Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés : DORS/2019-325

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 19

Enregistrement
DORS/2019-325 Le 5 septembre 2019

LOI SUR LA SÛRETÉ DES DÉPLACEMENTS AÉRIENS
LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2019-1300 Le 4 septembre 2019

Sur recommandation du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile et du ministre des Transports et en vertu de l’article 32 de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens ^{référence a} et de l’article 4.71 ^{référence b} et du paragraphe 7.6(1) ^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés, ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens et le Règlement sur les textes désignés

Loi sur la sûreté des déplacements aériens

Règlement sur la sûreté des déplacements aériens

1 (1) L’article 1 du Règlement sur la sûreté des déplacements aériens ^{référence 1} est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

• vol intérieur Vol intérieur visé à l’article 2. (domestic flight)
• vol international Vol international visé à l’article 2. (international flight)

(2) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

• identifiant unique L’identifiant unique visé à l’article 10.1 de la Loi qui est attribué à une personne pour faciliter la vérification de son identité avant un vol. (unique identifier)
• ministre Le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile. (Minister)

2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

Personne visée

Aide au ministre

1.1 Pour l’application de l’alinéa 10f) de la Loi, le ministre des Affaires étrangères est une personne visée.

3 (1) Le passage de l’article 2 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Application

2 Les articles 3 à 15 s’appliquent à l’égard des vols ci-après — ou à l’égard des transporteurs aériens exploitant de tels vols — dont les passagers, les biens en leur possession ou sous leur garde ou les effets personnels ou les bagages qu’ils confient au transporteur aérien en vue de leur transport font l’objet, avant l’embarquement, d’un contrôle effectué, au Canada, sous le régime de la Loi sur l’aéronautique ou, dans un autre pays, par la personne ou l’organisme qui est responsable du contrôle de ces personnes et de ces biens et effets personnels ou bagages :

(2) Le passage de l’article 2 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Application

2 Les articles 2.1 à 11 s’appliquent à l’égard des vols ci-après — ou à l’égard des transporteurs aériens exploitant de tels vols — dont les passagers, les biens en leur possession ou sous leur garde ou les effets personnels ou les bagages qu’ils confient au transporteur aérien en vue de leur transport font l’objet, avant l’embarquement, d’un contrôle effectué, au Canada, sous le régime de la Loi sur l’aéronautique ou, dans un autre pays, par la personne ou l’organisme qui est responsable du contrôle de ces personnes et de ces biens et effets personnels ou bagages :

4 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

Renseignements recueillis par le transporteur aérien

Collecte de renseignements

2.1 (1) Le transporteur aérien recueille, relativement à toute personne qui sera vraisemblablement à bord d’un aéronef pour un vol intérieur ou un vol international, au plus tard soixante-douze heures avant l’heure prévue du départ du vol, les renseignements suivants :

• a) ses nom et prénoms;
• b) sa date de naissance;
• c) son genre;
• d) son identifiant unique, si elle en a un et qu’elle l’a communiqué au transporteur aérien.

Obligation de conservation

(2) Le transporteur aérien conserve les renseignements aussi longtemps que nécessaire pour se conformer aux obligations prévues au paragraphe 6(2) de la Loi.

Renseignements fournis au ministre

Vols visés

2.2 Pour l’application des paragraphes 6(2) et (4) de la Loi, sont visés les vols intérieurs et les vols internationaux.

Renseignements visés

2.3 Pour l’application de l’alinéa 6(2)d) de la Loi, les renseignements visés, relativement à toute personne visée au paragraphe 6(2) de la Loi, sont les suivants :

• a) sa citoyenneté ou sa nationalité;
• b) les numéro et date d’expiration de son passeport et le nom du pays ou de l’entité l’ayant délivré, ou les numéro et date d’expiration de sa carte de résident permanent du Canada ou des États-Unis;
• c) son identifiant unique, si elle en a un;
• d) le numéro de son dossier de réservation;
• e) la référence unique de passager attribuée par le transporteur aérien;
• f) le code de vol identifiant le transporteur aérien et le numéro de vol;
• g) si elle sera vraisemblablement à bord de l’aéronef, la date, l’heure et le lieu prévus du départ de l’aéronef;
• h) si elle est à bord de l’aéronef, la date, l’heure et le lieu du départ de l’aéronef;
• i) la date, l’heure et le lieu prévus de l’arrivée de l’aéronef.

Modalités de temps — personne qui sera vraisemblablement à bord

2.4 (1) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, les renseignements visés, autres que ceux visés à l’alinéa 2.3h) du présent règlement, relativement à toute personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef sont fournis :

• a) soixante-douze heures avant l’heure prévue du départ du vol ou, en cas de réservation effectuée par la suite, au moment de la réservation;
• b) au moment de l’enregistrement pour le vol;
• c) en cas de changement aux renseignements déjà fournis au ministre, dès que possible après que le transporteur aérien apporte le changement ou en prend connaissance.

Modalités de temps — personne à bord

(2) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, les renseignements visés aux alinéas 2.3d) à f), h) et i) du présent règlement relativement à toute personne qui est à bord de l’aéronef sont également fournis au plus tard trente minutes après l’heure du départ de l’aéronef.

Annulation de réservation

(3) Le transporteur aérien avise le ministre de l’annulation de la réservation de la personne relativement à laquelle les renseignements ont été fournis au ministre en application du paragraphe 6(2) au plus tard trente minutes après l’annulation.

Annulation de vol

(4) Le transporteur aérien avise le ministre de l’annulation du vol pour lequel les renseignements ont été fournis au ministre en application du paragraphe 6(2) de la Loi au plus tard trente minutes après l’annulation.

Modalités — communication électronique

2.5 (1) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, les renseignements sont fournis au ministre au moyen d’un système de communication électronique qui est compatible avec le système de communication électronique utilisé par le ministre et qui permet :

• a) de recevoir les renseignements communiqués par le ministre ou le ministre des Transports et d’en accuser réception;
• b) de recevoir les directives données par le ministre en vertu de l’article 9 de la Loi.

Manière d’aviser — annulation

(2) Le transporteur aérien qui, aux termes des paragraphes 2.4(3) ou (4), doit aviser le ministre d’une annulation le fait au moyen du système visé au paragraphe (1).

Personnes inscrites

Personne inscrite

2.6 (1) Le présent article s’applique si, avant qu’une personne n’obtienne une carte d’embarquement pour un vol intérieur ou un vol international, le ministre informe le transporteur aérien que des renseignements visés aux alinéas 6(2)a) à c) de la Loi ou aux alinéas 2.3a) à c) du présent règlement que le transporteur aérien a fournis en application du paragraphe 6(2) de la Loi relativement à la personne correspondent à ceux d’une personne inscrite.

Borne libre-service ou Internet

(2) Le transporteur aérien ne peut permettre à la personne d’obtenir une carte d’embarquement pour le vol en question à partir d’une borne libre-service ou d’Internet.

Vérification de l’identité

(3) Si la personne se présente au comptoir d’enregistrement du transporteur aérien pour obtenir une carte d’embarquement pour le vol en question, le transporteur aérien, avant de fournir au ministre des renseignements relativement à la personne conformément à l’alinéa 2.4(1)b), vérifie son identité au moyen de toute pièce d’identité qui est acceptable au titre du paragraphe 3(1) ou de l’article 4, selon le cas, et compare :

• a) les renseignements figurant sur la pièce d’identité avec ceux figurant dans le dossier de réservation de la personne;
• b) si la personne présente une pièce d’identité avec photo, son visage en entier avec le visage paraissant sur la photo.

Divergence — renseignements

(4) Si la comparaison révèle une divergence entre les renseignements figurant sur la pièce d’identité et ceux figurant dans le dossier de réservation, le transporteur aérien ne peut remettre de carte d’embarquement à la personne tant qu’il n’a pas reçu de réponse du ministre à l’égard des renseignements fournis conformément aux alinéas 2.4(1)b) ou c), selon le cas.

Obligation de ne pas remettre une carte d’embarquement

(5) Le transporteur aérien ne remet de carte d’embarquement à la personne, dans l’une ou l’autre des circonstances ci-après, que s’il communique au préalable par téléphone avec le ministre des Transports et que celui-ci l’avise qu’aucune directive visant cette personne ne sera donnée en vertu du paragraphe 9(1), à l’exception d’une directive en vertu de l’alinéa 9(1)b), de la Loi :

• a) la comparaison effectuée au titre de l’alinéa (3)a) ne révèle aucune divergence entre les renseignements figurant sur la pièce d’identité et ceux figurant dans le dossier de réservation;
• b) la comparaison effectuée au titre de l’alinéa (3)a) révèle une divergence entre les renseignements figurant sur la pièce d’identité et ceux figurant dans le dossier de réservation et le ministre, en réponse aux renseignements fournis par le transporteur aérien à l’égard de la divergence, informe le transporteur aérien que des renseignements visés aux alinéas 6(2)a) à c) de la Loi ou aux alinéas 2.3a) à c) du présent règlement relativement à la personne correspondent toujours à ceux d’une personne inscrite.

Coordonnées — alinéa 9(1)a) de la Loi

2.7 Si une directive est donnée par le ministre en vertu de l’alinéa 9(1)a) de la Loi à l’égard d’une personne inscrite, le ministre des Transports fournit les coordonnées du bureau des recours administratifs du ministère de la Sécurité publique et de la Protection civile au transporteur aérien, qui les remet à la personne.

Aucun renseignement du ministre

Aucun renseignement du ministre

2.8 (1) Le présent article s’applique si, au début de la période au cours de laquelle toute personne peut procéder à l’enregistrement pour un vol intérieur ou un vol international, le transporteur aérien n’a reçu aucun renseignement du ministre relativement à une personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef.

Borne libre-service ou Internet

(2) Le transporteur aérien ne peut permettre à la personne d’obtenir une carte d’embarquement pour le vol en question à partir d’une borne libre-service ou d’Internet.

Obligation de communiquer

(3) Si la personne se présente au comptoir d’enregistrement, le transporteur aérien ne lui remet de carte d’embarquement que s’il communique au préalable par téléphone avec le ministre des Transports et que celui-ci l’avise qu’aucune directive visant cette personne ne sera donnée en vertu du paragraphe 9(1), à l’exception d’une directive en vertu de l’alinéa 9(1)b), de la Loi.

5 Les articles 3 et 4 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Porte d’embarquement — vol intérieur

3 (1) Sous réserve du paragraphe (2), tout transporteur aérien vérifie, à la porte d’embarquement pour un vol intérieur, l’identité de chaque passager qui semble âgé de 18 ans ou plus au moyen :

• a) soit d’une pièce d’identité valide avec photo qui est délivrée par une autorité gouvernementale au Canada et qui indique les nom et prénoms et date de naissance du passager, sauf un document délivré par une autorité gouvernementale pour la pêche, la chasse ou la navigation, quelle que soit son appellation et quel que soit le support sur lequel il est présenté;
• b) soit de l’une des pièces d’identité avec photo ci-après qui est délivrée par une autorité gouvernementale, qui indique les nom et prénoms et date de naissance du passager et qui est valide :
  • (i) un passeport délivré au passager par le pays dont il est citoyen ou ressortissant,
  • (ii) une carte NEXUS,
  • (iii) une carte de résident permanent délivrée par les États-Unis,
  • (iv) un permis de conduire Plus délivré aux États-Unis,
  • (v) un document visé au paragraphe 50(1) ou 52(1) du Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés;
• c) soit de deux pièces d’identité valides délivrées par une autorité gouvernementale au Canada — dont au moins une indique les nom et prénoms et date de naissance du passager —, sauf tout document délivré par une autorité gouvernementale pour la pêche, la chasse ou la navigation, quelle que soit son appellation et quel que soit le support sur lequel il est présenté;
• d) soit d’une carte d’identité de zone réglementée au sens de l’article 3 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne qui est valide.

Autres moyens d’identification — perte ou vol

(2) Dans le cas où l’identité d’un passager ne peut être vérifiée conformément au paragraphe (1) en raison de la perte ou du vol d’une ou de plusieurs de ses pièces d’identité, le transporteur aérien peut vérifier l’identité du passager au moyen d’autres pièces d’identité valides — notamment la carte d’identité d’employé, le laissez-passer de transport en commun ou le certificat de baptême — si le passager présente la pièce accompagnée d’un document qui est délivré par une autorité gouvernementale ou un service de police et qui atteste la perte ou le vol.

Porte d’embarquement — vol international

4 Tout transporteur aérien vérifie, à la porte d’embarquement pour un vol international, l’identité de chaque passager qui semble âgé de 18 ans ou plus au moyen :

• a) soit de l’une des pièces d’identité avec photo ci-après qui est délivrée par une autorité gouvernementale, qui indique les nom et prénoms, date de naissance et genre du passager et qui est valide :
  • (i) un passeport délivré au passager par le pays dont il est citoyen ou ressortissant,
  • (ii) une carte NEXUS,
  • (iii) un document visé au paragraphe 50(1) ou 52(1) du Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés;
• b) soit d’une carte d’identité de zone réglementée au sens de l’article 3 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne qui est valide.

Vérification d’identité

4.1 (1) Le transporteur aérien effectue la vérification visée à l’article 3 ou 4 de la manière suivante :

• a) en comparant les nom et prénoms qui figurent sur la carte d’embarquement du passager avec ceux figurant sur ses pièces d’identité;
• b) si le passager présente une pièce d’identité avec photo, en comparant son visage en entier avec le visage paraissant sur la photo.

Divergence importante

(2) En cas de divergence importante entre les nom et prénoms figurant sur une pièce d’identité présentée par le passager et ceux figurant sur sa carte d’embarquement, le transporteur aérien :

• a) compare les nom et prénoms figurant sur la pièce d’identité avec ceux des personnes inscrites;
• b) si les nom et prénoms figurant sur la pièce d’identité sont semblables à ceux d’une personne inscrite, informe immédiatement le ministre des Transports.

6 Le paragraphe 4.1(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Divergence importante

(2) En cas de divergence importante entre le nom ou les prénoms figurant sur une pièce d’identité présentée par le passager et ceux figurant sur sa carte d’embarquement, le transporteur aérien informe immédiatement le ministre au moyen du système de communication électronique visé au paragraphe 2.5(1).

7 L’article 5 du même règlement est abrogé.

8 L’article 6 du même règlement est abrogé.

9 (1) L’alinéa 7(1)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) the passenger presents a piece of photo identification and does not resemble the photograph; or

(2) Les alinéas 7(1)b) et c) du même règlement sont abrogés.

(3) L’alinéa 7(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) il présente plus d’un moyen d’identification comportant une divergence importante entre eux.

10 L’article 8 du même règlement est abrogé.

11 (1) L’alinéa 9a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) au sujet de laquelle il a informé le ministre des Transports aux termes de l’alinéa 4.1(2)b), à moins que celui-ci l’avise qu’aucune directive visant la personne ne sera donnée en vertu du paragraphe 9(1) de la Loi;

(2) L’alinéa 9a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) au sujet de laquelle il a informé le ministre aux termes du paragraphe 4.1(2), à moins que le ministre des Transports l’avise qu’aucune directive visant la personne ne sera donnée en vertu du paragraphe 9(1) de la Loi;

12 L’article 10 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interruption du système de communication électronique

Obligation d’aviser

10 Le transporteur aérien et le ministre s’avisent mutuellement de toute interruption touchant leur système de communication électronique respectif, visé au paragraphe 2.5(1) :

• a) s’il s’agit d’une interruption prévue, dès que possible par écrit avant la date prévue de la panne;
• b) s’il s’agit d’une interruption imprévue, immédiatement après en avoir pris connaissance.

Interruption du système — à l’enregistrement

10.1 En cas d’interruption du système de communication électronique du transporteur aérien ou du ministre, au moment de l’enregistrement pour un vol, le transporteur aérien se reporte aux renseignements les plus récents lui ayant été communiqués par le ministre relativement à toute personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef avant de remettre à celle-ci une carte d’embarquement.

