Règlement modifiant le Règlement sur les transports aériens et le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada) : DORS/2019-176

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 12

Enregistrement
DORS/2019-176 Le 3 juin 2019

LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

C.P. 2019-611 Le 31 mai 2019

Attendu que, conformément au paragraphe 36(2) de la Loi sur les transports au Canada^{référence a}, l’Office des transports du Canada a fait parvenir au ministre des Transports un avis relativement au règlement ci-après,

À ces causes, en vertu des paragraphes 56(2)^{référence b} et 60(1), de l’article 61, des paragraphes 69(1), 71(1), 73(1) et 74(1), de l’article 86^{référence c} et du paragraphe 177(1)^{référence d} de la Loi sur les transports au Canada ^{référence a}, l’Office des transports du Canada prend le Règlement modifiant le Règlement sur les transports aériens et le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada), ci-après.

Gatineau, le 30 avril 2019

Le président et premier dirigeant de l’Office des transports du Canada
Scott Streiner

La vice-présidente de l’Office des transports du Canada
Elizabeth C. Barker

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du paragraphe 36(1) de la Loi sur les transports au Canada ^{référence a}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil agrée le Règlement modifiant le Règlement sur les transports aériens et le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada), ci-après, pris par l’Office des transports du Canada.

Règlement modifiant le Règlement sur les transports aériens et le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)

Règlement sur les transports aériens

1 (1) Les définitions de affréteur des États-Unis, cinquième liberté, événement VABC, particularités du voyage, permis, prix de voyage à forfait, prix par place, programme éducatif VABC, quatrième liberté, responsabilité civile, service de messageries, transport, transport de porte-à-porte, transporteur fréteur licencié des États-Unis, transporteur fréteur licencié du Canada, troisième liberté, VARA/VAFO, vol affrété à but commun ou VABC, vol affrété avec réservation anticipée ou VARA, vol affrété pour voyage à forfait ou VAFO, vol affrété sans participation, vol affrété transfrontalier de marchandises ou VAM, vol affrété transfrontalier de passagers ou VAP, vol affrété transfrontalier de passagers non revendable ou VAPNOR, vol affrété transfrontalier des États-Unis ou VAEU, voyage à forfait et voyagiste, à l’article 2 du Règlement sur les transports aériens^{référence 1}, sont abrogées.

(2) L’article 2 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

responsabilité à l’égard des tiers Responsabilité légale du transporteur aérien découlant de la propriété, de la possession ou de l’utilisation d’un aéronef, à l’égard :

a) des blessures ou du décès de personnes autres que ses passagers ou son personnel d’aéronef;
b) des dommages matériels autres que les dommages aux biens dont il a la charge. (third party liability)

vol affrété Vol en provenance d’un pays étranger et à destination du Canada ou en provenance du Canada et à destination d’un pays étranger effectué aux termes d’un contrat ou d’une entente d’affrètement pour le transport aller simple ou aller-retour de passagers ou de marchandises. (charter flight)

vol affrété de marchandises Vol affrété en provenance d’un pays étranger et à destination du Canada ou en provenance du Canada et à destination d’un autre pays effectué aux termes d’un contrat ou d’une entente d’affrètement pour le transport de marchandises. (goods charter)

vol affrété de passagers en provenance d’un pays étranger Vol affrété en provenance d’un pays étranger et à destination du Canada effectué aux termes d’un contrat ou d’une entente d’affrètement pour le transport de passagers. (passenger foreign origin charter)

vol affrété de passagers non revendable Vol affrété en provenance du Canada et à destination d’un autre pays effectué aux termes d’un contrat ou d’une entente d’affrètement dont aucune des places de l’aéronef destinées aux passagers n’est retenue pour être revendue au public. (passenger non-resaleable charter)

vol affrété de passagers revendable Vol affrété en provenance du Canada et à destination d’un autre pays effectué aux termes d’un contrat ou d’une entente d’affrètement dont toutes les places de l’aéronef destinées aux passagers sont retenues pour être revendues au public. (passenger resaleable charter)

2 Les alinéas 3(1)a) à g), l), n) et o) du même règlement sont abrogés.

3 (1) L’alinéa 7(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a) une assurance responsabilité couvrant les blessures de passagers — que celles-ci soient subies lorsqu’ils embarquent dans l’aéronef affecté au service, lorsqu’ils y sont à bord ou lorsqu’ils en débarquent — ainsi que le décès de passagers pour une somme au moins égale au produit obtenu par la multiplication de 300 000 $ par le nombre de sièges passagers à bord de l’aéronef affecté au service;

(2) Les alinéas 7(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

a) une assurance responsabilité couvrant les blessures de passagers — que celles-ci soient subies lorsqu’ils embarquent dans l’aéronef affecté au service, lorsqu’ils y sont à bord ou lorsqu’ils en débarquent — ainsi que le décès de passagers pour une somme au moins égale au produit obtenu par la multiplication de 595 000 $, cette somme étant rajustée conformément à l’article 7.1, par le nombre de sièges passagers à bord de l’aéronef affecté au service;
b) une assurance couvrant la responsabilité à l’égard des tiers pour une somme au moins égale à :
- (i) si la MMHD de l’aéronef affecté au service ne dépasse pas 3 402 kg, 1 985 000 $, cette somme étant rajustée conformément à l’article 7.1,
- (ii) si la MMHD de l’aéronef affecté au service est supérieure à 3 402 kg sans dépasser 8 165 kg, 3 970 000 $, cette somme étant rajustée conformément à l’article 7.1,
- (iii) si la MMHD de l’aéronef affecté au service est supérieure à 8 165 kg, une somme initiale de 3 970 000 $ plus le produit obtenu par la multiplication de 655 $, ces sommes étant rajustées conformément à l’article 7.1, par le nombre de kilogrammes, arrondi au nombre entier le plus proche, par lequel la MMHD excède 8 165 kg.

(3) Le passage du paragraphe 7(3) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Il est interdit au transporteur aérien de souscrire, pour se conformer au paragraphe (1), une assurance responsabilité comportant une clause d’exclusion ou de renonciation qui réduit l’étendue des risques assurés en cas d’accident ou d’incident en deçà des sommes minimales établies en vertu de ce paragraphe, sauf si cette clause, selon le cas :

(4) L’alinéa 7(3)b) du même règlement est abrogé.

(5) Le paragraphe 7(4) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Le transporteur aérien peut souscrire une assurance tous risques à limite d’indemnité unique lorsque sa responsabilité est couverte par une seule police ou par un ensemble de polices primaires et complémentaires, auquel cas cette assurance doit prévoir une protection pour une somme au moins égale aux sommes minimales d’assurance combinées établies en vertu des alinéas (1)a) et b).

4 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 7, de ce qui suit :

7.1 (1) La somme visée à l’alinéa 7(1)a) par laquelle le nombre de sièges passagers de l’aéronef est multiplié est rajustée tous les cinq ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent article selon la formule ci-après, arrondie au plus proche multiple de 5 000 $ :

A (B/C)

où :

A représente 595 000 $;

B l’indice des prix à la consommation de la seconde année civile précédant celle pendant laquelle le rajustement est fait;

C l’indice des prix à la consommation pour l’année 2017.

(2) La somme d’argent visée au sous-alinéa 7(1)b)(i) est rajustée tous les cinq ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent article selon la formule ci-après, arrondie au plus proche multiple de 5 000 $ :

A (B/C)

où :

A représente 1 985 000 $;

B l’indice des prix à la consommation de la seconde année civile précédant celle pendant laquelle le rajustement est fait;

C l’indice des prix à la consommation pour l’année 2017.

