelle Â»

(2) Pour l’interprétation de la MLC 2006, « navire de construction traditionnelle Â» vaut mention de « bâtiment en bois de construction primitive Â».

TP 15415 — modifications canadiennes

(3) Dans le présent règlement, le renvoi à toute disposition de SOLAS ou à la MLC 2006 vaut mention de la disposition dans sa version modifiée par la TP 15415.

Notes en bas de page

3 Pour l’application du présent règlement, les lignes directrices, les recommandations, les exigences et les éléments similaires prévus dans un document mentionné dans une note en bas de page d’un document incorporé par renvoi dans le présent règlement ont force obligatoire.

Application

Bâtiments canadiens

4 (1) Le présent règlement, à l’exception de la partie 2, s’applique aux bâtiments canadiens suivants :

• a) les bâtiments à passagers qui sont des bâtiments assujettis à la Convention sur la sécurité;
• b) les bâtiments à passagers qui, à la fois, ne sont pas des bâtiments assujettis à la Convention sur la sécurité et qui mesurent au moins 24 m de longueur;
• c) les bâtiments de charge qui mesurent au moins 24 m de longueur.

Bâtiments canadiens — partie 2

(2) La partie 2 s’applique aux bâtiments canadiens qui doivent être immatriculés ou enregistrés sous le régime de la partie 2 de la Loi.

Bâtiments étrangers

5 L’article 117 s’applique aux bâtiments étrangers qui se trouvent dans les eaux intérieures du Canada et qui naviguent dans des conditions de frasil ou d’amas de frasil.

Forage et autres activités

6 Le présent règlement s’applique aux bâtiments visés aux articles 4 et 5 utilisables dans le cadre d’activités de forage, de production, de rationalisation de l’exploitation ou de traitement du pétrole ou du gaz, sauf lorsqu’ils sont situés sur un emplacement de forage et sont utilisés dans le cadre de l’une de ces activités conduites dans un endroit mentionné à l’une des dispositions suivantes :

• a) l’article 3 de la Loi sur les opérations pétrolières au Canada;
• b) le paragraphe 8(1) de la Loi de mise en Å“uvre de l’Accord atlantique Canada – Terre-Neuve-et-Labrador;
• c) le paragraphe 8(1) de la Loi de mise en Å“uvre de l’Accord Canada – Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures extracôtiers.

Non-application

7 Le présent règlement ne s’applique pas aux bâtiments suivants :

• a) les embarcations de plaisance;
• b) les bâtiments de pêche au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur le personnel maritime;
• c) les bâtiments en bois de construction primitive.

Bâtiments jouissant de droits acquis

Bâtiments construits avant l’entrée en vigueur

8 Les bâtiments ci-après qui sont construits avant la date de l’entrée en vigueur du présent article peuvent satisfaire aux exigences relatives à la construction et à l’équipement sous le régime de la Loi qui s’appliquaient à ces bâtiments à la veille de cette date au lieu de se conformer aux exigences du présent règlement et, ce faisant, sont présumés, pour l’application des articles 9 à 11, être des bâtiments qui jouissent de droits acquis :

• a) le bâtiment qui n’a jamais battu le pavillon d’un État étranger;
• b) le bâtiment qui est titulaire d’un certificat délivré en application du Règlement sur les certificats de bâtiment ou du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment à la date de l’entrée en vigueur du présent article ou qui en était titulaire au cours des cinq années précédant cette date.

Restrictions des droits acquis — dans l’immédiat

9 Malgré l’article 8, le bâtiment jouissant de droits acquis doit satisfaire aux exigences prévues aux dispositions suivantes :

• a) l’article 103, mais seulement en ce qui a trait aux exigences des règles 20 et 22.3 du chapitre III de SOLAS;
• b) le paragraphe 301(2).

Restrictions des droits acquis — premier anniversaire

10 Malgré l’article 8, le bâtiment jouissant de droits acquis doit satisfaire aux exigences des dispositions ci-après à partir de la date du premier anniversaire de l’entrée en vigueur de l’article 8 :

• a) s’agissant d’un bâtiment qui est muni d’un moyen de propulsion mécanique, les règles 3-4.2, 3-8, 5 et 5-1 du chapitre II-1 de SOLAS au lieu des paragraphes 12(5) et (6) et des articles 80 et 81 du Règlement sur la construction de coques;
• b) s’agissant d’un bâtiment à passagers qui n’est pas un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité, les règles 6 à 8 du chapitre II-1 de SOLAS au lieu des articles 24 et 25 du Règlement sur la construction de coques;
• c) les règles 1.5, 7.2.1, 7.2.2, 9 et 17-1 du chapitre III de SOLAS.

Restrictions des droits acquis : parties d’un bâtiment

11 (1) Malgré l’article 8, le représentant autorisé d’un bâtiment jouissant de droits acquis veille à ce que les parties, les machines, les systèmes et l’équipement ci-après soient conformes aux exigences du présent règlement :

• a) les parties du bâtiment qui, après l’entrée en vigueur de l’article 8, font l’objet de réparations, de modifications ou de transformations qui, selon le cas :
  • (i) modifient substantiellement les dimensions du bâtiment ou ses locaux d’habitation des passagers,
  • (ii) augmentent substantiellement la durée de vie en service du bâtiment ou la durée de vie de ses aménagements;
• b) les machines, les systèmes et l’équipement associés aux parties du bâtiment visées à l’alinéa a);
• c) les parties du bâtiment qui sont remplacées après la date de l’entrée en vigueur de l’article 8;
• d) les machines, les systèmes et l’équipement du bâtiment qui sont remplacés après la date de l’entrée en vigueur de l’article 8.

Cessation des droits acquis : bâtiment entier

(2) Le bâtiment jouissant de droits acquis dont le service change de manière à ce qu’il ne puisse plus satisfaire à l’une ou l’autre des exigences relatives à la construction et à l’équipement sous le régime de la Loi qui étaient en vigueur la veille de l’entrée en vigueur de l’article 8 n’est plus un bâtiment jouissant de droits acquis et il doit satisfaire aux exigences relatives à la construction et à l’équipement du présent règlement.

Cessation des droits acquis : certificat

(3) Le bâtiment jouissant de droits acquis qui cesse d’être titulaire d’un certificat délivré en application du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment pendant une période de plus de cinq ans n’est plus un bâtiment jouissant de droits acquis et il doit satisfaire aux exigences relatives à la construction et à l’équipement du présent règlement.

Conformité

Date réputée de construction

12 Les bâtiments ci-après qui ont été construits plus de dix ans avant la date de leur plus récente immatriculation au titre de la partie 2 de la Loi doivent satisfaire aux exigences prévues au présent règlement comme s’ils avaient été construits au plus tard dix ans avant cette date :

• a) le bâtiment qui n’a jamais été titulaire d’un certificat délivré en application du Règlement sur les certificats de bâtiment;
• b) le bâtiment qui était titulaire d’un certificat délivré en application du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment mais n’en a pas été titulaire pendant une période de plus de cinq ans.

Équipement de sécurité de substitution

Niveau équivalent de sécurité

13 (1) Si le ministre établit que, dans certaines circonstances, un équipement autre que l’équipement de sécurité exigé par le présent règlement offre un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qu’offre ce dernier dans ces circonstances, cet autre équipement peut être substitué à l’équipement de sécurité exigé s’il porte une marque ou une étiquette indiquant qu’il est conforme aux normes et pratiques recommandées qui lui sont applicables.

Facteurs à évaluer

(2) Pour établir le niveau de sécurité offert par l’autre équipement dans les circonstances, le ministre évalue les facteurs suivants :

• a) la nature de l’activité;
• b) les conditions environnementales;
• c) la nature des risques auxquels sont exposées les personnes à bord;
• d) les caractéristiques propres à l’équipement;
• e) les normes et pratiques recommandées auxquelles l’équipement est conforme;
• f) la façon dont l’équipement sera utilisé;
• g) la protection offerte par l’équipement pour empêcher les personnes de se blesser.

[14 à 99 réservés]

PARTIE 1
Exigences

Construction — structure, compartimentage et stabilité, machines et installations électriques

Chapitre II-1 de SOLAS — propulsion mécanique

100 (1) Le bâtiment muni d’un moyen de propulsion mécanique doit satisfaire aux exigences du chapitre II-1 de SOLAS, à l’exception de celles des règles ci-après :

• a) s’agissant d’un bâtiment de charge effectuant un voyage en eaux internes, les règles 6 à 7-3;
• b) s’agissant d’un bâtiment à passagers qui n’est pas un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité et qui effectue un voyage en eaux abritées ou un voyage à proximité du littoral, classe 2, au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment, la règle 8-1;
• c) s’agissant d’un bâtiment de charge, autre qu’un bâtiment-citerne, qui n’est pas un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité et dont la jauge brute est inférieure à 500, la règle 9;
• d) la règle 19-1.

Chapitre II-1 de SOLAS — sans propulsion mécanique

(2) Le bâtiment qui n’est pas muni d’un moyen de propulsion mécanique doit satisfaire aux exigences suivantes :

• a) celles énoncées dans les règles 3-1, 3-8, 5 et 5-1 du chapitre II-1 de SOLAS;
• b) s’agissant d’un bâtiment qui transporte des personnes, il doit être muni d’au moins une ancre et doit être équipé d’un nombre de dispositifs de récupération de dimensions convenables conforme à celui qui a été calculé par un organisme reconnu.

Recueil IS 2008 — Partie B

101 (1) Tout bâtiment doit satisfaire aux recommandations énoncées dans la partie B du Recueil IS 2008. Ces recommandations sont interprétées comme exprimant une obligation.

Recueil IS 2008 — modifications canadiennes

(2) Pour l’application du présent article, le renvoi à une à une recommandation du Recueil IS 2008 vaut mention de la recommandation dans sa version modifiée par le document intitulé Modifications canadiennes au Recueil international de règles de stabilité à l’état intact, 2008, TP 7301, publié le [date de publication du document finalisé] par le ministère des Transports.

Stabilité après avarie — propulsion mécanique

102 (1) Malgré le paragraphe 100(1), le bâtiment à passagers qui est muni d’un moyen de propulsion mécanique et qui n’est pas un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité peut satisfaire aux exigences énoncées dans le document intitulé Normes de stabilité après avarie des bâtiments à passagers qui ne sont pas assujettis à la Convention SOLAS, TP 10943, publié le [date de publication du document finalisé] par le ministère des Transports, au lieu de satisfaire aux règles 6 à 8 du chapitre II-1 de SOLAS.

