La Gazette du Canada, Partie I, volume 152, numéro 51 : Règlement modifiant le Règlement sur les transports aériens et le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)

Le 22 décembre 2018

Fondement législatif

Loi sur les transports au Canada

Organisme responsable

Office des transports du Canada

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le Règlement sur les transports aériens (RTA) a été adopté le 31 décembre 1987 en vertu de la Loi de 1987 sur les transports nationaux (qui a été remplacée en 1996 par la Loi sur les transports au Canada [Loi]). Bien que des modifications et des ajouts aient été apportés au RTA au fil des ans, certaines dispositions doivent être mises à jour afin de tenir compte de l'évolution de l'industrie de l'aviation intérieure et internationale.

Les objectifs des modifications au RTA sont les suivants :

  1. Moderniser les dispositions relatives à l'assurance aérienne;
  2. Modifier les dispositions relatives à l'affrètement pour tenir compte des réalités du marché;
  3. Apporter des précisions aux activités de partage de codes et de location d'aéronefs avec équipage, et modifier les dispositions pour réduire le fardeau;
  4. Réduire le fardeau imposé aux exploitants licenciés;
  5. Régler d'autres questions administratives.

Contexte

Le 26 mai 2016, l'Office des transports du Canada (OTC) a lancé officiellement son initiative de modernisation de la réglementation (IMR) visant à revoir et à moderniser l'ensemble complet de règlements qu'il est chargé d'administrer, afin de veiller à ce que ces derniers évoluent au même rythme que les modèles de gestion, les attentes des utilisateurs et les pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation.

L'IMR comprend les quatre phases suivantes : le transport accessible, le transport aérien, la protection des passagers aériens et le transport ferroviaire. La mise à jour du RTA est l'objet principal de la phase de l'IMR portant sur le transport aérien.

Le RTA énonce les exigences auxquelles les transporteurs aériens doivent se conformer en matière de transport aérien de passagers et de marchandises, en ce qui concerne la délivrance de licences intérieures et internationales, l'exploitation de vols affrétés transfrontaliers et internationaux, les renseignements que les licenciés doivent inclure dans leurs tarifs, le contenu des indicateurs et les conditions de transport des personnes ayant une déficience.

L'OTC a procédé à un « inventaire » qui lui a permis de repérer les dispositions du RTA qui pourraient être modernisées, clarifiées et simplifiées. Ces difficultés, regroupées sous cinq thèmes dans le présent document, ont été choisies en fonction de l'analyse et de l'expertise des fonctionnaires. L'OTC a ensuite mené des consultations auprès de l'industrie et du public afin d'obtenir des points de vue sur la meilleure façon de résoudre ces difficultés particulières. Les participants ont également été invités à proposer d'autres difficultés relatives au RTA qui doivent être examinées. L'OTC avait déjà mené des consultations en 2010 sur les propositions visant à réduire le fardeau des exploitants licenciés (no 4) et sur d'autres questions administratives (no 5). Ces propositions ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 2 avril 2011 et ont fait l'objet d'une période de commentaires de 30 jours.

1. Moderniser les dispositions relatives à l'assurance aérienne

a) Niveaux minimaux d'assurance

Le RTA exige que les transporteurs détiennent une assurance responsabilité pour exploiter un service intérieur ou un service international. Le montant de la couverture d'assurance responsabilité minimal à l'égard des passagers et des tiers prévu dans le RTA est resté inchangé à 300 000 $ depuis plus de 30 ans, et la valeur de la protection a diminué en raison de l'inflation. Dans la plupart des cas, les normes de couverture d'assurance de l'industrie se situent bien au-delà des niveaux minimaux d'assurance prévus dans le RTA. En outre, les exigences minimales du RTA en matière d'assurance couvrant les passagers et les tiers ne correspondent pas à celles des administrations comparables (Union européenne et Australie). Afin d'assurer une plus grande harmonisation et de protéger les Canadiens dans la même mesure que lors de l'établissement des exigences en matière d'assurance, il est nécessaire de mettre à jour les exigences minimales en matière d'assurance responsabilité à l'égard des tiers dans le RTA.

b) Harmonisation avec la Convention de Montréal

En ce qui a trait aux voyages internationaux, les limites de responsabilité sont assujetties à la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international (Convention de Montréal). La Convention de Montréal établit les limites de couverture d'assurance responsabilité à l'égard des tiers en cas de blessures subies par les passagers lors des opérations d'embarquement ou de débarquement de l'aéronef, tandis que le libellé du RTA est ambigu quant à savoir si l'assurance doit couvrir l'embarquement et le débarquement. Pour éliminer cette ambiguïté et se conformer à la Convention de Montréal, il faut modifier le RTA afin de préciser que l'assurance responsabilité des transporteurs à l'égard des tiers doit couvrir les blessures subies par les passagers lors de l'embarquement et du débarquement.

c) Exclusions

L'épandage de produits chimiques peut résulter de la dispersion ou de la pulvérisation de pesticides à l'aide d'un aéronef. Le RTA inclut actuellement la dérive chimique à la liste d'incidents qui peuvent être exclus de la couverture d'assurance d'un transporteur. Toutefois, étant donné que l'épandage aérien n'est pas un service aérien auquel s'applique la Loi ou le RTA, il n'est pas nécessaire que le règlement permette cette exclusion.

Les exigences minimales en matière d'assurance responsabilité à l'égard des tiers qui sont énoncées dans le RTA visent toutes les personnes qui ne sont pas à bord de l'aéronef et qui sont blessées ou tuées, à l'exclusion des employés du transporteur aérien, puisque les employés ont droit à des indemnités pour accident du travail lorsqu'ils exercent leurs fonctions. Toutefois, les employés qui ne sont pas en train d'exercer leurs fonctions lorsqu'ils sont impliqués dans un accident qui se produit à l'extérieur d'un aéronef pourraient ne pas être couverts. Dans de tels cas, les employés peuvent ne pas avoir droit à une indemnité d'accident du travail, et les exigences actuelles du RTA en matière d'assurance responsabilité à l'égard des tiers ne les couvriraient pas. Si l'on retire cette exclusion du RTA, les employés qui ne sont pas au travail ni à bord de l'aéronef seraient protégés par une assurance responsabilité à l'égard des tiers.

d) Harmonisation des termes

Certains articles du RTA font référence à l'« assurance responsabilité à l'égard d'autres personnes », terme qui n'est pas défini, tandis que d'autres font référence à la « responsabilité à l'égard des tiers », un terme défini ayant le même sens que la responsabilité à l'égard d'autres personnes. Par souci de clarté, il faut adopter une terminologie uniforme dans le RTA.

e) Dispositions en matière d'assurance concernant les ententes de fourniture d'aéronefs avec équipage

Les dispositions actuelles du RTA concernant l'assurance pour les ententes en vertu desquelles un transporteur aérien (le transporteur contractuel) utilise l'aéronef et l'équipage d'un autre transporteur aérien (le transporteur exploitant) ne sont pas entièrement conformes à la politique et aux directives actuelles de l'OTC à cet égard.