Résolution de l’interruption

10.2 (1) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, si, en raison de l’interruption du système de communication électronique du transporteur aérien ou du ministre, les renseignements qui doivent être fournis relativement à une personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef ne peuvent être fournis conformément au paragraphe 2.5(1) du présent règlement à l’un ou l’autre des moments prévus aux alinéas 2.4(1)b) ou c) du présent règlement, ils sont fournis dès que possible après la résolution de l’interruption.

Renseignements définitifs

(2) Pour l’application du paragraphe 6(2) de la Loi, si, en raison de l’interruption du système de communication électronique du transporteur aérien ou du ministre, les renseignements qui doivent être fournis relativement à une personne qui est à bord de l’aéronef ne peuvent être fournis conformément au paragraphe 2.5(1) du présent règlement à l’intérieur du délai prévu au paragraphe 2.4(2) du présent règlement, ils sont fournis dès que possible après la résolution de l’interruption.

13 Les articles 11 et 12 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Obligation du transporteur aérien

11 Le transporteur aérien veille à ce que tout système qu’il utilise pour se conformer à l’alinéa 4.1(2)a) ou à l’article 5 n’utilise que les renseignements les plus récents qui lui sont fournis par le ministre des Transports sur les personnes inscrites.

Suppression de renseignements

12 Lorsque le ministre des Transports avise le transporteur aérien qu’une personne n’est plus inscrite, ce dernier supprime immédiatement tout renseignement sur cette personne de tout système qu’il utilise pour se conformer à l’alinéa 4.1(2)a) ou à l’article 5.

14 Les articles 11 à 16 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Suppression et destruction de renseignements

11 Au plus tard deux ans après la date fixée en vertu du paragraphe 173(1) de la Loi de 2017 sur la sécurité nationale, les transporteurs aériens doivent :

• a) supprimer définitivement toute version de la liste, ainsi que tout renseignement sur une personne inscrite consigné :
  • (i) dans tout système qu’ils utilisaient pour se conformer au présent règlement, dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent article,
  • (ii) dans tout système de communication électronique qu’ils utilisent pour se conformer au présent règlement;
• b) détruire définitivement tout document, registre ou fichier qu’ils détiennent contenant des renseignements sur une personne inscrite.

Loi sur l’aéronautique

Règlement sur la sûreté des déplacements aériens

15 Le Règlement sur la sûreté des déplacements aériens ^{référence 2} est modifié par adjonction, après l’article 10.1, de ce qui suit :

Obligation de fournir des renseignements

10.11 Dans les circonstances visées à l’article 10.1, le transporteur aérien, au moment de l’enregistrement de chaque personne qui sera vraisemblablement à bord de l’aéronef, fournit immédiatement au ministre des Transports, relativement à la personne, les renseignements visés aux alinéas 6(2)a) à c) de la Loi, et les renseignements visés aux alinéas 2.3a) à g) et i) du présent règlement s’il les détient, dans les cas suivants :

• a) aucun renseignement n’a été reçu du ministre relativement à la personne;
• b) les renseignements reçus du ministre ne comportent aucune indication selon laquelle les renseignements visés aux alinéas 6(2)a) à c) de la Loi ou aux alinéas 2.3a) à c) du présent règlement fournis relativement à la personne ne correspondent pas à ceux d’une personne dont le nom figure sur la liste établie en vertu du paragraphe 8(1) de la Loi;
• c) il y a eu un changement aux renseignements fournis en application du paragraphe 6(2) de la Loi relativement à la personne depuis que ceux-ci ont été fournis au ministre.

Règlement sur les textes désignés

16 Les articles 2, 8, 9, 11, 12, 14 et 15 de l’annexe 2 du Règlement sur les textes désignés ^{référence 3} sont abrogés.

17 L’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer Personne physique ($)	Colonne 3 Montant maximal à payer Personne morale ($)
1.1	Article 4	5 000	25 000
1.2	Paragraphe 4.1(1)	5 000	25 000
1.3	Alinéa 4.1(2)a)	5 000	25 000
1.4	Alinéa 4.1(2)b)	5 000	25 000

18 L’annexe 2 du même règlement est remplacée par l’annexe 2 figurant à l’annexe du présent règlement.

19 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe 4, de l’annexe 5 figurant à l’annexe du présent règlement.

Entrée en vigueur

Enregistrement

20 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

L.C. 2019, ch. 13

(2) Les paragraphes 1(2) et 3(2), les articles 4, 6 et 7, le paragraphe 11(2) et les articles 12, 14, 15, 18 et 19 entrent en vigueur à la date fixée en vertu du paragraphe 173(1) de la Loi de 2017 sur la sécurité nationale, mais, si le présent règlement est enregistré à cette date ou après celle-ci :

• a) le paragraphe 1(2) et les articles 4, 7, 12, 15 et 19 entrent en vigueur à la date d’enregistrement du présent règlement;
• b) le paragraphe 3(2), l’article 6, le paragraphe 11(2) et les articles 14 et 18 entrent en vigueur le jour suivant la date d’enregistrement du présent règlement.

ANNEXE

(articles 18 et 19)

ANNEXE 2

(article 2)

Textes désignés du Règlement sur la sûreté des déplacements aériens

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer Personne physique ($)	Colonne 3 Montant maximal à payer Personne morale ($)
1	Paragraphe 2.1(2)	5 000	25 000
2	Paragraphe 2.1(2)	5 000	25 000
3	Paragraphe 2.4(3)	5 000	25 000
4	Paragraphe 2.4(4)	5 000	25 000
5	Paragraphe 2.5(2)	5 000	25 000
6	Paragraphe 2.6(2)	5 000	25 000
7	Paragraphe 2.6(3)	5 000	25 000
8	Paragraphe 2.6(4)	5 000	25 000
9	Paragraphe 2.6(5)	5 000	25 000
10	Article 2.7	5 000	25 000
11	Paragraphe 2.8(2)	5 000	25 000
12	Paragraphe 2.8(3)	5 000	25 000
13	Paragraphe 3(1)	5 000	25 000
14	Article 4	5 000	25 000
15	Paragraphe 4.1(1)	5 000	25 000
16	Paragraphe 4.1(2)	5 000	25 000
17	Alinéa 7(1)a)	5 000	25 000
18	Alinéa 7(1)d)	5 000	25 000
19	Alinéa 9a)	5 000	25 000
20	Article 10	5 000	25 000
21	Article 10.1	5 000	25 000
22	Article 10.11	5 000	25 000
23	Alinéa 11a)	5 000	25 000
24	Alinéa 11b)	5 000	25 000

ANNEXE 5

(article 2)

Textes désignés de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens

Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
1	Paragraphe 6(2)	5 000	25 000
2	Paragraphe 6(4)	5 000	25 000

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

Le PPP actuel repose sur les transporteurs aériens pour contrôler les renseignements sur les passagers contre la liste établie en vertu de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens (LSDA), ce qui n’est pas exécuté de façon uniforme et adéquate par tous les transporteurs aériens visés par la LSDA. En outre, le PPP actuel ne prévoit pas d’option de rectification pour les voyageurs dont le nom a été faussement apparié à celui d’une personne figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA. Ces lacunes du programme ont créé les risques et les vulnérabilités qui suivent.

Contrôle par les transporteurs aériens contre la liste établie en vertu de la LSDA

Les transporteurs aériens ont mis en place des processus individuels pour contrôler les renseignements sur les passagers contre la liste établie en vertu de la LSDA, qui varient d’un transporteur à l’autre. L’incohérence et, dans certains cas, l’inadéquation du contrôle des passagers contre la liste peuvent faire en sorte que les personnes inscrites sur la liste ne soient pas correctement identifiées (et ne soient donc pas assujetties aux directives opérationnelles émises par le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile), et que certains voyageurs éprouvent des difficultés et des retards au moment de voyager, à cause de correspondances faussement positives. Il est également possible que les transporteurs aériens utilisent une version désuète de la liste établie en vertu de la LSDA lorsqu’ils effectuent le contrôle. Il incombe au transporteur de s’assurer qu’il n’utilise que la liste la plus à jour quand il contrôle ses passagers; toutefois, dans certains cas, cela ne s’est pas produit. Cela pourrait permettre à des personnes inscrites sur la liste de monter à bord sans être détectées. Enfin, bien que les transporteurs aériens soient tenus d’informer Transports Canada (TC) lorsqu’une correspondance possible avec la liste établie en vertu de la LSDA est soulevée, il n’existe aucun mécanisme pour déterminer si la personne est effectivement inscrite sur la liste et si le transporteur lui permet de voler sans en informer le gouvernement.

Protection des renseignements personnels

La liste établie en vertu de la LSDA, qui comprend les noms, les pseudonymes, la date de naissance (DDN) et le genre des personnes inscrites, est communiquée par TC aux transporteurs aériens étrangers et nationaux aux fins du contrôle des données sur les passagers. Le gouvernement a des mesures de protection en place, y compris une surveillance par le Commissariat à la protection de la vie privée, afin de protéger les renseignements personnels des Canadiens recueillis et communiqués dans le cadre du PPP. Malgré l’interdiction prévue par le Règlement, une fois reçue par les transporteurs aériens, la liste pourrait être diffusée plus largement au sein de leur organisation et éventuellement au-delà. TC ne peut exercer une surveillance continue sur la façon dont les transporteurs aériens gèrent cette information au-delà de son habilité à mener des inspections périodiques.

Équité procédurale — Aucune option de rectification en cas de correspondances faussement positives

L’établissement d’une liste de personnes susceptibles de constituer une menace imminente pour la sûreté des transports ou les déplacements aériens dans le but de commettre certaines infractions terroristes (par exemple participer aux activités d’un groupe terroriste, au Canada ou outre-mer) ^{référence 4} a pour conséquence que d’autres personnes peuvent porter un nom similaire, voire le même nom, que celles qui sont inscrites sur la liste établie en vertu de la LSDA. Au moment de faire le contrôle des voyageurs, les transporteurs aériens compareront leur liste de voyageurs à celle établie en vertu de la LSDA qu’ils auront téléchargée à partir du site Web sécurisé de TC.

Les transporteurs sont tenus de comparer les noms des passagers aux noms des personnes inscrites sur la liste. Par conséquent, une « correspondance » peut survenir parce que le voyageur est bien la personne qui figure sur la liste (vraie correspondance) ou en raison de similitudes entre le nom du voyageur et celui d’une personne figurant sur la liste (correspondance faussement positive). En l’absence de données supplémentaires permettant de faire la distinction entre le voyageur et la personne inscrite sur la liste, il n’est pas possible pour le transporteur aérien de faire la distinction entre deux personnes portant le même nom ou potentiellement des personnes inscrites sur la liste qui ne devraient pas voyager et qui figurent sur un manifeste de passagers.

Ces correspondances faussement positives ont une incidence négative sur les voyageurs en les obligeant à s’enregistrer au comptoir de service auprès d’un agent du transporteur aérien, car la possibilité de s’enregistrer en ligne ou au kiosque libre-service est interdite par la réglementation pour les passagers qui ont été identifiés comme étant de possibles correspondances. En se rendant au comptoir de services, ces passagers subiront un contrôle plus poussé en fournissant des renseignements personnels supplémentaires tels que leur date de naissance et en présentant une pièce d’identité valide pour confirmer leur identité et qu’ils ne sont pas la personne qui figure sur la liste établie en vertu de la LSDA.

Cette situation peut faire en sorte que les voyageurs se sentent stigmatisés (par exemple les Enfants interdits de vol ^{référence 5}). Actuellement, la vérification dans la liste établie en vertu de la LSDA se fait uniquement avec le nom du passager et sans DDN. Par conséquent, les enfants ne peuvent pas être éliminés lors du contrôle et doivent se présenter au comptoir de service avant de s’enregistrer pour procéder à une vérification plus poussée. Il faut un mécanisme de rectification pour atténuer les irritants liés aux déplacements aériens pour les voyageurs légitimes.

En réponse à ces enjeux, des modifications législatives ont été apportées à la LSDA au moyen du projet de loi C-59, Loi concernant des questions de sécurité nationale, qui a reçu la sanction royale le 21 juin 2019. Ces modifications établissent le fondement juridique d’un contrôle centralisé et contrôlé par le gouvernement et de la création d’un système de rectification. Les modifications apportées au Règlement sur la sûreté des déplacements aériens font en sorte que toutes les obligations actuellement imposées aux transporteurs aériens de contrôler leurs passagers contre la liste établie en vertu de la LSDA seront supprimées et remplacées par l’obligation de communiquer certains renseignements sur les passagers au gouvernement pour permettre un contrôle centralisé.

Contexte

Le Canada utilise diverses mesures pour contrôler et évaluer le risque des voyageurs à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada. Ces contrôles ont évolué au fil du temps en fonction des menaces envers la sécurité et la sûreté publiques et des pratiques exemplaires des partenaires internationaux. Le PPP est un exemple d’une telle mesure.

Le PPP actuel a d’abord été présenté par le gouvernement du Canada en juin 2007 en vertu de la Loi sur l’aéronautique, avec le mandat de protéger la sécurité nationale, d’identifier les personnes qui peuvent constituer une menace immédiate pour la sûreté aérienne et de les empêcher de monter à bord d’un aéronef. Depuis 2011, le PPP est administré par Sécurité publique Canada (SP) et TC, en collaboration avec plusieurs ministères et organismes fédéraux.

Le PPP permet au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile d’inscrire une personne sur la liste s’il y a des motifs raisonnables de soupçonner qu’elle commettra ou tentera de commettre un acte qui menacerait la sûreté des transports ou de voyager par avion dans le but de commettre certaines infractions terroristes. Quand une correspondance possible se produit, TC travaille avec les transporteurs aériens pour déterminer s’il s’agit d’une vraie correspondance ou d’une correspondance faussement positive.

En 2015, la LSDA a été promulguée et a apporté un certain nombre de modifications législatives au PPP, notamment :

• l’élargissement du mandat du programme afin d’inclure les voyages par avion à des fins terroristes et de donner au ministre le pouvoir d’inscrire sur la liste une personne qu’il soupçonne de voyager par avion dans le but de commettre certaines infractions terroristes (par exemple pour se joindre à un groupe terroriste);
• l’élargissement des mesures d’intervention opérationnelles disponibles proportionnelles au risque lorsqu’une personne inscrite sur la liste tente de voyager (par exemple en demandant au transporteur aérien de refuser de transporter un passager ou de demander un contrôle supplémentaire avant que la personne puisse entrer dans les zones sécurisées de l’aéroport);
• l’établissement d’une base pour un recours administratif — les passagers qui se voient refuser le transport à la suite d’une directive du ministre peuvent demander que leur nom soit retiré de la liste établie en vertu de la LSDA;
• l’établissement de l’autorisation juridique pour le partage de l’information avec les gouvernements étrangers.

À l’automne 2016, le gouvernement a entrepris de vastes consultations auprès du grand public dans le cadre des Consultations sur la sécurité nationale, qui ont porté sur des questions telles que la lutte contre la radicalisation menant à la violence, la surveillance et la responsabilisation, la réduction de la menace et la Loi antiterroriste de 2015 (ancien projet de loi C-51), qui a reçu la sanction royale le 18 juin 2015. Ces consultations ont suscité plus de 90 000 réponses de Canadiens, d’intervenants et d’experts en la matière. Elles ont révélé que même si les Canadiens appuyaient l’idée d’une liste établie en vertu de la LSDA, il y avait un fort consensus sur la nécessité de prendre des mesures pour réduire le nombre de correspondances faussement positives et améliorer le processus de recours administratif pour les personnes inscrites. Les commentaires reçus au cours de la consultation ont guidé l’élaboration du projet de loi C-59, qui constitue un examen complet du cadre de la sécurité nationale du Canada et propose des mesures qui renforceraient la capacité du Canada à faire face aux nouvelles menaces et à protéger les droits et libertés. Ce processus a également façonné l’élaboration du mécanisme de rectification pour les correspondances faussement positives avec la liste établie en vertu de la LSDA.