Stabilité après avarie — sans propulsion mécanique

(2) Le bâtiment à passagers qui n’est pas muni d’un moyen de propulsion mécanique doit satisfaire aux exigences énoncées dans le document intitulé Normes de stabilité après avarie des bâtiments à passagers qui ne sont pas assujettis à la Convention SOLAS, TP 10943, publié le [date de publication du document finalisé] par le ministère des Transports.

Engins et dispositifs de sauvetage

Chapitre III de SOLAS

103 (1) Tout bâtiment doit satisfaire aux exigences du chapitre III de SOLAS, à l’exception de celles des règles 8, 10, 19, 27, 30 et 37.

Recueil LSA — modifications canadiennes

(2) Pour l’application du paragraphe (1), le renvoi dans le chapitre III de SOLAS à une disposition du Recueil LSA vaut mention de la disposition dans sa version modifiée par la partie A de la TP 14475 dans sa version en date du [date de publication du document finalisé].

Recueil LSA — essai et approbation

(3) Les engins et les dispositifs de sauvetage qui doivent satisfaire aux exigences du Recueil LSA sont mis à l’essai conformément à l’annexe de la résolution MSC.81(70) de l’OMI, intitulée Recommandation révisée sur la mise à l’essai des engins de sauvetage, avec ses modifications successives, et sont d’un type approuvé par le ministre comme étant conforme à ces exigences.

Autres engins et dispositifs

(4) Si la TP 15415 permet l’emploi d’engins ou de dispositifs de sauvetage autres que ceux exigés par le chapitre III de SOLAS, ces autres engins et dispositifs doivent satisfaire aux exigences de la partie B de la TP 14475, avec ses modifications successives, doivent être mis à l’essai conformément à la partie C de la TP 14475, avec ses modifications successives, et être d’un type approuvé par le ministre comme étant conforme à ces exigences.

Définitions

(5) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

Recueil LSA

L’annexe de la résolution MSC.48(66) de l’OMI, Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage, avec ses modifications successives. (LSA Code)

TP 14475

Le document intitulé Norme canadienne sur les engins de sauvetage, publié par le ministère des Transports. (TP 14475)

Bâtiments-citernes pour produits chimiques

Chapitre VII de SOLAS

104 Les bâtiments-citernes pour produits chimiques, y compris ceux qui ne sont pas munis d’un moyen de propulsion mécanique, doivent satisfaire aux exigences de la partie B du chapitre VII de SOLAS.

Transporteurs de gaz

Chapitre VII de SOLAS

105 Les transporteurs de gaz, y compris ceux qui ne sont pas munis d’un moyen de propulsion mécanique, doivent satisfaire aux exigences de la partie C du chapitre VII de SOLAS.

Bâtiments nucléaires

Chapitre VIII de SOLAS

106 Les bâtiments nucléaires doivent satisfaire aux exigences du chapitre VIII de SOLAS.

Engins à grande vitesse

Chapitre X de SOLAS

107 (1) Sous réserve du paragraphe (2), les engins à grande vitesse doivent satisfaire aux exigences du chapitre X de SOLAS.

Exigences non applicables : Recueil HSC

(2) Les exigences ci-après, qui sont prévues à l’annexe de la résolution MSC.97(73) de l’OMI, intituléeRecueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, 2000, ne s’appliquent pas :

• a) celles relatives aux systèmes et au matériel de navigation de bord et aux enregistreurs des données du voyage;
• b) celles relatives aux radiocommunications;
• c) celles relatives à la formation et aux qualifications;
• d) celles relatives aux effectifs des embarcations de sauvetage et à l’encadrement;
• e) celles relatives aux consignes en cas de situation critique et aux exercices;
• f) celles relatives à la formation spécialisée.

Vraquiers

Chapitre XII de SOLAS

108 Les vraquiers qui sont des bâtiments assujettis à la Convention sur la sécurité doivent satisfaire aux exigences des règles 4, 5, 6.2, 12 et 13 du chapitre XII de SOLAS.

Bâtiments transportant du personnel industriel

Chapitre XV de SOLAS

109 Les bâtiments qui transportent du personnel industriel doivent satisfaire aux exigences du chapitre XV de SOLAS.

Bâtiments à usage spécial

Recueil SPS

110 Les bâtiments à usage spécial doivent satisfaire aux exigences de l’annexe de la résolution MSC.266(84) de l’OMI, intitulée Recueil de règles de sécurité applicables aux navires spéciaux, 2008, à l’exception de celles des chapitres 9 à 11.

Navires ravitailleurs au large

Résolution MSC.235(82)

111 Les navires ravitailleurs au large doivent satisfaire aux exigences prévues à l’annexe de la résolution MSC.235(82) de l’OMI, intitulée Directives pour la conception et la construction des navires ravitailleurs au large, 2006, à l’exception de celle de l’article 7 de cette annexe.

Ensemble pousseur-chaland lié mécaniquement

Exigences

112 (1) Le représentant autorisé du bâtiment pousseur et du bâtiment poussé dans un ensemble pousseur-chaland lié mécaniquement veille à ce que la conception et la construction des systèmes de liaison soient conformes aux exigences supplémentaires relatives aux ensembles pousseur-chaland liés mécaniquement d’un organisme reconnu.

Cas particulier

(2) Pour l’application du paragraphe (1), si le bâtiment pousseur et le bâtiment poussé ont des représentants autorisés différents, ceux-ci sont responsables solidairement de la conformité à ce paragraphe.

Définition de ensemble pousseur-chaland lié mécaniquement

(3) Pour l’application du présent article, ensemble pousseur-chaland lié mécaniquement s’entend de tout ensemble formé d’un bâtiment pousseur et d’un bâtiment poussé, y compris les groupes intégrés remorqueur-chaland et les groupes remorqueur-chaland articulés, dans lequel le bâtiment poussé n’est pas muni d’un moyen de propulsion mécanique et les deux bâtiments sont reliés par un raccordement mécanique autre que des câbles métalliques, des chaînes, des lignes ou tout autre outillage de chargement, de sorte que l’ensemble est considéré comme étant constitué de deux bâtiments distincts.

Bâtiments-citernes transportant de la cargaison en pontée

Liquide en vrac : point éclair supérieur à 60 °C

113 Il est interdit à un bâtiment-citerne qui n’est pas muni d’un moyen de propulsion mécanique et qui transporte des cargaisons de liquide en vrac ayant un point éclair supérieur à 60 Â°C de transporter des cargaisons en pontée à moins que, à la fois :

• a) la résistance structurale du bâtiment-citerne est adéquate pour les charges prévues;
• b) des précautions sont prises pour éviter tout risque d’incendie ou d’explosion lors du chargement ou du déchargement des cargaisons en pontée, ainsi que pendant le voyage;
• c) le pont est correctement couvert de matériau de fardage pour éviter tout frottement entre les pièces métalliques;
• d) toutes les ouvertures et les orifices de ventilation des citernes de cargaison du bâtiment doivent pouvoir être fermés pendant la manutention des cargaisons en pontée.

Liquide en vrac : point éclair égal ou inférieur à 60 °C

114 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à un bâtiment-citerne qui n’est pas muni d’un moyen de propulsion mécanique et qui transporte des cargaisons de liquide en vrac ayant un point éclair égal ou inférieur à 60 Â°C de transporter des cargaisons en pontée à moins que, à la fois :

• a) le représentant autorisé soumet l’évaluation des risques au ministre et elle est approuvée par celui-ci;
• b) la conception et les opérations du bâtiment sont conformes aux recommandations contenues dans l’évaluation des risques qui visent à réduire les dangers identifiés au niveau de risque « aussi faible que cela est raisonnablement possible Â» selon une des méthodologies mentionnées au paragraphe (2);
• c) les mesures de sécurité proposées pour atténuer tout risque inacceptable identifié dans l’évaluation des risques sont soumises au ministre par le représentant autorisé et elles sont approuvées par le ministre;
• d) la conception et les opérations du bâtiment sont conformes aux mesures visées à l’alinéa c);
• e) le bâtiment est assujetti au Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments et le système de gestion de la sécurité tient compte des mesures de sécurité approuvées visées à l’alinéa c);
• f) le bâtiment conserve sa classe auprès d’un organisme reconnu.

Approbation par le ministre — Ã©valuation des risques

(2) Le ministre approuve l’évaluation des risques visée à l’alinéa (1)a) si elle est conforme aux principes de la méthodologie de l’évaluation formelle de la sécurité prévue dans la circulaire MSC.1/Circ.1023 de l’OMI, intitulée Directives pour l’évaluation formelle de la sécurité (FSA) à utiliser dans le cadre du processus d’élaboration de règles de l’OMI, avec ses modifications successives, ou à une méthodologie équivalente, et si elle inclut les éléments suivants :

• a) la résistance structurelle du bâtiment par rapport aux charges prévues;
• b) la protection du pont contre les dommages ou la formation d’étincelles, par fardage ou autre;
• c) le risque d’incendie ou d’explosion lors du chargement ou du déchargement des cargaisons en pontée, et pendant le voyage;
• d) l’emplacement de toutes les ouvertures et orifices de ventilation et les méthodes proposées pour les fermer avant la manutention de la cargaison en pontée.

Exception à l’évaluation des risques

(3) Le représentant autorisé d’un bâtiment-citerne qui n’est pas muni d’un moyen de propulsion mécanique, qui transporte une cargaison en pontée et qui transporte de l’huile en vrac ayant un point d’éclair supérieur à 38 ^oC mais égal ou inférieur à 60 Â°C n’est pas tenu de soumettre l’évaluation des risques si le bâtiment rencontre les conditions suivantes :

• a) il satisfait aux exigences prévues à l’article 113;
• b) il est assujetti au Règlement sur la gestion pour la sécurité de l’exploitation des bâtiments et le système de gestion de la sécurité tient compte des mesures de prévention et de protection contre les incendies spécifiques pour ce genre d’opération.

Unités mobiles de forage au large

Recueil MODU

115 Les unités mobiles de forage au large doivent satisfaire aux exigences de l’annexe de la résolution A.1023(26) de l’OMI, intitulée Recueil de règles relatives à la construction et à l’équipement des unités mobiles de forage au large, 2009, avec ses modifications successives, à l’exception de celles des chapitres 11 et 14.

Bâtiments de conception particulière

Niveau de sécurité équivalent

116 Si la conception d’un type de bâtiment fait en sorte qu’il soit dangereux, non convenable ou impossible de le construire conformément aux exigences du présent règlement, les bâtiments de cette conception peuvent être construits conformément aux normes et pratiques recommandées pour cette conception, à condition que le ministre détermine qu’elles offrent un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qu’offrent les exigences du présent règlement.