(3) La somme d’argent visée au sous-alinéa 7(1)b)(ii) est rajustée tous les cinq ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent article selon la formule ci-après, arrondie au plus proche multiple de 5 000 $ :

A (B/C)

où :

A représente 3 970 000 $;

B l’indice des prix à la consommation de la seconde année civile précédant celle pendant laquelle le rajustement est fait;

C l’indice des prix à la consommation pour l’année 2017.

(4) La somme initiale visée au sous-alinéa 7(1)b)(iii) est rajustée tous les cinq ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent article selon la formule ci-après, arrondie au plus proche multiple de 5 000 $ :

A (B/C)

où :

A représente 3 970 000 $;

B l’indice des prix à la consommation de la seconde année civile précédant celle pendant laquelle le rajustement est fait;

C l’indice des prix à la consommation pour l’année 2017.

(5) La somme d’argent visée au sous-alinéa 7(1)b)(iii) par laquelle est multiplié le nombre de kilogrammes de la MMHD de l’aéronef excédant 8 165 kg est rajustée tous les cinq ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent article selon la formule ci-après, arrondie au plus proche multiple de 5 $ :

A (B/C)

où :

A représente 655 $;

B l’indice des prix à la consommation de la seconde année civile précédant celle pendant laquelle le rajustement est fait;

C l’indice des prix à la consommation pour l’année 2017.

7.2 Pour l’application de l’article 7.1, les règles ci-après s’appliquent :

a) toute mention de l’indice des prix à la consommation s’entend, pour une période de douze mois, de la moyenne des indices des prix à la consommation pour le Canada pour chaque mois de cette période, publiés par Statistique Canada sous le régime de la Loi sur la statistique;
b) dans les cas où l’indice des prix à la consommation pour le Canada est rajusté pour refléter une nouvelle base de temps, un rajustement correspondant est fait à l’indice des prix à la consommation à l’égard de toute période de douze mois servant au calcul des sommes en application de l’article 7.1;
c) un rajustement de l’indice des prix à la consommation pour le Canada pour refléter une nouvelle base quant au contenu n’a aucun effet sur l’application de l’article 7.1.

5 Le paragraphe 8.1(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Les exigences financières prévues au paragraphe (2) ne s’appliquent pas au demandeur d’une licence autorisant l’exploitation d’un service aérien qui utilise des aéronefs moyens si, à la date de la délivrance ou du rétablissement de la licence :

a) dans le cas d’une demande de licence intérieure, il exploite un service aérien utilisant des aéronefs moyens ou de gros aéronefs aux termes d’une licence internationale service régulier ou à la demande, ou de gros aéronefs aux termes d’une licence intérieure;
b) dans le cas d’une demande de licence internationale service régulier ou à la demande, il exploite un service aérien utilisant des aéronefs moyens ou de gros aéronefs aux termes d’une licence internationale service régulier ou à la demande, ou des aéronefs moyens ou de gros aéronefs aux termes d’une licence intérieure.

(4) Les exigences financières prévues au paragraphe (2) ne s’appliquent pas au demandeur d’une licence autorisant l’exploitation d’un service aérien utilisant de gros aéronefs si, à la date de la délivrance ou du rétablissement de la licence :

a) dans le cas d’une demande de licence intérieure, il exploite un service aérien utilisant de gros aéronefs aux termes d’une licence internationale service régulier ou à la demande;
b) dans le cas d’une demande de licence internationale service régulier ou à la demande, il exploite un service aérien utilisant de gros aéronefs aux termes d’une licence internationale service régulier ou à la demande ou de gros aéronefs aux termes d’une licence intérieure.

6 (1) Le paragraphe 8.2(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le licencié et le tiers qui lui fournit tout ou partie d’un aéronef, avec équipage, demandent à l’Office cette autorisation au moins quinze jours ouvrables avant la date du premier vol prévu.

(2) L’alinéa 8.2(3)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

c) le cas échéant, le nom de l’affréteur ou des affréteurs et le numéro du permis d’affrètement;

(3) Le passage du paragraphe 8.2(4) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(4) Le licencié maintient l’assurance responsabilité couvrant les blessures et le décès de passagers et l’assurance couvrant la responsabilité à l’égard des tiers selon la somme minimale établie en vertu de l’article 7 pour tout service aérien utilisant tout ou partie d’un aéronef, avec équipage, fourni par un tiers :

(4) L’alinéa 8.2(4)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) soit, sous réserve du paragraphe (5), en étant inscrit à titre d’assuré additionnel dans la police du tiers, laquelle doit être primaire et sans droit de contribution d’une autre police d’assurance du licencié.

(5) Le paragraphe 8.2(5) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(5) Si le licencié est inscrit à titre d’assuré additionnel dans la police du tiers, les deux doivent avoir conclu une entente par écrit portant que, pour tous les vols pour lesquels le tiers fournit tout ou partie d’un aéronef, avec équipage, il exonérera le licencié de toute responsabilité à l’égard des passagers et de toute responsabilité à l’égard des tiers pendant que les passagers ou les marchandises transportés aux termes du contrat avec celui-ci sont sous sa responsabilité.

7 (1) Les alinéas 8.3(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

a) le service aérien projeté est un service aérien entre le Canada et les États-Unis, et le licencié et le tiers qui fournit tout ou partie d’un aéronef, avec équipage, détiennent tous les deux une licence à l’égard du service aérien projeté;
b) le service aérien projeté est un service international, et une situation temporaire et imprévue est survenue dans les soixante-douze heures précédant l’heure de départ prévue d’un vol ou du premier vol d’une série de vols et rend nécessaire l’utilisation, pour une période maximale d’une semaine, de tout ou partie d’un aéronef, avec équipage, fourni par un tiers, et le licencié a avisé l’Office, conformément au paragraphe (2), du vol ou du premier vol de la série de vols;
c) le service aérien projeté est un service international devant être fourni dans le cadre d’une entente commerciale — notamment une entente de partage de codes — en vertu de laquelle le licencié et le tiers qui fournit tout ou partie d’un aéronef, avec équipage, participent à la commercialisation du service, et le licencié a avisé l’Office, conformément au paragraphe (3), du vol ou du premier vol de la série de vols;
d) le service aérien projeté est un service intérieur, et le tiers qui fournit tout ou partie d’un aéronef, avec équipage, détient une licence à l’égard du service aérien projeté.

(2) L’article 8.3 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) L’avis visé à l’alinéa (1)c) est donné au moins cinq jours ouvrables avant la date du vol proposé ou du premier vol de la série de vols proposés et contient les renseignements suivants :

a) le nom du licencié;
b) une description de l’entente;
c) quant au service aérien projeté :
- (i) une déclaration portant que la licence requise, le cas échéant, le document d’aviation canadien requis ainsi que la police d’assurance responsabilité visée au paragraphe 8.2(4) sont en vigueur et que la police peut, sur demande, être mise à la disposition de l’Office pour examen,
- (ii) le nom de l’exploitant de l’aéronef;
d) le type d’aéronef qui sera fourni;
e) les points à desservir;
f) la fréquence du service;
g) la période visée par le service aérien projeté;
h) les raisons pour lesquelles une entente commerciale est nécessaire.

8 Le paragraphe 10(2) du même règlement est abrogé.

9 Le paragraphe 15(3) du même règlement est abrogé.

10 L’article 16 du même règlement est abrogé.

11 L’article 18 du même règlement devient le paragraphe 18(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

(2) La condition prévue à l’alinéa (1)c) ne vise pas les publicités figurant sur l’extérieur d’un aéronef.

12 L’article 20 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

20 La licence internationale service à la demande est subordonnée à la condition que le licencié n’effectue pas un vol affrété de passagers non revendable avec une personne qui se fait rémunérer pour le transport de passagers ou de marchandises selon une taxe unitaire.