Le budget de 2018 prévoyait 81,4 millions de dollars sur cinq ans, à compter de 2018-2019, et 14 millions de dollars annuellement les années suivantes, pour améliorer le PPP. Ces investissements seront utilisés afin d’élaborer un modèle de contrôle centralisé (le système de TI doit être développé) et d’établir un mécanisme de rectification pour les voyageurs aériens légitimes qui sont touchés par le programme.

Le contrôle centralisé s’appuiera sur le système actuel de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) : Information préalable sur les voyageurs/dossier passager (IPV/DP), Information interactive préalable sur les voyageurs (IIPV) et volet sur les sorties par voie aérienne de l’Initiative sur les entrées et les sorties. L’IIPV exige que les transporteurs aériens fournissent des éléments de données au début du continuum des voyages (c’est-à-dire avant le départ du vol international vers le Canada). L’IIPV veille à ce qu’un mécanisme systématique soit utilisé pour identifier les voyageurs interdits de territoire au Canada et à ce que les voyageurs qui n’ont pas les documents requis pour entrer au Canada, comme une autorisation de voyage électronique (AVE) ou un visa, reçoivent un message d’interdiction de voyager. Dans le cadre de l’Initiative sur les entrées et les sorties, l’ASFC peut recueillir des renseignements biographiques de base sur tous les Canadiens qui entrent au pays ou qui en sortent. Ces renseignements serviront à établir un historique de voyage complet à l’aide d’un registre des entrées et d’un registre des sorties, pour tous les voyageurs. Pour les deux programmes, l’information est recueillie au moyen des manifestes électroniques des passagers reçus directement des transporteurs aériens.

Modèle du PPP actuel

Partenaires

Le ministre est responsable du PPP, mais peut être aidé dans l’administration et l’application de celui-ci par le ministre des Transports. Le ministre est responsable de l’établissement de la liste établie en vertu de la LSDA et de la désignation des mesures d’intervention appropriées, comme les directives opérationnelles auxquelles il peut ordonner aux transporteurs aériens de se conformer à l’égard d’une personne inscrite sur la liste quand cette personne tente de voyager (par exemple refus de transport ou contrôle supplémentaire). De plus, le ministre offre des recours administratifs aux personnes à qui l’on a refusé le transport.

Le ministre des Transports, ou ses délégués, est responsable de la distribution de la liste établie en vertu de la LSDA aux transporteurs aériens, de la surveillance de la vérification de l’identité des passagers par les transporteurs aériens au moment de l’enregistrement, de l’application des obligations en vertu du Règlement, de la résolution des correspondances possibles entre les passagers et la liste établie en vertu de la LSDA et de la communication des directives opérationnelles aux transporteurs aériens.

Rôle des transporteurs aériens commerciaux

Aujourd’hui, les transporteurs aériens sont tenus par la LSDA de s’assurer que leurs passagers sont soumis à un contrôle avant l’embarquement si les conditions suivantes s’appliquent (conformément au Règlement) : le transporteur aérien effectue des vols de transport de passagers; les passagers sont contrôlés au Canada par l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ou dans un autre pays, par la personne ou l’entité responsable du contrôle des personnes et des marchandises dans ce pays; les transporteurs aériens doivent voler à destination ou en provenance d’une aérogare; les transporteurs aériens doivent avoir un document d’aviation canadien délivré autorisant le transport de 20 passagers ou plus; l’avion qu’ils utilisent a une masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de 19 000 lb.

Depuis le 20 novembre 2018, 114 transporteurs aériens sont tenus de vérifier le nom de leurs passagers sur la liste établie en vertu de la LSDA avant de délivrer une carte d’embarquement. De ce nombre, 70 sont des transporteurs aériens commerciaux de passagers établis au Canada qui détiennent un certificat d’exploitation aérienne délivré par TC et qui exploitent des vols internationaux ou intérieurs. Les 44 autres transporteurs aériens sont des transporteurs aériens commerciaux de passagers établis à l’étranger qui détiennent un certificat d’exploitant aérien étranger délivré par TC et qui exploitent des vols internationaux à destination et en provenance du Canada.

Conformément aux exigences prescrites dans le Règlement, s’il y a correspondance possible entre un passager et une personne figurant sur la liste, les transporteurs aériens doivent empêcher le passager d’utiliser l’enregistrement en libre-service pour son vol afin de rencontrer le passager et d’obtenir des renseignements personnels supplémentaires, tels que sa date de naissance, et effectuer une vérification supplémentaire contre la liste établie en vertu de la LSDA. Si cela confirme la correspondance potentielle, les transporteurs aériens doivent en aviser TC et attendre une confirmation, à savoir si la correspondance potentielle est en fait une vraie correspondance ou une correspondance faussement positive. Dans le cas d’une vraie correspondance, ils doivent attendre de recevoir une directive opérationnelle qui sera communiquée par TC. TC affiche régulièrement une version à jour de la liste établie en vertu de la LSDA sur un site Web interne sécurisé aux fins de téléchargement par les transporteurs aériens assujettis à la LSDA.

De plus, au moment de l’embarquement, conformément au processus décrit dans le Règlement, les transporteurs aériens doivent comparer le nom complet du passager figurant sur la carte d’embarquement avec celui qui figure sur les documents d’identification fournis par le passager à ce moment. En cas de divergence importante entre les renseignements figurant sur la carte d’embarquement et sur les documents d’identification présentés, les transporteurs aériens doivent vérifier les données (par exemple date de naissance et genre) par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA et, si une correspondance potentielle est trouvée, ils doivent communiquer avec TC pour déterminer si la correspondance potentielle est vraie ou faussement positive et suivre les directives communiquées par TC. Le Règlement prescrit également la façon dont les transporteurs aériens doivent gérer l’entreposage de la liste établie en vertu de la LSDA et l’accès à celle-ci.

Contrôle en application de la LSDA

Quand une correspondance potentielle est soulevée par les transporteurs aériens commerciaux, la possibilité pour le passager d’utiliser l’enregistrement en libre-service (par Internet, une application mobile ou le kiosque libre-service) est désactivée afin de forcer le passager à se présenter au comptoir du transporteur aérien. Au comptoir, un agent du transporteur aérien demandera des renseignements personnels supplémentaires, comme la date de naissance du passager et son genre, et vérifiera si les renseignements du passager sont toujours les mêmes que ceux associés à la correspondance LSDA potentielle.

Si l’agent du transporteur aérien n’est pas en mesure de résoudre le problème lui-même, il doit communiquer avec TC. À ce stade, les fonctionnaires de TC sont chargés de déterminer si la correspondance potentielle du passager est faussement positive ou est une vraie correspondance. Dans l’éventualité d’une correspondance faussement positive, TC communiquera au transporteur aérien que le passager est autorisé à monter à bord du vol. Si TC détermine que le passager correspond à la personne inscrite sur la liste, TC communiquera avec le délégué du ministre à SP qui peut émettre une directive opérationnelle, qui pourrait comprendre soit un « refus de transport », soit l’exigence d’un « contrôle supplémentaire ». TC est responsable de communiquer la directive au transporteur aérien. En cas de refus de transport, les transporteurs aériens doivent fournir à la personne un avis écrit l’avisant qu’elle a fait l’objet d’une directive du ministre et des renseignements sur le processus de recours administratif et les coordonnées, si la personne souhaite faire une demande au ministre de retirer son nom de la liste établie en vertu de la LSDA.

Mécanisme de recours pour les personnes inscrites sur la liste établie en vertu de la LSDA

En vertu du Règlement, une personne inscrite à qui l’on a refusé le transport à la suite d’une directive du ministre et qui a reçu un avis écrit pour une telle décision peut demander au ministre que son nom soit retiré de la liste. En vertu de la LSDA, à la réception d’une demande, le ministre doit déterminer s’il existe encore des motifs raisonnables de soupçonner que la personne se livrera ou tentera de se livrer à un acte qui menacerait la sûreté aérienne ou de voyager par avion en vue de commettre un acte de terrorisme. Le ministre doit également informer la personne, sans délai, de toute décision prise à l’égard de la demande.

À la suite d’une décision négative (c’est-à-dire que la personne demeure inscrite), elle peut en appeler de la décision devant la Cour fédérale. Lorsqu’un appel est interjeté, la Cour fédérale doit déterminer si la décision de maintenir le nom de la personne sur la liste établie en vertu de la LSDA était raisonnable. La Cour fédérale peut ordonner que le nom de l’appelant soit retiré de la liste.

Correspondances faussement positives

Les personnes qui ont obtenu une correspondance faussement positive peuvent éprouver des difficultés ou des retards de voyage parce qu’elles ont le même nom ou un nom similaire à celui d’une personne figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA. En 2016, SP a créé le Bureau des demandes de renseignements du Programme de protection des passagers (BDRPPP) pour aider les voyageurs qui ont éprouvé des difficultés ou des retards liés aux listes de sûreté aérienne afin de répondre à leurs plaintes et à leurs questions. Le BDRPPP fournit des renseignements sur les mécanismes de rectification disponibles (par exemple des informations sur la façon de demander le mécanisme de rectification américain — DHS TRIP), rappelle aux voyageurs qu’ils doivent utiliser leur nom au complet, tel qu’il figure sur leur passeport ou sur une autre pièce d’identité délivrée par le gouvernement et fournie aux transporteurs aériens au moment de la réservation, et leur conseille de communiquer avec le représentant du service à la clientèle de la compagnie aérienne s’ils ont déjà eu des problèmes avec un transporteur aérien particulier pour expliquer leur situation et voir quelles mesures pourraient être prises avant leur arrivée à l’aéroport pour éviter tout retard (c’est-à-dire que les voyageurs peuvent chercher de façon proactive à résoudre ou à réduire leur problème). Toutefois, jusqu’à présent, ces approches n’ont pas toujours permis de résoudre de façon satisfaisante les problèmes auxquels sont confrontées certaines personnes ayant une correspondance faussement positive et qui continuent d’être identifiées ainsi quand elles voyagent.

Objectifs

Les modifications sont nécessaires pour rendre opérationnelles les modifications législatives de 2019 apportées à la LSDA.

Description

Nouveau modèle : Programme de protection des passagers amélioré

La LSDA, tel qu’elle est modifiée par le projet de loi C-59, transfère la responsabilité du contrôle des passagers figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA des transporteurs aériens au gouvernement du Canada, soit au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile, avec l’aide de TC et de l’ASFC. Pour que le ministre puisse s’acquitter de cette responsabilité, la LSDA exige que les transporteurs aériens fournissent au ministre (en pratique, l’ASFC, le destinataire centralisé de tous les manifestes électroniques des passagers) les données visées (nom, date de naissance, genre et, le cas échéant, identifiant unique) concernant chaque personne qui se trouve à bord ou qui devrait être à bord d’un aéronef pour tout vol visé par le Règlement, si cette information est sous leur contrôle, dans un délai prescrit et selon les modalités prévues.

Un système de rectification est en cours d’établissement afin de réduire le nombre de correspondances faussement positives avec la liste établie en vertu de la LSDA. Les voyageurs qui pensent avoir eu de la difficulté à voyager parce qu’ils portent un nom semblable à celui d’une personne figurant sur la liste pourraient demander un identifiant unique, connu sous le nom de numéro de rectification. Cet identifiant unique, recueilli par les transporteurs aériens au moment de la réservation ou de l’enregistrement, si fourni, aiderait à les distinguer des personnes figurant sur la liste, si leur nom, leur date de naissance ou leur genre sont similaires ou identiques à ceux d’une personne figurant sur la liste.

Comme c’est le cas actuellement, le ministre continuera d’inscrire des personnes à la liste établie en vertu de la LSDA (et de radier des personnes de cette liste), d’établir des mesures d’intervention appropriées (émettre des directives opérationnelles pour refuser le transport ou effectuer un contrôle supplémentaire) et d’offrir des recours administratifs aux personnes à qui l’on a refusé le transport.

L’ASFC tirerait parti de ses programmes existants (par exemple IPV/DP, IIPV et entrées/sorties) qui exigent déjà que les transporteurs aériens fournissent des données similaires sur les passagers et les vols, pour appuyer le contrôle centralisé du gouvernement par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA. Les transporteurs aériens qui participent actuellement à des programmes pourraient utiliser les méthodes de transmission en place pour transmettre ces données à l’ASFC. L’Agence recevra toutes les données sur les passagers et les vols pour chaque vol exploité par l’un des transporteurs aériens liés par la LSDA et déterminera, au moyen d’un contrôle centralisé, s’il existe des correspondances possibles avec la liste. S’il y a correspondance possible, l’ASFC enverra un message électronique aux transporteurs aériens pour s’assurer que ces derniers empêchent les passagers qui pourraient correspondre à une personne figurant sur la liste d’utiliser l’enregistrement en libre-service pour leur vol. En même temps, l’Agence avisera le nouveau Centre des opérations du Programme de protection des passagers (COPPP) de la correspondance possible.

Le ministre des Transports demeurera le principal point de contact des transporteurs aériens. Par l’entremise du COPPP, les fonctionnaires de TC continueront de communiquer les directives opérationnelles établies par le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile. De plus, comme c’est actuellement le cas, TC sera chargé de déterminer si les correspondances potentielles trouvées par le système de l’ASFC sont vraies ou faussement positives et continuera d’assurer la liaison avec le délégué du ministre qui peut émettre les directives opérationnelles.

Pour appuyer le modèle amélioré, les modifications suivantes seraient apportées au Règlement :

Délai visé

De nouvelles dispositions seraient ajoutées au Règlement afin d’obliger les transporteurs aériens commerciaux qui exploitent des vols internationaux aller/retour et des vols intérieurs à fournir des renseignements sur chaque passager et chaque vol, aux intervalles suivants :

• avant l’enregistrement (72 heures avant l’heure de départ prévue ou, pour les réservations effectuées après cette période, à l’heure de la réservation);
• à l’enregistrement;
• dès que possible lorsque le transporteur aérien effectue un changement ou qu’il prend connaissance d’un changement aux renseignements une fois que ces derniers ont été transmis au ministre;
• à la fermeture du vol (au plus tard 30 minutes après le départ du vol pour les passagers qui se trouvent à bord de l’avion).

Les modifications exigeront également que les transporteurs aériens reçoivent et accusent réception des messages ou des directives du gouvernement et qu’ils fournissent des messages pour les réservations de passagers ou de vol annulés au plus tard 30 minutes après que les transporteurs aériens ont pris connaissance de l’annulation.

Renseignements visés : éléments de données requis sur les passagers et le vol

Pour les voyages internationaux, les transporteurs aériens sont déjà tenus de fournir à l’ASFC le nom, la date de naissance et le genre des voyageurs à destination ou en provenance du Canada pour les programmes aériens de l’ASFC. Afin de réduire le nombre de correspondances faussement positives et de diminuer les risques pour la sécurité nationale, les modifications élargiraient la portée de cette collecte de données en exigeant également que les transporteurs aériens exploitant des vols intérieurs au Canada recueillent les renseignements suivants sur les passagers au moment de la réservation, en plus des noms et prénoms déjà recueillis :

• a) la date de naissance;
• b) le genre ^{référence 6}.

Les transporteurs aériens devront ensuite conserver ces renseignements recueillis aussi longtemps qu’il sera nécessaire (par exemple 72 heures avant l’heure de départ ou, en cas d’une défaillance du système de communication électronique, jusqu’à ce que cette interruption cesse et que les transporteurs aériens aient envoyé les renseignements) pour se conformer aux exigences liées à la communication des renseignements à certains délais visés.

En outre, en ce qui concerne spécialement le PPP, les transporteurs aériens exploitant l’un ou l’autre des vols internationaux et intérieurs ou les deux devront transmettre l’identifiant unique (numéro de rectification) au gouvernement, s’il est fourni par le voyageur.