Bâtiments étrangers

Navigation dans des conditions de frasil ou d’amas de frasil

117 Le représentant autorisé du bâtiment étranger qui se trouve dans les eaux intérieures du Canada et qui navigue dans des conditions de frasil ou d’amas de frasil veille à ce que les exigences de conception et de construction des prises d’eau prévues dans l’annexe de la circulaire MSC/Circ.504 de l’OMI, intitulée Directives relatives à la conception et à la construction des prises d’eau destinées à fonctionner dans la glace visqueuse, avec ses modifications successives, soient respectées ou que d’autres moyens qui préviennent le blocage des prises d’eau par le frasil ou l’amas de frasil soient utilisés.

[118 à 199 réservés]

PARTIE 2
Logements et lieux de loisirs de l’équipage

« Autorité compétente Â» et principes directeurs

200 Pour l’application de la présente partie, toute mention de « autorité compétente Â» dans la MLC 2006 vaut mention de « ministre Â», et les principes directeurs énoncés dans les règles de la MLC 2006 qui sont incorporés par renvoi sont interprétés comme exprimant une obligation.

Exigences : titre 3 de la MLC 2006

201 Les bâtiments doivent satisfaire aux normes et aux principes directeurs applicables aux logements et aux lieux de loisirs à bord prévus à la norme A3.1 et au principe directeur B3.1 de la MLC 2006 à l’exception des dispositions suivantes :

• a) le paragraphe 6(h) de la norme A3.1;
• b) le principe directeur B3.1.11.

Exception — bâtiments jauge brute de moins de 200

202 (1) Les dispositions ci-après de la MLC 2006 ne s’appliquent pas aux bâtiments d’une jauge brute de moins de 200 qui effectuent des voyages en eaux internes :

• a) les paragraphes 6(e), 7(c), 9(n) et (o), 11(c), (d) et (f), 13 et 14 de la norme A3.1;
• b) les paragraphes 2 et 3 du principe directeur B3.1.6, les paragraphes 1, 2 et 3(d) du principe directeur B3.1.7 et le paragraphe 1 du principe directeur B3.1.9.

Exception — bâtiments remorqueurs

(2) Les dispositions ci-après de la MLC 2006 ne s’appliquent pas aux bâtiments remorqueurs d’une jauge brute de moins de 5 :

• a) les paragraphes 6(a) et (b) et 9(f) et (k) de la norme A3.1;
• b) les paragraphes 1 et 2 du principe directeur B3.1.1.

[203 à 299 réservés]

PARTIE 3
Exigences supplémentaires

Ascenseurs

Conformité — norme ou exigences équivalentes

300 (1) Les ascenseurs d’un bâtiment doivent être conçus, construits, installés, inspectés et mis à l’essai conformément :

• a) soit à la norme de l’Association canadienne de normalisation CSA B44.1/ASME A17.5, intitulée Équipements électriques pour ascenseurs, monte-charges et escaliers mécaniques, avec ses modifications successives;
• b) soit aux exigences d’un organisme reconnu qui, de l’avis du ministre, offrent un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qu’offre la norme.

Définition de ascenseur

(2) Pour l’application du paragraphe (1), est assimilé à un ascenseur tout monte-charge, escalier mécanique ou trottoir roulant qui sert au transport du personnel, des passagers, du matériel d’entretien ou des provisions de bord, à l’exception de tout outillage de chargement visé par le Règlement sur les cargaisons, la fumigation et l’outillage de chargement.

Remorquage

Exigences

301 (1) Le bâtiment construit ou transformé à des fins de remorquage doit satisfaire aux exigences suivantes :

• a) l’équipement de remorquage doit être accompagné d’un certificat de contrôle du fabricant qui est conservé à bord du bâtiment et qui indique que l’équipement est conforme aux normes et pratiques recommandées;
• b) l’équipement de remorquage et le mécanisme de dégagement d’urgence des câbles de remorquage sont entretenus selon les instructions de leur fabricant;
• c) les manuels de l’équipement de remorquage sont conservés à bord;
• d) l’équipement de remorquage doit avoir des instructions d’opération claires en français ou en anglais placées à proximité de tous les postes de commande;
• e) le mécanisme de dégagement d’urgence des câbles de remorquage doit avoir des instructions d’opération claires en français ou en anglais placées à proximité de celui-ci;
• f) dans le cas d’un bâtiment sur lequel une ligne de remorquage est fixée à un treuil ou à un crochet, le bâtiment est muni d’un mécanisme de dégagement d’urgence des câbles de remorquage qui, à la fois :
  • (i) fonctionne dans toutes les conditions,
  • (ii) peut être mis en marche de chaque poste de commande local et commandé à distance de chaque poste de commande de l’appareil à gouverner,
  • (iii) est indépendant de la source principale d’énergie électrique,
  • (iv) a des commandes qui sont immédiatement identifiables;
• g) les postes de commande locaux et de l’appareil à gouverner visés sous-alinéa f)(ii) sont bien éclairés et ont une conception et configuration compatibles avec le mécanisme de dégagement d’urgence des câbles de remorquage;
• h) chaque poste de commande de l’appareil à gouverner est relié au poste de commande du treuil de remorquage par un système de communication vocale bidirectionnel;
• i) le bâtiment dont le treuil de remorquage peut être commandé de plusieurs postes est pourvu d’un dispositif qui empêche de faire fonctionner les commandes du treuil de plus d’un poste à la fois;
• j) chacune des commandes du treuil de remorquage est munie d’une garde pour éviter qu’elle ne soit actionnée par inadvertance;
• k) aucun treuil de remorquage n’est muni d’un dispositif à barres qui pourrait l’empêcher de filer le câble de remorque;
• l) le bâtiment dont le câble de remorquage est attaché à une borne ou à des bittes est muni d’un dispositif mécanique permettant de couper le câble de remorquage ou de le libérer instantanément;
• m) sur le bâtiment muni de dispositifs de blocage sur la voûte, ces dispositifs sont opérés par une source d’énergie;
• n) le poste de commande des dispositifs de blocage opérés par une source d’énergie est placé à l’avant du point de remorquage, et ces dispositifs sont bien visibles du poste de commande.

Évaluation de la puissance de traction du bâtiment

(2) Il est interdit au bâtiment construit ou converti pour le remorquage d’effectuer des opérations de remorquage à moins que la puissance de traction du bâtiment ait été évaluée et jugée être suffisante pour l’opération conformément aux normes et pratiques recommandées.

Protection contre l’incendie sur les bâtiments sans moyen de propulsion mécanique

Application

302 Les articles 303 à 313 s’appliquent aux bâtiments sans moyen de propulsion mécanique.

Dispositifs approuvés

303 (1) Le représentant autorisé veille à ce que le dispositif fixe d’extinction d’incendie mentionné à l’article 305 et le dispositif fixe à gaz inerte mentionné au paragraphe 308(1) soient d’un type approuvé par le ministre comme étant conforme aux exigences du Recueil FSS.

Extincteurs d’incendie approuvés

(2) Le représentant autorisé veille à ce que les extincteurs d’incendie visés à l’alinéa 304b), aux sous-alinéas 305a)(ii) et (iii), b)(ii) et c)(ii) et aux alinéas 305d) et e), selon le cas :

• a) ou bien portent une marque indiquant qu’ils sont certifiés pour usage maritime par un organisme de certification de produits;
• b) ou bien soient d’un type qui a été approuvé pour usage maritime par la U.S. Coast Guard.

Détecteurs de fumée approuvés

(3) Le représentant autorisé veille à ce que le détecteur de fumée visé au paragraphe 313(2) soit certifié par un organisme de certification de produits ou soit d’un type approuvé par un organisme reconnu.

Définition de organisme de certification de produits

(4) Pour l’application du présent article, organisme de certification de produits s’entend de tout organisme accrédité par le Conseil canadien des normes, ou par tout autre organisme d’accréditation national qui est membre de l’entente de reconnaissance mutuelle (MLA) du International Accreditation Forum, pour offrir en tant que tierce partie l’assurance écrite qu’un produit est conforme à des exigences particulières, y compris la première certification du produit et le maintien de la certification.

Bâtiments transportant des personnes

304 Les bâtiments transportant des personnes doivent être munis des équipements de protection contre l’incendie suivants :

• a) un extincteur dans chaque espace occupé par une personne, de sorte qu’il y ait un extincteur pour chaque 15 m de longueur de cet espace, ou fraction de cette longueur;
• b) un extincteur adapté aux feux de classe F ou K dans chaque cuisine;
• c) s’agissant d’un bâtiment de moins de 45 m de longueur, une hache d’incendie située dans une partie du bâtiment où elle sera le plus pratique et utile en cas d’urgence;
• d) s’agissant d’un bâtiment de 45 m de longueur ou plus, deux haches d’incendie situées dans des parties du bâtiment où elles seront les plus pratiques et utiles en cas d’urgence;
• e) une pompe d’incendie mécanique avec un appareil lui permettant de générer un puissant jet d’eau qui peut être rapidement dirigé dans toute partie du bâtiment;
• f) s’agissant d’un bâtiment-citerne, une canne à brouillard pourvue en permanence d’un ajutage permettant de diffuser de l’eau en brouillard ou pouvant être pourvue d’un ajutage permettant de diffuser de l’eau en pluie.

Bâtiments équipés de machines

305 Les bâtiments équipés de machines doivent être munis des systèmes et des équipements d’extinction d’incendie suivants :

• a) dans toute chaufferie équipée de brûleurs à mazout :
  • (i) un dispositif fixe d’extinction d’incendie,
  • (ii) un extincteur à mousse si le nombre de brûleurs ne dépasse pas deux, et un extincteur à mousse additionnel pour chaque brûleur supplémentaire, jusqu’à concurrence de quatre extincteurs de ce type,
  • (iii) un extincteur à mousse de 135 L muni de tuyaux sur enrouleurs permettant au jet d’atteindre n’importe quelle partie de la chaufferie,
  • (iv) un récipient contenant au moins 0,1 m³ de sable ou d’un autre matériau sec approprié pour éteindre les feux d’hydrocarbures, et une écope pour l’épandage;
• b) dans tout compartiment refermant des moteurs à combustion interne :
  • (i) un dispositif fixe d’extinction d’incendie,
  • (ii) un extincteur à mousse si la puissance des moteurs ne dépasse pas 373 kW, et un extincteur à mousse additionnel pour chaque 746 kW de puissance ou fraction de cette puissance additionnelle, jusqu’à concurrence de quatre extincteurs de ce type;
• c) dans toute chambre des pompes de cargaison :
  • (i) un dispositif fixe d’extinction d’incendie actionné à partir d’un poste de commande facilement accessible à l’extérieur de la chambre des pompes,
  • (ii) un extincteur à mousse;
• d) dans tout espace de chargement, deux extincteurs à mousse situés où ils sont les plus pratiques et utiles en cas d’urgence;
• e) dans tout poste de commande, un extincteur à poudre.