13 Les parties III et IV du même règlement sont remplacées par ce qui suit :

PARTIE III

Services d’affrètement internationaux

SECTION I

Dispositions générales

Exécution de services d’affrètement internationaux

21 Sous réserve des articles 28 et 29, un transporteur aérien ne peut effectuer un service d’affrètement international à moins de s’être vu délivrer un permis d’affrètement par l’Office, ou d’être réputé s’en être fait délivrer un, eu égard à ce service d’affrètement.

22 Si l’Office a délivré un permis d’affrètement à un licencié pour un service d’affrètement international, le licencié est tenu d’exécuter le service conformément aux renseignements qu’il a fournis pour l’obtention du permis.

Pouvoirs de l’Office

23 (1) L’Office peut refuser une demande de permis d’affrètement d’un licencié si les exigences ci-après ne sont pas remplies :

a) dans le cas d’une demande visée au paragraphe 27(1), celles visées à ce paragraphe;
b) dans le cas d’une demande visée à l’article 34, celles visées aux paragraphes 34(1) à (7);
c) dans le cas d’une demande visée au paragraphe 37(1), celles visées à ce paragraphe.

(2) Si l’exécution d’un service d’affrètement international est contraire à la Loi, au présent règlement ou à toute entente, convention ou à tout accord international en matière d’aviation civile auxquels le Canada est partie, si le service d’affrètement international n’est pas exécuté conformément aux renseignements fournis par le licencié pour l’exécuter ou si le licencié qui exploite le service d’affrètement international contrevient au paragraphe 74(2) de la Loi en exploitant ce service :

a) l’Office peut annuler le permis pour le service d’affrètement et, dans le cas d’un permis d’affrètement délivré en vertu de l’article 37, peut refuser de délivrer, pendant une période maximale de douze mois suivant la date de l’annulation, tout autre permis d’affrètement en vertu de cet article;
b) dans le cas où la présente section n’oblige pas par ailleurs le licencié qui exécute le service d’affrètement à obtenir une autorisation préalable, l’Office exige, par avis écrit, que le licencié obtienne un permis d’affrètement.

(3) Si l’exécution d’un service d’affrètement international aux termes d’un permis d’affrètement délivré en vertu de l’article 37 est contraire à la Loi, au présent règlement ou à toute entente, convention ou à tout accord international en matière d’aviation civile auxquels le Canada est partie, si le service d’affrètement international n’est pas exécuté conformément aux renseignements fournis par le licencié pour l’obtention du permis ou si le licencié qui exploite le service d’affrètement international contrevient au paragraphe 74(2) de la Loi en exploitant ce service, l’Office exige, par avis écrit, que le licencié qui exécute le service d’affrètement international demande un permis d’affrètement conformément à l’article 34 et le permis d’affrètement délivré en vertu de l’article 37 est alors automatiquement annulé.

(4) Pour l’application des paragraphes (2) et (3), il est tenu compte de la réciprocité internationale en matière de transport aérien pour établir si l’exécution d’un service d’affrètement international est contraire à toute entente, convention ou à tout accord international en matière d’aviation civile auxquels le Canada est partie.

Transport de marchandises — vols affrétés de passagers

24 Si la soute ou le pont principal d’un aéronef ne sont pas requis en totalité pour l’exécution du contrat ou de l’entente d’affrètement d’un vol affrété de passagers revendable ou d’un vol affrété de passagers non revendable, le licencié peut en fréter la partie inutilisée pour le transport de marchandises si celles-ci sont transportées, selon le cas :

a) dans la partie de la soute ou du pont principal qui n’est pas requise aux termes de ce contrat ou de cette entente;
b) aux termes d’un autre contrat ou d’une autre entente d’affrètement international ne visant que cette partie de la soute ou du pont principal de l’aéronef;
c) entre les points d’embarquement et de débarquement des passagers.

Espace inoccupé d’un aéronef

25 Un licencié peut utiliser l’espace inoccupé d’un aéronef destiné à être utilisé pour un vol affrété pour transporter ses propres marchandises et son personnel ainsi que les marchandises et le personnel d’un autre licencié s’il a obtenu au préalable le consentement de l’affréteur.

Permis d’affrètement

26 (1) Le licencié qui effectue un service d’affrètement international au moyen d’aéronefs ayant une MMHD d’au plus 15 900 kg est réputé avoir obtenu de l’Office un permis d’affrètement à cette fin s’il ne contrevient pas au paragraphe 74(2) de la Loi en exploitant ce service et si l’exécution n’est pas contraire à la Loi, au présent règlement et à toute entente, convention ou à tout accord international en matière d’aviation civile auxquels le Canada est partie.

(2) Pour l’application du paragraphe (1), il est tenu compte de la réciprocité internationale en matière de transport aérien pour établir si l’exécution d’un service d’affrètement international n’est pas contraire à toute entente, convention ou à tout accord international en matière d’aviation civile auxquels le Canada est partie.

27 (1) Si, en vertu de l’alinéa 23(2)b), l’Office exige d’un licencié qu’il obtienne un permis d’affrètement pour un service d’affrètement international, le licencié fournit à l’Office, au moins deux jours ouvrables avant la date du vol proposé ou du premier vol de la série de vols proposée, une demande écrite de permis d’affrètement contenant les renseignements suivants :

a) les nom, adresse postale, adresse électronique et numéro de téléphone de chaque affréteur;
b) les aéroports d’embarquement ou les points de départ et les aéroports de débarquement ou les points de destination de chaque vol ainsi que tout autre aéroport que le licencié prévoit utiliser;
c) les dates et heures de départ et d’arrivée de chaque vol;
d) le type d’aéronef et, selon le cas, le nombre de places de l’aéronef destinées aux passagers ou la nature, la quantité et le poids total des marchandises transportées sur chaque vol.

(2) L’Office délivre le permis d’affrètement au licencié pour le service d’affrètement si le licencié s’est conformé à l’exigence prévue au paragraphe (1) et sa licence autorise l’exploitation du vol proposé ou de la série de vols proposés.

Avis et rapport après le fait

28 Les licenciés ci-après qui se proposent d’effectuer un service d’affrètement international au moyen d’un aéronef ayant une MMHD de plus de 15 900 kg n’ont pas à obtenir un permis d’affrètement conformément à la présente partie s’ils donnent à l’Office, avant la date du vol proposé ou du premier vol de la série de vols proposée, un avis écrit contenant les renseignements prévus aux alinéas 27(1)a) à d), s’ils ne contreviennent pas au paragraphe 74(2) de la Loi en exploitant le service proposé et si l’exécution proposée n’est pas contraire à la Loi, au présent règlement ou à toute entente, convention ou à tout accord international en matière d’aviation civile auxquels le Canada est partie :

a) le licencié qui se propose d’effectuer un vol affrété de passagers non revendable à destination d’un pays étranger autre que les États-Unis;
b) le licencié qui se propose d’effectuer un vol affrété de marchandises à destination d’un pays étranger autre que les États-Unis ou en provenance d’un pays étranger autre que les États-Unis;
c) le licencié qui se propose d’effectuer un vol affrété de passagers en provenance d’un pays étranger, autre que les États-Unis.

29 Le licencié qui effectue, au moyen d’un aéronef ayant une MMHD de plus de 15 900 kg, un vol affrété de passagers non revendable ou un vol affrété de marchandises à destination ou en provenance des États-Unis n’a pas à obtenir un permis d’affrètement avant d’effectuer le vol affrété s’il s’engage préalablement auprès de l’Office à lui remettre un rapport écrit pour les vols affrétés effectués durant le mois pendant lequel le vol est effectué, dans les trente jours suivant le dernier jour de ce mois, qui contient les renseignements visés aux alinéas 27(1)a) à d), s’il ne contrevient pas au paragraphe 74(2) de la Loi en exploitant le service et si l’exécution du vol n’est pas contraire à la Loi, au présent règlement et à toute entente, convention ou à tout accord international en matière d’aviation civile auxquels le Canada est partie.