Pour les voyages internationaux, les transporteurs aériens doivent fournir, au moment de l’enregistrement, des renseignements sur le type de documents de voyage utilisés pour monter à bord d’un vol ainsi que la nationalité ou la citoyenneté du voyageur, conformément aux programmes aériens de l’ASFC. Les mêmes renseignements prescrits sur les passagers seront exigés des transporteurs aériens exploitant des vols intérieurs au Canada, mais seulement si le voyageur fournit un passeport ou une carte de résident permanent canadienne ou américaine comme pièce d’identité, aux fins du contrôle ou de la comparaison des renseignements sur le passager avec ceux des personnes inscrites sur la liste. À ce stade du processus, d’autres documents acceptés aux fins de vérification de voyage ou d’identité à la porte d’embarquement ne seraient pas utiles pour déterminer si la correspondance potentielle est vraie ou faussement positive, car il est difficile de vérifier l’authenticité des documents autres que les passeports ou les cartes de résident permanent canadienne ou américaine.

Afin d’éviter des perturbations pour les voyageurs dont le nom pourrait entraîner une correspondance faussement positive, les transporteurs aériens peuvent demander aux passagers, au moment de la réservation du vol, des renseignements tels que le type de document de voyage, le numéro du document, le pays de délivrance et la date d’expiration, ainsi que leur nationalité ou citoyenneté. Ces renseignements ne seraient pas considérés comme obligatoires, mais s’ils sont sous le contrôle des transporteurs aériens, ils doivent être transmis à l’ASFC avant l’enregistrement ou dans les 72 heures.

Grâce à ces éléments de données, le gouvernement serait en mesure de mieux faire la distinction entre les personnes inscrites sur la liste établie en vertu de la LSDA et les voyageurs dont le nom est semblable au moyen du processus de contrôle centralisé.

Pour faciliter l’échange d’information entre le gouvernement et les transporteurs aériens, les renseignements sur les vols et les passagers devront être fournis à l’ASFC en même temps (c’est déjà le cas pour les vols internationaux).

En vertu des modifications, les transporteurs aériens seront tenus de fournir les renseignements visés suivants pour les vols intérieurs et internationaux, s’ils sont sous leur contrôle :

• l’identifiant unique de leurs passagers — numéro de rectification;
• la citoyenneté ou la nationalité de leurs passagers;
• le numéro et la date d’expiration du passeport de leurs passagers et le nom du pays ou de l’entité qui l’a délivré, ou le numéro et la date d’expiration de leur carte de résident permanent canadienne ou américaine;
• leur identifiant unique — tel qu’il est fourni par le transporteur aérien;
• leur numéro de dossier de réservation;
• leur référence unique de passager, qui leur est attribuée par le transporteur aérien;
• le code de vol qui identifie le transporteur aérien et le numéro de vol de l’avion transportant la personne;
• la date, l’heure et le lieu de départ de l’avion transportant la personne;
• la date, l’heure et le lieu prévus d’arrivée de l’avion transportant la personne.

Modalités visées

Les modifications ajouteraient de nouvelles dispositions exigeant que les transporteurs aériens transmettent les renseignements visés au moyen d’un système de communication électronique qui doit être compatible avec le système de communication électronique du ministre. Certaines méthodes de transmission électronique sont disponibles pour les transporteurs aériens, par exemple la file d’attente de messages/connexion directe (connexion de déclaration à la frontière qui fournit aux clients une connexion directe avec l’ASFC), le site Web de la passerelle IPV interactive (PII) de l’ASFC et les courriels sécurisés. Ces méthodes de transmission sont actuellement utilisées pour appuyer l’IIPV et l’Initiative sur les entrées et les sorties. De plus, les transporteurs aériens peuvent choisir de transmettre au gouvernement par l’entremise de tiers fournisseurs de services (c’est-à-dire les exploitants d’un système de réservation de services aériens).

Processus à suivre pour le contrôle centralisé

Les modifications introduisent également de nouvelles dispositions qui établissent les exigences en matière de contrôle centralisé. Une fois que les transporteurs aériens ont fourni le nom complet, la date de naissance, le genre et les données personnelles et de vol visées, ils reçoivent un message électronique (un code) de l’ASFC leur indiquant qu’ils peuvent soit permettre au passager d’obtenir une carte d’embarquement, soit que des vérifications supplémentaires doivent être effectuées pour les passagers dont les données personnelles sont similaires à celles des personnes figurant sur la liste. Pendant cette période, les transporteurs aériens doivent empêcher ce passager d’utiliser l’enregistrement en libre-service pour son vol et l’informer qu’il doit se présenter au comptoir des services du transporteur aérien pour obtenir sa carte d’embarquement.

Au comptoir de service, l’agent du transporteur aérien doit demander une pièce d’identité et comparer les renseignements contenus dans celle-ci avec la réservation enregistrée, de même que comparer le visage du passager à la photo sur la pièce d’identité, si celle-ci est fournie. S’il y a des divergences, les renseignements les plus récents sont fournis de nouveau à l’ASFC, ce qui peut entraîner l’« autorisation » du passager et permettre au transporteur aérien de lui fournir une carte d’embarquement ou, au contraire, de confirmer qu’il s’agit bien d’une personne inscrite sur la liste et qu’il ne devrait pas être autorisé à obtenir une carte d’embarquement avant que le ministre décide ou non d’émettre une directive opérationnelle, comme refuser le transport au voyageur.

Procédure à suivre si aucune information n’est reçue du ministre

Dans de rares situations, la réponse fournie par le ministre n’est peut-être pas reçue par un transporteur aérien après l’envoi des données sur les passagers et le vol au sujet de tous les passagers qui doivent se trouver à bord de l’aéronef. Lors de telles situations, les transporteurs aériens empêcheraient les passagers d’obtenir leur carte d’embarquement par l’enregistrement en libre-service de leur vol et exigeraient qu’ils se présentent en personne au comptoir de service pour obtenir leur carte d’embarquement.

Clarification des exigences en matière de documents d’identité pour les voyages à l’intérieur du pays et à l’international

Les modifications clarifient les exigences actuelles en matière de documents d’identité pour les vols intérieurs et internationaux ainsi que les processus de vérification de l’identité lorsque les passagers montent à bord d’un avion.

• Pour les vols intérieurs, les passagers sont actuellement autorisés à fournir, à l’embarquement, une pièce d’identité avec photo valide délivrée par une autorité gouvernementale, qui comprend leur nom, leur date de naissance et leur genre, ou une carte d’identité de zone réglementée (délivrée en vertu du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne) comme preuve d’identité valide pour l’embarquement. Cette disposition est modifiée de façon à : (i) préciser que l’autorité gouvernementale pour le document d’identification utilisé aux fins d’un voyage intérieur doit provenir du Canada; (ii) retirer l’exigence actuelle qui stipule qu’un genre doit être inscrit sur le document d’identification fourni; (iii) exclure expressément les permis de pêche, de chasse et de navigation de plaisance délivrés par une autorité gouvernementale comme pièce d’identité valide possible aux fins de l’embarquement pour un vol;
• Pour les vols internationaux, le Règlement permet actuellement aux transporteurs aériens d’accepter, à l’embarquement, une pièce d’identité avec photo valide délivrée par une autorité gouvernementale qui comprend le nom du passager, sa date de naissance et son genre ou une carte d’identité de zone réglementée (délivrée en vertu du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne) comme preuve d’identité valide pour embarquement. Les modifications permettent d’accepter les formes d’identification suivantes :
  • une carte NEXUS, une carte de résident permanent des États-Unis ou un permis de conduire amélioré des États-Unis;
  • un passeport délivré par le pays dont l’étranger est citoyen ou ressortissant;
  • tout document mentionné aux paragraphes 50(1) [Documents : résidents permanents] ou 52(1) [Documents : résidents temporaires] du Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés (par exemple un laissez-passer délivré par les Nations Unies).

Les modifications au Règlement sur la sûreté des déplacements aériens suppriment également l’obligation pour les transporteurs aériens de refuser l’embarquement d’un passager si la personne ne semble pas avoir l’âge correspondant à la DDN inscrite sur la pièce d’identité présentée à l’embarquement ou correspondre au genre qui y est indiqué, le cas échéant.

En plus de ces nouvelles dispositions, si un passager semble être âgé de 18 ans ou plus, les transporteurs aériens seront toujours tenus de comparer la pièce d’identité avec le nom figurant sur la carte d’embarquement ainsi qu’avec le visage du passager et de communiquer avec TC s’il y a un écart.

Procédures en cas de défaillance du système de communication électronique

Les modifications introduisent de nouvelles dispositions décrivant les procédures que l’ASFC et les transporteurs aériens doivent suivre en cas de panne prévue (par exemple pour la mise à jour ou l’entretien du système) ou imprévue de leurs systèmes de communications électroniques respectifs. En cas d’interruptions planifiées ou imprévues, les transporteurs aériens et le ministre sont tenus de s’aviser l’un l’autre le plus tôt possible.

Si la panne survient au moment de l’enregistrement, les transporteurs aériens sont tenus de se reporter aux derniers messages électroniques reçus de l’ASFC. Si le dernier message reçu n’est pas un message indiquant qu’il n’y a pas de correspondance avec la liste établie en vertu de la LSDA, ou si les données sur les passagers ont changé depuis qu’elles ont été fournies à l’ASFC, ou s’il n’y a eu aucun message antérieur, les transporteurs aériens seraient tenus de communiquer avec TC pour résolution par le COPPP.

Une fois le problème résolu, les transporteurs aériens seraient tenus d’envoyer à l’ASFC des manifestes des passagers mis à jour dès que possible, en plus du message de fermeture si le vol a déjà décollé.

Suppression des exigences actuelles pour les transporteurs aériens en ce qui concerne la liste établie en vertu de la LSDA

Un certain nombre d’exigences réglementaires existantes seront éliminées, une fois que le contrôle centralisé sera mis en œuvre, parce que les transporteurs aériens ne procéderont plus au contrôle des passagers en fonction de la liste établie en vertu de la LSDA, notamment :

• celles qui régissent la façon dont les transporteurs aériens commerciaux effectuent le contrôle de sécurité par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA la plus à jour avant de délivrer une carte d’embarquement à un passager;
• les exigences relatives à la comparaison des noms des passagers avec la liste établie en vertu de la LSDA à la porte d’embarquement en cas d’incohérence entre les noms figurant sur la carte d’embarquement et ceux qui figurent sur le document d’identification;
• les obligations de conserver, de sauvegarder et de détruire les copies périmées de la liste.

Obligations relatives à l’élimination et à la destruction des renseignements

Dans les deux années suivant l’entrée en vigueur du contrôle centralisé, les transporteurs aériens sont tenus d’éliminer définitivement toutes les versions de la liste et tout renseignement concernant les personnes inscrites ainsi que de détruire définitivement tout document ou dossier en leur possession contenant des renseignements sur une personne inscrite.

Nouvelles définitions et section sur l’application

En vue de faciliter l’interprétation du Règlement, les définitions de « vol intérieur », de « vol international » et d’« identifiant unique » ont été ajoutées.

Personne visée

La LSDA (article 10) prévoit que certaines personnes (par exemple le ministre des Transports, le ministre de la Citoyenneté et de l’Immigration, un membre de la Gendarmerie royale du Canada) ou des entités peuvent aider le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile dans l’administration et l’application de la Loi, notamment en recueillant des renseignements auprès du ministre, en lui communiquant des renseignements et en les échangeant entre eux. Cette disposition de la LSDA permet à toute autre personne ou entité d’être visée par le RSDA à cette fin. Les modifications viseraient le ministre des Affaires étrangères.

Modifications au Règlement sur les textes désignés

Le Règlement sur les textes désignés (RTD) pris en vertu de la Loi sur l’aéronautique ^{référence 7} désigne diverses dispositions du Règlement sur la sûreté des déplacements aériens aux fins d’application de la loi. Si une disposition désignée par le RTD n’est pas respectée, TC peut imposer une sanction pécuniaire administrative (SPA) à la personne ou à l’entreprise qui est déclarée non conforme. Afin de permettre à TC d’appliquer les nouvelles dispositions du RSDA relatives à la collecte de données sur les passagers et les vols, à des délais précis et selon une méthode visée, il faut apporter des modifications à l’annexe 2 du RTD, ainsi que créer une annexe supplémentaire (annexe 5) qui permettra à TC d’imposer des SPA en cas de non-respect des dispositions réglementaires relatives au RSDA de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens.

Comité mixte permanent d’examen de la réglementation

En mai 2018, le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation a fourni des recommandations au sujet de l’article 7 de la version actuelle du RSDA, stipulant quand il est interdit à un transporteur aérien de transporter un passager; il y a quatre interdictions. Afin de donner suite aux recommandations, une modification technique mineure serait apportée (c’est-à-dire changement d’un « et » en un « ou ») et deux des interdictions seraient abrogées (c’est-à-dire l’alinéa 7(1)b) il ne semble pas avoir l’âge correspondant à la date de naissance inscrite sur la pièce d’identité qu’il présente; l’alinéa 7(1)c) il ne semble pas être du sexe indiqué sur la pièce d’identité qu’il présente). Lors de l’embarquement des passagers, les transporteurs aériens seraient encore tenus d’empêcher le passager de voyager s’il présente une pièce d’identité avec photo et qu’il ne ressemble pas à la photo, et si le passager présente plus d’une forme d’identification et qu’il existe une divergence importante entre les formes d’identification.

Élaboration de règlements

Consultation

Des consultations ciblées avec des intervenants particuliers ont été entreprises depuis mars 2018 pour aider à élaborer ces changements. Les modifications toucheront principalement les intervenants de l’industrie (c’est-à-dire les transporteurs aériens commerciaux et les fournisseurs de services). Les fonctionnaires de SP ont tenu un certain nombre de téléconférences avec les principaux transporteurs aériens canadiens ainsi qu’avec des transporteurs de plus petite taille, des transporteurs régionaux et des fournisseurs de services de voyage. Dans l’ensemble, les commentaires ont été positifs. Les intervenants de l’industrie ont indiqué qu’ils appuyaient les modifications proposées, particulièrement en ce qui concerne le transfert de la responsabilité du contrôle des transporteurs aériens au gouvernement. Depuis un certain nombre d’années, les transporteurs aériens affirment qu’ils ne veulent pas être tenus responsables du contrôle des passagers dans le cadre d’un programme canadien de sécurité nationale. Toutefois, l’industrie du transport aérien s’est dite préoccupée par la fiabilité des systèmes de gestion de l’information et de technologie de l’information (GI-TI) de l’ASFC en général, compte tenu de l’expérience passée du lancement de l’IIPV et de l’autorisation de voyage électronique (AVE). L’industrie a déclaré qu’elle s’attend à ce que le système de communications électroniques pour la liste établie en vertu de la LSDA connaisse les mêmes défaillances.

Bien que la migration et l’intégration de programmes antérieurs aient pu causer des retards ou des problèmes de communication entre les systèmes, les responsables de l’opérationnalisation du contrôle centralisé par les partenaires fédéraux prendront toutes les mesures appropriées pour assurer une fonctionnalité adéquate aux intervenants de l’industrie en tout temps. Les représentants des TI de TC et de l’ASFC collaborent assidûment pour produire un système comportant un minimum de vulnérabilités et un contrôle technologique avancé. L’ASFC a amélioré son système depuis la mise en service de l’IIPV afin de réduire le nombre de pannes imprévues; elle apportera des améliorations au système actuel afin de réduire la durée et la fréquence des pannes imprévues. De plus, TC, SP et l’ASFC se sont engagés à maintenir de solides communications avec leurs partenaires de l’industrie tout au long des diverses phases de mise en œuvre et d’essai afin de garantir l’exactitude du programme. Travailler avec les partenaires de l’industrie et les mobiliser sera un aspect clé pour assurer un système de communication électronique final entièrement fiable et non vulnérable aux pannes liées à la liste établie en vertu de la LSDA.