Le RTA exige que le transporteur contractuel détienne une assurance responsabilité, soit dans sa propre police d'assurance, soit en étant désigné comme assuré additionnel dans la police du transporteur exploitant.

Pour faire en sorte que, dans ces cas, toute responsabilité liée à l'exploitation du vol est assumée par le transporteur exploitant, le RTA exige que, lorsque le transporteur contractuel est un assuré additionnel dans la police du transporteur exploitant, il y ait une entente écrite selon laquelle le transporteur exploitant indemnisera le transporteur contractuel à l'égard des passagers et des tiers ou le dégagera de toute responsabilité.

Pour codifier la politique et l'orientation actuelles de l'OTC à cet égard, il faudrait ajouter au RTA une autre exigence selon laquelle l'assurance additionnelle offerte au transporteur contractuel doit être de premier rang et sans droit de contribution de toute autre police d'assurance pouvant être détenue par le transporteur aérien contractuel. Cette exigence interdirait officiellement que la police d'assurance de la compagnie aérienne contractuelle paie les dommages et aiderait à éviter la confusion et les longs litiges pour savoir laquelle des polices d'assurance s'applique.

2. Modifier les dispositions relatives à l'affrètement pour tenir compte des réalités du marché

a) Type d'affrètement

Le transport affrété est un service où un vol est exploité en vertu d'un contrat conclu par une personne ou par une entité qui revend le transport. Les vols affrétés ne sont pas offerts ou vendus à des passagers individuels par une compagnie aérienne dans le cadre d'un horaire régulier. La partie I du RTA définit huit différents types de vols affrétés en provenance du Canada, dont certains n'existent plus et de nombreux autres semblent être en porte-à-faux avec l'industrie du transport aérien moderne. Par exemple, les vols affrétés à but commun (pour participer à des événements ou à des programmes éducatifs) n'ont pas été utilisés depuis des dizaines d'années. Compte tenu des réalités du marché d'aujourd'hui, où les transporteurs ont modifié constamment leurs offres de services et leur commercialisation, il pourrait être plus efficace, du point de vue de la réglementation, de regrouper la liste des types de vols affrétés dans le RTA selon qu'ils visent le transport de passagers revendable ou non revendable provenant du Canada, le transport de passagers provenant d'un pays étranger ou le transport de marchandises, et de supprimer les termes désuets.

b) Dispositions relatives à l'affrètement

(i) En provenance du Canada

Un certain nombre de dispositions relatives aux vols affrétés en provenance du Canada que l'on retrouve dans le RTA (par exemple les réservations anticipées minimales, les forfaits de voyage, le nombre maximal de points desservis, le séjour minimum, le prix minimum par siège et l'interdiction de voyager à sens unique) ont été établies afin de réglementer de manière stricte la concurrence entre les services internationaux réguliers fournis par les transporteurs aériens et les affréteurs canadiens. Ces dernières années, l'industrie internationale du transport aérien est devenue un secteur plus libéral qui offre une plus grande variété et un plus grand nombre de services sur le marché, lesquels ne sont pas visés par le RTA. Cette situation a amené l'OTC à émettre plusieurs exemptions. Il faudrait adopter des dispositions relatives aux vols affrétés dans le RTA pour tenir compte de ce changement graduel dans l'industrie.

Pour mieux s'adapter à l'évolution des activités d'affrètement, il y aurait lieu d'actualiser le RTA afin de relever la limite du nombre d'affrètements d'aéronefs de un à trois pour les vols affrétés de passagers non revendables. Ainsi, les transporteurs aériens auraient plus de latitude pour commercialiser leurs produits, et la distinction entre les services affrétés et les services réguliers serait conservée.

Le régime de vols affrétés de marchandises a également évolué vers un régime plus libéralisé, par lequel les transitaires et les autres organisations tendent à présenter pour expédition du fret groupé provenant de plusieurs sources, en percevant une taxe à l'unité pour les marchandises transportées. En ce moment, le RTA ne permet pas ce type d'activité, et l'OTC a délivré plusieurs exemptions à cet égard pour tenir compte du fait qu'il s'agit désormais d'une pratique standard de l'industrie, car elle répond aux besoins des consommateurs. L'actualisation du RTA pour permettre ce type d'exploitation ferait en sorte que la réglementation soit conforme aux pratiques actuelles de l'industrie.

(ii) En provenance d'un pays étranger

Les exigences courantes réglementant les vols affrétés en provenance d'un pays étranger ont été établies dans le but de créer un régime par lequel les règles du pays d'origine visant les vols affrétés peuvent être automatiquement acceptées, conformément aux accords internationaux et aux pouvoirs de l'OTC. Ces dispositions ont été établies pour éviter que des lois canadiennes s'appliquent à des services de transport organisés et vendus dans un pays étranger. À l'heure actuelle, le RTA prévoit deux processus distincts pour l'acceptation des vols affrétés en provenance d'un pays étranger : les vols affrétés transfrontaliers (c'est-à-dire les vols affrétés à sens unique ou aller-retour en provenance du Canada qui sont effectués à partir du Canada et se terminent aux États-Unis) et les vols affrétés en provenance d'un pays étranger autre que les États-Unis. Ces deux processus pourraient être simplifiés pour se concentrer sur certaines exigences de base communes aux deux processus.

L'OTC a également relevé un certain nombre d'exigences du RTA visant les vols affrétés en provenance de l'étranger qui devraient être supprimées afin de tenir compte des réalités du marché. Par exemple, des exigences réglementaires, comme le délai minimum de réservation anticipée avant chaque vol, ainsi que l'obligation pour les passagers d'acheter un billet pour le transport de retour et de rester pendant une période minimale dans le pays étranger avant le retour, ont été établies pour inciter le voyageur lié par un forfait à utiliser des services réguliers. Dans le contexte libéralisé de type ciel ouvert d'aujourd'hui, ces contraintes semblent ne plus répondre aux besoins du public voyageur, et nuisent à l'exploitation efficace des services d'affrètement, sans présenter un réel avantage pour les exploitants de services réguliers.

(iii) Permis et dépôt d'avis

Le remplacement des dispositions existantes du RTA qui exigent une demande de permis d'affrètement et la réception du permis d'affrètement par l'obligation de remettre à l'OTC un préavis au moins deux jours ouvrables avant chaque vol ou le premier d'une série de vols permettrait de s'adapter aux nouvelles pratiques du marché concernant les vols affrétés. De cette façon, l'OTC continuerait de recevoir les renseignements dont il a besoin pour surveiller le respect de la réglementation, mais le fardeau administratif que représente le processus de délivrance des permis d'affrètement serait réduit.