Système d’extinction incendie

306 Les bâtiments-citernes doivent être munis d’un système d’extinction d’incendie à mousse sur pont.

Circuit de dégagement des gaz

307 Les bâtiments-citernes doivent être munis d’un circuit de dégagement des gaz avec un dispositif empêchant le passage des flammes dans les citernes à cargaison.

Dispositif à gaz inerte

308 (1) Les bâtiments-citernes munis d’un dispositif à gaz inerte doivent satisfaire aux exigences de la règle 4.5.5.3 du chapitre II-2 de SOLAS.

Alternative au Recueil FSS

(2) Malgré le paragraphe 303(1), le dispositif à gaz inerte peut être d’un type approuvé par le ministre comme étant conforme aux exigences d’un organisme reconnu au lieu de celles du Recueil FSS.

Installation équivalente à un dispositif fixe à gaz inerte

(3) Les bâtiments-citernes qui ne sont pas munis d’un moyen de propulsion mécanique et qui sont munis d’une installation équivalente au dispositif à gaz inerte doivent satisfaire aux exigences de la règle 4.5.5.4 du chapitre II-2 de SOLAS.

Balayage et dégazage des citernes à cargaison

309 Les bâtiments-citerne qui ne sont pas munis de dispositifs à gaz inerte ou d’une installation équivalente doivent être munis de dispositifs autres pour le balayage ou le dégazage des citernes à cargaison vides qui doivent satisfaire aux exigences de la règle 4.5.6 du chapitre II-2 de SOLAS.

Protection de la tranche de la cargaison

310 Les bâtiments-citernes doivent être munis de gattes, de manches à cargaison et de lances servant au lavage des citernes conformément à la règle 4.5.9 du chapitre II-2 de SOLAS.

Protection des citernes à cargaison

311 Il est interdit de munir un bâtiment de vannes, de raccords, de couvercles d’ouverture de citernes et de tuyaux de ventilation et de cargaison fabriqués avec des matériaux qui sont facilement rendus inefficaces par la chaleur.

Disponibilité opérationnelle et entretien

312 Le capitaine veille à ce que les équipements et les dispositifs de protection contre les incendies qui sont à bord d’un bâtiment soient conformes aux exigences de la règle 14 du chapitre II-2 de SOLAS.

Bâtiments pouvant accueillir des personnes la nuit

313 (1) Les bâtiments pouvant accueillir des personnes la nuit doivent satisfaire aux exigences des articles 205 à 234 du Règlement sur la sécurité contre l’incendie des bâtiments ou aux exigences de sécurité contre l’incendie pour les chalands de logement publiées par un organisme reconnu.

Détecteurs de fumée

(2) Un détecteur de fumée est installé dans chaque cabine, local d’habitation, local de service, poste de sécurité et local des machines du bâtiment.

[314 à 399 réservés]

PARTIE 4
Modifications corrélatives et connexes, abrogations et entrée en vigueur

Modifications corrélatives et connexes

Code canadien du travail

Règlement sur la santé et la sécurité au travail en milieu maritime

400 Les définitions de bâtiment à passagers et bâtiment spécial, à l’article 1 du Règlement sur la santé et la sécurité au travail en milieu maritime ^{référence 12}, sont abrogées.

401 (1) L’alinéa 10a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments;

(2) L’alinéa 10d) du même règlement est abrogé.

402 L’alinéa 12(5)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) éclairées en conformité avec le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments;

403 Les paragraphes 19(3) à (5) du même règlement sont abrogés.

404 Les articles 20 à 23 du même règlement sont abrogés.

405 (1) Les paragraphes 24(1) et (2) du même règlement sont abrogés.

(2) Le paragraphe 24(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le revêtement de pont dans chaque logement de l’équipage est libre de tout dépôt de graisse, huile ou autre substance glissante et de tous matériaux ou objets qui pourraient présenter un risque pour les employés.

406 L’article 25 du même règlement est abrogé.

407 L’intertitre « Dispositions générales Â» précédant l’article 26 et les articles 26 à 31 du même règlement sont abrogés.

408 Les articles 32 à 35 du même règlement sont abrogés.

409 Le paragraphe 36(1) du même règlement est abrogé.

410 Les articles 37 à 40 du même règlement sont abrogés.

411 (1) L’alinéa 41(1)a) du même règlement est abrogé.

(2) L’alinéa 41(2)a) du même règlement est abrogé.

412 Les articles 42 à 44 du même règlement sont abrogés.

413 L’article 45 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

45 Chaque réfectoire comprend des contenants couverts et ininflammables, accessibles à tout moment lorsque les employés sont à bord, pour y déposer les déchets.

414 L’intertitre précédant l’article 46 et les articles 46 à 53 du même règlement sont abrogés.

415 L’intertitre précédant l’article 55 et les articles 55 à 59 du même règlement sont abrogés.

416 Le paragraphe 68(2) du même règlement est abrogé.

417 L’article 69 du même règlement est abrogé.

418 La partie 11 du même règlement est abrogée.

419 L’article 158 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

158 Le paragraphe 161(5) ne s’applique pas à l’égard des bâtiments construits avant la date d’entrée en vigueur de la CTM 2006 au Canada.

420 L’article 160 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

421 Le paragraphe 179(1) du même règlement est abrogé.

422 L’article 199 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Code canadien du travail)

423 L’article 10 de la section 4 de la partie 2 de l’annexe 1 du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (Code canadien du travail) ^{référence 13} est abrogé.

424 Les articles 75 à 84 de la section 4 de la partie 2 de l’annexe 1 du même règlement sont abrogés.

425 Les articles 85 à 124 de la section 4 de la partie 2 de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Disposition	Colonne 2 Type de violation
85	24(3)	C

426 Les articles 130 à 138, 144 et 147 à 153 de la section 4 de la partie 2 de l’annexe 1 du même règlement sont abrogés.

427 Le passage de l’article 154 de la section 4 de la partie 2 de l’annexe 1 du même règlement figurant à la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne 1 Disposition
154	45

428 Les articles 155 à 176, 180, 181, 184 à 199, 216, 217, 441 à 458, 550 et 612 de la section 4 de la partie 2 de l’annexe 1 du même règlement sont abrogés.

Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Règlement sur la construction de coques

429 Le paragraphe 3(1) du Règlement sur la construction de coques ^{référence 14} est remplacé par ce qui suit :

3 (1) Le présent règlement ne s’applique pas aux bâtiments suivants :

• a) les bâtiments auxquels le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments s’applique;
• b) les bateaux de pêche.

Règlement sur l’équipement de sauvetage

430 (1) La définition de technicien d’entretien agréé, au paragraphe 2(1) du Règlement sur l’équipement de sauvetage ^{référence 15}, est abrogée.

(2) Le paragraphe 2(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

Recueil LSA

L’annexe de la résolution MSC.48(66) de l’Organisation Maritime Internationale, intitulée Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage, avec ses modifications successives. (LSA Code)

résolution MSC.81(70) de l’OMI

L’annexe de la résolution MSC.81(70) de l’Organisation Maritime Internationale, intitulée Recommandation révisée sur la mise à l’essai des engins de sauvetage, avec ses modifications successives. (IMO Resolution MSC.81(70))

TP 14475

Le document intitulé Norme canadienne sur les engins de sauvetage, publié le [date de publication du document finalisé] par le ministère des Transports. (TP 14475)

voyage à proximité du littoral, classe 1

S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (near coastal voyage, Class 1)

voyage à proximité du littoral, classe 2

S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (near coastal voyage, Class 2)

voyage en eaux abritées

S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (sheltered waters voyage)

voyage en eaux internes

S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (inland voyage)

voyage illimité

S’entend au sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de sécurité de bâtiment. (unlimited voyage)

(3) Le paragraphe 2(2) du même règlement est abrogé.

431 L’article 3 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui suit :

• f) aux navires assujettis au Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments.

432 L’article 5 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

5 Pour l’application du présent règlement, les navires sont classés comme suit :

• a) la classe I comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux qui sont :
  • (i) soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages illimités,
  • (ii) soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages illimités ou des voyages à proximité du littoral, classe 1;
• b) la classe II comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux qui sont :
  • (i) soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages internationaux courts,
  • (ii) soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages à proximité du littoral, classe 1, limités à 120 milles marins du littoral;
• c) la classe III comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages à proximité du littoral, classe 2, ou des voyages en eaux internes;
• d) la classe IV comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages en eaux internes, limités à 25 milles marins du littoral ou des voyages à proximité du littoral, classe 2, limités à cinq milles marins du littoral;
• e) la classe V comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages en eaux abritées;
• f) la classe VI comprend les navires d’une jauge brute d’au plus cinq tonneaux qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers;
• g) la classe VII comprend les navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux qui sont autorisés à transporter des passagers, qui ne sont pas automoteurs et qui sont soit remorqués ou poussés par un navire, soit commandés au moyen d’un câble;
• h) la classe VIII [réservé];
• i) la classe IX comprend les navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont :
  • (i) soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité qui, dans des voyages illimités, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins,
  • (ii) soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui, dans des voyages illimités ou des voyages à proximité du littoral, classe 1, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins;
• j) la classe X comprend les navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité et qui, dans des voyages à proximité du littoral, classe 1, limités à 120 milles marins du littoral, des voyages à proximité du littoral, classe 2, des voyages en eaux abritées, des voyages en eaux internes, des voyages en eaux internes, limités à 25 milles marins du littoral ou des voyages à proximité du littoral, classe 2, limités à cinq milles marins du littoral ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins;
• k) la classe XI comprend les navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui ne sont pas autorisés à transporter des passagers mais qui transportent un équipage, qui ne sont pas automoteurs et qui sont soit remorqués ou poussés par un navire, soit commandés au moyen d’un câble.

433 L’alinéa 5.2b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) le dispositif d’évacuation en mer est conforme aux exigences du paragraphe 6.2 du chapitre VI du Recueil LSA, et le dispositif est homologué comme étant conforme à ces exigences.

434 L’intertitre précédant l’article 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Navires classe I

(Navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux qui sont (i) soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages illimités, (ii) soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages illimités ou des voyages à proximité du littoral, classe 1)

435 (1) Le passage de l’article 7 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

7 Tout navire classe I qui accomplit des voyages illimités aura

(2) Les alinéas 7i) et j) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• i) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA;
• j) pour chaque embarcation approuvée, l’équipement prévu à l’article 2 de l’annexe II;

(3) L’alinéa 7l) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• l) 12 fusées à parachute;

436 L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8 Tout navire classe I, autre qu’un navire ressortissant à la Convention de sécurité, qui accomplit des voyages illimités, observera les prescriptions de l’article 7.

