Règlement modifiant l’annexe 2 de la Loi sur la tarification de la pollution causée par les gaz à effet de serre et le Règlement sur la redevance sur les combustibles : DORS/2025-107

La Gazette du Canada, Partie II, volume 159, édition spéciale numéro 2

Enregistrement
DORS/2025-107 Le 15 mars 2025

LOI SUR LA TARIFICATION DE LA POLLUTION CAUSÉE PAR LES GAZ À EFFET DE SERRE

C.P. 2025-446 Le 15 mars 2025

Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu des articles 166 et 168 de la Loi sur la tarification de la pollution causée par les gaz à effet de serre ^{référence a}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant l’annexe 2 de la Loi sur la tarification de la pollution causée par les gaz à effet de serre et le Règlement sur la redevance sur les combustibles, ci-après.

Règlement modifiant l’annexe 2 de la Loi sur la tarification de la pollution causée par les gaz à effet de serre et le Règlement sur la redevance sur les combustibles

Annexe 2 de la Loi sur la tarification de la pollution causée par les gaz à effet de serre

1 Le tableau 5 de l’annexe 2 de la Loi sur la tarification de la pollution causée par les gaz à effet de serre ^{référence a} est modifié par remplacement des Colonnes 6 à 11 par ce qui suit :

Colonne 6

Taux des redevances applicables après le 31 mars 2025

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Règlement sur la redevance sur les combustibles

2 Les alinéas 3.1g) à l) du Règlement sur la redevance sur les combustibles ^{référence 1} sont abrogés.

3 L’article 25 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (6), de ce qui suit :

Non-application après mars 2025

(7) Les paragraphes (3), (4) et (6) ne s’appliquent pas après mars 2025.

Non-application après septembre 2025

(8) Les paragraphes (1), (2) et (5) ne s’appliquent pas après septembre 2025.

4 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 32, de ce qui suit :

PARTIE 11
Inscription et déclarations après mars 2025

Inscription non obligatoire — distributeur

33 Pour l’application du paragraphe 55(4) de la Loi, si le 31 mars 2025 une personne n’est ni inscrite ni tenue d’être inscrite pour l’application de la partie 1 de la Loi à titre de distributeur relativement à un type de combustible, l’article 55 de la Loi ne s’applique pas à elle relativement à ce type de combustible après mars 2025.

Inscription non obligatoire — importateur

34 Pour l’application du paragraphe 56(4) de la Loi, si le 31 mars 2025 une personne n’est ni inscrite ni tenue d’être inscrite pour l’application de la partie 1 de la Loi à titre d’importateur relativement à un type de combustible, l’article 56 de la Loi ne s’applique pas à elle relativement à ce type de combustible après mars 2025.

Inscription non obligatoire — émetteur

35 Pour l’application du paragraphe 57(2) de la Loi, si le 31 mars 2025 une personne n’est pas inscrite pour l’application de la partie 1 de la Loi à titre d’émetteur, l’article 57 de la Loi ne s’applique pas à elle après mars 2025.

Inscription non obligatoire — utilisateur

36 Pour l’application du paragraphe 58(2) de la Loi, si le 31 mars 2025 une personne n’est pas inscrite pour l’application de la partie 1 de la Loi à titre d’utilisateur relativement à un type de combustible, l’article 58 de la Loi ne s’applique pas à elle relativement à ce type de combustible après mars 2025.

Inscription non obligatoire — utilisateur de déchets combustibles

37 Pour l’application du paragraphe 59(3) de la Loi, si le 31 mars 2025 une personne n’est ni inscrite ni tenue d’être inscrite pour l’application de la partie 1 de la Loi à titre d’utilisateur relativement à des déchets combustibles, l’article 59 de la Loi ne s’applique pas à elle relativement aux déchets combustibles après mars 2025.

Inscription non obligatoire — transporteur aérien

38 Pour l’application du paragraphe 60(7) de la Loi, si le 31 mars 2025 une personne n’est ni inscrite ni tenue d’être inscrite pour l’application de la partie 1 de la Loi à titre de transporteur aérien ou de transporteur aérien désigné relativement à un type de combustible, l’article 60 de la Loi ne s’applique pas à elle relativement à ce type de combustible après mars 2025.

Inscription non obligatoire — transporteur maritime

39 Pour l’application du paragraphe 61(7) de la Loi, si le 31 mars 2025 une personne n’est ni inscrite ni tenue d’être inscrite pour l’application de la partie 1 de la Loi à titre de transporteur maritime ou de transporteur maritime désigné relativement à un type de combustible, l’article 61 de la Loi ne s’applique pas à elle relativement à ce type de combustible après mars 2025.

Inscription non obligatoire — transporteur ferroviaire

40 Pour l’application du paragraphe 62(5) de la Loi, si le 31 mars 2025 une personne n’est ni inscrite ni tenue d’être inscrite pour l’application de la partie 1 de la Loi à titre de transporteur ferroviaire ou de transporteur ferroviaire désigné relativement à un type de combustible, l’article 62 de la Loi ne s’applique pas à elle relativement à ce type de combustible après mars 2025.

Inscription non obligatoire — transporteur routier

41 Pour l’application du paragraphe 63(5) de la Loi, si le 31 mars 2025 une personne n’est ni inscrite ni tenue d’être inscrite pour l’application de la partie 1 de la Loi à titre de transporteur routier relativement à un type de combustible, l’article 63 de la Loi ne s’applique pas à elle relativement à ce type de combustible après mars 2025.

Inscriptions annulées — 1^er novembre 2025

42 Pour l’application du régime de redevance sur les combustibles et malgré les dispositions de la partie 1 de la Loi, chaque inscription en vertu de la section 4 de cette partie est annulée le 1^er novembre 2025.