30 Pour l’application des articles 28 et 29, il est tenu compte de la réciprocité internationale en matière de transport aérien pour établir si l’exécution d’un service d’affrètement international n’était pas ou n’est pas contraire à toute entente, convention ou à tout accord international en matière d’aviation civile auxquels le Canada est partie.

Preuve et examen

31 (1) Le licencié qui a effectué un vol affrété ou une série de vols affrétés conserve la preuve que le vol ou la série de vols a été exécuté conformément aux renseignements qu’il a fournis pour l’obtention du permis délivré pour ce vol ou cette série de vols, y compris :

a) dans le cas d’un vol affrété de passagers revendable, les registres visant les paiements anticipés qu’il a reçus;
b) les coupons de vol ou tout autre renseignement équivalent sous une autre forme.

(2) Le licencié conserve la preuve pendant la période d’un an suivant la date de départ du dernier vol affrété autorisé par chaque permis d’affrètement et la met à la disposition de l’Office pendant cette période.

Affrètements communs

32 Lorsqu’un licencié effectue un vol affrété de passagers non revendable à destination d’un pays autre que les États-Unis, il ne peut fréter qu’avec au plus trois affréteurs, y compris ceux d’origine étrangère.

Retour flexible de passagers

33 Si un affréteur a conclu un ou plusieurs contrats d’affrètement international avec un licencié, le passager transporté à l’aller en vertu d’un de ces contrats d’affrètement peut être ramené à son point d’origine selon le même contrat d’affrètement ou tout autre contrat d’affrètement international conclu entre l’affréteur et le licencié.

SECTION II

Vols affrétés de passagers revendables

Permis d’affrètement

34 (1) Le licencié qui se propose d’effectuer un vol affrété de passagers revendable ou une série de vols affrétés de passagers revendables au moyen d’un aéronef ayant une MMHD de plus de 15 900 kg présente par écrit à l’Office une demande de permis d’affrètement pour ce vol ou cette série de vols, dès que possible après que celui-ci et l’affréteur ont signé ou modifié le contrat d’affrètement, mais au moins quinze jours et au plus un an avant la date du vol proposé ou du premier vol de la série de vols proposés.

(2) La demande comprend les documents suivants :

a) une copie de chaque contrat d’affrètement signé et daté et de toutes ses modifications subséquentes qui portent sur le vol affrété de passagers revendable ou la série de vols affrétés de passagers revendables;
b) une garantie financière pour le vol affrété de passagers revendable ou la série de vols affrétés de passagers revendables, fournie par une institution financière canadienne;
c) une déclaration de chaque affréteur, signée et attestée par un témoin, qui certifie que l’affréteur a en sa possession :
- (i) une copie de la garantie financière et de toutes ses modifications subséquentes,
- (ii) dans le cas où la garantie financière est une lettre de crédit, l’original de la lettre de crédit et de toutes ses modifications subséquentes.

(3) Le contrat d’affrètement visé au paragraphe (1) doit indiquer :

a) le type d’aéronef et le nombre de places destinées aux passagers pour chaque vol affrété;
b) le nombre maximal de places destinées aux passagers en provenance du Canada pour chaque vol affrété;
c) les aéroports d’embarquement ou les points de départ et les aéroports de débarquement ou les points de destination de chaque vol affrété;
d) les dates et heures de départ et d’arrivée à tous les points de chaque vol affrété;
e) l’itinéraire de chaque vol affrété, y compris les escales techniques, s’il y a lieu;
f) les nom, adresse postale, adresse électronique et numéro de téléphone de chaque affréteur;
g) le prix total de l’affrètement que chaque affréteur doit payer au licencié ainsi que les montants et les dates d’échéance des paiements anticipés à faire, lesquels figurent sur la même page du contrat où apparaissent les signatures du licencié et de l’affréteur.

(4) Le contrat d’affrètement visé au paragraphe (1) doit contenir une déclaration du licencié et de l’affréteur — laquelle figure sur la même page du contrat où apparaissent leurs signatures — portant que :

a) le licencié n’acceptera aucun paiement anticipé avant que l’affréteur ait en sa possession l’original de la lettre de crédit et de toutes ses modifications subséquentes ou, dans le cas d’une autre garantie financière, une copie de la garantie et de toutes ses modifications subséquentes;
b) la garantie financière protège intégralement tout paiement anticipé reçu par le licencié.

(5) Les dates d’échéance des paiements anticipés visées à l’alinéa (3)g) doivent précéder d’au moins sept jours la date de chaque vol affrété et être conformes au tarif du licencié en vigueur à la date de signature du contrat d’affrètement.

(6) La garantie financière visée à l’alinéa (2)b) doit prévoir ce qui suit :

a) en cas d’inexécution d’un vol affrété de passagers revendable, l’institution financière canadienne ayant fourni la garantie financière rembourse promptement et intégralement à l’affréteur toute somme à laquelle il a droit aux termes du contrat d’affrètement;
b) la somme remboursée en application de l’alinéa a) est déposée dans un compte en fiducie ou en fidéicommis au nom et au bénéfice de l’affréteur;
c) les sommes retirées du compte en fiducie ou en fidéicommis ne peuvent servir qu’au paiement du transport aérien de remplacement ou aux remboursements à verser aux usagers projetés du vol affrété de passagers revendable soit directement, soit par l’entremise de l’agent de voyages responsable ou des autorités provinciales compétentes;
d) la garantie financière ne peut être modifiée ou résiliée que si un préavis d’au moins quarante-cinq jours est donné à l’Office par une des parties à la garantie;
e) le nom de la province dont les lois régissent la garantie financière et son interprétation.

(7) La garantie financière visée à l’alinéa (2)b) doit protéger intégralement tout paiement anticipé versé à l’égard du vol affrété de passagers revendable ou de la série de vols affrétés de passagers revendables à partir du moment où le licencié le reçoit.

(8) Malgré l’alinéa (6)d), la garantie financière peut être modifiée ou résiliée à moins de quarante-cinq jours de préavis si l’autorisation de l’Office est obtenue; celle-ci est accordée si les conditions suivantes sont réunies :

a) le licencié dépose auprès de l’Office une entente signée par les parties à la garantie financière portant que cette garantie est modifiée ou résiliée à moins de quarante-cinq jours de préavis;
b) la protection des paiements anticipés reçus par le licencié continue d’être assurée malgré la modification ou la résiliation.

35 L’Office délivre un permis d’affrètement à un licencié pour l’exécution d’un vol affrété de passagers revendable ou d’une série de vols affrétés de passagers revendables si le licencié s’est conformé aux exigences prévues aux paragraphes 34(1) à (7) et si sa licence autorise l’exploitation de ce vol ou de cette série de vol.

36 (1) Un licencié ne peut effectuer un vol affrété de passagers revendable ou une série de vols affrétés de passagers revendables au moyen d’un aéronef ayant une MMHD de plus de 15 900 kg si les conditions ci-après ne sont pas remplies, à moins d’avoir obtenu un permis d’affrètement délivré en vertu de l’article 37 qui l’autorise à effectuer ce vol ou cette série de vols :

a) sous réserve du paragraphe (2), il avise l’Office par écrit de toute modification apportée au contrat ou à l’entente d’affrètement après la délivrance du permis d’affrètement, en lui remettant une copie du contrat ou de l’entente modifié au moins trois jours ouvrables avant la prise d’effet de la modification, et obtient de l’Office un permis d’affrètement modifié;
b) il dépose sans délai auprès de l’Office toute modification apportée à la garantie financière;
c) il avise l’Office par écrit de l’annulation de tout vol affrété prévu dans le contrat ou l’entente d’affrètement et indique le numéro de son permis d’affrètement.