Des fonctionnaires de SP, de TC et de l’ASFC ont rencontré des groupes de défense des droits et des organisations non gouvernementales, comme Enfants interdits de vol et l’Association du Barreau canadien à Toronto en août 2018. Les intervenants ont demandé des précisions sur la manière dont le mécanisme de rectification fonctionnera, le temps nécessaire pour sa mise en œuvre, la différence avec ce qui est actuellement en place et la manière dont le programme empêcherait que des enfants ne soient identifiés comme des correspondances potentielles.

Les représentants du gouvernement ont répondu à ces demandes de renseignements, et les commentaires reçus au cours de cette séance ont contribué à l’élaboration et à la mise en œuvre du modèle amélioré de PPP. Des préoccupations ont été soulevées au sujet du plan de mise en œuvre, à savoir qu’il se déroulerait par étapes (c’est-à-dire pas d’un seul coup) et que, dans l’intervalle, certains groupes seraient encore assujettis à des problèmes lors de leurs déplacements jusqu’à ce que l’identifiant unique et le contrôle centralisé soient opérationnels. Une mise en œuvre progressive est l’approche recommandée en raison de l’ampleur des changements qui doivent être apportés pour assurer le succès de la transition vers le processus de contrôle centralisé.

Le portail de demande de rectification sera lancé avant l’intégration des transporteurs aériens au processus ^{référence 8} afin de permettre aux personnes de demander des identifiants uniques avant la mise en œuvre du contrôle centralisé. Cela permettra aux personnes dont le nom crée une correspondance faussement positive de profiter des avantages du programme de rectification dès que les transporteurs aériens commenceront à utiliser le contrôle centralisé.

Tant que la base de données des rectifications et le système de contrôle centralisé ne seront pas mis en œuvre et que l’intégration des transporteurs aériens ne sera pas terminée, les personnes dont le nom crée une correspondance faussement positive qui ont reçu un identifiant unique, mais qui voyagent avec des transporteurs aériens qui n’ont pas encore intégré le système, pourraient encore subir des inconvénients pendant leur voyage par avion. Afin d’atténuer ce risque, les transporteurs aériens à volume élevé seront intégrés le plus tôt possible à la suite d’un projet pilote mené auprès de petits et moyens transporteurs afin de réduire la probabilité que les personnes qui fournissent des identifiants uniques actifs continuent de subir des retards lors de leurs déplacements. De plus, dans l’intervalle, jusqu’à ce que tous les transporteurs aériens soient passés au contrôle centralisé, les passagers auront également la possibilité de présenter un identifiant unique à l’enregistrement à l’aéroport pour faciliter la délivrance de la carte d’embarquement.

En septembre 2018, un avis aux intervenants ^{référence 9} décrivant les modifications réglementaires proposées a été envoyé à 164 intervenants — 112 transporteurs aériens et 52 représentants de groupes de la société civile, dont les 5 groupes nationaux de leadership autochtone ^{référence 10} au Canada. La consultation a pris fin en novembre 2018.

Dans le cadre de cette consultation, SP a reçu 30 commentaires de la part de 23 intervenants (11 transporteurs aériens et 12 membres de groupes de la société civile). Des questions ont été posées sur le processus d’amélioration du PPP (par exemple comment est-il harmonisé avec le programme Secure Flight des États-Unis et quand les essais commenceraient-ils). Des commentaires positifs ont été reçus concernant les efforts déployés pour réduire le nombre de correspondances faussement positives et l’appréciation globale du PPP amélioré. Des préoccupations ont été exprimées quant à la capacité du gouvernement de fournir des services de contrôle de sécurité contrôlés par le gouvernement et pour déterminer si les mesures permettraient réellement de réduire les risques pour la sécurité physique. Deux communications ont été reçues dans lesquelles des personnes ont fait part de leurs histoires personnelles concernant des retards à l’aéroport.

SP a également présenté une mise à jour sur le PPP amélioré lors d’une réunion de la Table ronde transculturelle sur la sécurité (TRTS) ^{référence 11} tenue en octobre 2018. Des questions ont été posées sur les mesures de protection de la vie privée (par exemple la conservation et la destruction de l’information), des commentaires ont été formulés sur la nécessité d’être transparent dans la mesure du possible (par une meilleure mobilisation et une meilleure communication) et sur le processus pour améliorer le PPP.

En s’appuyant sur ces consultations, le gouvernement s’est engagé, tout au long de la phase de planification et de conception ainsi que de la phase de mise en œuvre, à maintenir la communication avec les intervenants afin de s’assurer que les améliorations apportées au PPP sont mises en œuvre en tenant compte des répercussions sur les intervenants.

Consultation entre octobre 2018 et juillet 2019

Depuis octobre 2018, les fonctionnaires de SP ont communiqué avec les transporteurs aériens pour les informer de la progression de l’initiative du PPP amélioré. En juin 2019, les fonctionnaires de SP ont participé au comité consultatif sur le transport aérien ^{référence 12} et ont fait une mise à jour sur le projet ainsi que sur les prochaines étapes relatives aux modifications au Règlement sur la sûreté des déplacements aériens. En outre, les fonctionnaires de SP ont organisé plusieurs séances de consultation avec Enfants interdits de vol. En novembre 2018, les fonctionnaires de SP ont tenu une réunion en personne avec Enfants interdits de vol pour faire le point sur le projet et pour répondre à leurs questions. Le 6 mai 2019, les fonctionnaires de SP ont organisé un atelier d’information avec Enfants interdits de vol afin d’en apprendre plus sur la source des inconvénients et des retards que les membres d’Enfants interdits de vol ont vécu. En tenant compte de leurs suggestions, SP a remplacé la terminologie associée au mécanisme de rectification et mis en place une nouvelle terminologie, notamment celle de Compte canadien de voyage (qui fait référence au portail en ligne) et de Numéro canadien de voyage (qui fait référence à l’identifiant unique). L’objectif de mettre en place de nouveaux termes visait à remédier aux problèmes liés à la terminologie de la « rectification ».

Partie I de la Gazette du Canada

Les propositions de modifications ont été publiées dans Partie I de la Gazette du Canada le 20 juillet 2019 pour une période de 30 jours. Une observation écrite d’un citoyen a été reçue.

Cette personne a formulé trois commentaires, dont deux étaient des suggestions sur les renseignements qui devraient se trouver dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR), des renseignements qui ont été désignés comme étant hors de la portée du projet de règlement. Le premier commentaire portait sur le niveau de conformité des compagnies aériennes lors du contrôle des passagers en fonction de la liste établie en vertu de la LSDA; le deuxième traitait du modèle de contrôle centralisé que le gouvernement devrait adopter. Le troisième commentaire visait à suggérer qu’en vertu des modifications apportées au RSDA les compagnies aériennes soient tenues de contrôler les passagers avant de confirmer leur réservation dans leur système, et non de fournir des données sur les passagers (comme leur nom, leur date de naissance et leur genre) avant l’enregistrement (72 heures avant l’heure de départ prévue).

Réponse de SP : Le contrôle des passagers en fonction de la liste établie en vertu de la LSDA par les compagnies aériennes et le niveau de conformité de celles-ci découlent d’une obligation légale; il s’agit d’un problème qui a été ciblé lors de la réflexion qui a mené à l’adoption d’un système de contrôle centralisé dirigé par le gouvernement. La décision du gouvernement du Canada de transférer la responsabilité du contrôle en fonction de la LSDA des compagnies aériennes aux ministères et organismes fédéraux a été mise en œuvre dans le cadre d’un processus législatif (le projet de loi C-59). L’objectif du RÉIR est principalement de relever les répercussions évaluées des règlements nouveaux ou modifiés; il ne décrit pas normalement d’options législatives possibles.

En vertu des modifications apportées au RSDA, le gouvernement du Canada exige que les transporteurs aériens soumettent les données qu’ils possèdent sur leurs passagers avant l’enregistrement ou dans les 72 heures, s’ils les détiennent. Cette exigence aide à assurer que la majorité des passagers sont autorisés avant l’enregistrement, et ainsi à réduire les perturbations pour les voyageurs dont le nom pourrait engendrer une correspondance faussement positive. De plus, cette exigence concorde avec les programmes « d’interdiction de vol » d’autres administrations, dont le Secure Flight Program aux États-Unis, le Pre-Departure Checks Scheme au Royaume-Uni et la Central Movement Alert List en Australie. Bien qu’il y ait des différences entre ces programmes, règle générale, ils comparent tous les données sur les passagers à leur liste d’interdiction de vol à des moments précis ou des intervalles précises (habituellement avant l’heure de départ prévue —environ 72 heures — et à l’enregistrement). Cette exigence aide à alléger le fardeau des transporteurs aériens internationaux, dans la mesure où ils peuvent exploiter leur fonctionnalité et leur infrastructure de GI-TI actuelle, qui est déjà configurée pour recueillir les données 72 heures avant le départ. Par conséquent, aucun changement n’a été apporté à cette exigence suite à la rétroaction reçue au cours de la période de commentaires suivant la publication préalable.

1. Transporteurs aériens

Peu après la publication des propositions de modifications, des représentants de SP ont fourni un résumé des propositions de modifications réglementaires au Groupe de travail sur l’industrie du transport aérien (GTITA), le 23 juillet 2019, et au Groupe de travail technique sur l’industrie du transport aérien (GTTITA), le 30 juillet 2019 ^{référence 13}. De plus, des fonctionnaires de SP et de TC ont eu des appels (les 13 et 16 août), suivi des présentations écrites avec leurs commentaires, avec deux transporteurs aériens principaux qui exploitent des vols intérieurs et internationaux. Voici un résumé des commentaires que les transporteurs aériens ont exprimé lors de ces réunions.

En résumé : les transporteurs aériens ont d’abord demandé des précisions sur un certain nombre d’éléments techniques liés à la manière dont les modifications apportées au RSDA seraient mises en œuvre. Toutefois, les transporteurs aériens ont également réitéré leurs préoccupations par rapport à la fiabilité des systèmes de GI-TI de l’ASFC en général, compte tenu de l’expérience passée du lancement de l’IIPV et de l’AVE.

Durant les appels et les soumissions écrites subséquentes des deux transporteurs aériens principaux qui exploitent des vols intérieurs et internationaux, la représentante du transporteur aérien a déclaré que le règlement proposé était une amélioration bien accueillie et significative par rapport à la version actuelle du PPP. L’un d’eux a expliqué que les changements seraient bénéfiques pour la sécurité, l’efficacité des opérations des transporteurs aériens et pour le public qui voyage — notamment ceux qui ont des noms semblables à ceux de personnes inscrites. En particulier, le concept de vérification centralisée par le gouvernement, les spécifications pour les obligations d’identification et le programme/numéro de rectification amélioreraient radicalement le PPP.

Des exemples de commentaires et de questions des transporteurs aériens suivent.