Production non obligatoire

43 Pour l’application du paragraphe 69(4) de la Loi, est une période de déclaration prévue la période de déclaration d’une personne et une déclaration pour la période de déclaration n’est pas tenue d’être produite si, à la fois :

• a) la période de déclaration commence après mars 2025;
• b) selon le cas :
  • (i) aucune redevance ne devient payable par la personne au cours de la période de déclaration,
  • (ii) le montant de chaque redevance qui devient payable par la personne au cours de la période de déclaration est égal à zéro.

5 Le présent règlement entre en vigueur ou est réputé être entré en vigueur le 1^er avril 2025 ou, si elle est antérieure, à la date de sa publication dans la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

La Loi sur la tarification de la pollution causée par les gaz à effet de serre (la Loi) fournit un cadre juridique et prévoit des pouvoirs habilitants pour le système fédéral de tarification de la pollution par le carbone (filet de sécurité fédéral) afin d’établir les normes nationales minimales en matière de tarification de gaz à effet de serre (GES) pour réduire les émissions de GES. Le filet de sécurité fédéral comporte deux composantes : une redevance réglementaire sur les combustibles fossiles (la redevance sur les combustibles) et un système de tarification fondé sur le rendement (STFR) pour les grandes industries.

Établir un prix sur la pollution est à la base du plan climatique du Canada. Il s’agit d’un système flexible et qui favorise les solutions axées sur le marché. Le gouvernement fédéral recentre la tarification de la pollution sur la tarification de la pollution par le carbone pour l’industrie en éliminant la redevance sur les combustibles et l’exigence d’avoir une tarification du carbone pour les consommateurs. Le STFR fédéral a été conçu de manière à mettre un prix sur la pollution par le carbone en encourageant les installations industrielles des secteurs risquant fortement de voir leur compétitivité affectée et étant à risque élevé de fuites de carbone^{référence 2} en raison de la tarification de la pollution par le carbone à réduire leurs émissions par unité de production. La tarification du carbone fait partie d’un ensemble de mesures visant à lutter contre le changement climatique. En l’absence de la redevance sur les combustibles, d’autres mesures continueront d’encourager les réductions d’émissions. Avec le règlement modifié, le gouvernement fait un premier pas pour recentrer le régime fédéral de tarification de la pollution. Le gouvernement fédéral a l’intention de déposer des amendements législatifs afin de mettre à jour la Loi.

Contexte

La partie 1 de la Loi relève du ministre des Finances et est administrée par l’Agence du revenu du Canada (ARC) et, à la frontière, par l’Agence des services frontaliers du Canada. Elle fournit un cadre juridique et prévoit des pouvoirs habilitants pour le système de redevance sur les combustibles. La redevance sur les combustibles s’applique actuellement à Terre-Neuve-et-Labrador, à l’Île-du-Prince-Édouard, en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, en Ontario, au Manitoba, en Saskatchewan, en Alberta, au Nunavut et au Yukon (provinces assujetties). Elle est généralement payée par les producteurs ou les distributeurs de combustible et s’applique de façon générale aux combustibles fossiles produits, livrés ou utilisés dans une province assujettie, transférés dans une province assujettie d’un autre endroit au Canada ou importés au Canada dans un lieu donné d’une province assujettie.

La redevance sur les combustibles s’applique aux taux prévus à l’annexe 2 de la Loi, lesquels varient selon le type de combustible. Les taux représentent un prix du carbone de 80 $ par tonne en 2024-2025. La partie 1 de la Loi prévoit également que certaines modifications et certains ajouts au régime de redevance sur les combustibles peuvent être effectués par voie réglementaire. Le Règlement sur la redevance sur les combustibles a été pris afin de prévoir de telles règles supplémentaires pour le bon fonctionnement du régime de redevance sur les combustibles.

Les articles 55 à 62 de la Loi confèrent le pouvoir de prévoir les personnes visées par règlement ou les personnes d’une catégorie réglementaire pour qui, ou les conditions prévues par règlement en vertu desquelles, les obligations de s’inscrire pour certaines catégories d’inscrits en vertu de la partie 1 de la Loi ne s’appliquent pas. L’article 69 de la Loi confère le pouvoir de prévoir par règlement les circonstances ou les conditions en vertu desquelles les obligations de produire en vertu de la partie 1 de la Loi ne s’appliquent pas. L’article 166 de la Loi confère le pouvoir de prendre un règlement modifiant l’annexe 2 de la Loi relativement aux taux de la redevance sur les combustibles applicables, ainsi que de prévoir par règlement tout ce qui peut être prévu par règlement. L’article 168 de la Loi confère le pouvoir de prendre un règlement établissant les règles prévoyant les modalités d’application de ce régime et les règles relatives à d’autres aspects concernant l’application de ce régime. Ces dispositions de la partie 1 de la Loi confèrent au gouverneur en conseil le pouvoir de mettre en œuvre des règles qui fixent les taux de la redevance sur les combustibles à zéro, éliminent certaines exigences administratives et annulent certaines inscriptions à une date précise.

Par le passé, des règlements modifiant la Loi et le Règlement sur la redevance sur les combustibles, comme DORS/2020-261 et DORS/2023-129, ont été publiés dans la Gazette du Canada afin de modifier les taux de la redevance sur les combustibles et son applicabilité à l’échelle provinciale.