437 Le passage de l’article 9 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

9 Tout navire classe I, autre qu’un navire ressortissant à la Convention de sécurité, qui accomplit des voyages à proximité du littoral, classe 1, observera les prescriptions de l’article 7, sous réserve de ce qui suit :

438 (1) Les alinéas 10k) et l) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• k) pour chaque radeau de sauvetage, l’équipement suivant :
  • (i) si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) si le navire effectue un voyage international court qui n’est pas un voyage en eaux abritées, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;
• l) pour chaque embarcation approuvée, l’équipement prévu à l’article 2 de l’annexe II;

(2) L’alinéa 10n) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• n) 12 fusées à parachute;

439 (1) Le sous-alinéa 11c)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) si les exigences spéciales prévues au Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments ou au Règlement sur la construction des coques, selon le cas, relatives au compartimentage sont respectées, des radeaux de sauvetage ou, si le poste d’embarquement se trouve à 4,57 m ou plus au-dessus de la ligne de flottaison lège du navire, des radeaux de sauvetage desservis par des dispositifs de mise à l’eau qui permettent de les mettre à l’eau en 30 minutes au plus en eau calme;

(2) Les alinéas 11j) et k) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• j) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;
• k) pour chaque embarcation approuvée, l’équipement prévu à l’article 2 de l’annexe II;

(3) L’alinéa 11m) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• m) 12 fusées à parachute;

440 (1) Le sous-alinéa 12b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) si les exigences spéciales prévues au Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments ou au Règlement sur la construction des coques, selon le cas, relatives au compartimentage sont respectées, des radeaux de sauvetage ou, si le poste d’embarquement se trouve à 4,57 m ou plus au-dessus de la ligne de flottaison lège du navire, des radeaux de sauvetage desservis par des dispositifs de mise à l’eau qui permettent de les mettre à l’eau en 30 minutes au plus en eau calme;

(2) Les alinéas 12h) et i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• h) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

441 (1) Le passage des articles 5 et 6 du tableau de l’alinéa 14c) du même règlement figurant dans la colonne I est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne I Longueur du navire
5	91,4 m ou plus (voyage à proximité du littoral, classe 2)
6	91,4 m ou plus (voyage en eaux internes)

(2) Le titre du tableau I de l’alinéa 14f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Voyages à proximité du littoral, classe 2

(3) Le titre du tableau II de l’alinéa 14f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Voyages en eaux internes

(4) Les alinéas 14h) et i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• h) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;
• i) pour chaque embarcation approuvée, l’équipement prévu à l’article 2 de l’annexe II;

(5) L’alinéa 14k) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• k) 12 signaux de détresse pyrotechniques dont six sont des fusées à parachute et six sont des fusées à parachute ou des feux à main rouges;

442 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

15.1 Le navire peut, au lieu de se conformer aux articles 14 et 15, se conformer à l’article 16 s’il satisfait aux conditions suivantes :

• a) il était un navire classe IV et un navire existant à la veille de la date de l’entrée en vigueur du paragraphe 148(4);
• b) il effectue seulement des voyages en eaux intérieures, classe II, ou des voyages en eaux secondaires, classe I, ou les deux, au sens des paragraphes 5(2) et 6(1) du Règlement sur les voyages de cabotage, en eaux intérieures et en eaux secondaires;
• c) il ne change pas sa zone d’exploitation ni son équipement.

443 Les alinéas 16(1)g) à i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• g) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;
• h) pour chaque embarcation approuvée, l’équipement prévu à l’article 2 de l’annexe II;
• i) 12 signaux de détresse pyrotechniques dont six sont des fusées à parachute;

444 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 16, de ce qui suit :

16.1 Le navire peut, au lieu de se conformer à l’article 16, se conformer à l’article 17 s’il satisfait aux conditions suivantes :

• a) il était un navire classe V et un navire existant à la veille de la date de l’entrée en vigueur du paragraphe 148(4);
• b) il effectue seulement des voyages de cabotage, classe IV, ou des voyages en eaux secondaires, classe II, ou les deux, au sens des paragraphes 4(4) et 6(2) du Règlement sur les voyages de cabotage, en eaux intérieures et en eaux secondaires;
• c) il ne change pas sa zone d’exploitation ni son équipement.

445 Les alinéas 17(5)c) et d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• c) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

446 Les alinéas 18(6)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) pour chaque radeau de sauvetage et chaque plate-forme de sauvetage gonflable :
  • (i) si le navire effectue un voyage qui dépasse les limites d’un voyage à proximité du littoral, classe 2, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) si le navire effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;
• b) sauf si le navire effectue un voyage en eaux abritées, six signaux de détresse pyrotechniques dont trois sont des fusées à parachute;

447 Les alinéas 19(8)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) si le navire effectue un voyage qui dépasse les limites d’un voyage à proximité du littoral, classe 2, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA;
• b) s’il effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA.

448 L’intertitre « Navires classe IX (Navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont (i) soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité qui, dans des voyages internationaux, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins, (ii) soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui, dans des voyages de long cours ou des voyages de cabotage, classe I, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins) Â» précédant l’article 20 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Navires classe IX

(Navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont (i) soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité qui, dans des voyages illimités, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins, (ii) soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui, dans des voyages illimités ou des voyages à proximité du littoral, classe 1, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins)

449 (1) Les alinéas 20(1)h) et i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• h) pour chaque radeau de sauvetage, l’équipement suivant :
  • (i) si le navire effectue un voyage qui dépasse les limites d’un voyage à proximité du littoral, classe 2, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) si le navire effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;
• i) pour chaque embarcation approuvée, l’équipement prévu à l’article 2 de l’annexe II;

(2) L’alinéa 20(1)k) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• k) sauf si le navire effectue un voyage en eaux abritées, 12 fusées à parachute;

450 (1) Les alinéas 22(1)k) et l) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• k) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA;
• l) pour chaque embarcation approuvée, l’équipement prévu à l’article 2 de l’annexe II;

(2) L’alinéa 22(1)n) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• n) 12 fusées à parachute;

451 (1) Les alinéas 22.1(1)i) et j) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• i) pour chaque radeau de sauvetage, l’équipement suivant :
  • (i) si le navire effectue un voyage qui dépasse les limites d’un voyage à proximité du littoral, classe 2, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) s’il effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

(2) L’alinéa 22.1(1)l) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• l) si le navire effectue un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées, 12 fusées à parachute;

(3) Les alinéas 22.1(2)h) et i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• h) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA;

(4) L’alinéa 22.1(2)k) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• k) 12 fusées à parachute;

(5) La division 22.1(3)a)(i)(A) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

(A) 8,5 m de longueur, si le navire qui effectue un voyage illimité,

452 L’intertitre « Navires classe X (Navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité et qui, dans des voyages de cabotage, classe II, des voyages de cabotage, classe III, des voyages de cabotage, classe IV, des voyages en eaux intérieures, classe I, des voyages en eaux intérieures, classe II, des voyages en eaux secondaires, classe I, ou des voyages en eaux secondaires, classe II, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins) Â» précédant l’article 23 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Navires classe X

(Navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité et qui, dans des voyages à proximité du littoral, classe 1, limités à 120 milles marins du littoral, des voyages à proximité du littoral, classe 2, des voyages en eaux abritées, des voyages en eaux internes, des voyages en eaux internes, limités à 25 milles marins du littoral, ou des voyages à proximité du littoral, classe 2, limités à cinq milles marins du littoral ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins)

453 (1) Les alinéas 27.2(3)d) et e) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• d) pour chaque radeau de sauvetage :
  • (i) si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) s’il effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;
• e) pour chaque embarcation approuvée, l’équipement prévu à l’article 2 de l’annexe II;

(2) L’alinéa 27.2(3)h) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• h) les signaux de détresse suivants :
  • (i) dans le cas d’un navire de moins de 85 m de longueur, 12 signaux de détresse pyrotechniques, dont six sont des fusées à parachute,
  • (ii) dans le cas d’un navire de 85 m ou plus de longueur, 12 fusées à parachute;

454 (1) Les alinéas 27.3h) et i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• h) pour chaque radeau de sauvetage, l’équipement suivant :
  • (i) si le navire effectue un voyage en eaux abritées ou un voyage qui ne dépasse pas les limites du golfe du Saint-Laurent, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) s’il effectue tout autre voyage, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA;

(2) L’alinéa 27.3k) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• k) 12 fusées à parachute;

455 (1) Les alinéas 30d) et e) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• d) pour chaque radeau de sauvetage, l’équipement suivant :
  • (i) si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, ou un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, au-delà des limites du golfe du Saint-Laurent, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) s’il effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;
• e) pour chaque embarcation approuvée, l’équipement prévu à l’article 2 de l’annexe II;

(2) L’alinéa 30h) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• h) six fusées à parachute.

456 L’intertitre « Navires classe I (Navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux qui sont (i) soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages internationaux longs, (ii) soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages de long cours ou des voyages de cabotage, classe I) Â» précédant l’article 32 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Navires classe I

(Navires d’une jauge brute de plus de cinq tonneaux qui sont (i) soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages illimités, (ii) soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui sont autorisés à transporter plus de 12 passagers dans des voyages illimités ou des voyages à proximité du littoral, classe 1)

457 Les alinéas 39c) à e) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• c) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA;

458 Les alinéas 49c) à e) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• c) pour chaque radeau de sauvetage, l’équipement suivant :
  • (i) si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) si le navire effectue un voyage international court autre qu’un voyage en eaux abritées, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

459 Les alinéas 59b) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• b) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

460 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 60, de ce qui suit :

60.1 Le navire peut, au lieu de se conformer aux articles 52 à 60, se conformer aux articles 61 à 65 s’il satisfait aux conditions suivantes :

• a) il était un navire classe IV et un navire neuf à la veille de la date de l’entrée en vigueur du paragraphe 148(4);
• b) il effectue seulement des voyages en eaux intérieures, classe II, ou des voyages en eaux secondaires, classe I, ou les deux, au sens des paragraphes 5(2) et 6(1) du Règlement sur les voyages de cabotage, en eaux intérieures et en eaux secondaires;
• c) il ne change pas sa zone d’exploitation ni son équipement.