• Transmission des données
  • Un nombre de questions, inquiétudes mentionnées par les transporteurs aériens durant la rencontre du groupe de travail technique et réitérées dans les soumissions écrites sont de nature plus technique. Les fonctionnaires de SP, TC et l’ASFC ont confirmé aux transporteurs aériens présents qu’au début de l’automne 2019, un document de spécifications TI, appelé Exigences de l’ASFC relatives à l’infrastructure de messagerie des transporteurs sera fourni à tous les transporteurs aériens pour aider à faire les modifications à leurs systèmes qu’ils doivent faire afin d’être conformes avec les obligations du PPP amélioré.
  • Les transporteurs aériens ont demandé de préciser la manière dont les données relatives au genre des passagers seront transmises à l’ASFC. Les fonctionnaires de SP ont confirmé que des valeurs, dont « M »(homme), « F » (femme), « I » (inconnu) et « X » (non spécifié), seraient acceptées. Certains transporteurs aériens ont posé des questions quant aux mesures qu’ils peuvent prendre par rapport aux valeurs « I » et « X », puisque leur système ne peut les traiter. De plus, l’un des transporteurs aériens majeurs exploitant des vols intérieurs et internationaux a demandé que l’obligation de fournir les seconds prénoms, s’il y en a, soit enlevée du Règlement afin de permettre une plus grande flexibilité pour les transporteurs aériens de soumettre les noms. Les fonctionnaires de SP ont confirmé que les transporteurs aériens doivent fournir les données obligatoires, dont les noms et prénoms, la date de naissance et le genre. Ces éléments sont nécessaires pour faire en sorte que le Gouvernement du Canada possède suffisamment de données d’identification pour réconcilier et résoudre des correspondances faussement positives. Ainsi, si les transporteurs aériens ne fournissent aucune valeur en ce qui a trait au genre, la transmission sera rejetée. De plus, les fonctionnaires de SP ont fourni des renseignements techniques sur les pannes potentielles. Selon ces renseignements, les transporteurs doivent renvoyer les données obligatoires (nom[s], date de naissance, genre), dont le numéro de rectification s’il a été fourni, après le rétablissement du système.
  • Un des transporteurs aériens principaux exploitant des vols intérieurs et internationaux a demandé si le contrôle de l’équipage sera à un moment dans la portée du PPP. Les fonctionnaires de SP et TC ont confirmé que cela n’était pas dans les plans.
  • Un transporteur aérien international a demandé s’il est possible d’envoyer plus d’un numéro de rectification pour les vols entre le Canada et les États-Unis (c’est-à-dire qu’il y aurait un numéro de rectification pour le Canada et un autre pour les États-Unis, pour que les mêmes données soient envoyées aux deux pays en même temps). Les fonctionnaires de TC ont confirmé que les compagnies aériennes ont bel et bien la responsabilité de mettre à jour leur système de réservation afin qu’il permette d’entrer plus d’un numéro de rectification d’un passager au moment de la réservation.
  • L’un des transporteurs aériens exploitant des vols intérieurs et internationaux a suggéré que le PPP ait un nom unique pour son programme de rectification et que le format du numéro soit différent de celui utilisé pour le programme équivalent aux États-Unis afin de ne pas confondre les voyageurs. Les fonctionnaires de SP et de TC ont expliqué que le programme de rectification canadien sera publiquement connu comme le programme de compte canadien de voyages et que le numéro de rectification canadien sera connu sous le nom de numéro canadien de voyage. Le format du numéro canadien de voyages sera unique et différent de l’équivalent américain. Pour les fins du Règlement, le numéro canadien de voyages restera cité comme étant le « numéro de rectification » puisqu’il est lié à une disposition modifiée de la Loi sur la sûreté des déplacements aériens.
• Pièces d’identité
  • Une compagnie aérienne intérieure a demandé des précisions sur la manière de gérer les exigences relatives à l’identification pour les vols intérieurs à l’avenir. Plus précisément, elle a remarqué que les cartes de soins de santé émises par certains gouvernements provinciaux n’indiquent plus le genre. Ce type de pièce d’identité est couramment utilisé par les voyageurs canadiens (par exemple ceux et celles qui n’ont pas de permis de conduire) à la porte d’embarquement afin que les transporteurs aériens puissent vérifier l’identité du voyageur avant qu’ils montent à bord d’un avion. L’exigence imposée aux transporteurs aériens d’accepter seulement les pièces d’identité indiquant le genre ne découle pas des modifications de 2019 — elle faisait déjà partie du RSDA. Toutefois, suite au commentaire reçu sur cette question durant la consultation dans la Partie I Gazette du Canada, le Règlement a été modifié pour enlever l’exigence d’avoir un indicateur de genre afin que les voyageurs canadiens puissent continuer d’utiliser ce type de pièce d’identité lors de vols intérieurs.
  • Un transporteur aérien national a demandé des précisions sur le type de document accepté pour identifier les passagers qui se déplacent à l’intérieur du Canada. Les fonctionnaires de SP ont confirmé que les renseignements sur le passeport et la carte de résident permanent pouvaient être utilisés dans le cadre du contrôle et que les transporteurs aériens doivent soumettre ces renseignements, s’ils les possèdent. De plus, selon les modifications apportées au RSDA, les pièces d’identité utilisées lors de voyages intérieurs doivent être émises par une autorité gouvernementale canadienne.
  • Un transporteur aérien principal exploitant des vols intérieurs et internationaux a demandé pourquoi la carte de résident permanent canadienne faisait partie des documents acceptés pour les vols intérieurs. Les fonctionnaires de SP ont confirmé qu’il s’agissait d’un document émis par une autorité gouvernementale canadienne et qu’il pouvait être utilisé à des fins d’identification.
  • De plus, lors d’un autre appel, un autre transporteur aérien principal exploitant des vols intérieurs et internationaux a expliqué qu’en acceptant seulement les documents d’identité émis par une autorité gouvernementale canadienne pour un voyage intérieur, cela forcera les citoyens d’autres pays à apporter leur passeport et à le présenter s’ils souhaitent voyager subséquemment au pays. Des fonctionnaires de SP et de TC ont expliqué que l’intention est de maintenir l’intégrité du programme en faisant en sorte qu’une identification vérifiable dans un contexte canadien soit présentée. De plus, les pièces d’identité acceptées dans le contexte de voyage canado-américain en vertu de l’Initiative relative aux voyages dans l’hémisphère occidental, telles qu’un permis de conduire Plus, seront aussi acceptées pour les voyages intérieurs au Canada.
• Pannes du système de TI
  • Un transporteur aérien international a demandé si, après l’intégration au processus, il devait garder une liste établie en vertu de la LSDA en cas d’interruption du système de communications électroniques. Les fonctionnaires de SP ont confirmé qu’en vertu des modifications apportées au RSDA, après l’intégration, les transporteurs aériens devront détruire toutes les copies de la liste établie en vertu de la LSDA en leur possession.
  • Des transporteurs aériens ont posé des questions quant aux pannes du système de l’ASFC, notamment sur les mesures qu’ils devraient prendre en cas de panne du système. Les fonctionnaires de SP ont confirmé que pendant une panne du système de l’ASFC, les transporteurs aériens devront communiquer avec TC seulement pour les passagers qui n’ont pas été autorisés avant l’enregistrement. Après l’entrée en vigueur des modifications au Règlement, la plupart des passagers seront autorisés avant l’embarquement, étant donné que le contrôle des passagers sera effectué jusqu’à 72 heures avant l’heure de départ prévue.
  • De plus, l’ASFC a élaboré des plans d’atténuation pour chaque type de panne de système, dont les pannes partielles et généralisées, les périodes de latence et les pannes potentielles chez les transporteurs aériens commerciaux et les fournisseurs de services tiers. D’autre part, les équipes de soutien de l’ASFC offriront un service 24 h/24, 7 jours/7 et 365 jours/année pour que toutes les pannes éventuelles soient résolues le plus rapidement possible aussi rapidement que possible. TC travaille également à établir et à mettre en œuvre des mesures visant à assurer la continuité des activités afin d’appuyer les transporteurs aériens en cas de panne de tout genre. L’une des mesures qui seront adoptées afin qu’il y ait le moins de répercussions possible sur les activités des transporteurs aériens est d’avoir du personnel pouvant être rapidement mobilisé en cas de panne prolongée. TC augmentera également la surveillance des départs des vols afin de s’assurer qu’il y ait le moins de répercussions possible sur les activités des transporteurs aériens. En cas de circonstances exceptionnelles (c’est-à-dire une panne prolongée), TC explore la possibilité de recevoir les manifestes des vols des transporteurs aériens touchés afin de procéder à une vérification manuelle en fonction de la liste établie en vertu de la LSDA.
  • Durant l’un des appels, un transporteur aérien a suggéré que plus d’information sur les procédures en cas de panne soit incluse dans le Règlement, comme c’est le cas pour le programme Secure Flight des États-Unis. Les fonctionnaires de SP et de TC ont confirmé qu’il y avait des similarités entre les règlements canadiens et américains et que plus de détails seront donnés aux transporteurs aériens par l’entremise des Procédures normalisées d’opération qui seront développées par TC, l’ASFC et la SP.
• Programmes du Canada et des États-Unis
  • Un transporteur aérien international a demandé s’il y aura un seul numéro de rectification pour le Canada et les États-Unis. Les fonctionnaires de SP ont confirmé que le Canada aura son propre programme de rectification et que le Canada et les États-Unis auront leurs propres numéros de rectification uniques.
• Calendrier de mise en œuvre
  • Une question a été posée sur la possibilité de repousser la mise en œuvre de l’Initiative sur les entrées et les sorties jusqu’à ce que l’intégration des transporteurs aériens au PPP amélioré ait eu lieu. Les fonctionnaires ont confirmé que les transporteurs aériens commerciaux doivent fournir des données sur les sorties aériennes à l’AFSC à compter de juin 2020 en vertu du Règlement sur les renseignements relatifs à la sortie de personnes. Après cette date, il y aura une période de grâce d’un an pour l’intégration des transporteurs aériens au modèle du PPP amélioré. De plus, il a été confirmé que des conseils supplémentaires allaient être préparés pour les transporteurs aériens et l’industrie aérienne dans le but d’aider à la mise en œuvre et à la conformité avec le règlement modifié.
• Régime de sanction administrative pécuniaire
  • Une question a été demandée par un des transporteurs aériens principaux exploitant des vols intérieurs et internationaux sur comment le régime sera administré et mis en place et si les régimes de SAP de TC et l’ASFC seront considérés concurremment ou indépendamment. Ultimement, quelle est la philosophie d’application pour le PPP amélioré. Les fonctionnaires de SP et de TC ont expliqué que le régime de SAP pour le PPP continuera comme administré présentement jusqu’à ce que les transporteurs aériens commencent à être intégrés au processus de contrôle centralisé vers la fin de 2020. Cela entraînera la mise en œuvre du régime de SAP en lien avec les obligations reliées au PPP amélioré. Dans l’intérim, les représentants du gouvernement travaillent de manière collaborative pour finaliser comment les régimes de SAP seront administrés.
• Infrastructure de messagerie
  • Des questions ont été soulevées par un des transporteurs aériens principaux exploitant des vols intérieurs et internationaux concernant les messages non sollicités (émis par TC lorsqu’il y a une correspondance possible trouvée avec la liste en vertu de la LSDA) et à propos de la rétention des messages pour les transporteurs aériens. Les fonctionnaires de SP et de TC ont expliqué que les correspondances potentielles avec la liste en vertu de la LSDA seront résolues le plus rapidement possible pour garder au minimum le nombre de perturbations à l’enregistrement. Si une correspondance potentielle est soupçonnée à la porte d’embarquement, TC travaillera avec diligence pour la résoudre avec encore le moins de perturbations possible pour l’heure de départ prévue. Le Règlement ne décrit pas les obligations de rétention des messages. Les décisions de rétention demeurent à la discrétion de la politique interne de chaque transporteur aérien; par contre, ils sont responsables d’assurer le traitement sécurisé des renseignements personnels des voyageurs. Il a aussi été réitéré que suivant l’intégration de tous les transporteurs aériens, il y a une obligation dans le Règlement concernant la destruction de toutes les copies restantes de la liste en vertu de la LSDA que les transporteurs aériens peuvent détenir.

Même si la période de consultation de 30 jours associée à la publication préalable du Règlement dans la Partie I de la Gazette du Canada est terminée, les fonctionnaires du gouvernement continuent à collaborer étroitement avec les partenaires et les intervenants vers la mise en œuvre complète du PPP amélioré.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Les modifications touchent toutes les personnes qui voyagent par avion, y compris les peuples autochtones. Cinq organisations autochtones nationales ont participé à l’examen des modifications, notamment en ce qui concerne les documents d’identité requis pour les voyages aériens internationaux et nationaux; aucun commentaire n’a été reçu. Aucune incidence négative sur les droits et titres autochtones n’a été relevée en relation avec ces modifications.

Choix de l’instrument

Au cours du processus d’élaboration réglementaire entrepris pour les modifications, les options suivantes ont été envisagées.

Maintien de l’instrument de réglementation

Il a été déterminé que le maintien du statu quo n’était pas une option viable, étant donné que les nouvelles dispositions de la LSDA permettent la collecte de renseignements personnels et établissent les méthodes par lesquelles ils peuvent être transmis et que les modalités de temps ne peuvent être opérationnalisées en l’absence de règlements connexes. C’est également le cas pour la clarification des documents d’identification des vols intérieurs et internationaux, ainsi que pour les procédures en cas de panne.

Régime d’observation volontaire

Si l’on renonce aux modifications du Règlement au profit d’un autre régime de déclaration, comme la communication volontaire des renseignements au gouvernement par les transporteurs aériens, les données seraient incomplètes, car on peut raisonnablement s’attendre à ce que seuls certains transporteurs soient en mesure de se conformer. Sans la pleine participation de tous les transporteurs aériens, le gouvernement demeurerait en position de mettre en œuvre un programme comportant des lacunes inhérentes en matière d’information, ce qui entraînerait des risques élevés pour la sécurité nationale.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages (ACA) a été effectuée pour évaluer les répercussions différentielles des modifications sur les transporteurs aériens, le gouvernement fédéral et les Canadiens. Les coûts pour les transporteurs aériens et le gouvernement fédéral sont monétisés. Les avantages pour les transporteurs aériens, le gouvernement fédéral et les Canadiens font l’objet d’une évaluation qualitative, principalement parce que la monétisation des principales répercussions n’a pas été possible en raison de l’insuffisance des données disponibles et de la nature sensible des renseignements qui seraient nécessaires pour produire une analyse quantitative.

Résumé

La valeur actualisée des coûts des modifications au Règlement a été estimée à 166,7 millions de dollars ou à 23,7 millions de dollars en valeur annualisée au cours des 10 premières années de mise en œuvre. On estime que le gouvernement du Canada dépenserait 107,9 millions de dollars en valeur actualisée ou 15,4 millions de dollars en valeur annualisée pour établir, construire et soutenir les systèmes de TI nécessaires au contrôle des données sur les passagers et les vols transmises par les transporteurs aériens contre la liste établie en vertu de la LSDA. Les coûts pour les transporteurs aériens commerciaux sont estimés à 58,8 millions de dollars en valeur actualisée ou à 8,4 millions de dollars en valeur annualisée pour la transmission des données sur les passagers et les vols au gouvernement, pour la formation et pour les tâches administratives.

Les modifications devraient permettre d’accroître la sûreté du transport aérien en réduisant le risque présenté par les personnes qui peuvent représenter une menace pour la sûreté aérienne à bord des avions. En conséquence, la sécurité nationale canadienne en général s’en trouverait également améliorée. Certains voyageurs aériens verraient leur expérience globale de transport aérien s’améliorer, car ils pourraient se sentir moins stigmatisés du fait de la réduction des correspondances faussement positives, ce qui améliorerait leur expérience de voyage.

Le Règlement devrait permettre aux transporteurs aériens et aux passagers de gagner du temps pendant le processus d’enregistrement, ce qui pourrait atténuer la stigmatisation perçue associée aux retards pour les voyageurs qui se déplacent par avion.

Après la publication des modifications dans la Partie I de la Gazette du Canada, un changement mineur a été apporté aux modifications réglementaires finales (c’est-à-dire l’obligation pour les passagers de présenter une pièce d’identité indiquant le genre, aux fins de vérification par les compagnies aériennes avant l’embarquement). Ce changement constitue une précision sur les types de pièces d’identité acceptées à la porte d’embarquement pour les vols intérieurs et n’élimine pas l’exigence de présenter ou de vérifier ces pièces d’identité. Par conséquent, ce changement ne touche pas les estimations de coûts décrites dans le présent document. Ce changement est avantageux pour les voyageurs canadiens en ce qu’il leur permet de continuer d’utiliser leur carte de soins de santé provinciale comme pièce d’identité acceptée.

Le rapport complet de l’ACA est disponible sur demande en communiquant avec la responsable de SP aux coordonnées indiquées à la fin du résumé de l’étude d’impact de la réglementation.

Profil des intervenants

La portée de l’ACA a été limitée aux transporteurs aériens commerciaux exploitant des vols internationaux à l’arrivée et au départ et des vols intérieurs seulement qui sont actuellement certifiés pour mener des activités au Canada et qui ont des bureaux situés au Canada. Cela correspond à un total de 70 transporteurs aériens, dont 14 sont des transporteurs aériens commerciaux canadiens exploitant des vols intérieurs seulement, 13 sont des transporteurs aériens commerciaux canadiens exploitant des vols internationaux et intérieurs et 43 sont des transporteurs aériens étrangers commerciaux de passagers qui ont des bureaux secondaires au Canada, un certificat d’exploitation aérien étranger délivré par TC et qui exploitent des vols internationaux seulement.

Cadre analytique

Aux fins de la présente analyse, on suppose que les transporteurs aériens commenceraient à mettre en œuvre le programme à des dates différentes en fonction de leur capacité de mettre en œuvre les exigences réglementaires et les activités de programme connexes. Ainsi, le calendrier de mise en œuvre présumé aux fins de la présente analyse a été divisé en trois phases, comme suit :

• Phase 1 : les 12 plus grands transporteurs aériens visés par cette analyse commenceraient leur mise en œuvre en 2021 (année civile). Ces transporteurs aériens disposent déjà d’une capacité importante et représentent la majorité des vols et des parts de marché, et on s’attend à ce qu’ils réalisent d’importants gains de temps.
• Phase 2 : la majorité des compagnies aériennes restantes, soit 40 compagnies aériennes exerçant leurs activités principalement à l’échelle internationale, commenceraient la mise en œuvre à la fin de 2021 afin de s’harmoniser au calendrier des autres activités réglementaires prévues, comme la mise en œuvre de la composante aérienne de l’Initiative sur les entrées et les sorties.
• Phase 3 : les 18 autres compagnies aériennes, dont la plupart mènent des activités à l’échelle nationale uniquement dans le cadre du PPP, commenceraient à le mettre en œuvre en 2022.

Les coûts, qu’ils soient ponctuels ou permanents, pour les transporteurs aériens ont été modélisés pour ces cinq activités de conformité :

1. Essai et intégration des systèmes informatiques (une seule fois);
2. Formation du personnel des compagnies aériennes (une seule fois);
3. Mise en œuvre de la méthode de transmission informatique (une seule fois);
4. Transmission des données à l’ASFC (permanent);
5. Activité administrative (une seule fois).

La répartition des coûts par activité et par phase est illustrée dans le tableau 1 ci-dessous. Aux fins de l’actualisation, on suppose que les coûts engagés au cours de l’exercice 2019-2020 sont engagés en 2019, les coûts engagés au cours de l’exercice 2020-2021 sont engagés en 2020, etc. Les coûts engagés au cours de l’exercice 2028-2029 sont censés l’être en 2028.

Tableau 1 : Répartition des coûts par activité et par phase sur la période 2019-2028

Phase	Essai et intégration du système de TI et formation du personnel des compagnies aériennes	Mise en œuvre de la méthode de transmission informatique	Transmission de données à l’ASFC	Coûts administratifs
Phase 1 (12 transporteurs aériens)	2020	S.O.	2021-2028	2020 et 2023
Phase 2 (40 transporteurs aériens)	2021	S.O.	2022-2028	2021 et 2023
Phase 3 (18 transporteurs aériens)	2022	2022	2023-2028	2022 et 2023

Méthodologie

Tous les coûts sont exprimés en dollars indexés de 2018. Les coûts évalués pour les autres années sont rajustés en fonction de l’indice des prix à la consommation publié par Statistique Canada. Le taux d’actualisation est de 7 % par année, et les valeurs actualisées et annualisées des coûts sont calculées sur une période de 10 ans, soit de 2019 à 2028, et seront actualisées à l’année de référence 2019.