Une recherche indépendante effectuée par l’Institut climatique du Canada révèle que les systèmes de tarification du carbone pour l’industrie seront le principal moteur des réductions d’émissions attribuables à la tarification du carbone d’ici 2030. Avec la cessation de l’application de la redevance sur les combustibles, le gouvernement fédéral a l’intention de recentrer les exigences fédérales en matière de tarification de la pollution par le carbone pour veiller à ce que des systèmes de tarification du carbone soient mis en place dans tout le Canada pour un large éventail d’émissions de gaz à effet de serre provenant de l’industrie. Il a également l’intention de mobiliser les provinces, les territoires, les peuples autochtones et les parties prenantes concernant les changements aux normes nationales minimales de rigueur pour la tarification de la pollution par le carbone, connues sous le nom des critères du « modèle fédéral ». Ce faisant, le gouvernement fédéral entend renforcer l’approche du Canada en matière de tarification du carbone pour l’industrie afin d’assurer son efficacité continue et de continuer à progresser dans la réalisation des objectifs climatiques.

Il est attendu que des modifications soient apportées pour que le modèle fédéral soit axé à veiller à ce que les systèmes de tarification du carbone pour l’industrie continuent de réduire au maximum les émissions et d’encourager la transition vers des technologies à faible teneur en carbone, tout en protégeant l’industrie contre les répercussions sur la compétitivité et les fuites de carbone. L’objectif des critères du modèle fédéral demeurerait que les systèmes soient similairement rigoureux, équitables et efficaces. La mobilisation porterait sur les possibilités de renforcer les marchés industriels du carbone afin qu’ils encouragent les grands projets de décarbonation nécessaires dans l’ensemble de l’industrie.

Depuis la mise en œuvre de la redevance sur les combustibles en 2019, le gouvernement a mis en place des politiques complémentaires d’atténuation du changement climatique, dont certaines sont complémentaires à la redevance sur les combustibles. En 2022, le gouvernement du Canada a publié le Plan de réduction des émissions pour 2030 : Prochaines étapes du Canada pour un air pur et une économie forte, lequel est un plan exhaustif pour que le Canada atteigne d’ici 2030 un niveau de 40 % sous le niveau d’émissions nationales de 2005.

Objectif

Le règlement modifié a pour objectif d’éliminer la redevance sur les combustibles puisque le gouvernement fédéral a l’intention de recentrer les exigences fédérales en matière de tarification de la pollution par le carbone en veillant à ce que des systèmes de tarification du carbone soient en place dans tout le Canada pour un large éventail d’émissions de gaz à effet de serre provenant de l’industrie. Le règlement modifié cessera l’application de la redevance sur les combustibles à compter du 1^er avril 2025, en fixant les taux applicables de la redevance contenus à l’annexe 2 de la Loi à zéro, à compter du 1^er avril 2025. Le règlement modifié élimine également des obligations administratives spécifiques, comme les obligations de produire et de s’inscrire en vertu de la partie 1 de la Loi.

Description

Le règlement modifié prévoit que les taux applicables de la redevance sur les combustibles pour tous les types de combustibles et pour les déchets combustibles soient fixés à zéro après le 31 mars 2025. Par conséquent, à compter du 1^er avril 2025, la redevance sur les combustibles cesse de s’appliquer.

Le règlement modifié effectue également une modification corrélative, pour plus de certitude, afin de supprimer toutes les dates après le 31 mars 2025 auxquelles il y aurait, par ailleurs, une obligation annuelle de calculer les stocks détenus et de payer la redevance sur les combustibles sur ces stocks.

Le règlement modifié prévoit également la cessation de l’application de certaines exigences administratives qui ne sont plus nécessaires. L’allègement administratif prévu est décrit ci-dessous.

• Après le 31 mars 2025, l’obligation pour les émetteurs inscrits assujettis à un système provincial de normes de rendement fondées sur les émissions de fournir au ministre de l’Environnement et du Changement climatique certains renseignements relatifs aux changements à leurs installations cesse de s’appliquer. Après le 30 septembre 2025, toutes les obligations résiduelles relatives à ces émetteurs inscrits cessent de s’appliquer.
• Après le 31 mars 2025, aucune personne n’est tenue de nouvellement s’inscrire relativement à toute catégorie ou tout type de combustible. Toutes les inscriptions existantes sont annulées le 1^er novembre 2025.
• Pour les périodes de déclaration qui commencent après le 31 mars 2025, aucune déclaration ne doit être produite si aucun montant positif de redevance sur les combustibles n’est payable.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Afin d’atteindre l’objectif du gouvernement fédéral d’éliminer la redevance sur les combustibles le 1^er avril 2025, aucune consultation n’a été menée sur le règlement modifié. Pour la même raison, le règlement modifié a été exempté de publication préalable.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Pour les mesures figurant dans le règlement modifié, aucune incidence directe n’a été identifiée relativement aux obligations du gouvernement concernant les traités modernes.

Le gouvernement du Canada a l’intention de mobiliser les peuples autochtones sur les changements aux normes nationales minimales de rigueur pour la tarification de la pollution par le carbone alors que le gouvernement recentre la tarification de la pollution par le carbone sur la tarification de la pollution pour l’industrie.

Choix de l’instrument

La Loi confère au gouverneur en conseil le pouvoir de prendre des règlements relatifs à l’application de la redevance sur les combustibles en vertu de la partie 1 de la Loi, y compris de nouveaux taux de la redevance sur les combustibles et des règles établissant dans quelles circonstances certaines exigences ne s’appliquent pas. Les modifications réglementaires sont donc le mécanisme approprié pour la mise en œuvre de cette nouvelle mesure de politique relativement au régime de redevance sur les combustibles en vertu de la Loi.