3. Apporter des précisions aux activités de partage de codes et de location d'aéronefs avec équipage, et modifier les dispositions pour réduire le fardeau

a) Distinction entre le partage de codes et la location d'aéronefs avec équipage

Le RTA impose les mêmes obligations pour toutes les ententes dans le cadre desquelles un licencié propose de fournir un service en utilisant tout ou partie d'un aéronef, avec équipage, fourni par une autre personne. Cette description générale vise les ententes commerciales comme le partage de codes référence 1 et la location d'aéronefs avec équipage référence 2; toutefois, aucune distinction n'est faite entre les deux.

b) Modification des exigences d'autorisation des demandes de partage de codes et de location d'aéronefs avec équipage

En vertu du RTA, les transporteurs aériens licenciés sont tenus de demander une autorisation préalable auprès de l'OTC pour conclure des ententes de partage de codes et de location d'aéronefs avec équipage et doivent déposer leur demande au moins 45 jours avant le premier vol. Ces dispositions sont entrées en vigueur en 1996 et venaient codifier les exigences liées à l'autorisation, lesquelles sont en vigueur depuis les années 80. Elles reflètent l'attente actuelle selon laquelle les transporteurs licenciés fourniraient les services, l'équipement et les installations nécessaires à tous leurs services de transport, exploiteraient ces services en leur propre nom et indiqueraient l'identité de l'exploitant d'aéronef. Cette obligation permet aussi de vérifier que les relations commerciales telles que le partage de codes sont conformes aux accords bilatéraux négociés.

Aujourd'hui, tous les accords bilatéraux sauf quelques-uns renferment maintenant des droits de partage de codes; l'utilisation par l'industrie de ce type d'entente a évolué à tel point que c'est désormais la façon standard pour les licenciés de fournir leurs services aériens. Dans la mesure où des accords bilatéraux permettent de telles ententes, un simple avis d'accord de partage de codes présenté à l'OTC permettrait une surveillance continue tout en diminuant le fardeau que représente l'actuel processus de dépôt de demande et de détermination subséquente par l'OTC. Il faudrait modifier le libellé du RTA pour permettre ce changement de processus pour les ententes de partage de codes.

La Politique de location avec équipage de 2014 a apporté des éclaircissements quant aux situations où les demandes visant des ententes de location avec équipage à long terme entre un transporteur canadien et une société étrangère seront approuvées ou non. Il est donc moins nécessaire aujourd'hui que par le passé d'entreprendre de vastes consultations sur ces demandes. De plus, l'OTC est passé du papier à l'électronique pour le dépôt des demandes. Ces facteurs servent à réduire le délai minimum de dépôt pour les contrats de location avec équipage. C'est pourquoi il serait justifié de réduire le délai fixé dans le RTA pour l'approbation des demandes de location d'aéronefs avec équipage.

Le RTA précise actuellement que deux transporteurs aériens licenciés canadiens qui souhaitent conclure des ententes de service intérieur ou un service entre le Canada et les États-Unis pour la fourniture d'aéronefs avec équipage peuvent le faire sans en demander l'autorisation à l'OTC.

L'élargissement de cette disposition du RTA pour inclure des ententes de services entre le Canada et les États-Unis lorsque ce service est exploité par des transporteurs aériens licenciés qui sont soit des transporteurs canadiens, soit des transporteurs américains, ou les deux, ferait en sorte que les exigences réglementaires imposées aux transporteurs aériens américains ne soient pas plus lourdes que celles imposées aux transporteurs aériens canadiens, conformément à l'Accord relatif au transport aérien entre le Canada et les États-Unis signé en 2007. De plus, cette mesure pourrait favoriser l'introduction de services aériens plus concurrentiels pour les voyageurs canadiens.

4. Réduire le fardeau imposé aux exploitants licenciés

L'OTC a relevé plusieurs exigences du RTA qui sont indûment lourdes et devraient être supprimées.

À l'heure actuelle, le RTA exige que les transporteurs licenciés par l'OTC pour offrir des services aériens fassent une déclaration écrite annuelle selon laquelle ils possèdent encore toutes les qualifications exigées pour que leur licence reste valide. Même si la nécessité de déposer une déclaration annuelle était éliminée, les licenciés posséderaient tout de même toutes les qualifications exigées. D'autres dispositions permettent de garantir que les licenciés continuent de satisfaire aux exigences de la licence, comme l'article 82 de la Loi, en vertu duquel le licencié est tenu d'aviser l'OTC de toute modification touchant sa police d'assurance responsabilité ou sa qualité de Canadien. De plus, l'OTC détiendrait toujours le pouvoir d'exiger des transporteurs qu'ils fournissent ces renseignements dans le cadre d'inspections aériennes périodiques ou sur demande.

L'élimination de l'exigence selon laquelle les licenciés doivent satisfaire aux exigences financières lors du dépôt d'une demande de licence d'exploitation d'un service aérien intérieur utilisant un aéronef moyen lorsqu'ils détiennent déjà une licence d'exploitation d'un service aérien intérieur utilisant un gros aéronef contribuerait à réduire le fardeau réglementaire, car les licenciés ne seraient pas tenus de satisfaire aux exigences financières redondantes du RTA.

À l'heure actuelle, si un titulaire de licence désire peindre un nom ou un logo sur son aéronef, autre que le nom inscrit sur ses licences, il doit obtenir de l'OTC une exemption. La peinture d'un aéronef est une décision d'affaires et les modifications apportées au RTA indiquent clairement que la publicité sur les aéronefs ne contrevient pas au RTA.

5. Autres questions administratives

Un certain nombre de mesures visant à résoudre les questions d'ordre administratif suivantes ont été recensées et sont incluses dans le présent projet de règlement :

Objectifs

L'article 5 de la Loi sur les transports au Canada renferme la politique nationale des transports du Canada, dans laquelle il est déclaré « qu'un système de transport national compétitif et rentable qui respecte les plus hautes normes possibles de sûreté et de sécurité, qui favorise un environnement durable et qui utilise tous les modes de transport au mieux et au coût le plus bas possible est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada ». La Loi indique que ces objectifs sont atteints si :

Conformément à la Politique nationale des transports, les modifications proposées au RTA visent à ce que les obligations réglementaires imposées à l'industrie soient claires, prévisibles et pertinentes à une gamme de pratiques opérationnelles actuelles ou émergentes; que les exigences de conformité soient seulement aussi élevées que nécessaire pour atteindre les objectifs de la réglementation; qu'il soit plus facile de détecter et de corriger de façon efficace les cas de non-conformité.