461 Les alinéas 64a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

462 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 65, de ce qui suit :

65.1 Le navire peut, au lieu de se conformer aux articles 61 à 65, se conformer aux articles 66 à 71 s’il satisfait aux conditions suivantes :

• a) il était un navire classe V et un navire neuf à la veille de la date de l’entrée en vigueur du paragraphe 148(4);
• b) il effectue seulement des voyages de cabotage, classe IV, ou des voyages en eaux secondaires, classe II, ou les deux, au sens des paragraphes 4(4) et 6(2) du Règlement sur les voyages de cabotage, en eaux intérieures et en eaux secondaires;
• c) il ne change pas sa zone d’exploitation ni son équipement.

463 Les alinéas 70a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) pour chaque radeau de sauvetage et chaque plate-forme de sauvetage gonflable, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

464 L’alinéa 74a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) pour chaque radeau de sauvetage et chaque plate-forme de sauvetage gonflable, l’équipement suivant :
  • (i) si le navire effectue un voyage qui dépasse les limites d’un voyage à proximité du littoral, classe 2, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) s’il effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

465 Les alinéas 79a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) pour chaque radeau de sauvetage et chaque plate-forme de sauvetage gonflable, l’équipement suivant :
  • (i) si le navire effectue un voyage qui dépasse les limites d’un voyage à proximité du littoral, classe 2, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) s’il effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

466 L’intertitre « Navires classe IX (Navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont (i) soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité qui, dans des voyages internationaux, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins, (ii) soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui, dans des voyages de long cours ou des voyages de cabotage, classe I, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins) Â» précédant l’article 81 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Navires classe IX

(Navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont (i) soit des navires ressortissant à la Convention de sécurité qui, dans des voyages illimités, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins, (ii) soit des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité qui, dans des voyages illimités ou des voyages à proximité du littoral, classe 1, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins)

467 Les alinéas 91b) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• b) pour chaque radeau de sauvetage, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA;

468 L’intertitre précédant l’article 94 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Navires classe X

(Navires d’une jauge brute de plus de 15 tonneaux qui sont des navires ne ressortissant pas à la Convention de sécurité et qui, dans des voyages à proximité du littoral, classe 1, limités à 120 milles marins du littoral, des voyages à proximité du littoral, classe 2, des voyages en eaux abritées, des voyages en eaux internes, des voyages en eaux internes, limités à 25 milles marins du littoral, ou des voyages à proximité du littoral, classe 2, limités à cinq milles marins du littoral, ne sont pas autorisés à transporter des passagers ou qui sont autorisés à en transporter 12 ou moins)

469 L’alinéa 95(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, ou un voyage en eaux internes, un canot de secours desservi par un dispositif de mise à l’eau;

470 Les alinéas 96(2)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) effectue un voyage en eaux abritées;
• b) transporte exclusivement du combustible de soute et du carburant diesel marin dont le point d’éclair, déterminé par des essais en creuset fermé, est supérieur à 60 Â°C.

471 Les alinéas 97(2)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) effectue un voyage en eaux abritées;
• b) transporte exclusivement du combustible de soute et du carburant diesel marin dont le point d’éclair, déterminé par des essais en creuset fermé, est supérieur à 60 Â°C.

472 Les alinéas 102c) à f) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• c) pour chaque radeau de sauvetage, l’équipement suivant :
  • (i) si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) s’il effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

473 Les alinéas 108c) à f) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• c) pour chaque radeau de sauvetage, l’équipement suivant :
  • (i) si le navire effectue un voyage à proximité du littoral, classe 1, ou un voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral, l’armement A SOLAS prévu au Recueil LSA,
  • (ii) s’il effectue tout autre voyage, l’armement B SOLAS prévu au Recueil LSA;

474 L’article 110 du même règlement est abrogé.

475 Le paragraphe 114(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) La maintenance de l’équipement de sauvetage doit être effectuée conformément à la résolution MSC.402(96) de l’Organisation Maritime Internationale, intitulée Prescriptions relatives à l’entretien, l’examen approfondi, la mise à l’essai en cours d’exploitation, la révision et la réparation des embarcations de sauvetage, des canots de secours, des engins de mise à l’eau et des dispositifs de largage, avec ses modifications successives, et aux instructions contenues dans les manuels visés au paragraphe (1).

(4) Malgré le paragraphe (3), les réparations urgentes aux embarcations de secours et aux canots de secours peuvent être faites à bord du navire si des réparations permanentes sont ensuite effectuées à une station d’entretien.

476 L’article 116 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

116 (1) Lorsqu’un navire a à bord des bateaux de sauvetage qui sont mis à l’eau au moyen de garants, les garants sont inspectés, en accordant une attention particulière aux zones traversant les réas, conformément à l’appendice de l’annexe 1 de la circulaire MSC.1/Circ.1206/Rev.1 de l’Organisation Maritime Internationale, intitulée Mesures visant à prévenir les accidents mettant en cause des embarcations de sauvetage, avec ses modifications successives, et sont remplacés lorsque nécessaire du fait de leur détérioration ou dans un intervalle qui ne dépasse pas cinq ans, le délai le plus court étant retenu.

(2) Pour l’interprétation de l’appendice visée au paragraphe (1), l’emploi du conditionnel a valeur d’obligation et les recommandations et suggestions expriment une obligation.

477 Les articles 118 à 120 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

118 (1) Le propriétaire d’une station d’entretien qui fait l’entretien de l’équipement de sauvetage gonflable veille à ce que l’entretien soit effectué conformément à l’annexe de la résolution A.761(18) de l’Organisation Maritime Internationale, intitulée Recommandations sur les conditions d’agrément des stations d’entretien pour radeaux de sauvetage gonflables, avec ses modifications successives.

(2) Pour l’interprétation de l’annexe visée au paragraphe (1), l’emploi du conditionnel a valeur d’obligation et les recommandations et suggestions expriment une obligation.

119 (1) Le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que l’équipement de sauvetage gonflable du bâtiment soit entretenu annuellement.

(2) Malgré le paragraphe (1), l’intervalle entre les entretiens peut être de deux ans si les conditions suivantes sont réunies :

• a) le navire à bord duquel se trouve l’équipement de sauvetage gonflable respecte les conditions suivantes :
  • (i) il n’est pas un navire ressortissant à la Convention de sécurité,
  • (ii) il navigue moins de sept mois par année,
  • (iii) il navigue uniquement pendant des mois où la moyenne historique mensuelle des températures minimales quotidiennes de l’air est supérieure à 0 Â°C selon les données climatiques de la station météorologique la plus proche de la zone d’exploitation du navire compilées par le ministère de l’Environnement;
• b) moins de 15 ans se sont écoulés depuis la date de fabrication de l’équipement de sauvetage gonflable;
• c) la période de validité du plus récent essai hydrostatique des bouteilles de gaz de l’équipement de sauvetage gonflable n’expire pas avant le prochain entretien;
• d) l’équipement de sauvetage gonflable est entreposé à un endroit sec pendant les mois où le navire ne navigue pas.

(3) Malgré le paragraphe (1), l’intervalle entre les entretiens peut aller jusqu’à 30 mois si les conditions suivantes sont réunies :

• a) le navire à bord duquel se trouve l’équipement de sauvetage gonflable n’est pas un navire ressortissant à la Convention de sécurité;
• b) le fabricant de l’équipement de sauvetage gonflable le recommande;
• c) l’intervalle prolongé offre un niveau de sécurité au moins équivalent à celui que procure l’entretien annuel.

478 (1) Le passage des articles 1 à 9 du tableau de l’article 121 du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne II Annexe ou norme
1	Recueil LSA, TP 14475 et résolution MSC.81(70) de l’OMI
2	TP 14475
3	Recueil LSA, TP 14475 et résolution MSC.81(70) de l’OMI
4	Recueil LSA, TP 14475 et résolution MSC.81(70) de l’OMI
5	TP 14475
6	Recueil LSA, TP 14475 et résolution MSC.81(70) de l’OMI
7	Recueil LSA, TP 14475 et résolution MSC.81(70) de l’OMI
8	Recueil LSA, TP 14475 et résolution MSC.81(70) de l’OMI
9	Recueil LSA et résolution MSC.81(70) de l’OMI

(2) L’article 10 du tableau de l’article 121 du même règlement est abrogé.

(3) Le passage des articles 11 à 13 du tableau de l’article 121 du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne II Annexe ou norme
11	Recueil LSA, TP 14475 et résolution MSC.81(70) de l’OMI
12	Recueil LSA et résolution MSC.81(70) de l’OMI
13	(1) soit le Recueil LSA, la TP 14475 et la résolution MSC.81(70) de l’OMI (2) soit la norme CAN/CGSB-65.7 de l’Office des normes générales du Canada, intitulée Gilets de sauvetage à l’égard des gilets de sauvetage de classe 1

(4) Le passage des articles 15 à 19 du tableau de l’article 121 du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne II Annexe ou norme
15	Recueil LSA et résolution MSC.81(70) de l’OMI
16	Recueil LSA et résolution MSC.81(70) de l’OMI
17	(1) soit le Recueil LSA, la TP 14475 et la résolution MSC.81(70) de l’OMI pour les combinaisons d’immersion fabriquées avec un matériau qui est naturellement isolant et conçues pour être portées sans gilet de sauvetage (2) soit la norme et les méthodes d’essai CAN/CGSB-65.16-2005 de l’Office des normes générales du Canada, intitulée Combinaisons flottantes (3) soit les normes ANSI/CAN/UL 15027-2, intitulée Combinaisons d’immersion — Partie 2 : Combinaisons d’abandon, exigences, y compris la sécurité, et ANSI/CAN/UL 15027-3, intitulée Combinaisons de protection thermique en cas d’immersion — Partie 3 : Méthodes d’essai, des Underwriters Laboratories
18	Recueil LSA, TP 14475 et résolution MSC.81(70) de l’OMI
19	(1) soit le Recueil LSA, TP 14475 et résolution MSC.81(70) de l’OMI (2) soit la norme CAN/CGSB-65.7, intitulée Gilets de sauvetage, à l’égard des gilets de sauvetage de classe 1 ou de classe 2 qui offrent une protection thermique de catégorie IV, de l’Office des normes générales du Canada

479 L’intertitre précédant l’article 127 et l’article 127 du même règlement sont abrogés.

480 Les alinéas 129a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) dans le cas d’un navire existant;
  • (i) soit à la partie I de l’annexe IX,
  • (ii) soit au Recueil LSA et à la TP 14475;
• b) dans le cas d’un navire neuf, au Recueil LSA et à la TP 14475.

481 L’article 146 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Il est entendu que :

• a) le navire classe III qui, en vertu de l’article 15.1, se conforme aux exigences applicables à un navire classe IV est réputé être un navire classe IV pour l’application du paragraphe (2);
• b) le navire classe IV qui, en vertu de l’article 16.1, se conforme aux exigences applicables à un navire classe V, est réputé être un navire classe V pour l’application du paragraphe (2).