Analyse de la réglementation

Coûts et avantages

Analyse coûts-avantages

La tarification fédérale de la pollution par le carbone est neutre sur le plan des recettes pour le gouvernement fédéral; les produits directs issus du filet de sécurité fédéral demeurent dans la province ou le territoire où ils sont perçus. Dans les provinces où la redevance sur les combustibles s’applique — Terre-Neuve-et-Labrador, Île-du-Prince-Édouard, Nouvelle-Écosse, Nouveau-Brunswick, Ontario, Manitoba, Saskatchewan et Alberta — la majorité des produits directs issus de la redevance fédérale sur les combustibles sont retournés aux ménages (lesquels sont les porteurs ultimes de l’impact du prix du carbone) au moyen de la Remise canadienne sur le carbone (RCC). Dans le cadre de cette approche, la majorité des ménages reçoivent plus d’argent qu’ils n’en paient, les ménages à faible revenu étant ceux qui en bénéficient le plus. Au Yukon et au Nunavut, tous les produits directs issus de la redevance fédérale sur les combustibles sont retournés aux gouvernements territoriaux. Veuillez consulter la section de l’analyse comparative entre les sexes plus ci-dessous pour plus de détails sur la façon dont les produits issus de la redevance sur les combustibles sont retournés aux particuliers.

Le règlement modifié aurait pour effet d’éliminer la redevance sur les combustibles en fixant les taux applicables de la redevance indiqués à l’annexe 2 de la Loi à zéro, à compter du 1^er avril 2025, et d’éliminer certaines obligations administratives spécifiques, comme les exigences de produire et de s’inscrire en vertu de la partie 1 de la Loi.

Une analyse quantitative a été effectuée pour les années de redevance sur les combustibles 2025-2030. Cette période a été choisie puisque 2030 est la dernière année pour laquelle des augmentations de la tarification du carbone sont prévues en vertu du modèle fédéral.

L’analyse quantitative utilise un modèle informatique d’équilibre général d’ECCC de l’économie canadienne (EC-PRO) afin d’analyser les impacts différentiels du règlement modifié.

Scénario de référence

Le scénario de référence utilisé dans cette analyse est une projection selon un scénario de référence pour 2023 modifié (Ref23). Le Ref23 comprend des politiques et des mesures fédérales, provinciales et territoriales qui étaient en vigueur au mois d’août 2023. Il s’agit notamment des politiques comme le prix du carbone augmentant à 170 $ par tonne d’équivalent en dioxyde de carbone (CO₂e) d’ici 2030 (à la fois la redevance fédérale sur les combustibles et le STFR, et les équivalents provinciaux/territoriaux), du Règlement sur les combustibles propres (RCP) et des crédits d’impôt à l’investissement. Toutefois, le Ref23 n’inclut pas certaines politiques ayant été depuis incluses dans le Ref24, en particulier le règlement sur la norme de disponibilité des véhicules électriques (NDVE), pour les fins de cette analyse.

Ainsi, la version des mesures supplémentaires du scénario de référence Ref23 a été utilisée pour cette analyse, laquelle comprend également les mandats de véhicules légers et lourds zéro émission (VZE), la Stratégie pour les bâtiments verts, la Stratégie pour l’hydrogène et le Plafond des émissions du secteur pétrolier et gazier, la version pour consultation du Règlement sur l’électricité propre, le Règlement renforcé sur le méthane du secteur pétrolier et gazier et autres. Les mandats des VZE légers sont très importants pour comprendre l’incidence de l’élimination de la redevance sur les combustibles (voir ci-dessous).

L’inclusion de ces politiques additionnelles dans le présent scénario crée des interactions supplémentaires, entraînant des incidences moindres des émissions provenant de l’élimination de la redevance sur les combustibles. C’est-à-dire qu’il existe maintenant un ensemble de différentes politiques de réduction des émissions. L’élimination de la redevance sur les combustibles aurait maintenant une incidence moindre sur les émissions comparativement au moment où elle a été instaurée, puisqu’il existe maintenant d’autres politiques couvrant les mêmes sources d’émissions, lesquelles assumeront un rôle plus important en cas d’élimination de la redevance sur les combustibles.

Scénario réglementaire

Le scénario réglementaire s’appuie sur le scénario de référence, avec l’hypothèse supplémentaire selon laquelle le règlement modifié est mis en œuvre. Le règlement modifié est modélisé comme ayant l’effet d’éliminer la redevance sur les combustibles, à compter de 2025, et toutes les tarifications du carbone similaires dans les systèmes provinciaux et territoriaux de tarification du carbone, ainsi que d’éliminer tous les produits qui étaient retournés aux ménages au moyen de la RCC ou de systèmes provinciaux. La trajectoire du prix du carbone est maintenue dans les systèmes de tarification du carbone pour l’industrie et l’hypothèse est prise que le Québec maintienne la tarification du carbone au moyen de son système de plafonnement et d’échange auprès de la Californie de la Western Climate Initiative (WCI). Dans le scénario réglementaire, l’économie et l’ensemble des autres politiques modélisées réagissent à la suppression de la redevance sur les combustibles.