La modernisation des dispositions sur l'assurance aérienne contribuerait à améliorer le bien-être des passagers canadiens qui voyagent par avion et des membres du public canadien en faisant en sorte que tous les Canadiens aient accès au même niveau d'assurance couvrant les passagers et les tiers que celui qui était prévu au moment de l'établissement des montants actuels.

La modification des dispositions relatives aux vols affrétés contenues dans le RTA créerait un régime de réglementation qui s'harmoniserait mieux à la libéralisation de l'industrie internationale des vols affrétés. Le marché des affrètements internationaux a énormément changé et offre maintenant une plus grande variété et un plus grand nombre de services. Le RTA n'a pas été adapté à ces nouvelles forces du marché et on s'attend à ce que les modifications qui y sont proposées réduisent le fardeau réglementaire et les coûts administratifs pour les licenciés, tout en continuant d'offrir une réglementation suffisante pour assurer l'atteinte des objectifs de la politique publique.

La clarification des activités de partage de codes et de location d'aéronefs avec équipage et la modification des dispositions visant à réduire le fardeau favoriseront des services de transport viables et efficaces en permettant une compréhension claire des services qui sont fournis. Le passage à l'avis de partage de codes et la réduction du délai pour les demandes de location d'aéronefs avec équipage permettraient d'introduire plus rapidement de nouveaux services aériens et pourraient profiter tant aux transporteurs aériens qu'aux voyageurs.

Description

Les modifications proposées ont été élaborées conformément aux pouvoirs énoncés dans la Loi, dans le contexte de l'environnement opérationnel actuel de l'industrie du transport aérien, et en tenant compte des points de vue des transporteurs aériens intérieurs et internationaux offrant des vols réguliers et sur demande, des courtiers et souscripteurs d'assurance, et des voyageurs, ainsi que des répercussions sur ceux-ci.

1. Moderniser les dispositions relatives à l'assurance aérienne

2. Modifier les dispositions relatives à l'affrètement pour tenir compte des réalités du marché

3. Apporter des précisions aux activités de partage de codes et de location d'aéronefs avec équipage et modifier les dispositions pour réduire le fardeau

4. Réduire le fardeau imposé aux exploitants licenciés

5. Autres questions administratives

Règle du « un pour un »

Le projet de règlement est considéré comme une « SUPPRESSION » selon la règle du « un pour un », car on estime que l'industrie du transport aérien épargnera un total de 28 152 $ (moyenne annualisée en dollars de 2012 sur une période de 10 ans) en coûts administratifs une fois que les modifications au RTA seront en vigueur. Le calcul des coûts administratifs repose sur l'information fournie par l'industrie du transport aérien.

On s'attend à ce que les modifications proposées, qui réduiraient le fardeau pour les licenciés, entraîneraient des économies moyennes annuelles en matière de coûts administratifs de 28 152 $ (en dollars constants de 2012) pour toutes les tailles d'entreprises. Les économies moyennes annuelles en matière de coûts administratifs par entreprise seraient de 51 $ (en dollars constants de 2012).

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s'applique puisque les modifications proposées imposeront des coûts supplémentaires aux petites entreprises. Plus précisément, les modifications proposées auront une incidence sur environ 163 petits transporteurs aériens titulaires d'une licence fédérale, et la valeur actualisée estimative du total des coûts pour l'industrie sur la période de 10 ans est évaluée à environ 1 755 888 $ (en dollars de 2012).

Les coûts additionnels que doivent assumer les petites entreprises proviennent directement de la conformité aux modifications proposées aux dispositions concernant les exigences minimales d'assurance responsabilité couvrant les passagers et les tiers, et de l'augmentation des primes d'assurance qui en découlera. Une partie des coûts est contrebalancée par les économies réalisées grâce à l'allègement du fardeau administratif pour les petites entreprises en raison de la modification proposée à l'égard des ententes de partage de codes. À l'heure actuelle, la majorité des transporteurs aériens détiennent une assurance responsabilité bien supérieure au niveau requis et se conforment donc déjà aux modifications proposées. Toutefois, les licenciés qui exploitent de petits aéronefs maintiennent souvent des niveaux d'assurance qui se rapprochent de l'exigence minimale en vigueur en matière de couverture.

Le calcul des coûts repose sur les estimations de l'industrie obtenues au moyen d'une consultation. Les hypothèses suivantes ont été formulées :

D'après ces hypothèses et ces renseignements, l'augmentation annualisée estimative des coûts totaux de l'industrie est de 249 999 $ (en dollars de 2012) pour toutes les petites entreprises touchées et le coût moyen par petite entreprise est de 1 534 $ (en dollars de 2012).

L'OTC propose une option souple en prévoyant une période de mise en œuvre transitoire de deux ans après l'entrée en vigueur de la modification afin de permettre aux licenciés qui détiennent une assurance se situant près des niveaux minimaux de s'adapter à la modification proposée.

  Option souple (option privilégiée) Option initiale
Courte description Augmenter la couverture d'assurance minimale en matière de responsabilité à l'égard des passagers et des tiers à compter de 2020. Augmenter la couverture d'assurance minimale en matière de responsabilité à l'égard des passagers et des tiers à compter de 2018.
Nombre de petites entreprises touchées 163 163
  Moyenne annualisée
(en dollars de 2012)
Valeur actuelle
(en dollars de 2012)
Moyenne annualisée
(en dollars de 2012)
Valeur actuelle
(en dollars de 2012)
Coûts de la conformité (ventiler s'il y a lieu) 289 273 2 031 732 360 432  2 531 521
Coûts administratifs (39 274) (275 844) (39 274) (275 844)
Total des coûts (toutes les petites entreprises) 249 999 1 755 888 320 708 2 255 677 
Total des coûts par petite entreprise 1 534 10 772  1 968 13 839
Considérations relatives au risque  –  –

Consultation

Le 19 décembre 2016, l'OTC a lancé des consultations sur la modernisation du RTA. Il a publié un document de travail axé sur les principales questions liées aux vols affrétés et à la protection des paiements anticipés, à la délivrance de licences, à la surveillance et à l'exécution. En septembre 2017, l'OTC a fourni aux intervenants et au public trois autres documents de travail. Les documents de travail de l'OTC renfermaient des renseignements contextuels clés et posaient des questions sur la façon de régler les problèmes relevés. L'OTC a également tenu des réunions de consultation ciblées avec les intervenants.

À la fin des consultations, l'OTC avait reçu 15 présentations officielles par écrit et tenu 12 rencontres bilatérales avec des intervenants. L'OTC a aussi sollicité des commentaires sur l'ensemble de ses guides et de ses outils portant sur le secteur aérien.