482 L’article 148 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) Tout canot de secours ou embarcation de secours sous bossoirs, lorsque le canot de secours et l’embarcation de secours sont installés pour la première fois sur le navire, doivent être soumis à un essai visant à déterminer si le canot de secours et l’embarcation de secours peuvent être mis à l’eau en toute sécurité :

• a) depuis le navire, lorsque le canot de secours ou l’embarcation de secours est chargé d’une masse égale à 110 pour cent de la somme de sa masse propre et de celle de son plein chargement en personnes et de son équipement;
• b) d’une hauteur maximale de 1 m au-dessus de l’eau lorsque le canot de secours ou l’embarcation de secours est à l’état lège, que le canot de secours ou l’embarcation de secours est suspendu à son dispositif de largage à cette hauteur et que le canot de secours ou l’embarcation de secours est ensuite largué;
• c) d’une hauteur maximale de 1 m au-dessus de l’eau, lorsque le canot de secours ou l’embarcation de secours est chargé comme il est précisé à l’alinéa a), que le canot de secours ou l’embarcation de secours est suspendu à son dispositif de largage à cette hauteur et que le canot de secours ou l’embarcation de secours est ensuite largué.

(5) Aux fins de l’essai mentionné au paragraphe (4), il est supposé que chaque membre du chargement en personnes a une masse de 75 kg.

483 L’annexe I du même règlement est abrogée.

484 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE II Â», à l’annexe II du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéas 7j), 10l), 11k), 14i), 16(1)h) et 17(5)e), paragraphe 19(9) et alinéas 20(1)i), 22(1)l), 27.2(3)e) et f) et 30e) et f))

485 L’intertitre « Ã‰quipement obligatoire à bord des embarcations de sauvetage, des canots de secours, des embarcations de secours et des embarcations appropriées Â» précédant l’article 1 de l’annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Équipement obligatoire à bord des embarcations approuvées et des embarcations appropriées

486 L’intertitre « Ã‰quipement des embarcations de sauvetage Â» précédant l’article 1 de l’annexe II et l’article 1 de l’annexe II du même règlement sont abrogés.

487 (1) L’intertitre précédant l’article 2 de l’annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Équipement des embarcations approuvées

(2) Le passage du paragraphe 2(1) de l’annexe II du même règlement précédant le tableau de ce paragraphe est remplacé par ce qui suit :

2 (1) L’équipement prévu à la colonne I du tableau du présent paragraphe est celui qui est exigé pour une embarcation approuvée qui est transportée sur un navire effectuant un des voyages mentionnés dans les intertitres des colonnes II et III, selon la quantité et conformément aux exigences prévues à la colonne applicable.

(3) Les titres des colonnes II et III du tableau du paragraphe 2(1) de l’annexe II du même règlement sont, respectivement, remplacés par « Voyages autres que les voyages en eaux internes Â» et « Voyages en eaux internes Â».

(4) Le passage de l’article 5 du tableau du paragraphe 2(1) de l’annexe II du même règlement figurant dans les colonnes II et III est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne II Voyages autres que les voyages en eaux internes	Colonne III Voyages en eaux internes
5	1, attachée au dispositif de largage à l’extrémité avant de l’embarcation approuvée	1, attachée au dispositif de largage à l’extrémité avant de l’embarcation approuvée

(5) Le passage de l’article 12 du tableau du paragraphe 2(1) de l’annexe II du même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par ce qui suit :

Article	Colonne II Voyages autres que les voyages en eaux internes
12	1, à moins qu’un répondeur radar du bateau de sauvetage ne soit rangé dans l’embarcation approuvée

(6) Le passage du paragraphe 2(2) de l’annexe II du même règlement précédant le tableau de ce paragraphe est remplacé par ce qui suit :

(2) L’équipement prévu à la colonne I du tableau du présent paragraphe est celui qui est exigé, en plus de l’équipement qui figure à la colonne I du tableau du paragraphe 2(1), pour une embarcation approuvée comportant des compartiments gonflables et transportée à bord d’un navire effectuant un des voyages mentionnés dans les intertitres des colonnes II et III, selon la quantité et conformément aux exigences prévues à la colonne applicable.

(7) Les titres des colonnes II et III du tableau du paragraphe 2(2) de l’annexe II du même règlement sont remplacés, respectivement, par « Voyages autres que les voyages en eaux internes Â» et « Voyages en eaux internes Â».

(8) L’alinéa 2(3)b) de l’annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) munis, chacun, de dames de nage, de tolets ou de dispositifs équivalents attachés à l’embarcation approuvée par des aiguillettes ou des chaînes.

488 L’intertitre précédant l’article 5 de l’annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Équipement des embarcations appropriées

489 (1) Le passage de l’article 5 de l’annexe II du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

5 L’équipement de l’embarcation appropriée comprend :

(2) Le sous-alinéa 5a)(ii) de l’annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) pour chacun desquels sont prévus des dames de nage, des tolets ou des dispositifs équivalents attachés à l’embarcation appropriée par des aiguillettes ou des chaînes;

490 L’intertitre précédant l’article 6 de l’annexe II du même règlement et l’article 6 sont abrogés.

491 Les annexes III et IV du même règlement sont abrogées.

492 La mention « voyages de cabotage IV ou des voyages en eaux secondaires II Â» dans le tableau du paragraphe 18(1) de l’annexe V du même règlement figurant dans les titres de colonnes est remplacée par « voyages en eaux abritées Â».

493 L’annexe V.1 du même règlement est abrogée.

494 Les annexes VII et VIII du même règlement sont abrogées.

495 La mention « voyages de cabotage IV ou des voyages en eaux secondaires II Â» dans le tableau du paragraphe 10(4) de la partie I de l’annexe IX du même règlement figurant dans les titres de colonnes est remplacée par « voyages en eaux abritées Â».

496 Les annexes XII et XIII du même règlement sont abrogées.

497 Le sous-alinéa 2(4)a)(ii) de l’annexe XIV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) soit, si le navire effectue un voyage en eaux abritées, un voyage en eaux internes, limité à 25 milles marins du littoral, ou un voyage à proximité du littoral, classe 2, limité à cinq milles marins du littoral, un feu à allumage automatique visible le jour et la nuit;

498 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyages de cabotage, classe II Â» et « voyages de cabotage classe II  Â» sont remplacés par « voyages à proximité du littoral, classe 1, limités à 120 milles marins du littoral Â» :

• a) l’intertitre précédant l’article 10;
• b) le passage de l’article 13 précédant l’alinéa a);
• c) l’intertitre précédant l’article 42.
  

499 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyages de cabotage, classe III, ou des voyages en eaux intérieures, classe I Â» est remplacé par « voyages à proximité du littoral, classe 2, ou des voyages en eaux internes Â» :

• a) l’intertitre précédant l’article 14;
• b) l’intertitre précédant l’article 52.

500 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyages en eaux intérieures, classe II, ou des voyages en eaux secondaires, classe I Â» est remplacé par « voyages en eaux internes, limités à 25 milles marins du littoral ou des voyages à proximité du littoral, classe 2, limités à cinq milles marins du littoral Â» :

• a) l’intertitre précédant l’article 16;
• b) l’intertitre précédant l’article 61.

501 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyages de cabotage, classe IV, ou des voyages en eaux secondaires, classe II Â» et « voyages de cabotage IV ou des voyages en eaux secondaires II Â» sont remplacés par « voyages en eaux abritées Â» :

• a) le passage de l’article 11 précédant l’alinéa a);
• b) le passage de l’article 12 précédant l’alinéa a);
• c) l’intertitre précédant l’article 17;
• d) l’alinéa 20(1)a);
• e) le passage du paragraphe 28(3) précédant l’alinéa a);
• f) l’intertitre précédant l’article 66.

502 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyage de cabotage, classe III Â» est remplacé par « voyage à proximité du littoral, classe 2 Â» :

• a) le sous-alinéa 14f)(i) et l’alinéa 14m);
• b) le passage de l’article 24 précédant l’alinéa a);
• c) l’alinéa 59i).

503 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyage en eaux intérieures, classe I Â» est remplacé par « voyage en eaux internes Â» :

• a) le sous-alinéa 14f)(ii);
• b) le passage de l’article 25 précédant l’alinéa a).

504 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyage de cabotage, classe IV, ou un voyage en eaux secondaires, classe II Â» est remplacé par « voyage en eaux abritées Â», avec les adaptations nécessaires :

• a) l’alinéa 18(1)a);
• b) l’alinéa 19(1)a);
• c) le passage de l’article 27 précédant l’alinéa a);
• d) les articles 1 à 4 du tableau du paragraphe 27.2(1) figurant dans la colonne 1 et les alinéas 27.2(3)b), g) et i);
• e) les alinéas 27.3j) et l);
• f) l’alinéa 30b) et le sous-alinéa 30g)(i);
• g) l’alinéa 72(1)a);
• h) l’alinéa 76(1)a);
• i) l’article 85;
• j) les alinéas 102b) et g);
• k) l’alinéa 108b) et le sous-alinéa 108g)(i);
• l) l’alinéa 5i) de l’annexe II.
  

505 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyage de long cours Â» est remplacé par « voyage illimité Â» :

• a) le passage du paragraphe 20(1) précédant l’alinéa a);
• b) le passage du paragraphe 22.1(1) précédant l’alinéa a).

506 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyage de cabotage, classe I Â» est remplacé par « voyage à proximité du littoral, classe 1 Â» :

• a) le passage du paragraphe 22(1) précédant l’alinéa a);
• b) le passage du paragraphe 22.1(2) précédant l’alinéa a);
• c) la division 22.1(3)a)(i)(B).

507 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyage de cabotage, classe II Â» est remplacé par « voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral Â» :

• a) le passage de l’article 23 précédant l’alinéa a);
• b) l’alinéa 95(2)a);
• c) l’alinéa 98a).

508 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyage en eaux intérieures, classe II, ou un voyage en eaux secondaires, classe I Â» est remplacé par « voyage en eaux internes, limité à 25 milles marins du littoral ou un voyage à proximité du littoral, classe 2, limité à cinq milles marins du littoral Â» :

• a) le passage de l’article 26 précédant l’alinéa a);
• b) l’alinéa 98c).

509 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyage de cabotage, classe II ou un voyage de cabotage, classe III Â» est remplacé par « voyage à proximité du littoral, classe 1, limité à 120 milles marins du littoral ou un voyage à proximité du littoral, classe 2 Â» :

• a) les sous-alinéas 27.2(3)c)(i) et (ii);
• b) les sous-alinéas 27.3g)(i) et (ii);
• c) les sous-alinéas 102a)(i) et (ii).