Il y a des interactions importantes qui se produisent dans l’EC-Pro dans le scénario réglementaire et expliquent la modélisation des résultats :

• 1) L’élimination de la redevance sur les combustibles réduit le prix des combustibles (liquides, solides et gazeux) dans toutes les administrations, sauf le Québec. Puisque les produits issus de la redevance sur les combustibles étaient retournés aux ménages, les incidences financières (produits reçus par les ménages pour compenser la redevance sur les combustibles) sur la consommation des ménages sont atténuées dans ces résultats de la modélisation. (Voir la section de l’analyse comparative entre les sexes plus pour une analyse complémentaire des incidences sur les ménages.)
• 2) L’élimination de la redevance sur les combustibles augmente la demande d’essence et de diesel, ce qui augmente les obligations de conformité au RCP alors que l’élimination réduit également l’incitatif pour mélanger l’hydrogène et les biocarburants avec les combustibles fossiles, ce qui diminue la fourniture de crédits du RCP. Les prix des crédits du RCP augmentent pour équilibrer le marché avec les coûts accrus transférés aux consommateurs d’essence et de diesel dans toutes les administrations (y compris le Québec). De plus, les prix plus élevés des crédits du RCP entraînent certaines réductions supplémentaires des émissions dans l’ensemble des secteurs qui créent des crédits du RCP.
• 3) Le règlement sur les NDVE est modélisé dans le modèle EC-Pro comme limitant les émissions nationales associées au transport pour les ménages en fonction du roulement des stocks des véhicules. À l’échelle nationale, les ménages dans le modèle adoptent des VZE au même taux dans le scénario de référence et dans le scénario réglementaire puisque les NDVE sont présentes dans les deux cas. Toutefois, dans le scénario réglementaire, l’incitatif vient des NDVE plutôt que du choix des ménages d’acheter des VZE parce qu’ils économisent sur les coûts de carburant en évitant la redevance sur les combustibles. Ceci limite considérablement l’incidence sur les émissions nationales de l’élimination de la redevance sur les combustibles puisque les émissions associées aux véhicules légers sont limitées par les NDVE dans les deux scénarios.
• 4) La Stratégie pour les bâtiments verts interagit avec la consommation de gaz naturel. Compte tenu de la rigueur de cette politique, la diminution de la réduction des émissions de GES associée à l’élimination de la redevance sur les combustibles est surtout liée à l’adoption plus lente de technologies qui réduisent les émissions de gaz naturel utilisé pour le chauffage domestique.

Coûts

Le ministère des Finances Canada, à l’aide des données d’émissions d’ECCC^{référence 3}, estime que l’élimination de la redevance sur les combustibles entraînera une diminution cumulative de 12,57 Mt de réductions d’émission de GES de 2025 à 2030. Cette estimation de l’effet environnemental de la redevance sur les combustibles diffère des estimations précédentes, comme celle publiée par le DPB en octobre 2024. Alors que l’analyse précédente conclut que la redevance sur les combustibles est responsable d’une réduction de 15 Mt d’ici 2030, l’analyse actuelle conclut qu’elle n’est responsable que de 3,3 Mt en 2030. Il est important de noter que l’impact sur les progrès vers l’objectif de 2030 du Canada est différent en raison des changements apportés aux crédits WCI achetés par le Québec dans le cadre de son système de plafonnement et d’échange.

Cette analyse n’est toutefois pas comparable. L’analyse réalisée pour le DPB a évalué un scénario de tarification du carbone avec un scénario alternatif dans lequel il n’y a jamais eu de tarification du carbone, et la tarification du carbone au Québec a également été éliminée. En revanche, l’analyse actuelle compare le scénario de tarification à un scénario contrefactuel dans lequel la redevance sur les combustibles est en place jusqu’en 2024 et est éliminée en 2025, mais où le système de plafonnement et d’échange du Québec reste intact. En outre, l’analyse actuelle tient compte de politiques supplémentaires telles que le RCP, les mandats VZE et la Stratégie pour les bâtiments verts; ces politiques supplémentaires, qui interagissent avec la redevance sur les combustibles, finissent par réduire l’impact de la suppression de la redevance sur les combustibles.

Pour monétiser les coûts provenant de la diminution de la réduction des émissions, le coût social du carbone d’ECCC^{référence 3} a été utilisé. Le coût social du carbone d’ECCC est une mesure des dommages graduels attendus d’une faible augmentation des émissions de carbone. Chaque année, le coût social du carbone augmente à la suite de dommages graduels plus importants aux systèmes physiques et économiques en raison des émissions futures et des incidences accrues sur la richesse en raison d’une plus grande volonté de payer afin d’éviter des dommages économiques. En 2023, le coût social du carbone était estimé à 261 dollars par tonne et devrait atteindre 294 dollars en 2030 (en dollar de 2021). Au moyen des chiffres du coût social du carbone de 2025 à 2030, le coût monétisé de la diminution de la réduction des émissions au cours de la période de l’élimination de la redevance sur les combustibles conformément au règlement modifié est estimé à environ 3,83 milliards de dollars (en dollar de 2024, actualisé à 2 % jusqu’en 2025-2026).

Le tableau 1 montre l’estimation de la diminution de la réduction des émissions et des coûts monétaires associés au règlement modifié.

Tableau 1 : Estimation de la diminution de la réduction des émissions et des coûts monétaires

Intervenant concerné	Description du coût	2025-2026	2026-2027	2027-2028	2028-2029	2029-2030	2030-2031	Total
Société canadienne	Estimation de la diminution de la réduction des émissions (en mégatonne d’équivalent en CO2)	1,28	1,39	1,26	1,87	3,46	3,32	12,57
	Estimation du coût social du carbone de la diminution de la réduction des émissions (en millions de dollars de 2024, actualisé à 2 %)	394	427	384	571	1 049	1 005	3 829

Avantages

La tarification du carbone en vertu de la redevance fédérale sur les combustibles est généralement neutre au plan des recettes pour le gouvernement fédéral, au fil du temps, pour les Canadiennes et les Canadiens, puisque les produits sont retournés aux administrations par l’entremise de la RCC pour les ménages et d’autres paiements. Par conséquent, l’avantage direct de l’élimination de la redevance sur les combustibles pour les ménages devrait être limité.