Coûts

1. Coûts pour les transporteurs aériens

1.1 Coûts de la méthode de transmission

Les coûts associés à la mise à l’essai et à l’intégration du système de TI, à la mise en œuvre de la méthode de transmission informatique et à la transmission des données à l’ASFC ont été établis pour les trois options de méthodes de transmission que les transporteurs peuvent choisir pour se conformer aux modifications. Les hypothèses concernant les salaires, le nombre d’heures requises pour effectuer les essais du système et le nombre d’intervenants touchés varient selon la méthode choisie par les transporteurs aériens. Le tableau 2 résume les principales hypothèses retenues pour les coûts des trois méthodes de transmission.

Tableau 2 : Hypothèses par méthode de transmission

Activité de conformité	Hypothèse	Prestataire de services tiers	Portail PII	File d’attente de messages/connexion directe
Essai et intégration du système de TI et construction de la méthode	Nombre d’intervenants touchés	51	10	9
	Heures nécessaires pour créer un champ	0,5	0,5	0,5
	Heures nécessaires pour l’essai du système	375 (150 internationaux + 225 internationaux et intérieurs)	450 (150 internationaux + 300 internationaux et intérieurs)	De 150 à 300
	Salaire horaire	54,46 $/heure	45,38 $/heure	45,38 $/heure
	Méthode de transmission à construire	S.O.	S.O.	De 25 000 à 30 000 $
Transmission de données à l’ASFC	Nombre de vols en 2018 note * du tableau b2	942 789	151 034	S.O.
	Nombre de sièges en 2018	50 561 532	S.O.	S.O.
	Coûts de transmission	IPV partielle : 0,0616 $/vol IPV complète : 0,0731 $/siège Message de fermeture : 0,010 $/vol Message ponctuel note ** du tableau b2  : 0,010 $/siège	S.O.	S.O.
	Heures nécessaires au traitement du manifeste	S.O.	0,5 pour le premier manifeste 0,833 pour les manifestes additionnels	S.O.
	Salaire horaire	S.O.	31,49 $/heure	S.O.
Note(s) du tableau b2 Note * du tableau b2 On suppose que les vols internationaux croissent à un taux annuel de 3 % et les vols intérieurs à 0,2 % au cours de la période 2019-2028. Retour à la note * du tableau b2 Note ** du tableau b2 Un message ponctuel comprend toute modification des données relatives aux passagers ou aux vols, ou un message d’annulation de vol ou de réservation. Les coûts s’appliquent à 50 % des sièges. Retour à la note ** du tableau b2

1.2 Coûts de formation

Les coûts associés à la formation du personnel des transporteurs aériens sont estimés selon la taille de l’entreprise pour les 69 grands transporteurs aériens et les autres petits transporteurs aériens. Les coûts tiennent compte du temps passé par les stagiaires pour recevoir la formation requise ainsi que du temps passé par les formateurs pour dispenser la formation. Les coûts associés à l’élaboration du matériel de formation sont inclus dans les coûts de promotion de la conformité pour Sécurité publique Canada. Les hypothèses relatives aux coûts de formation sont résumées dans le tableau 3.

Tableau 3 : Hypothèses relatives à la formation

Taille de l’entreprise	Nombre d’employés touchés par entreprise	Nombre d’heures de formation par employé	Salaire horaire de l’employé
Grande : 69 transporteurs aériens	20 membres du personnel administratif 5 gestionnaires	1 h/membre du personnel administratif 3 h/gestionnaire	31,49 $/h pour le personnel administratif 65,25 $/h pour les gestionnaires 27,51 $/h pour les formateurs
Petite : 1 transporteur aérien	10 membres du personnel administratif 2 gestionnaires

1.3 Coûts administratifs

Les 70 transporteurs aériens devraient engager des frais administratifs pour détruire la liste établie en vertu de la LSDA d’une manière sûre. Les coûts associés à cette activité ont été estimés en supposant qu’il faudrait environ trois minutes pour détruire les documents à un taux horaire de 45,38 $ (interne) ou de 54,46 $ (externe).

1.4 Résultats

Le tableau 4 ci-dessous présente les coûts estimés des transporteurs aériens par activité de conformité pour la période de 2019 à 2028.

Tableau 4 : Résultats — Coûts totaux pour les transporteurs aériens (non actualisés, en dollars canadiens de 2018)

Activité de conformité	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028
Essai des systèmes de TI		694 000 $
Formation		119 000 $
Méthode de transmission informatique	165 000 $
Transmission de données à l’ASFC			3,8 M$	3,9 M$	13,1 M$	13,1 M$	13,2 M$	13,2 M$	13,2 M$	13,3 M$
Activité administrative (déclaration)			26 $	88 $	217 $
Total	165 000 $	813 000 $	3,8 M$	3,9 M$	13,1 M$	13,1 M$	13,2 M$	13,2 M$	13,2 M$	13,3 M$

Remarque : Les chiffres pourraient ne pas correspondre au total indiqué en raison de l’arrondissement.

2. Coûts pour le gouvernement

Tous les coûts publics sont basés sur les ressources dont le gouvernement s’attend à avoir besoin pour soutenir la mise en œuvre du PPP amélioré.

Tableau 5 : Résultats — Coûts totaux pour le gouvernement (non actualisés, en dollars canadiens constants de 2018)

Activité de conformité	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028
Agence des services frontaliers du Canada Mise en place et mise à niveau du système de TI Essai, soutien et entretien informatique	15 M$	14,3 M$	10,1 M$	7,5 M$	6,1 M$	6,1 M$	6,1 M$	6,1 M$	6,1 M$	6,1 M$
Services partagés Canada Mise à niveau de l’infrastructure de TI	2,8 M$	3,9 M$	4,7 M$	4,6 M$	3,8 M$	3,8 M$	3,8 M$	3,8 M$	3,8 M$	3,8 M$
Sécurité publique Canada Transmission de la liste de rectification et de la liste de la LSDA Promotion de la conformité	1,9 M$	1,6 M$	1,6 M$	1,5 M$	1,5 M$	1,5 M$	1,5 M$	1,5 M$	1,5 M$	1,5 M$
Total	19,7 M$	19,9 M$	16,5 M$	13,6 M$	11,3 M$	11,3 M$	11,3 M$	11,3 M$	11,3 M$	11,3 M$

Avantages

1. Amélioration de la sécurité des voyageurs aériens et des Canadiens

Les modifications, qui servent à appuyer le modèle du PPP amélioré, renforceraient la sécurité nationale et la sécurité publique, car on s’attend à ce qu’il y ait une réduction du risque que certaines personnes qui pourraient représenter une menace imminente pour la sécurité publique montent à bord d’un avion et commettent des infractions terroristes. À l’heure actuelle, le contrôle incohérent et, dans certains cas, inadéquat des passagers par rapport à la liste établie en vertu de la LSDA effectué par les transporteurs aériens peut faire en sorte que les personnes inscrites sur la liste ne soient pas correctement identifiées et ne soient donc pas soumises aux directives opérationnelles émises par le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile.

2. Amélioration de l’expérience de voyage des voyageurs aériens

Grâce à un contrôle plus complet effectué le plus tôt possible avant l’heure de départ prévue, on s’attend à ce que les voyageurs puissent voyager plus efficacement, ce qui pourrait améliorer leur expérience de voyage. En outre, on s’attend à ce qu’il y ait moins de correspondances potentielles ou de correspondances faussement positives entre les passagers et les personnes figurant sur la liste qui empêcheraient les passagers d’effectuer leur propre enregistrement. Cela pourrait contribuer à atténuer le sentiment de stigmatisation que certains voyageurs ont éprouvé dans le passé parce qu’ils portent un nom similaire ou identique à celui de personnes figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA.

3. Gain de temps pour les transporteurs aériens et les voyageurs aériens

Il faut s’attendre à ce que les transporteurs aériens et les voyageurs réalisent des économies de temps, car la détermination à savoir si un passager est sur la liste établie en vertu de la LSDA se ferait plus tôt dans le continuum des voyages, ce qui aurait moins d’incidence sur le processus d’enregistrement lors de l’embarquement sur un vol. Cela réduirait le nombre de voyageurs qui seraient retardés parce qu’ils doivent se présenter au comptoir de service des transporteurs aériens afin d’obtenir une carte d’embarquement. Les agents des transporteurs aériens au comptoir concentreraient leur attention sur les passagers qui ont besoin d’aide plutôt que d’avoir à vérifier la liste établie en vertu de la LSDA et l’identité des passagers. Comme il y aurait une réduction du nombre de voyageurs devant se présenter au comptoir de service pour obtenir leur carte d’embarquement après vérification supplémentaire de leur identité par l’agent au comptoir et un appel à TC, les agents des transporteurs aériens pourraient consacrer le temps qu’ils auraient consacré à ces activités à d’autres activités.

Énoncé coûts-avantages

Le tableau 6 présente les impacts différentiels des modifications.

Tableau 6 : Tableau de l’énoncé coûts-avantages (actualisé à un taux de 7 % à l’année de référence 2019, en millions de dollars canadiens de 2018)

		2019-2022 (année de mise en œuvre)	2023-2029 (permanent)	Total (valeur actuelle)	Moyenne annualisée	Moyenne annualisée par intervenant
Coûts quantifiés
Transporteurs aériens	Essai et intégration des systèmes de TI	0,65 $	0 $	0,7 $	0,1 $	0,0001 $
	Formation	0,1 $	0 $	0,1 $	0,01 $	0,0002 $
	Méthode de transmission à construire	0,2 $	0 $	0,2 $	0,02 $	0,0003 $
	Transmission de données à l’ASFC	6,5 $	51,3 $	57,8 $	8,2 $	0,1 $
	Activité administrative (déclaration)	0,0003 $	0 $	0,0003 $	0,0001 $	0,000001 $
	Sous-total	7,5 $	51,3 $	58,8 $	8,4 $	0,01 $
Gouvernement du Canada	Agence des services frontaliers du Canada Mise en place et mise à niveau du système de TI Essai, soutien et entretien informatique	43,4 $	23,5 $	66,9 $	9,5 $	0,1 $
	Services partagés Canada Mise à niveau de l’infrastructure de TI	14,3 $	14,9 $	29,2 $	4,2 $	0,06 $
	Sécurité publique Canada Transmission de la liste de rectification et de la liste de la LSDA Promotion de la conformité	6,0 $	5,7 $	11,8 $	1,7 $	0,02 $
	Sous-total	63,7 $	44,1 $	107,9 $	15,4 $	0,18 $
Coûts totaux				166,7 $	23,7 $	0,3 $
Remarque : Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.
Incidences qualitatives Voyageurs aériens et Canadiens Gain de temps : Comme la majorité des correspondances potentielles seraient réglées avant l’enregistrement, les voyageurs aériens subiraient moins de retards lorsqu’ils voyagent. Avec la résolution des correspondances potentielles avant l’enregistrement et moins de perturbations dans le continuum du voyage, les passagers seraient en mesure d’effectuer leur enregistrement plus rapidement grâce aux processus d’enregistrement en libre-service. Amélioration de l’expérience de voyage : Certains voyageurs se sentiraient moins stigmatisés, car ils ne seraient plus obligés de se présenter aux comptoirs de service pour une vérification plus poussée de leur identité. Par conséquent, les voyageurs ayant des identifiants uniques approuvés bénéficieraient d’une meilleure expérience de voyage en avion. Le nombre de correspondances incorrectes serait également réduit puisque davantage de données seraient prises en compte lors du contrôle des passagers contre la liste établie en vertu de la LSDA. Cela réduirait le sentiment de stigmatisation de certains voyageurs qui ont été ciblés à tort comme étant potentiellement sur la liste établie en vertu de la LSDA. Sécurité accrue : La mise en œuvre d’un contrôle centralisé réduirait la probabilité qu’une personne inscrite sur la liste voyage en raison d’un contrôle incohérent et insuffisant effectué par les transporteurs aériens. Un contrôle uniforme et rigoureux, par le gouvernement, des manifestes de passagers contre la liste établie en vertu de la LSDA et l’identification des correspondances potentielles renforceraient la sécurité nationale en réduisant le risque d’erreurs pendant le contrôle. Transporteurs aériens Gain de temps : On s’attend à ce que les transporteurs aériens gagnent du temps pendant le processus d’enregistrement, car il y aurait moins de vérifications d’identité aux comptoirs de service. On s’attend également à ce que les transporteurs aériens reçoivent et traitent moins de plaintes des passagers.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’applique, puisque les modifications touchent une petite entreprise. Des 70 transporteurs aériens commerciaux ciblés dans le cadre de ce règlement, un seul répond à la définition de petite entreprise telle qu’elle est énoncée dans la Politique sur la limitation du fardeau réglementaire sur les entreprises du Secrétariat du Conseil du Trésor, soit toute entreprise, incorporée ou non, qui compte moins de 100 employés ou qui génère de 30 000 $ à 5 millions de dollars en revenus bruts par année.

Le coût moyen total (valeur actualisée) pour ce petit transporteur aérien est estimé à 8 553,11 $ (ou 1 217,77 $ par année). Les coûts administratifs et d’observation directs associés aux modifications ont été calculés selon la lentille des petites entreprises. Les activités de conformité incluses dans les calculs sont les coûts initiaux liés à des essais informatiques et de l’embarquement; de la formation; la méthode de transmission à construire; aux coûts permanents de transmission des données sur les passagers et les vols pour que le transporteur aérien puisse remplir ses obligations en matière de renseignements.

Tableau 7 : Lentille des petites entreprises

Sommaire de la lentille des petites entreprises Coûts quantifiés (en dollars canadiens constants de 2018)
Nombre de petites entreprises touchées	1
Nombre d’années	2019 à 2028
Année de référence pour l’établissement des coûts	2019
Coûts de conformité	Valeur par année	Valeur actuelle
Coûts globaux de mise en œuvre d’un contrôle centralisé et continu	1 217,77 $	8 553,11 $
Sous-total	1 217,77 $	8 553,11 $
Coûts administratifs	Valeur par année	Valeur actuelle
Coûts administratifs globaux pour la signature et l’envoi de la confirmation que les listes ont été détruites	0,00 $	2,00 $
Sous-total	0,00 $	2,00 $
Total général	1 217,77 $	8 555,11 $

Il est à noter qu’aucune option souple n’a été envisagée pour ce règlement, à la suite d’une communication directe avec la petite entreprise. Étant donné que l’entreprise fournit déjà des données sur les passagers et les vols à l’ASFC pour ses programmes aériens et qu’elle n’exploite que des vols internationaux, la plupart des coûts initiaux ne s’appliquent pas ou ne sont pas prohibitifs puisque le PPP permettrait d’utiliser à cette fin les méthodes de transmission utilisées actuellement pour les programmes aériens de l’ASFC. En ce qui concerne les coûts permanents, seule l’exigence de transmission préalable à l’enregistrement/72 heures est ajoutée aux transmissions déjà exigées pour les programmes aériens de l’ASFC, ce qui n’est pas considéré comme un coût prohibitif. Enfin, les transporteurs aériens disposeront d’une période de deux ans pour terminer la transition, ce qui devrait donner suffisamment de temps et de souplesse à cette petite entreprise pour gérer la mise en œuvre du contrôle centralisé.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique, puisqu’il y a une augmentation progressive du fardeau administratif des entreprises et que la proposition est considérée comme un « ajout » en vertu de cette règle. En vertu des modifications, les transporteurs aériens seraient tenus de signer, de classer et d’envoyer une lettre modèle à l’ASFC pour confirmer que toutes les listes de la LSDA ont été détruites ou supprimées. Cette activité est nécessaire afin de démontrer la conformité. Le coût administratif total annualisé associé à cette activité est estimé à 11 $ (en dollars de 2012) ou à un coût moyen annualisé de 0 $ par entreprise. Les coûts sont établis à partir du salaire horaire d’un consultant externe en TI pour les transporteurs aériens qui utilisent les services de fournisseurs de services tiers, tandis qu’il a été établi à partir du salaire horaire du consultant interne en TI pour les transporteurs aériens qui transmettent des données par l’entremise d’une file d’attente de messages/connexion directe ou du portail PII. On estime qu’il faudrait trois minutes pour accomplir ces tâches. Il est présumé que cette activité serait menée en 2023 lorsque l’on prévoit que tous les transporteurs auront intégré le contrôle centralisé.