510 Dans les passages ci-après du même règlement, « voyage de cabotage, classe III, ou un voyage en eaux intérieures, classe I Â» est remplacé par « voyage à proximité du littoral, classe 2, ou un voyage en eaux internes Â» :

• a) l’alinéa 95(2)b);
• b) l’alinéa 98b).

Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche

511 L’alinéa 3.29b) du Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche ^{référence 16} est remplacé par ce qui suit :

• b) il est entretenu aux intervalles prévus à l’article 119 du Règlement sur l’équipement de sauvetage, à une station d’entretien agréée par son fabricant;

512 L’alinéa 3a) de l’annexe X du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) celles figurant à la partie B et à la partie C de la TP 14475;

513 L’article 4 de l’annexe X du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4 Les normes et les essais visant les canots de secours et les embarcations de secours sont ceux figurant au recueil LSA et à la TP 14475.

Règlement sur les machines de navires

514 Le Règlement sur les machines de navires ^{référence 17} est modifié par adjonction, après le paragraphe 3(2), de ce qui suit :

(3) Malgré le paragraphe (1), le présent règlement ne s’applique pas aux bâtiments assujettis au Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments.

Règlement sur les lignes de charge

515 Le Règlement sur les lignes de charge ^{référence 18} est modifié par adjonction, après l’article 3, de ce qui suit :

Exceptions

3.1 (1) Malgré les alinéas 3(2)f) et g), le bâtiment construit ou transformé en vue du remorquage à la date d’entrée en vigueur du Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, ou après cette date, qui effectue un voyage au-delà d’un voyage en eaux internes doit satisfaire aux conditions d’assignation du chapitre II de l’annexe I de l’annexe B de la partie 3 de la Convention.

(2) Malgré les alinéas 3(2)f) à i), le bâtiment construit à la date d’entrée en vigueur du Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, ou après cette date, qui transporte au moins une personne et qui effectue un voyage au-delà d’un voyage en eaux internes doit se conformer aux règles 24 et 25 du chapitre II de l’annexe I de l’annexe B de la partie 3 de la Convention.

516 L’alinéa 5(7)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas d’un bâtiment à passagers, il est marqué conformément soit au Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, soit à l’alinéa 22(2)c) du Règlement sur la construction de coques, selon le cas.

517 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

Exceptions

15.1 (1) Malgré l’alinéa 15(2)g), le bâtiment construit ou transformé en vue du remorquage à la date d’entrée en vigueur du Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, ou après cette date, qui effectue un voyage en eaux internes doit respecter les conditions d’assignation prévues à l’annexe 1.

(2) Malgré les alinéas 15(2)g) à i), le bâtiment construit à la date d’entrée en vigueur du Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, ou après cette date, qui transporte au moins une personne et qui effectue un voyage en eaux internes doit satisfaire aux exigences des articles 11 et 13 de l’annexe 1.

518 L’alinéa 17(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) dans le cas d’un bâtiment à passagers, il est marqué conformément soit au Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, soit au paragraphe 37(2) du Règlement sur la construction de coques, selon le cas.

519 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 1 Â», à l’annexe 1 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(article 15.1 et alinéas 17(1)a) et 18a))

Règlement sur le personnel maritime

520 Le sous-alinéa 207(4)d)(ii) du Règlement sur le personnel maritime ^{référence 19} est remplacé par ce qui suit :

• (ii) parer pour la mise à l’eau des bateaux de sauvetage qui sont à bord conformément soit au Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, soit au Règlement sur l’équipement de sauvetage, selon le cas,

521 Le passage du paragraphe 208(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

208 (1) Le capitaine d’un bâtiment affecte, pour chaque embarcation de sauvetage exigée à bord par le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments ou par le Règlement sur l’équipement de sauvetage, selon le cas :

522 (1) Les sous-alinéas 210(1)a)(i) et (ii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• (i) au moins une personne brevetée pour deux radeaux de sauvetage ou plates-formes de sauvetage gonflables exigés à bord par le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments ou le Règlement sur l’équipement de sauvetage, selon le cas, et dont la capacité précisée n’excède pas vingt-cinq personnes,
• (ii) au moins une personne brevetée par radeau de sauvetage ou plate-forme de sauvetage gonflable exigé à bord par le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments ou le Règlement sur l’équipement de sauvetage, selon le cas, et dont la capacité précisée excède vingt-cinq personnes;

(2) L’alinéa 210(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) dans tous les autres cas, au moins une personne brevetée par radeau de sauvetage ou plate-forme de sauvetage gonflable exigé à bord par le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments ou le Règlement sur l’équipement de sauvetage, selon le cas.

523 L’alinéa 221(3)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) le remorqueur portuaire est conforme aux exigences applicables aux locaux de machines exploités sans présence permanente de personnel en application du Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments ou prévues à l’annexe VIII du Règlement sur les machines de navires, selon le cas;

524 Le paragraphe 225(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

225 (1) Tout bâtiment équipé conformément aux exigences applicables aux locaux de machines exploités sans présence permanente de personnel en application du Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments ou prévues à l’annexe VIII du Règlement sur les machines de navires peut naviguer sous un régime de surveillance non continue de la tranche des machines à condition que les systèmes de commande et de surveillance à distance dans celle-ci soient inspectés à des intervalles d’au plus douze mois et que le certificat d’inspection porte une mention attestant cette inspection.

525 Le paragraphe 240(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Toute UML qui est conforme aux exigences applicables aux locaux de machines exploités sans présence permanente de personnel en application du Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments ou prévues à l’annexe VIII du Règlement sur les machines de navires peut être exploitée sous un régime de surveillance non continue de la tranche des machines à condition que les systèmes de commande et de contrôle à distance dans celle-ci soient inspectés à des intervalles d’au plus douze mois et que le certificat d’inspection porte une mention attestant cette inspection.

526 (1) Le paragraphe 331(1) du même règlement est abrogé.

(2) Le paragraphe 331(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le capitaine d’un bâtiment équipé d’une infirmerie distincte veille à ce que celle-ci soit utilisée exclusivement à des fins médicales.

527 Les sous-alinéas 334(1)h)(i) et (ii) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• (i) le logement et les installations de loisirs à bord tel qu’il est mentionné au Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments,

Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

528 L’article 132 de la partie 5 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) ^{référence 20} est abrogé.

529 L’annexe du même règlement est modifiée, par adjonction, après la partie 14, de ce qui suit :

PARTIE 15

Violations du Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
1	Paragraphe 100(1)	2 625 à 250 000
2	Paragraphe 100(2)	5 250 à 250 000
3	Paragraphe 101(1)	260 à 250 000
4	Paragraphe 102(2)	260 à 250 000
5	Paragraphe 103(1)	2 625 à 250 000
6	Paragraphe 103(3)	525 à 250 000
7	Paragraphe 103(4)	525 à 250 000
8	Article 104	2 625 à 250 000
9	Article 105	2 625 à 250 000
10	Article 106	2 625 à 250 000
11	Paragraphe 107(1)	2 625 à 250 000
12	Article 108	2 625 à 250 000
13	Article 109	5 250 à 250 000
14	Article 110	5 250 à 250 000
15	Article 111	5 250 à 250 000
16	Paragraphe 112(1)	5 250 à 250 000
17	Article 113	5 250 à 250 000
18	Paragraphe 114(1)	5 250 à 250 000
19	Article 115	5 250 à 250 000
20	Article 117	5 250 à 250 000
21	Article 201	1 300 à 100 000
22	Paragraphe 300(1)	525 à 250 000
23	Paragraphe 301(1)	260 à 250 000
24	Paragraphe 301(2)	5 250 à 250 000
25	Paragraphe 303(1)	5 250 à 250 000
26	Paragraphe 303(2)	5 250 à 250 000
27	Paragraphe 303(3)	5 250 à 250 000
28	Article 304	5 250 à 250 000
29	Article 305	5 250 à 250 000
30	Article 306	5 250 à 250 000
31	Article 307	5 250 à 250 000
32	Paragraphe 308(1)	5 250 à 250 000
33	Paragraphe 308(3)	5 250 à 250 000
34	Article 309	5 250 à 250 000
35	Article 310	5 250 à 250 000
36	Article 311	5 250 à 250 000
37	Article 312	5 250 à 250 000
38	Paragraphe 313(1)	5 250 à 250 000
39	Paragraphe 313(2)	5 250 à 250 000

Règlement sur les exercices d’incendie et d’embarcation

530 Les définitions de bateau de sauvetage et canot de secours, à l’article 1 du Règlement sur les exercices d’incendie et d’embarcation ^{référence 21}, sont remplacées par ce qui suit :

bateau de sauvetage

Embarcation de sauvetage, canot de secours, embarcation de secours, embarcation appropriée, engin flottant, radeau de sauvetage, plate-forme de sauvetage gonflable ou tout bâtiment permettant de maintenir en vie des personnes en détresse à partir du moment où le bâtiment qui les transportait est abandonné. (survival craft)

canot de secours

Embarcation conçue à des fins de sauvetage de personnes en détresse et de rassemblement des bateaux de sauvetage. Il est entendu que canot de secours s’entend en outre de l’embarcation de secours qui remplit les mêmes fonctions. (rescue boat)

Règlement sur les petits bâtiments

531 L’alinéa 21b) du Règlement sur les petits bâtiments ^{référence 22} est remplacé par ce qui suit :

• b) entretenu aux intervalles prévus à l’article 119 du Règlement sur l’équipement de sauvetage à une station d’entretien agréée par son fabricant;

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation

532 La définition de bateau de sauvetage, à l’article 200 du Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation ^{référence 23}, est abrogée.

533 L’article 208 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Répondeurs SAR

208 Un des répondeurs SAR exigés à bord d’un bâtiment par le Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, le Règlement sur l’équipement de sauvetage ou le Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche doit être arrimé de manière à être facilement accessible pour utilisation immédiate à bord.

534 Le paragraphe 218(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Application — bâtiments canadiens

218 (1) La présente section, à l’exception de l’article 228, s’applique à l’égard de l’équipement de radiocommunication, notamment à la documentation relative à cet équipement, que les bâtiments canadiens sont tenus d’avoir à bord en application de la section 1 de la présente partie, du Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, du Règlement sur l’équipement de sauvetage ou du Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche, selon le cas.

Abrogations

535 Les règlements ci-après sont abrogés :

• a) le Règlement sur le logement de l’équipage ^{référence 24};
• b) le Règlement sur les ascenseurs de navires ^{référence 25};
• c) le Règlement sur les locaux d’habitation de l’équipage des remorqueurs ^{référence 26};
• d) le Règlement sur les apparaux de gouverne ^{référence 27}.
  

Entrée en vigueur

Publication

536 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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