Toutefois, ceci ayant été conforme à l’objectif des politiques de la tarification du carbone du gouvernement, la redevance sur les combustibles augmentait les coûts des combustibles fossiles afin d’encourager des choix d’une consommation moins polluante. En l’absence de considérations environnementales, cette augmentation créait une distorsion économique, menant à des pertes d’efficacité dans l’économie. Par conséquent, la cessation de l’application de la redevance sur les combustibles devrait générer des gains économiques qui profiteraient aux ménages et aux entreprises.

Les gains économiques globaux peuvent être estimés à l’aide d’un modèle informatique d’équilibre général (EGC), lequel tient compte des réactions comportementales dynamiques au sein d’une économie. Le modèle EC-PRO est le modèle EGC exploité par ECCC pour mesurer l’incidence des politiques climatiques sur l’économie et les émissions. EC-PRO prévoit qu’en tenant compte des interactions de politiques, l’élimination de la redevance sur les combustibles augmente le PIB de 0,5 % en 2030. Les gains de bien-être totaux, sans tenir compte du coût social du carbone, pour les ménages, mesurés par la variation équivalente^4,5,6, équivaudraient à une augmentation de 0,3 % de la consommation des ménages en 2030 (5,4 milliards de dollars de 2024). La modélisation d’une plus grande dépendance à l’égard des mesures réglementaires de réduction des émissions de gaz à effet de serre constitue un défi et ces résultats pourraient ne pas tenir compte de toutes les pertes d’efficacité pertinentes.

Intervenant concerné	Description de l’avantage	2025-26	2026-27	2027-28	2028-29	2029-30	2030-31	Total
Ménages canadiens	Estimation de l’impact sur la consommation globale	2 398	1 553	2 229	3 056	4 483	5 441	19 160
	Changement en pourcentage	0,1 %	0,1 %	0,1 %	0,2 %	0,2 %	0,3 %	0,2%

Limitations de l’analyse coûts-avantages

Bien qu’une analyse coûts-avantages puisse être un outil utile pour quantifier les éléments et résultats clés de la cessation de la redevance sur les combustibles, cette analyse ne peut pas capturer tous les coûts et bénéfices et comporte d’importantes limitations.

• En plus de réduire les émissions de carbone, la redevance fédérale sur les combustibles pourrait réduire les polluants atmosphériques qui sont nocifs pour la santé et les écosystèmes. La cessation de la redevance sur les combustibles pourrait donc résulter en des coûts sur l’environnement et la santé, lesquels sont difficilement quantifiables et ne sont pas inclus dans cette analyse. Par conséquent, le coût total du règlement modifié est sous-estimé, bien qu’il ne soit pas clair si cette sous-estimation est considérable.
• Cette analyse a été effectuée pour la période de 2025 à 2030. Cette période a été choisie puisque 2030 est la dernière année pour laquelle des augmentations de la tarification du carbone sont prévues en vertu du modèle fédéral. En choisissant cette période, il est possible que l’analyse coûts-avantages soit trop concentrée sur les avantages à court terme tout en sous-estimant le coût à long terme de la diminution des réductions d’émissions.
• La monétisation des coûts et des avantages au fil du temps repose sur des projections de changements économiques, environnementaux et technologiques qui sont difficiles à prévoir avec précision et représentent d’importantes sources d’incertitude dans les estimations.
• Bien que l’analyse tente de tenir compte des interactions entre la redevance sur les combustibles et d’autres politiques climatiques, ces impacts ne sont pas saisis avec précision en raison des difficultés liées à la modélisation de l’ensemble complet des mesures de politiques à tous les niveaux de gouvernement et au-delà.
• Compte tenu des défis importants que pose la mesure précise de l’ensemble des coûts et des avantages, la détermination de l’impact net de la modification réglementaire sur la base des paramètres présentés dans l’analyse des coûts et des avantages ne fournirait pas une évaluation précise de l’effet environnemental et économique global. Pour ces raisons, il n’est pas possible de déterminer un avantage ou un coût net.

Analyse de sensibilité

Compte tenu de l’incertitude potentielle liée aux diverses hypothèses, des analyses de sensibilité ont été réalisées pour évaluer l’impact des modifications du taux d’actualisation.

Le gouvernement fédéral utilise un taux d’actualisation de 2 % pour obtenir une valeur actualisée de tous les coûts et avantages dans toute analyse coûts-avantages (ACA) ou analyse dans laquelle les valeurs du coût social des GES sont appliquées à plusieurs années futures. Pour l’analyse de sensibilité, il est recommandé d’appliquer un taux d’actualisation de 1,5 % et de 2,5 % afin d’évaluer les différents dommages supplémentaires causés par les émissions de GES. Une analyse de sensibilité a été réalisée afin de comparer l’analyse centrale (taux d’actualisation de 2 %) avec un taux d’actualisation plus élevé (2,5 %) et plus faible (1,5 %), mais cela n’a pas un grand impact en raison de la courte durée de l’horizon analytique. En utilisant un taux d’actualisation de 1,5 %, le coût social du carbone total attribuable à la diminution de la réduction des émissions augmente de 2 % à 3,89 milliards de dollars (en dollar de 2024) et en utilisant un taux d’actualisation de 2,5 %, le coût total diminue de 2 % pour atteindre 3,77 milliards de dollars (en dollar de 2024).

Lentille des petites entreprises

L’analyse sous la lentille des petites entreprises a conclu que le règlement modifié n’imposera aucun coût direct d’administration ou de conformité aux petites entreprises canadiennes. Les exigences relatives à la redevance sur les combustibles en vertu de la partie 1 de la Loi, du Règlement sur la redevance sur les combustibles et du règlement modifié s’appliquent généralement aux producteurs et distributeurs de combustible en amont de la chaîne de distribution, qui sont, de façon générale, des entreprises de taille moyenne ou grande.