(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas au licencié dans les cas suivants :

a) il avise par écrit l’Office de toute modification apportée au contrat ou à l’entente d’affrètement avant le départ du vol affrété et la modification :
- (i) ou bien porte sur le type d’aéronef utilisé et a pour effet de réduire ou de maintenir le nombre de places de l’aéronef destinées aux passagers du vol affrété,
- (ii) ou bien porte sur la date du vol affrété, lorsqu’il sera effectué dans les trois jours précédant ou suivant la date initialement prévue au contrat ou à l’entente d’affrètement;
b) la modification du contrat ou de l’entente d’affrètement, par suite de la modification du type d’aéronef utilisé pour le vol affrété ou de tout autre changement, a pour effet d’augmenter le nombre de places de l’aéronef destinées aux passagers du vol affrété et le licencié remet à l’Office, au moins trois jours ouvrables avant la prise d’effet de la modification, une copie du contrat ou de l’entente d’affrètement modifié.

37 (1) L’Office délivre au licencié, sur demande, un permis d’affrètement valide pour une période maximale d’un an qui l’autorise à effectuer un vol affrété de passagers revendable ou une série de vols affrétés de passagers revendables au moyen d’un aéronef ayant une MMHD de plus de 15 900 kg sans avoir à demander un permis d’affrètement en vertu de l’article 34, s’il remplit les conditions ci-après et si sa licence autorise l’exploitation de ce vol ou de cette série de vol :

a) il détient une garantie financière qui satisfait aux exigences des paragraphes 34(6) et (7), et en dépose copie auprès de l’Office;
b) il dépose auprès de l’Office une déclaration de chaque affréteur, signée et attestée par un témoin qui certifie que l’affréteur a en sa possession :
- (i) une copie de la garantie financière et de toutes ses modifications subséquentes,
- (ii) dans le cas où la garantie financière est une lettre de crédit, l’original de la lettre de crédit et de toutes ses modifications subséquentes;
c) il dépose auprès de l’Office la preuve que des systèmes vérifiables de surveillance, de conformité et de divulgation sont en place au Canada et qu’ils lui permettent de s’assurer, durant la période de validité du permis d’affrètement :
- (i) que le degré de protection indiqué à la garantie financière est tel que tous les paiements anticipés sont intégralement protégés en tout temps,
- (ii) que les dispositions de la garantie financière sont entièrement respectées.

(2) Durant la période de validité du permis d’affrètement, les systèmes de surveillance, de conformité et de divulgation ne peuvent être modifiés sans l’approbation écrite préalable de l’Office; celle-ci est accordée si le respect des exigences prévues aux sous-alinéas (1)c)(i) et (ii) est maintenu.

(3) Durant la période de validité du permis d’affrètement :

a) le licencié doit inclure dans tous les contrats et ententes d’affrètement en vigueur pendant cette période les renseignements et la déclaration exigés par les paragraphes 34(3) et (4) respectivement;
b) le licencié doit, sur la page de chacun des contrats et ententes d’affrètement visés à l’alinéa a) qui porte sa signature et celle de l’affréteur, indiquer que l’Office lui a délivré un permis d’affrètement et en préciser la période de validité;
c) le licencié doit fournir à chaque affréteur, selon le cas :
- (i) une copie de la garantie financière et de toutes ses modifications subséquentes, ainsi qu’un document signé qui démontre que les paiements anticipés qu’il a reçus pour le vol affrété ou la série de vols affrétés sont protégés,
- (ii) dans le cas où la garantie financière est une lettre de crédit, l’original de la lettre de crédit et de toutes ses modifications subséquentes;
d) le paragraphe 34(8) et l’alinéa 36(1)b) s’appliquent;
e) le licencié doit déposer auprès de l’Office une copie de toutes les garanties financières, autres que celles visées à l’alinéa (1)a), au paragraphe 34(8) et à l’alinéa 36(1)b), avant la réception de tout paiement anticipé fait par l’affréteur;
f) le licencié doit déposer auprès de l’Office, avec une copie de la garantie financière visée à l’alinéa e), les preuves suivantes :
- (i) la preuve qu’il a fourni à l’affréteur la garantie financière visée à l’alinéa c),
- (ii) la preuve que le degré de protection indiqué à la garantie financière est tel que tous les paiements anticipés sont intégralement protégés en tout temps.

38 Le licencié remet à l’Office, dans les trente jours suivant la fin de chaque mois, un rapport écrit sur le vol affrété de passagers revendable ou la série de vols affrétés de passagers revendables effectués au cours du mois précédant en vertu du permis d’affrètement délivré en vertu de l’article 37 au moyen d’aéronefs ayant une MMHD de plus de 15 900 kg qui contient les renseignements suivants :

a) le type d’aéronef et le nombre de places disponibles pour chaque vol affrété;
b) les aéroports d’embarquement ou les points de départ et les aéroports de débarquement ou les points de destination de chaque vol affrété;
c) les dates de départ et d’arrivée de chaque vol affrété;
d) pour chaque vol affrété, le nombre de passagers provenant du Canada et le nombre de passagers provenant de l’étranger.

14 L’article 108 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

108 La présente section s’applique au transporteur aérien qui exploite un service international autre qu’un service international à la demande qui transporte du trafic en provenance seulement d’un pays étranger.

15 L’alinéa 115(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) le tarif ou la modification est déposé au moins un jour ouvrable avant sa date d’entrée en vigueur pour publier les taxes applicables à un aéronef supplémentaire affecté à un service international à la demande, autre que celui exploité selon une taxe unitaire applicable au trafic, ou pour annuler les taxes visant un aéronef devant être retiré de ce service;

16 Le paragraphe 120(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

120 (1) Les tarifs peuvent être déposés auprès de l’Office sur support papier ou électronique.

17 La section III de la partie V du même règlement est abrogée.

18 (1) Dans les passages ci-après du même règlement, « responsabilité civile » et « responsabilité (civile) » sont remplacés par « responsabilité à l’égard des tiers » :

a) l’intertitre précédant l’article 1 de l’annexe I;
b) les articles 1 et 2 de l’annexe I;
c) le tableau de l’annexe I.

(2) À l’article 3 de l’annexe I du même règlement, « Civile » est remplacé par « Tiers ».

19 L’annexe II du même règlement est abrogée.

20 L’annexe XIII du même règlement est abrogée.

Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)

21 L’article 2 du Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)^{référence 2} est remplacé par ce qui suit :

2 Pour l’application du paragraphe 177(1) de la Loi, les dispositions, les obligations et les conditions mentionnées à la colonne 1 de l’annexe sont des textes désignés.