Il est ressorti des consultations que la grande majorité des modifications réglementaires proposées obtiennent un fort appui. Les intervenants appuient la simplification et la modernisation du RTA et ont indiqué que toute modification devrait être adaptée à l'évolution des pratiques de gestion et éviter l'imposition d'un lourd fardeau administratif.

L'OTC a également tenu des consultations sur des propositions visant à réduire le fardeau et à traiter d'autres questions administratives en 2010; ces propositions ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 2 avril 2011.

Moderniser les dispositions relatives à l'assurance aérienne

Les intervenants de l'industrie ont indiqué que la mise à jour de la protection minimale d'assurance en fonction de l'inflation serait excessive et ne serait pas conforme à celle d'autres administrations. Étant donné que de nombreux licenciés d'aéronefs de moyenne ou de grande taille ont déjà une couverture supérieure aux exigences minimales, la principale préoccupation soulevée était le fardeau potentiel pour les licenciés de petits aéronefs, qui maintiennent leur couverture au niveau minimal ou près de celui-ci. Tant les consommateurs que les intervenants de l'industrie ont souligné que l'augmentation des primes entraînerait probablement une augmentation des coûts de déplacement.

Les commentaires qui précèdent ont été pris en compte dans l'élaboration de la proposition réglementaire. L'option proposée prévoit une période de mise en œuvre transitoire de deux ans après l'entrée en vigueur de la modification, afin de donner aux petits licenciés le temps de s'adapter à la modification proposée.

Modifier les dispositions relatives à l'affrètement pour tenir compte des réalités du marché

Les intervenants ont largement appuyé l'élimination, la modernisation et la simplification d'exigences réglementaires liées aux dispositions touchant les vols affrétés.

Apporter des précisions aux activités de partage de codes et de location d'aéronefs avec équipage et modifier les dispositions pour réduire le fardeau

Bien que la majorité des intervenants appuie la distinction des activités de partage de codes et de location d'aéronefs avec équipage dans le RTA, un intervenant craignait que l'utilisation de définitions trop rigides pour établir une distinction entre les deux puisse nuire à la souplesse. Afin de ne pas définir de façon étroite la nature de l'activité et pour que le RTA vise les modèles de gestion futurs, une approche axée sur les principes a été élaborée pour viser ces deux activités très distinctes.

En ce qui concerne les changements apportés à l'approbation des activités de partage de codes et de location d'aéronefs avec équipage, la majorité des intervenants appuyait les modifications proposées.

Réduire le fardeau des exploitants licenciés et autres questions administratives

Lorsque l'OTC les a consultés en 2010, les intervenants ont accepté les propositions visant à réduire le fardeau des licenciés et à régler les questions administratives. Les principaux intervenants de l'industrie ont eu l'occasion d'exprimer leurs points de vue et de participer à la discussion avec l'OTC, et ce dernier a tenu compte de leurs commentaires dans les propositions. Les modifications ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 2 avril 2011. Cette publication a été suivie d'une période de commentaires de 30 jours durant laquelle aucun commentaire n'a été reçu au sujet des changements proposés. Comme l'ensemble des mesures réglementaires n'a pas fait l'objet d'une recommandation de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada avant le changement de gouvernement, il a été retiré.

Justification

La mise en œuvre des modifications proposées au RTA permettra de le mettre à jour et de faire en sorte qu'il suive l'évolution des modèles de gestion, des attentes des utilisateurs et des pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation.

Les dispositions relatives aux vols affrétés, au partage de codes et à la location d'aéronefs avec équipage profiteraient à l'industrie du transport aérien en harmonisant le RTA avec les pratiques actuelles de l'industrie et en réduisant le fardeau administratif. Elles seraient également avantageuses pour le gouvernement, puisqu'elles simplifieraient les processus de demande internes.

Ces modifications réglementaires toucheraient principalement quatre parties : les transporteurs aériens, les sociétés d'assurance, l'OTC et les passagers aériens au Canada.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les nouvelles exigences réglementaires devraient entrer en vigueur dès qu'elles seront adoptées en vertu de la Loi sur les textes réglementaires, une période de transition de deux ans étant prévue pour les nouveaux niveaux d'assurance. L'OTC mettrait à jour les documents d'orientation et les formulaires pertinents en conséquence. Il s'agit notamment de directives et de formulaires relatifs à la délivrance de licences aériennes pour les demandeurs canadiens et étrangers, ainsi que des demandes de location d'aéronefs avec équipage, de partage de codes et de la vaste gamme d'ententes de vols affrétés.

Cette proposition de mise à jour des exigences réglementaires ne modifierait en rien les exigences de conformité ou les mécanismes d'application du RTA. L'OTC continuera d'évaluer et d'approuver les demandes et les avis exigés des transporteurs en vertu du RTA, de surveiller la conformité au moyen d'inspections et d'enquêtes, et d'assurer la conformité au moyen d'ordonnances de mesures correctives et d'amendes.

Le RTD précise les dispositions du RTA qui ne devraient pas être enfreintes. La dérogation à l'une de ces dispositions désignées est considérée comme une violation de la Loi et peut faire l'objet d'une sanction administrative pécuniaire. L'OTC peut imposer des amendes si un transporteur est déclaré coupable d'une infraction au RTA.

Certaines modifications apportées au RTA permettront à l'OTC de simplifier ses processus internes. Par exemple, le remplacement des demandes de permis d'affrètement par un préavis signifie que l'approbation des cadres supérieurs et des membres de l'OTC ne sera plus nécessaire.

Personne-ressource

Caitlin Hurcomb
Chef d'équipe
Division des affaires réglementaires
Direction générale de l'analyse et de la liaison
Office des transports du Canada
15, rue Eddy, 19e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0N9
Téléphone : 819-997-6667
Courriel : Caitlin.Hurcomb@otc-cta.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 60(1), de l'article 61, des paragraphes 69(1), 71(1), 73(1) et 74(1), de l'article 86 référence a et du paragraphe 177(1) référence b de la Loi sur les transports au Canada référence c, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les transports aériens et le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Caitlin Hurcomb, chef d'équipe, Affaires réglementaires, Office des transports du Canada, 15, rue Eddy, bureau 1919, Gatineau (Québec) K1A 0N9 (tél. : 819-997-6667; courriel : Caitlin.Hurcomb@otc-cta.gc.ca).