À l’avenir, il n’y aurait pas de nouveaux produits issus de la redevance sur les combustibles à retourner aux entreprises, notamment au moyen de la remise canadienne sur le carbone pour les petites entreprises, un crédit d’impôt remboursable qui retourne une partie des produits issus de la redevance sur les combustibles aux petites et moyennes entreprises en fonction du nombre d’employés qu’elles comptent. Dans la mesure où la redevance sur les combustibles ne s’appliquera plus en vertu du règlement modifié, on peut s’attendre à ce que les petites entreprises qui étaient incapables de transférer l’entièreté du coût de la redevance sur les combustibles à leurs clients soient en meilleures posture. Il est possible que certaines petites entreprises – dans la mesure où elles étaient admissibles à la RCC pour les petites entreprises, avaient un nombre relativement élevé d’employés et utilisaient une quantité relativement faible de combustibles fossiles – puissent être défavorisées lorsque le règlement modifié entrera en vigueur et l’application de la RCC pour les petites entreprises sera suspendue.

Règle du « un-pour-un »

La règle du « un pour un » s’applique puisqu’il y a une diminution progressive du fardeau administratif des entreprises. La proposition est considérée comme un « ajout » selon la règle. Aucun titre réglementaire n’est abrogé ou introduit. Le règlement modifié entraînerait des économies de coûts administratifs annualisés totales de 1 756 317,95 dollars, ce qui tient compte des économies en raison de la cessation de l’application des exigences de production de déclarations pour environ 13 000 inscrits.

Conformément au Règlement sur la réduction de la paperasse, l’évaluation des incidences administratives a été effectuée pour une période de dix ans, à compter de l’inscription. Toutes les valeurs inscrites dans la présente section sont présentées en dollars pour 2012, actualisées à 2012 au taux de 7 %.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le règlement modifié n’exige pas une coopération ou une harmonisation en matière de réglementation avec d’autres administrations.

Effets sur l’environnement

Conformément à la directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale et économique stratégique (directive EEES), une EEES exhaustive a été réalisée. Les propositions réglementaires soumises à la directive du Cabinet sur la réglementation sont exemptées de la section de la directive EEES relative à l’analyse économique puisque l’analyse coût-avantage a été réalisée dans le cadre de l’Étude d’impact de la réglementation, conformément à la directive du Cabinet sur la réglementation.

L’élimination de l’application de la redevance sur les combustibles du système de tarification du carbone du Canada est un changement de politique important et complexe dans l’ensemble de l’économie. En cessant l’application de la redevance sur les combustibles, le règlement modifié réduira probablement les prix des combustibles fossiles. Même si cette proposition est susceptible d’offrir une baisse des prix des combustibles à court terme aux consommateurs, toutes choses étant égales par ailleurs, elle est également susceptible d’avoir des effets négatifs à long terme, comme des coûts plus élevés résultant des répercussions sur les changements climatiques (en raison de la diminution de la réduction des émissions) et des occasions manquées de faire la transition vers des sources d’énergie durable et à faible émission de carbone. Les secteurs comme le transport et le chauffage domestique, qui dépendent fortement des combustibles fossiles, verraient une augmentation des émissions, aggravant les effets négatifs des changements climatiques. La cessation de l’application de la redevance sur les combustibles devrait conduire à un manque à gagner en termes de réduction des émissions annuelles de GES en 2030 d’environ 3 Mt par rapport au statu quo dans lequel la redevance sur les combustibles reflète un prix du carbone augmentant jusqu’à 170 dollars par tonne en 2030.

Les répercussions du règlement modifié sur l’environnement pourraient être atténuées par d’autres politiques climatiques éventuelles mises en œuvre à la place de la redevance sur les combustibles. Le gouvernement fédéral entend recentrer les normes fédérales en matière de tarification de la pollution par le carbone pour veiller à ce que des systèmes de tarification du carbone soient mis en place dans tout le Canada pour un large éventail d’émissions de gaz à effet de serre provenant de l’industrie. Il a également l’intention de collaborer avec les provinces et les territoires sur les approches pour renforcer la tarification du carbone pour l’industrie et mettre à jour les normes nationales minimales de rigueur.

Analyse comparative entre les sexes plus

À Terre-Neuve-et-Labrador, à l’Île-du-Prince-Édouard, en Nouvelle-Écosse, au Nouveau-Brunswick, en Ontario, au Manitoba, en Saskatchewan et en Alberta, le gouvernement fédéral retourne la majeure partie des produits directs issus de la redevance sur les combustibles directement aux particuliers et aux familles par l’intermédiaire de la RCC trimestrielle, avec un supplément de 20 % pour les habitants des petites collectivités et régions rurales. Au Yukon et au Nunavut, le gouvernement fédéral retourne la totalité des produits directs issus de la redevance sur les combustibles aux gouvernements territoriaux.