22 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :


Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
2.01	Alinéa 60(1)b)	25 000	5 000

23 Le passage des articles 4 à 5 de l’annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :


Article	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
4	25 000	5 000
4.1	25 000	5 000
5	10 000	2 000

24 L’article 6 de l’annexe du même règlement est abrogé.

25 Le passage de l’article 7 de l’annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :


Article	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
7	25 000	5 000

26 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 13, de ce qui suit :


Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
13.001	Paragraphe 84(1)	10 000	2 000
13.002	Article 85	10 000	2 000

27 L’article 21 de l’annexe du même règlement est remplacé par ce qui suit :


Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
21	Sous-alinéa 8.1(2)a)(vi)	25 000	5 000
21.1	Sous-alinéa 8.1(2)a)(vii)	25 000	5 000

28 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 22, de ce qui suit :


Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
22.1	Paragraphe 8.2(5)	25 000	5 000

29 L’article 24 de l’annexe du même règlement est abrogé.

30 Les articles 26 à 28 de l’annexe du même règlement sont remplacés par ce qui suit :


Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
26	Paragraphe 8.5(3)	10 000	2 000

31 Le passage des articles 29 à 31 de l’annexe du même règlement figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce qui suit :


Article	Colonne 1 Texte désigné
29	Alinéa 18(1)a)
30	Alinéa 18(1)b)
31	Alinéa 18(1)c)

32 Les articles 33 à 72 de l’annexe du même règlement sont remplacés par ce qui suit :


Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
33	Article 21	25 000	5 000
34	Article 22	25 000	5 000
35	Paragraphe 31(1)	10 000	2 000
36	Paragraphe 31(2)	10 000	2 000
37	Article 32	10 000	2 000
38	Paragraphe 34(7)	25 000	5 000
39	Alinéa 36(1)a)	25 000	5 000
40	Alinéa 36(1)b)	25 000	5 000
41	Alinéa 36(1)c)	5 000	1 000
42	Paragraphe 37(2)	25 000	5 000
43	Alinéa 37(3)a)	5 000	1 000
44	Alinéa 37(3)b)	5 000	1 000
45	Alinéa 37(3)c)	25 000	5 000
46	Alinéa 37(3)e)	25 000	5 000
47	Alinéa 37(3)f)	5 000	1 000
48	Article 38	5 000	1 000

33 Le passage des articles 73 à 78 de l’annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :


Article	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
73	5 000	1 000
74	5 000	1 000
75	5 000	1 000
76	25 000	5 000
77	5 000	1 000
78	5 000	1 000

34 Le passage de l’article 82 de l’annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :


Article	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
82	25 000	5 000

35 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 83, de ce qui suit :


Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
83.1	Toute obligation imposée par une ordonnance donnée en vertu de l’article 113.1	25 000	5 000

36 Le passage des articles 84 à 85.1 de l’annexe du même règlement figurant dans les colonnes 2 et 3 est remplacé par ce qui suit :


Article	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
84	25 000	5 000
84.1	25 000	5 000
85	10 000	2 000
85.1	25 000	5 000

37 L’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 85.1, de ce qui suit :


Article	Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)	Colonne 3 Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
85.2	Alinéa 122a)	5 000	1 000
85.3	Alinéa 122b)	5 000	1 000
85.4	Alinéa 122c)	25 000	5 000

38 Les articles 89 à 96 de l’annexe du même règlement sont abrogés.

Entrée en vigueur

39 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le 1^er juillet 2019.

(2) Les paragraphes 3(2), (3) et (5) et l’article 4 entrent en vigueur le 1^er juillet 2021.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le Règlement sur les transports aériens (RTA) a été adopté le 31 décembre 1987 en vertu de la Loi de 1987 sur les transports nationaux (qui a été remplacée en 1996 par la Loi sur les transports au Canada [Loi]). Bien que des modifications et des ajouts aient été apportés au RTA au fil des ans, le Règlement doit être mis à jour afin de tenir compte de l’évolution de l’industrie de l’aviation intérieure et internationale.

Les objectifs des modifications au RTA sont les suivants :

1. Moderniser les dispositions relatives à l’assurance aérienne;
2. Modifier les dispositions relatives à l’affrètement pour tenir compte des réalités du marché;
3. Apporter des précisions aux activités de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage, et modifier les dispositions pour réduire le fardeau;
4. Réduire le fardeau imposé aux exploitants licenciés;
5. Régler d’autres questions administratives.

Contexte

Le 26 mai 2016, l’Office des transports du Canada (OTC) a lancé officiellement son initiative de modernisation de la réglementation (IMR) visant à revoir et à moderniser l’ensemble complet de règlements qu’il est chargé d’administrer, afin que ces derniers évoluent au même rythme que les modèles de gestion, les attentes des utilisateurs et les pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation.

L’IMR comprend les quatre phases suivantes : le transport accessible, le transport aérien, la protection des passagers aériens et le transport ferroviaire. La mise à jour du RTA est l’objet principal de la phase de l’IMR portant sur le transport aérien.

Le RTA énonce les exigences auxquelles les transporteurs aériens doivent se conformer en matière de transport aérien de passagers et de marchandises, en ce qui concerne la délivrance de licences intérieures et internationales, l’exploitation de vols affrétés transfrontaliers et internationaux, les renseignements que les licenciés doivent inclure dans leurs tarifs, le contenu des indicateurs et les conditions de transport des personnes handicapées.

L’OTC a procédé à un « inventaire » qui lui a permis de repérer les dispositions du RTA qui pourraient être modernisées, clarifiées et simplifiées. Ces difficultés, regroupées sous cinq thèmes dans le présent document, ont été choisies en fonction de l’analyse et de l’expertise des fonctionnaires. L’OTC a ensuite mené des consultations auprès de l’industrie et du public afin d’obtenir des points de vue sur la meilleure façon de résoudre ces difficultés particulières. Les participants ont également été invités à proposer d’autres difficultés relatives au RTA qui doivent être examinées. L’OTC avait déjà mené des consultations en 2010 sur les propositions visant à réduire le fardeau des exploitants licenciés (n^o 4) et sur d’autres questions administratives (n^o 5). Ces propositions ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 2 avril 2011 et ont fait l’objet d’une période de commentaires de 30 jours à ce stade.

1. Moderniser les dispositions relatives à l’assurance aérienne

a) Niveaux minimaux d’assurance

Le RTA exige que les transporteurs détiennent une assurance responsabilité pour exploiter un service intérieur ou un service international. Le montant minimal de la couverture d’assurance responsabilité à l’égard des passagers et des tiers prévu dans le RTA est resté inchangé à 300 000 $ depuis plus de 30 ans, et la valeur de la protection a diminué en raison de l’inflation. Dans la plupart des cas, les normes de couverture d’assurance de l’industrie se situent bien au-delà des niveaux minimaux d’assurance prévus dans le RTA. En outre, les exigences minimales du RTA en matière d’assurance couvrant les passagers et les tiers ne correspondent pas à celles des administrations comparables (Union européenne et Australie). Afin d’assurer une plus grande harmonisation et de protéger les Canadiens dans la même mesure que lors de l’établissement des exigences en matière d’assurance, il est nécessaire de mettre à jour les exigences minimales en matière d’assurance responsabilité à l’égard des tiers dans le RTA.

b) Harmonisation avec la Convention de Montréal

En ce qui a trait aux voyages internationaux, les limites de responsabilité sont assujetties à la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international (Convention de Montréal). La Convention de Montréal établit les limites de couverture d’assurance responsabilité à l’égard des tiers en cas de blessures subies par les passagers lors des opérations d’embarquement ou de débarquement de l’aéronef, tandis que le libellé du RTA est ambigu quant à savoir si l’assurance doit couvrir l’embarquement et le débarquement. Pour éliminer cette ambiguïté et se conformer à la Convention de Montréal, il faut modifier le RTA afin de préciser que l’assurance responsabilité des transporteurs à l’égard des tiers doit couvrir les blessures subies par les passagers lors de l’embarquement et du débarquement.

c) Exclusions

L’épandage de produits chimiques peut résulter de la dispersion ou de la pulvérisation de pesticides à l’aide d’un aéronef. Le RTA inclut actuellement la dérive chimique à la liste d’incidents qui peuvent être exclus de la couverture d’assurance d’un transporteur. Toutefois, étant donné que l’épandage aérien n’est pas un service aérien auquel s’applique la Loi ou le RTA, il n’est pas nécessaire que le règlement permette cette exclusion.