Ottawa, le 13 décembre 2018

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement sur les transports aériens et le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)

Règlement sur les transports aériens

1 (1) Les définitions de affréteur des États-Unis, cinquième liberté, événement VABC, particularités du voyage, prix de voyage à forfait, prix par place, programme éducatif VABC, quatrième liberté, responsabilité civile, service de messageries, transport, transport de porte-à-porte, transporteur fréteur licencié des États-Unis, transporteur fréteur licencié du Canada, troisième liberté, VARA/VAFO, vol affrété à but commun ou VABC, vol affrété avec réservation anticipée ou VARA, vol affrété pour voyage à forfait ou VAFO, vol affrété sans participation, vol affrété transfrontalier de marchandises ou VAM, vol affrété transfrontalier de passagers ou VAP, vol affrété transfrontalier de passagers non revendable ou VAPNOR, vol affrété transfrontalier des États-Unis ou VAEU, voyage à forfait et voyagiste, à l'article 2 du Règlement sur les transports aériens référence 4, sont abrogées.

(2) L'article 2 du même règlement est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :

responsabilité à l'égard des tiers Responsabilité légale du transporteur aérien découlant de la propriété, de la possession ou de l'utilisation d'un aéronef, à l'égard :

vol affrété Vol effectué aux termes d'un contrat d'affrètement pour le transport aller simple ou aller-retour de passagers ou de marchandises. (charter flight)

vol affrété de marchandises ou VAM Vol affrété, ou série de vols affrétés, en provenance ou à destination du Canada effectué aux termes d'un ou de plusieurs contrats ou ententes d'affrètement pour le transport de marchandises. (goods charter or GC)

vol affrété de passagers en provenance de l'étranger ou VAPPE Vol affrété, ou série de vols affrétés, en provenance d'un pays étranger et à destination d'un point situé au Canada effectué aux termes d'un ou de plusieurs contrats ou ententes d'affrètement pour le transport de passagers. (passenger foreign origin charter or PFOC)

vol affrété de passagers non revendable ou VAPNR Vol affrété, ou série de vols affrétés, en provenance du Canada et à destination d'un point situé dans un autre pays effectué aux termes d'un ou de plusieurs contrats ou ententes d'affrètement dont aucune des places de l'aéronef destinées aux passagers n'est retenue pour être revendue au public. (passenger non-resaleable charter or PNC)

vol affrété de passagers revendable ou VAPR Vol affrété, ou série de vols affrétés, en provenance du Canada et à destination d'un point situé dans un autre pays effectué aux termes d'un ou de plusieurs contrats ou ententes d'affrètement dont toutes les places de l'aéronef destinées aux passagers sont retenues pour être revendues au public. (passenger resaleable charter or PRC)

2 Les alinéas 3(1)a) à g), l), n) et o) du même règlement sont abrogés.

3 (1) L'alinéa 7(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Les alinéas 7(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) L'alinéa 7(3)b) du même règlement est abrogé.

4 Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 7, de ce qui suit :

7.1 (1) La somme visée à l'alinéa 7(1)a) par laquelle le nombre de sièges passagers est multiplié est rajustée à chaque cinquième anniversaire de la date d'entrée en vigueur du présent article selon la formule ci-après, arrondie au plus proche multiple de 5 000 $ :

A (B ⁄ C)

où :

(2) La somme d'argent visée au sous-alinéa 7(1)b)(i) est rajustée à chaque cinquième anniversaire de la date d'entrée en vigueur du présent article selon la formule ci-après, arrondie au plus proche multiple de 5 000 $ :

A (B ⁄ C)

où :

(3) La somme d'argent visée au sous-alinéa 7(1)b)(ii) est rajustée à chaque cinquième anniversaire de la date d'entrée en vigueur du présent article selon la formule ci-après, arrondie au plus proche multiple de 5 000 $ :

A (B ⁄ C)

où :

(4) La somme initiale visée au sous-alinéa 7(1)b)(iii) est rajustée à chaque cinquième anniversaire de la date d'entrée en vigueur du présent article selon la formule ci-après, arrondie au plus proche multiple de 5 000 $ :

A (B ⁄ C)

où :

(5) La somme d'argent visée au sous-alinéa 7(1)b)(iii) par laquelle est multiplié le nombre de kilogrammes de la MMHD de l'aéronef excédant 8 165 kg est rajustée à chaque cinquième anniversaire de la date d'entrée en vigueur du présent article selon la formule ci-après, arrondie au plus proche multiple de 5 000 $ :

A (B ⁄ C)

où :

7.2 Pour l'application de l'article 7.1, les règles ci-après s'appliquent :

5 Le paragraphe 8.1(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Les exigences financières prévues au paragraphe (2) ne s'appliquent pas au demandeur d'une licence autorisant l'exploitation d'un service aérien utilisant des aéronefs moyens si, à la date de délivrance ou du rétablissement de la licence :

(4) Les exigences financières prévues au paragraphe (2) ne s'appliquent pas au demandeur d'une licence autorisant l'exploitation d'un service aérien utilisant des gros aéronefs si, à la date de délivrance ou du rétablissement de la licence :

6 (1) Le paragraphe 8.2(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le licencié et le tiers qui lui fournit tout ou partie d'un aéronef, avec équipage, demandent à l'Office cette autorisation au moins quinze jours ouvrables avant la date du premier vol prévu.

(2) Le passage du paragraphe 8.2(4) du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(4) Le licencié maintient l'assurance responsabilité couvrant les blessures et le décès de passagers et l'assurance couvrant la responsabilité à l'égard des tiers selon les montants minimaux prévus à l'article 7 pour tout service aérien utilisant tout ou partie d'un aéronef, avec équipage, fourni par un tiers :

(3) L'alinéa 8.2(4)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Le paragraphe 8.2(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) Si le licencié est inscrit à titre d'assuré additionnel dans la police du tiers, les deux doivent avoir conclu une entente par écrit portant que, pour tous les vols pour lesquels le tiers fournit tout ou partie d'un aéronef, avec équipage, il exonérera le licencié de toute responsabilité à l'égard des passagers et de toute responsabilité à l'égard des tiers pendant que les passagers ou les marchandises transportés aux termes du contrat avec celui-ci sont sous sa responsabilité.

7 (1) L'alinéa 8.3(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L'alinéa 8.3(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le paragraphe 8.3(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l'alinéa b), de ce qui suit :

(4) L'article 8.3 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) L'avis visé à l'alinéa (1)c) est donné au moins cinq jours ouvrables avant la date du vol proposé ou du premier vol de la série de vols proposés et contient les renseignements suivants :

8 Le paragraphe 10(2) du même règlement est abrogé.

9 Le paragraphe 15(3) du même règlement est abrogé.

10 L'article 16 du même règlement est abrogé.

11 L'article 18 du même règlement devient le paragraphe 18(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) La condition prévue à l'alinéa (1)c) ne vise pas les publicités figurant sur l'extérieur d'un aéronef.

12 L'article 20 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

20 Le titulaire d'une licence internationale service à la demande peut opérer un service d'affrètement, autre qu'un VAPNR, avec une personne qui se fait rémunérer pour le transport de passagers ou des marchandises selon une taxe unitaire.