Il n’y a aucun fardeau administratif associé à la modification corrélative au Règlement sur les textes désignés pour les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Il n’existe pas de normes ou de lignes directrices internationales sur la façon dont les pays devraient contrôler les listes d’interdiction de vol afin de protéger la sécurité nationale. Toutefois, le passage du Canada du contrôle décentralisé par les transporteurs aériens au contrôle centralisé par le gouvernement s’aligne sur les pratiques actuelles de contrôle de la liste d’interdiction de vol d’autres pays, comme le Royaume-Uni, les États-Unis et l’Australie. Les modifications ont été élaborées de manière à refléter autant que possible les exigences réglementaires du programme Secure Flight des États-Unis, conformément aux règlements de Secure Flight ^{référence 14}, afin de réduire le fardeau réglementaire associé aux modifications pour les transporteurs aériens internationaux. Ces derniers seront ainsi en mesure d’exploiter leur fonctionnalité et leur technologie existantes pour réduire davantage les répercussions et les coûts financiers éventuels. C’est particulièrement vrai pour le processus associé aux messages électroniques (codes) renvoyés par le gouvernement qui indiquent aux transporteurs aériens si le passager peut obtenir ou non une carte d’embarquement, ce qui réduit les coûts de formation. En outre, les transporteurs aériens sont déjà habitués à fournir certaines données relatives aux passagers et aux vols aux fins du programme Secure Flight, soit les mêmes données relatives aux passagers et aux vols que celles qui sont requises pour le PPP.

Secure Flight est un programme de précontrôle des passagers aériens, mis en œuvre en 2009, qui a une incidence sur les vols à l’intérieur, à destination, en provenance et au-dessus des États-Unis. Il compare les renseignements sur les passagers aux listes de surveillance tenues par le gouvernement fédéral américain, empêche les personnes inscrites sur la liste d’interdiction de vol d’embarquer dans un aéronef et soumet les personnes inscrites sur la liste de sélection à un contrôle accru pour déterminer si elles sont autorisées à monter à bord d’un aéronef.

Les modifications sont semblables aux exigences américaines en ce sens qu’elles exigent des transporteurs aériens qu’ils transmettent électroniquement les données sur les passagers à un système centralisé géré par le gouvernement avant l’enregistrement des passagers et chaque fois qu’il y a de nouvelles réservations ou des changements aux renseignements déjà fournis sur les passagers. Une réponse électronique du gouvernement est ensuite fournie aux transporteurs aériens pour leur indiquer si la personne peut obtenir une carte d’embarquement ou non.

En ce qui concerne le système de rectification, l’approche du Canada s’aligne également sur l’approche adoptée par les États-Unis, où des identificateurs uniques sont délivrés aux personnes dont la correspondance est faussement positive, ainsi qu’à tout voyageur qui a eu des problèmes au cours du contrôle de ses déplacements aux plaques tournantes du transport (aéroports et gares) ou qui traverse les frontières américaines. À l’instar du système américain, le PPP délivrera des identifiants uniques à tous les demandeurs.

Analyse comparative entre les sexes plus

Les modifications appuieront l’établissement d’un système centralisé de contrôle et de rectification pour régler le problème des correspondances faussement positives. Ces modifications ont été élaborées, en partie, afin d’atténuer et de traiter les répercussions différentielles ou négatives possibles sur un certain nombre de groupes socio-économiques. Des répercussions relatives à l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) ont été soulevées en ce qui a trait au transfert du processus de contrôle des transporteurs aériens au gouvernement ainsi qu’à l’établissement d’un programme de rectification.

Âge : [Enfants] Dans le cadre du PPP actuel, les parents ayant un enfant qui porte un nom identique ou similaire à celui d’une personne figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA ne sont pas en mesure d’enregistrer leur enfant pour des vols en ligne ou à un kiosque libre-service et, parfois, ont été tenus de fournir des pièces d’identité supplémentaires ou ont été soumis à des questions supplémentaires pour confirmer que leur enfant n’est pas une personne inscrite sur la liste établie en vertu de la LSDA. Bien qu’il soit raisonnable de supposer qu’un adulte portant le même nom ou un nom semblable à celui d’une personne inscrite sur la liste pourrait bel et bien être la personne inscrite sur la liste, il n’est pas raisonnable de supposer qu’un jeune enfant portant le même nom ou un nom semblable pourrait être cette personne. Le programme actuel a donc eu une incidence négative sur certains enfants et sur leurs parents.

Sans avoir accès aux données sur la DDN pour les réservations de vols intérieurs, et avec les processus actuels en place où seul le nom du passager est contrôlé contre la liste établie en vertu de la LSDA avant l’enregistrement, il n’est pas possible pour les transporteurs aériens de déterminer à l’avance si le passager est un adulte ou un enfant avant son arrivée en personne au comptoir du transporteur aérien. Les modifications exigeraient des transporteurs aériens qu’ils recueillent des données sur la DDN, ainsi que d’autres données sur les passagers, pour les vols intérieurs et internationaux afin de limiter les risques de correspondances faussement positives pour les enfants, ainsi que pour les adultes. Il est toutefois possible que des enfants plus âgés portant le même nom ou un nom semblable à celui d’une personne inscrite sur la liste puissent aussi avoir la même DDN ou une DDN semblable à celle d’une personne inscrite sur la liste, auquel cas une correspondance faussement positive pour certains enfants plus âgés pourrait quand même se produire étant donné que les agents des transporteurs aériens exercent une certaine discrétion dans la vérification de l’identité des passagers qui semblent être âgés de 18 ans ou plus, comme le prévoient les modifications au Règlement. Cela pourrait avoir une incidence négative sur certains enfants plus âgés, en particulier lorsque combiné avec d’autres facteurs tels que les noms de personnes figurant sur la liste établie en vertu de la LSDA qui sont communs à des races ou à des ethnicités particulières.

Comme mesure d’atténuation, le système de rectification permettra aux parents qui ont obtenu un identifiant unique pour leur enfant de le fournir au moment de la réservation. Cela aiderait à atténuer la confusion entre l’identité de leur enfant et celle de la personne dont le nom et la date de naissance sont identiques ou similaires et qui figurent sur la liste, ce qui faciliterait les déplacements.

[Personnes âgées] Certaines personnes âgées peuvent avoir de la difficulté à présenter une demande en ligne pour obtenir un identifiant unique, car un niveau de connaissance technique de base et une connectivité seront requis. À titre de mesure d’atténuation, les particuliers auront également la possibilité de présenter leur demande par la poste, à leurs propres frais.

Race/ethnicité : L’identification d’un voyageur inscrit sur la liste établie en vertu de la LSDA se fera au moyen d’un système centralisé de GI-TI du gouvernement, ce qui limitera tout préjugé inconscient potentiel associé au contrôle humain et aux méthodes de contrôle incohérentes entre différents transporteurs aériens. Le système centralisé de GI-TI du gouvernement comprendra le contrôle des noms au moyen d’un algorithme de correspondance des noms, ce qui peut encore entraîner un nombre disproportionné de correspondances faussement positives, et ainsi avoir une incidence disproportionnée sur les membres de certains groupes raciaux ou ethniques qui, en retour, subissent plus de retards aux aéroports que d’autres voyageurs. Comme mesure d’atténuation, l’utilisation d’un identifiant unique aidera à réduire les correspondances faussement positives associées au contrôle des noms au moyen d’un algorithme de correspondance des noms.

Genre : Au moment de la réservation, les membres de la communauté LGBTQ2 pourront choisir une option non genrée (non binaire). Bien que l’identification du genre (par l’entremise de données sur le genre) soit nécessaire pour appuyer le système centralisé, les transporteurs aériens ne seront plus tenus de vérifier le genre des passagers à la porte d’embarquement.

Collectivités éloignées et personnes à faible revenu : Les personnes à faible revenu ou les membres de collectivités éloignées, comme les collectivités nordiques, peuvent avoir de la difficulté à accéder à l’Internet pour obtenir des renseignements sur le système de rectification ou pour présenter une demande en ligne. À titre de mesure d’atténuation, les particuliers auront également la possibilité de présenter leur demande par la poste, à leurs propres frais.

Dans les collectivités autochtones du Nord, il peut être plus difficile d’obtenir une pièce d’identité avec photo délivrée par le gouvernement en raison des coûts prohibitifs associés à l’obtention de la photo ou à la nécessité de se rendre dans un endroit moins éloigné pour obtenir une telle photo. Pour atténuer cette situation, le Règlement continuera de permettre aux personnes qui voyagent au Canada de fournir deux pièces d’identité valides délivrées par une autorité gouvernementale, dont au moins une qui indique le nom complet, la DDN et le genre du passager. Des directives seront fournies aux transporteurs aériens pour les aider à déterminer les pièces d’identité acceptables délivrées par une autorité gouvernementale.

Répercussions sur la protection des renseignements personnels

En vertu de la LSDA, telle qu’elle est modifiée par le projet de loi C-59, SP, l’ASFC et TC doivent détruire les renseignements personnels recueillis conformément aux modifications dans les sept jours suivant leur obtention. Les représentants de SP ont réalisé une évaluation des facteurs relatifs à la vie privée (EFVP) pour la mise en œuvre du modèle PPP amélioré. À la suite de la mise en œuvre complète de cette initiative, l’EFVP sera disponible sur demande.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Les modifications comportent deux dispositions d’entrée en vigueur :

• Les dispositions relatives au type de documents d’identité qui peuvent être présentés à la porte d’embarquement pour les vols intérieurs ou internationaux, y compris le processus que les transporteurs aériens doivent suivre pour vérifier l’identité à la porte d’embarquement, entreront en vigueur dès l’enregistrement.
• Les autres dispositions entrent en vigueur à la date d’entrée en vigueur du paragraphe 173(1) de la Loi de 2017 sur la sécurité nationale, chapitre 13 des Lois du Canada (2019). La date d’entrée en vigueur de ces dispositions législatives sera fixée par décret à une date ultérieure. À l’heure actuelle, l’échéancier prévu est à la fin de 2020. Cela comprend toutes les dispositions relatives à l’autorisation de mettre en œuvre le contrôle centralisé (c’est-à-dire les renseignements, les modalités et les délais visés; le processus à suivre pour le contrôle centralisé; les procédures en cas de défaillance du système de communication électronique; l’abrogation des exigences actuelles des transporteurs aériens en ce qui concerne la liste établie en vertu de la LSDA).

Étapes de mise en œuvre associées à l’entrée en vigueur des dispositions sur le contrôle centralisé

La première phase de mise en œuvre commencera après la mise en place du volet du PPP sur la plateforme de TI de l’ASFC et la mise à niveau des systèmes nécessaires. On s’attend à ce que la version actuelle soit terminée en 2020 (il s’agit de l’échéance cible). La phase de mise en œuvre commencera par la mise à l’essai opérationnelle, pour chaque transporteur aérien, des capacités d’interaction avec l’ASFC. Une fois les essais terminés, les transporteurs aériens obtiendront leur certification de l’ASFC.

Des exemples de conditions à remplir pour être considéré comme « certifié » suivent :

• (i) Établissement de connexions de transmission de données entre le transporteur aérien et l’ASFC;
• (ii) Capacité du transporteur aérien d’envoyer à l’ASFC les données sur les passagers et le vol (avant l’enregistrement [72 heures avant le départ prévu du vol], à l’enregistrement et à toutes les mises à jour des éléments de données s’ils changent avant le départ du vol);
• (iii) Capacité pour le transporteur aérien de recevoir et de traiter les résultats « interdiction/autorisation » du PPP dans des messages interactifs d’embarquement ou de non-embarquement (résultats de l’ASFC effectuant le contrôle contre les listes opérationnelles de rectification et en vertu de la LSDA);
• (iv) Capacité du transporteur aérien de recevoir et de traiter le résultat mis à jour « interdiction/autorisation » du PPP dans un message non sollicité d’embarquement ou de non-embarquement (directive mise à jour du COPPP de TC), puis de répondre en accusant réception à l’ASFC du message selon lequel tous les passagers sont autorisés ou une correspondance a été trouvée (résultant en des directives opérationnelles du refus de transport ou d’un contrôle supplémentaire requis);
• (v) Capacité pour le transporteur aérien de soumettre les quatre messages d’avis de mise à jour de vol (fermeture, annulation de réservation, réduction du nombre de passagers et vol annulé).

Pendant la période d’essai opérationnel, les transporteurs aériens continueront de comparer les données sur les passagers à la liste établie en vertu de la LSDA en application des procédures actuelles et demeureront responsables de cibler les correspondances possibles à la suite de leur propre détermination des correspondances avec la liste établie en vertu de la LSDA.

La mise en œuvre de la composante du PPP sur la plateforme de TI de l’ASFC et sur celle des transporteurs aériens se divise en trois phases ^{référence 15} :

• Phase 1 (2021) — Les 12 principaux transporteurs ayant le plus grand nombre de passagers;
• Phase 2 (fin 2021) — 84 ^{référence 16} transporteurs qui transmettent déjà des données de vol à l’ASFC pour leurs programmes aériens;
• Phase 3 (2022) — 18 transporteurs qui n’ont pas transmis de données de vol à l’ASFC (nécessité de développer la connectivité et les systèmes).

Il est à noter que d’ici 2023, il est prévu que tous les transporteurs aériens devront retirer de façon permanente toutes les versions de la liste établie en vertu de la LSDA ainsi que tout renseignement concernant les personnes inscrites de tout système et de tout système de communication électronique qu’ils utilisent pour se conformer au Règlement, et qu’ils devront détruire définitivement tout document ou dossier contenant des renseignements concernant les personnes inscrites qui est sous leur contrôle.

Conformité et application

TC est chargé de surveiller la conformité des transporteurs aériens à la LSDA et au Règlement. TC continuera d’inclure les activités d’inspection prévues dans son programme national d’inspection selon une approche axée sur les risques, en plus d’assurer la conformité continue des transporteurs aériens à partir du COPPP. Les inspections planifiées sur place effectuées par les inspecteurs de TC comprendront des activités d’inspection liées aux procédures des compagnies aériennes, à la formation offerte aux employés des transporteurs et aux éléments réglementaires qui touchent les activités de l’aéroport (par exemple la vérification des documents d’identité aux portes d’embarquement). Le COPPP sera chargé de faire en sorte que les transporteurs aériens se conforment à l’obligation de fournir les renseignements visés dans les modalités de temps.

Le COPPP fera également en sorte que les transporteurs aériens se conforment aux exigences en cas de panne planifiée ou imprévue. Il peut également assigner des tâches ou des suivis à effectuer par les inspecteurs de TC dans les divers aéroports canadiens et à l’étranger lorsqu’une enquête plus détaillée s’avère nécessaire (par exemple non-conformité à une directive émise par le ministre de la Sécurité publique).

Les mesures d’application de la loi qui pourraient être prises varient en fonction de la gravité et de la fréquence des cas de non-conformité. Par exemple, un inspecteur de TC peut émettre un avertissement écrit ou une sanction administrative pécuniaire pour favoriser la conformité.

De plus, si le ministre des Transports est d’avis qu’un transporteur aérien ne s’est pas conformé à une disposition de la LSDA, du Règlement ou d’une directive émise en vertu de la LSDA, il peut rendre des ordonnances concernant :

• le déplacement des personnes ou le mouvement des aéronefs dans les aérodromes ou autres installations aéronautiques;
• le détournement d’aéronefs vers un lieu d’atterrissage déterminé.

Enfin, des poursuites pénales peuvent également être engagées pour violation de certaines dispositions de la LSDA.

Personne-ressource

Lesley Soper
Chef de projet
Programme de protection des passagers
269, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario)
K1A 0P8
Courriel : ps.ppp-ppp.sp@canada.ca