Les exigences minimales en matière d’assurance responsabilité à l’égard des tiers qui sont énoncées dans le RTA visent toutes les personnes qui ne sont pas à bord de l’aéronef et qui sont blessées ou tuées, à l’exclusion des employés du transporteur aérien, puisque les employés ont droit à des indemnités pour accident du travail lorsqu’ils exercent leurs fonctions. Toutefois, les employés qui ne sont pas en train d’exercer leurs fonctions lorsqu’ils sont impliqués dans un accident qui se produit à l’extérieur d’un aéronef pourraient ne pas être couverts. Dans de tels cas, les employés peuvent ne pas avoir droit à une indemnité d’accident du travail, et les exigences actuelles du RTA en matière d’assurance responsabilité à l’égard des tiers ne les couvriraient pas. Si l’on retire cette exclusion du RTA, les employés qui ne sont pas au travail ni à bord de l’aéronef seraient protégés par une assurance responsabilité à l’égard des tiers.

d) Harmonisation des termes

Certains articles du RTA font référence à l’« assurance responsabilité à l’égard d’autres personnes », terme qui n’est pas défini, tandis que d’autres font référence à la « responsabilité à l’égard des tiers », un terme défini ayant le même sens que la responsabilité à l’égard d’autres personnes. Par souci de clarté, il faut adopter une terminologie uniforme dans le RTA.

e) Dispositions en matière d’assurance concernant les ententes de fourniture d’aéronefs avec équipage

Les dispositions actuelles du RTA concernant l’assurance pour les ententes en vertu desquelles un transporteur aérien (le transporteur contractuel) utilise l’aéronef et l’équipage d’un autre transporteur aérien (le transporteur exploitant) ne sont pas entièrement conformes à la politique et aux directives actuelles de l’OTC à cet égard.

Le RTA exige que le transporteur contractuel détienne une assurance responsabilité, soit dans sa propre police d’assurance, soit en étant désigné comme assuré additionnel dans la police du transporteur exploitant.

Pour faire en sorte que, dans ces cas, toute responsabilité liée à l’exploitation du vol est assumée par le transporteur exploitant, le RTA exige que, lorsque le transporteur contractuel est un assuré additionnel dans la police du transporteur exploitant, il y ait une entente écrite selon laquelle le transporteur exploitant indemnisera le transporteur contractuel à l’égard des passagers et des tiers ou le dégagera de toute responsabilité.

Pour codifier la politique et l’orientation actuelles de l’OTC à cet égard, il faudrait ajouter au RTA une autre exigence selon laquelle l’assurance additionnelle offerte au transporteur contractuel doit être de premier rang et sans droit de contribution de toute autre police d’assurance pouvant être détenue par le transporteur aérien contractuel. Cette exigence interdirait officiellement que la police d’assurance de la compagnie aérienne contractuelle paie les dommages et aiderait à éviter la confusion et les longs litiges pour savoir laquelle des polices d’assurance s’applique.

2. Modifier les dispositions relatives à l’affrètement pour tenir compte des réalités du marché

a) Type d’affrètement

Le transport affrété est un service où un vol est exploité en vertu d’un contrat conclu par une personne ou par une entité qui revend le transport. Les vols affrétés ne sont pas offerts ou vendus à des passagers individuels par une compagnie aérienne dans le cadre d’un horaire régulier. La partie I du RTA définit huit différents types de vols affrétés en provenance du Canada, dont certains n’existent plus et de nombreux autres semblent être en porte-à-faux avec l’industrie du transport aérien moderne. Par exemple, les vols affrétés à but commun (pour participer à des événements ou à des programmes éducatifs) n’ont pas été utilisés depuis des dizaines d’années. Compte tenu des réalités du marché d’aujourd’hui, où les transporteurs ont modifié constamment leurs offres de services et leur commercialisation, il pourrait être plus efficace, du point de vue de la réglementation, de regrouper la liste des types de vols affrétés dans le RTA selon qu’ils visent le transport de passagers revendable ou non revendable provenant du Canada, le transport de passagers provenant d’un pays étranger ou le transport de marchandises, et de supprimer les termes désuets.

b) Dispositions relatives à l’affrètement

(i) En provenance du Canada

Un certain nombre de dispositions relatives aux vols affrétés en provenance du Canada que l’on retrouve dans le RTA (par exemple les réservations anticipées minimales, les forfaits de voyage, le nombre maximal de points desservis, le séjour minimum, le prix minimum par siège et l’interdiction de voyager à sens unique) ont été établies afin de réglementer de manière stricte la concurrence entre les services internationaux réguliers fournis par les transporteurs aériens et les affréteurs canadiens. Ces dernières années, l’industrie internationale du transport aérien est devenue un secteur plus libéral qui offre une plus grande variété et un plus grand nombre de services sur le marché, lesquels ne sont pas visés par le RTA. Cette situation a amené l’OTC à émettre plusieurs exemptions. Il faudrait adopter des dispositions relatives aux vols affrétés dans le RTA pour tenir compte de ce changement graduel dans l’industrie.

Pour mieux s’adapter à l’évolution des activités d’affrètement, il y aurait lieu d’actualiser le RTA afin de relever la limite du nombre d’affrètements d’aéronefs de un à trois pour les vols affrétés de passagers non revendables. Ainsi, les transporteurs aériens auraient plus de latitude pour commercialiser leurs produits, et la distinction entre les services affrétés et les services réguliers serait conservée.

Le régime de vols affrétés de marchandises a également évolué vers un régime plus libéralisé, par lequel les transitaires et les autres organisations tendent à présenter pour expédition du fret groupé provenant de plusieurs sources, en percevant une taxe à l’unité pour les marchandises transportées. En ce moment, le RTA ne permet pas ce type d’activité, et l’OTC a délivré plusieurs exemptions à cet égard pour tenir compte du fait qu’il s’agit désormais d’une pratique standard de l’industrie, car elle répond aux besoins des consommateurs. L’actualisation du RTA pour permettre ce type d’exploitation ferait en sorte que la réglementation soit conforme aux pratiques actuelles de l’industrie.

(ii) En provenance d’un pays étranger

Les exigences courantes réglementant les vols affrétés en provenance d’un pays étranger ont été établies dans le but de créer un régime par lequel les règles du pays d’origine visant les vols affrétés peuvent être automatiquement acceptées, conformément aux accords internationaux et aux pouvoirs de l’OTC. Ces dispositions ont été établies pour éviter que des lois canadiennes s’appliquent à des services de transport organisés et vendus dans un pays étranger. À l’heure actuelle, le RTA prévoit deux processus distincts pour l’acceptation des vols affrétés en provenance d’un pays étranger : les vols affrétés transfrontaliers (c’est-à-dire les vols affrétés à sens unique ou aller-retour en provenance du Canada qui sont effectués à partir du Canada et se terminent aux États-Unis) et les vols affrétés en provenance d’un pays étranger autre que les États-Unis. Ces deux processus pourraient être simplifiés pour se concentrer sur certaines exigences de base communes aux deux processus.

L’OTC a également relevé un certain nombre d’exigences du RTA visant les vols affrétés en provenance de l’étranger qui devraient être supprimées afin de tenir compte des réalités du marché. Par exemple, des exigences réglementaires, comme le délai minimum de réservation anticipée avant chaque vol, ainsi que l’obligation pour les passagers d’acheter un billet pour le transport de retour et de rester pendant une période minimale dans le pays étranger avant le retour, ont été établies pour inciter le voyageur lié par un forfait à utiliser des services réguliers. Dans le contexte libéralisé de type ciel ouvert d’aujourd’hui, ces contraintes semblent ne plus répondre aux besoins du public voyageur, et nuisent à l’exploitation efficace des services d’affrètement, sans présenter un réel avantage pour les exploitants de services réguliers.

(iii) Permis et dépôt d’avis

Le remplacement des dispositions existantes du RTA, qui exigent qu’un licencié demande et obtienne un permis pour exploiter des vols affrétés non revendables et des vols affrétés de transport de marchandises, par l’obligation que le licencié remette à l’OTC un préavis avant chaque vol ou le premier d’une série de vols, permettrait de s’adapter aux nouvelles pratiques du marché concernant les vols affrétés. De cette façon, l’OTC continuerait de recevoir les renseignements dont il a besoin pour surveiller le respect de la réglementation, mais le fardeau administratif que représente le processus de délivrance des permis d’affrètement serait réduit.