13 Les parties III et IV du même règlement sont remplacées par ce qui suit :

PARTIE III

Services d'affrètement internationaux

SECTION I

Dispositions générales

Exécution de services d'affrètement

21 Sous réserve de la présente partie, un transporteur aérien ne peut effectuer un service d'affrètement à moins de s'être vu délivrer un permis d'affrètement par l'Office ou d'être réputé s'être fait délivrer un permis d'affrètement, eu égard à ce service d'affrètement.

22 (1) Tout licencié doit effectuer un service d'affrètement visé par la présente partie conformément :

(2) Il est tenu compte de la réciprocité internationale en matière de transport aérien pour établir si l'exécution d'un service d'affrètement est contraire aux exigences prévues au paragraphe (1).

Pouvoirs de l'Office

23 (1) Si le licencié ne satisfait pas aux exigences :

(2) Si l'exécution d'un service d'affrètement est contraire aux conditions du permis d'affrètement ou aux exigences prévues au paragraphe 22(1), l'Office peut :

(3) Si l'exécution d'un service d'affrètement est contraire à l'une ou l'autre des exigences prévues au paragraphe 22(1), dans les cas où les dispositions de la présente section n'obligent pas par ailleurs le licencié qui exécute le service d'affrètement à obtenir une autorisation préalable, l'Office exige, par un avis écrit, que le licencié obtienne un permis d'affrètement.

(4) Si l'exécution d'un service d'affrètement en vertu d'une autorisation d'affrètement est contraire à l'une ou l'autre des exigences prévues au paragraphe 22(1), l'Office exige, par un avis écrit, que le licencié qui exécute le service d'affrètement obtienne un permis d'affrètement conformément à l'article 35; l'autorisation d'affrètement est alors automatiquement annulée.

Vente directe au public

24 Un licencié ne peut, à l'égard d'un service d'affrètement à l'origine du Canada, agir en qualité d'affréteur ni vendre directement au public des places ou toute partie de l'espace réservé aux passagers ou aux marchandises d'un service d'affrètement à l'origine du Canada.

Transport de marchandises — vols affrétés de passagers

25 Si la soute ou le pont principal d'un aéronef ne sont pas requis en totalité pour l'exécution du contrat d'affrètement d'un VAPR ou d'un VAPNR, le licencié peut en fréter la partie inutilisée pour le transport de marchandises si celles-ci sont transportées, selon le cas :

Espace inoccupé d'un aéronef

26 Un licencié peut utiliser l'espace inoccupé d'un aéronef destiné à être utilisé pour un vol affrété pour transporter ses propres marchandises et son personnel ainsi que les marchandises et le personnel d'un autre licencié s'il a obtenu au préalable le consentement de l'affréteur.

Permis d'affrètement de petits transporteurs

27 Le licencié qui se propose d'effectuer un service d'affrètement à l'origine du Canada ou des États-Unis au moyen d'aéronefs ayant une MMHD d'au plus 15 900 kg est réputé avoir obtenu de l'Office à cette fin un permis d'affrètement de petit transporteur, s'il satisfait aux exigences prévues au paragraphe 22(1).

Permis d'affrètement

28 Si l'Office exige à un licencié d'obtenir un permis d'affrètement en vertu du paragraphe 23(3), le licencié donne à l'Office, au moins deux jours ouvrables avant le vol proposé ou le premier vol d'une série proposée, une demande écrite de permis d'affrètement contenant les renseignements suivants :

Avis et rapport après le fait

29 Les licenciés ci-après qui se proposent d'effectuer un service d'affrètement n'ont pas à obtenir un permis d'affrètement conformément à la présente partie s'ils donnent à l'Office, au moins deux jours ouvrables avant le vol proposé ou le premier vol de la série proposée, un avis écrit contenant les renseignements prévus aux alinéas 28a) à d) :

30 Les licenciés ci-après n'ont pas à obtenir un permis d'affrètement avant d'effectuer un service d'affrètement s'ils remettent à l'Office un rapport écrit sur les vols affrétés effectués durant le mois précédent, dans les trente jours suivant la fin de ce mois, qui contient les renseignements visés aux alinéas 28a) à d) :

Registres et examen

31 (1) Le licencié qui a effectué un vol affrété ou une série de vols affrétés doit conserver la preuve qu'il s'est conformé aux exigences de chacun de ses permis d'affrètement, y compris :

(2) Le licencié conserve la preuve pendant la période d'un an suivant la date de départ du dernier vol affrété autorisé par chaque permis d'affrètement.

32 Le licencié doit, sans délai et à la demande de l'Office, lui fournir ou lui permettre d'examiner la preuve visée à l'article 31.

Affrètements communs

33 Lorsqu'un licencié effectue un VAPNR en provenance du Canada et à destination d'un pays autre que les États-Unis, il ne peut fréter qu'avec au plus trois affréteurs, y compris d'origine étrangère.

Retour flexible de passagers

34 Si un affréteur détient un ou plus d'un contrat d'affrètement avec un licencié, le passager transporté à l'aller en vertu d'un contrat d'affrètement peut être ramené à son point d'origine selon le même contrat d'affrètement ou tout autre contrat d'affrètement conclu entre l'affréteur et le licencié.

SECTION II

Vols affrétés de passagers revendables

Permis d'affrètement

35 (1) Le licencié qui se propose d'effectuer un VAPR ou une série de VAPR présente par écrit à l'Office une demande de permis d'affrètement pour ce VAPR ou cette série de VAPR, dès que possible après que lui et l'affréteur ont signé ou modifié le contrat d'affrètement, mais au moins quinze jours et au plus un an avant la date du VAPR ou du premier vol de la série de VAPR.

(2) La demande comprend les documents suivants :

(3) Le contrat d'affrètement visé au paragraphe (1) doit indiquer :

(4) Le contrat d'affrètement visé au paragraphe (1) doit contenir une déclaration du licencié et de l'affréteur — qui figure sur la même page du contrat que leurs signatures — portant que :

(5) Les dates d'échéance des paiements anticipés visées à l'alinéa (3)g) doivent précéder d'au moins sept jours la date de chaque vol affrété et être conformes au tarif du licencié en vigueur à la date de signature du contrat d'affrètement.

(6) La garantie financière visée à l'alinéa (2)b) doit prévoir ce qui suit :

(7) La garantie financière visée à l'alinéa (2)b) doit protéger intégralement tout paiement anticipé versé à l'égard du VAPR ou de la série de VAPR affrétés à partir du moment où le licencié le reçoit.