Le règlement modifié et la cessation de la RCC bénéficieraient principalement aux Canadiens plus vieux et/ou mieux nantis. L’effet net du système actuel qui comprend des coûts de la redevance sur les combustibles et la RCC sur les ménages a tendance à constituer un avantage net pour les ménages à revenus faibles et moyens et un coût net pour les ménages à revenu élevé. Par conséquent, l’élimination de la redevance sur les combustibles et de la RCC devrait, de façon générale, profiter aux Canadiens nantis qui ont tendance à utiliser plus de combustibles fossiles, alors qu’elle aurait de manière générale un impact négatif sur les ménages à revenus faibles et moyens. Pour l’année de la redevance sur les combustibles 2024-2025 par exemple, le ministère des Finances (à l’aide de la Base de données et Modèle de simulation de politiques sociales, ainsi que de calculs internes) estime qu’à peu près 85 % des ménages dont le revenu est inférieur à 40 000 $ ont réalisé un bénéfice net tiré du régime de redevance sur les combustibles et de la RCC, par rapport à seulement à peu près 55 % des ménages dont le revenu est supérieur à 250 000 dollars. (Ces estimations supposent que tous les ménages produisent leurs déclarations de revenus et reçoivent la RCC, et qu’ils ne tiennent pas compte du paiement de taxes de vente supplémentaires). Les ménages à revenu élevé bénéficieront donc de façon disproportionnée de l’élimination de la redevance sur les combustibles et de la cessation de la RCC.

Les groupes qui sont davantage affectés par le changement climatique selon le gouvernement du Canada^{référence 4} (p. ex. les jeunes, les personnes autochtones, les membres des minorités visibles et les personnes économiquement défavorisées) devraient être touchés de manière disproportionnée par la suppression de la redevance sur les combustibles. Même si les aînés sont particulièrement vulnérables au changement climatique, les jeunes devraient faire face à un impact négatif disproportionné, étant donné que l’aggravation des effets climatiques à long terme les affecterait de manière plus significative.

Justification

Le Canada a publié son premier Plan de réduction des émissions (PRE) en 2022, l’un des premiers produits livrables prévus par la Loi canadienne sur la responsabilité en matière de carboneutralité. Ce plan définit les prochaines étapes pour atteindre la cible de réduction des émissions du Canada pour 2030 et représente un jalon concret dans les efforts pour renforcer la transparence et la responsabilisation pendant la transition vers la carboneutralité. Le PRE pour 2030 s’appuie sur les assises établies par les mesures climatiques précédentes du Canada avec une série de nouvelles mesures d’atténuation, de stratégies et de nouveaux investissements. Le plan tient également compte des contributions de milliers de Canadiens, d’entreprises et de collectivités, ainsi que des partenaires autochtones, des provinces, des territoires et du Groupe consultatif pour la carboneutralité.

Établir un prix sur la pollution par le carbone est une partie importante du plan climatique du Canada. Il s’agit d’un système flexible qui favorise les solutions axées sur le marché. Le gouvernement fédéral refocalise la tarification de la pollution par le carbone sur la tarification de la pollution par le carbone pour l’industrie en éliminant l’exigence d’avoir une tarification du carbone pour les consommateurs, y compris la redevance fédérale sur les combustibles. La tarification du carbone pour l’industrie est, et restera, l’une des politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre les plus importantes pour atteindre l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre du Canada d’ici 2030.

Le plan climatique du Canada comprend des politiques complémentaires d’atténuation des changements climatiques, dont certaines sont complémentaires à la redevance sur les combustibles, comme la Stratégie canadienne pour les bâtiments verts, le RCP et la NDVE. Par exemple, la NDVE exige des constructeurs et des importateurs qu’ils atteignent annuellement des cibles réglementées pour les ventes de VZE, ce qui vise à offrir aux consommateurs suffisamment d’options de VZE pour encourager un changement de comportement des véhicules à moteur à combustion interne vers les VZE. De plus, le RCP constitue un élément important du plan climatique du Canada visant à réduire les émissions et à accélérer l’utilisation de technologies et de combustibles propres. Grâce au RCP, l’essence et le diesel que les Canadiens utilisent quotidiennement deviendront progressivement plus propres au fil du temps et des alternatives abordables seront de plus en plus accessibles aux consommateurs.

Avec le règlement modifié, le gouvernement fait un premier pas pour recentrer les normes fédérales en matière de tarification de la pollution par le carbone pour veiller à ce que des systèmes de tarification du carbone soient mis en place dans tout le Canada pour un large éventail d’émissions de gaz à effet de serre provenant de l’industrie. Le règlement modifié a pour effet d’éliminer l’obligation de payer un prix sur le carbone en vertu du régime fédéral de redevance sur les combustibles (partie 1 de la Loi) du système global de tarification du carbone, lequel inclut également la composante de la tarification du carbone pour l’industrie connue sous le nom de Système fédéral de tarification fondé sur le rendement (partie 2 de la Loi). Le gouvernement fédéral a l’intention de déposer des amendements législatifs afin de mettre à jour la Loi, comme l’abrogation de la redevance sur les combustibles en vertu de la partie 1.

Le gouvernement fédéral entend aussi examiner le renforcement de la tarification de la pollution pour l’industrie, y compris le STFR. À cette fin, le gouvernement entend collaborer avec les provinces, les territoires, les peuples autochtones, l’industrie et les autres intervenants sur les approches pour renforcer la tarification du carbone pour l’industrie et mettre à jour les exigences nationales minimales de rigueur connexes. La Loi continuera d’accomplir son objectif consistant à établir les normes nationales minimales en matière de tarification de GES pour réduire les émissions de GES.

Des recherches indépendantes similaires menées par l’Institut climatique du Canada (ICC) ont révélé qu’il est attendu que la tarification de la pollution pour l’industrie contribuerait à une proportion beaucoup plus importante de réductions des émissions par rapport à la redevance fédérale sur les combustibles.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Le règlement modifié est administré et appliqué par l’Agence du revenu du Canada et, à la frontière, par l’Agence des Services Frontaliers du Canada.

Personne-ressource

Section de la fiscalité et des politiques environnementales
Ministère des Finances Canada
90, rue Elgin
Ottawa (Ontario) K1A 0G5
financepublic-financepublique@fin.gc.ca