(8) Malgré l'alinéa (6)d), la garantie financière peut être modifiée ou résiliée à moins de quarante-cinq jours de préavis si l'autorisation de l'Office est obtenue; celle-ci est accordée si les conditions suivantes sont réunies :

36 L'Office délivre un permis d'affrètement à un licencié pour l'exécution d'un VAPR ou d'une série de VAPR si le licencié s'est conformé aux exigences prévues à l'article 35.

37 (1) Sous réserve de l'article 38, un licencié ne peut effectuer un VAPR ou une série de VAPR au moyen d'un aéronef ayant une MMHD de plus de 15 900 kg, à moins de remplir les conditions suivantes :

(2) L'alinéa (1)b) ne s'applique pas au licencié dans les cas suivants :

Autorisations d'affrètement

38 (1) L'Office accorde au licencié, sur demande, une autorisation d'affrètement valable pour une période maximale d'un an qui l'autorise à effectuer un VAPR ou une série de VAPR sans avoir à obtenir un permis d'affrètement, s'il remplit les conditions suivantes :

(2) Durant la période de validité de l'autorisation d'affrètement, les systèmes de surveillance, de conformité et de divulgation ne peuvent être modifiés sans l'approbation écrite préalable de l'Office; celle-ci est accordée si le respect des exigences prévues aux sous-alinéas (1)c)(i) et (ii) est maintenu.

(3) Durant la période de validité de l'autorisation d'affrètement :

39 (1) Le licencié remet à l'Office, dans les trente jours suivant la fin de chaque mois, un rapport écrit sur le VAPR ou la série de VAPR effectués durant le mois précédent en vertu d'une autorisation d'affrètement au moyen d'aéronefs ayant une MMHD de plus de 15 900 kg qui contient les renseignements suivants :

(2) Sur demande de l'Office, le licencié dépose auprès de l'Office les renseignements additionnels que l'Office considère nécessaires pour établir s'il s'est conformé aux exigences prévues aux paragraphes 38(2) et (3).

14 L'article 108 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

108 La présente section s'applique au transporteur aérien qui exploite un service international, y compris le transporteur aérien qui exploite un service international à la demande qui prend des passagers ou des marchandises provenant du Canada. La présente section ne s'applique pas au transporteur aérien qui exploite un service international à la demande qui prend seulement des passagers ou des marchandises provenant de l'étranger.

15 L'alinéa 115(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

16 Le paragraphe 120(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

120 (1) Les tarifs peuvent être déposés auprès de l'Office sur support papier ou électronique.

17 La section III de la partie V du même règlement est abrogée.

18 (1) Dans les passages ci-après du même règlement, « responsabilité civile » et « responsabilité (civile) » sont remplacés par « responsabilité à l'égard des tiers » :

(2) À l'article 3 de l'annexe I du même règlement, « Civile » est remplacé par « Tiers ».

19 L'annexe II du même règlement est abrogée.

20 L'annexe XIII du même règlement est abrogée.

Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)

21 Le passage des articles 4 à 5 de l'annexe du Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada) référence 5 figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

4 25 000 5 000
4.1 25 000 5 000
5 10 000 2 000

22 L'article 6 de l'annexe du même règlement est abrogé.

23 Le passage de l'article 7 de l'annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :
Article

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

7 25 000 5 000
24 L'annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 20, de ce qui suit :
Article

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

20.1 Sous-alinéa 8.1(2)a)(vi) 25 000 5 000
20.2 Sous-alinéa 8.1(2)a)(vii) 25 000 5 000
25 Le passage de l'article 21 de l'annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :
Article

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

21 25 000 5 000
26 L'annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 22, de ce qui suit :
Article

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

22.1 Paragraphe 8.2(5) 25 000 5 000
27 L'article 24 de l'annexe du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Article

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

24 Paragraphe 8.3(3) 10 000 2 000
28 L'annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 25, de ce qui suit :
Article

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

25.1 Paragraphe 8.5(3) 10 000 2 000

29 L'article 26 de l'annexe du même règlement est abrogé.

30 Le passage de l'article 27 de l'annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :
Article

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

27 10 000 2 000
31 L'annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 27, de ce qui suit :
Article

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

27.1 Paragraphe 14(1.1) 10 000 2 000

32 L'article 28 de l'annexe du même règlement est abrogé.

33 Le passage des articles 29 à 31 de l'annexe du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :
Article

Colonne 1

Texte désigné

29 Alinéa 18(1)a)
30 Alinéa 18(1)b)
31 Alinéa 18(1)c)
34 Les articles 33 à 72 de l'annexe du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
Article

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

33 Article 21 25 000 5 000
34 Alinéa 22(1)c) 25 000 5 000
35 Article 24 10 000 2 000
36 Paragraphe 31(1) 10 000 2 000
37 Paragraphe 31(2) 10 000 2 000
38 Article 32 10 000 2 000
39 Article 33 10 000 2 000
40 Paragraphe 35(7) 25 000 5 000
41 Alinéa 37(1)a) 25 000 5 000
42 Alinéa 37(1)b) 25 000 5 000
43 Alinéa 37(1)c) 25 000 5 000
44 Alinéa 37(1)d) 5 000 1 000
45 Paragraphe 38(2) 25 000 5 000
46 Alinéa 38(3)a) 5 000 1 000
47 Alinéa 38(3)b) 5 000 1 000
48 Alinéa 38(3)c) 25 000 5 000
49 Alinéa 38(3)e) 25 000 5 000
50 Alinéa 38(3)f) 5 000 1 000
51 Paragraphe 39(1) 5 000 1 000
52 Paragraphe 39(2) 10 000 2 000
35 Le passage des articles 73 à 78 de l'annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :
Article

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

73 5 000 1 000
74 5 000 1 000
75 5 000 1 000
76 25 000 5 000
77 5 000 1 000
78 5 000 1 000
36 Le passage de l'article 82 de l'annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :
Article

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

82 25 000 5 000
37 Le passage des articles 84 à 85.1 de l'annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :
Article

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

84 25 000 5 000
84.1 25 000 5 000
85 10 000 2 000
85.1 25 000 5 000
38 L'annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 85.1, de ce qui suit :
Article

Colonne 1

Texte désigné

Colonne 2

Montant maximal de la sanction – Personne morale ($)

Colonne 3

Montant maximal de la sanction – Personne physique ($)

85.2 Alinéa 122a) 5 000 1 000
85.3 Alinéa 122b) 5 000 1 000
85.4 Alinéa 122c) 25 000 5 000

39 Les articles 89 à 96 de l'annexe du même règlement sont abrogés.

Entrée en vigueur

40 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement fait en application de l'article 6 de la Loi sur les textes réglementaires.

(2) Le paragraphe 3(2) et l'article 4 entrent en vigueur au deuxième anniversaire de l'enregistrement du présent règlement fait en application de l'article 6 de la Loi sur les textes réglementaires.