3. Apporter des précisions aux activités de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage, et modifier les dispositions pour réduire le fardeau

a) Distinction entre le partage de codes et la location d’aéronefs avec équipage

Le RTA impose les mêmes obligations pour toutes les ententes dans le cadre desquelles un licencié propose de fournir un service en utilisant tout ou partie d’un aéronef, avec équipage, fourni par une autre personne. Cette description générale vise les ententes commerciales comme le partage de codes^{référence 3} et la location d’aéronefs avec équipage^{référence 4}; toutefois, aucune distinction n’est faite entre les deux.

b) Modification des exigences d’autorisation des demandes de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage

En vertu du RTA, les transporteurs aériens licenciés sont tenus de demander une autorisation préalable auprès de l’OTC pour conclure des ententes de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage et doivent déposer leur demande au moins 45 jours avant le premier vol. Ces dispositions sont entrées en vigueur en 1996 et venaient codifier les exigences liées à l’autorisation, lesquelles sont en vigueur depuis les années 80. Elles reflètent l’attente actuelle selon laquelle les transporteurs licenciés fourniraient les services, l’équipement et les installations nécessaires à tous leurs services de transport, exploiteraient ces services en leur propre nom et indiqueraient l’identité de l’exploitant d’aéronef. Cette obligation permet aussi de vérifier que les relations commerciales telles que le partage de codes sont conformes aux accords bilatéraux négociés.

Aujourd’hui, tous les accords bilatéraux sauf quelques-uns renferment maintenant des droits de partage de codes; l’utilisation par l’industrie de ce type d’entente a évolué à tel point que c’est désormais la façon standard pour les licenciés de fournir leurs services aériens. Dans la mesure où des accords bilatéraux permettent de telles ententes, un simple avis d’accord de partage de codes présenté à l’OTC permettrait une surveillance continue tout en diminuant le fardeau que représente l’actuel processus de dépôt de demande et de détermination subséquente par l’OTC. Il faudrait modifier le libellé du RTA pour permettre ce changement de processus pour les ententes de partage de codes.

La Politique de location avec équipage de 2014 a apporté des éclaircissements quant aux situations où les demandes visant des ententes de location avec équipage à long terme entre un transporteur canadien et une société étrangère seront approuvées ou non. Il est donc moins nécessaire aujourd’hui que par le passé d’entreprendre de vastes consultations sur ces demandes. De plus, l’OTC est passé du papier à l’électronique pour le dépôt des demandes. Ces facteurs servent à réduire le délai minimum de dépôt pour les contrats de location avec équipage. C’est pourquoi il serait justifié de réduire le délai fixé dans le RTA pour l’approbation des demandes de location d’aéronefs avec équipage.

Le RTA précise actuellement que deux transporteurs aériens licenciés canadiens qui souhaitent conclure des ententes de service intérieur ou un service entre le Canada et les États-Unis pour la fourniture d’aéronefs avec équipage peuvent le faire sans en demander l’autorisation à l’OTC.

L’élargissement de cette disposition du RTA pour inclure des ententes de services entre le Canada et les États-Unis lorsque ce service est exploité par des transporteurs aériens licenciés qui sont soit des transporteurs canadiens, soit des transporteurs américains, ou les deux, ferait en sorte que les exigences réglementaires imposées aux transporteurs aériens américains ne soient pas plus lourdes que celles imposées aux transporteurs aériens canadiens, conformément à l’Accord relatif au transport aérien entre le Canada et les États-Unis signé en 2007. De plus, cette mesure pourrait favoriser l’introduction de services aériens plus concurrentiels pour les voyageurs canadiens.

4. Réduire le fardeau imposé aux exploitants licenciés

L’OTC a relevé plusieurs exigences du RTA qui sont indûment lourdes et devraient être supprimées.

À l’heure actuelle, le RTA exige que les transporteurs licenciés par l’OTC pour offrir des services aériens fassent une déclaration écrite annuelle selon laquelle ils possèdent encore toutes les qualifications exigées pour que leur licence reste valide. Même si la nécessité de déposer une déclaration annuelle était éliminée, les licenciés posséderaient tout de même toutes les qualifications exigées. D’autres dispositions permettent de garantir que les licenciés continuent de satisfaire aux exigences de la licence, comme l’article 82 de la Loi, en vertu duquel le licencié est tenu d’aviser l’OTC de toute modification touchant sa police d’assurance responsabilité ou sa qualité de Canadien. De plus, l’OTC détiendrait toujours le pouvoir d’exiger des transporteurs qu’ils fournissent ces renseignements dans le cadre d’inspections aériennes périodiques ou sur demande.

L’élimination de l’exigence selon laquelle les licenciés doivent satisfaire aux exigences financières lors du dépôt d’une demande de licence d’exploitation d’un service aérien intérieur utilisant un aéronef moyen lorsqu’ils détiennent déjà une licence d’exploitation d’un service aérien intérieur utilisant un gros aéronef contribuerait à réduire le fardeau réglementaire, car les licenciés ne seraient pas tenus de satisfaire aux exigences financières redondantes du RTA.

À l’heure actuelle, si un titulaire de licence désire peindre un nom ou un logo sur son aéronef, autre que le nom inscrit sur ses licences, il doit obtenir de l’OTC une exemption. La peinture d’un aéronef est une décision d’affaires et les modifications apportées au RTA indiquent clairement que la publicité sur les aéronefs ne contrevient pas au RTA.

5. Autres questions administratives

Un certain nombre de mesures visant à résoudre les questions d’ordre administratif suivantes ont été recensées et sont incluses dans le présent projet de règlement :

L’annexe XIII, qui fournit un formulaire d’avis de dépôt d’horaires de services, devrait être supprimée, car elle est inutile et crée de l’ambiguïté. Tous les renseignements que les transporteurs sont tenus de fournir dans leur dépôt sont décrits au paragraphe 140(3) du Règlement.
La liste des services aériens exclus de l’application de la partie 2 de la Loi doit être mise à jour afin de retirer de la liste ceux qui sont déjà exclus par suite des modifications apportées récemment à la Loi et ceux qui ne sont pas considérés comme des « services aériens » (c’est-à-dire ceux qui ne visent pas le transport de marchandises, de personnes ou les deux). Il s’agit notamment du lancement de fusées, des services de saut en parachute, des services des tours aériennes relativement aux planeurs, des services de publicité aérienne, des services de reconnaissance aérienne, des services d’épandage aérien, des excursions aériennes, des services d’altération par voie aérienne des conditions météorologiques, des services d’arpentage aériens et des services aériens de lutte contre les incendies.
Les articles 21 à 39 du règlement proposé traitent des modifications apportées à l’annexe du Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada) [RTD].
Des modifications corrélatives devraient être apportées aux composantes du RTD relatives au RTA afin de refléter les modifications proposées au RTA.
L’OTC a relevé douze dispositions qui ne sont pas désignées dans le RTD, mais qui devraient l’être afin d’assurer la cohérence avec d’autres dispositions similaires. Par exemple, il faudrait désigner l’exigence d’inclure dans les tarifs internationaux les conditions de transport relatives à certains éléments, conformément à la même exigence qui s’applique aux tarifs intérieurs.
Le montant maximal de la sanction pour certaines dispositions de la Loi et du RTA devrait être mis à jour afin de mieux refléter l’impact de la non-conformité. Par exemple, il est proposé d’augmenter la sanction maximale imposée en cas d’application de conditions de transport non précisées dans un tarif ou en cas d’omission de publier ou de mettre à la disposition du public un tarif. La sanction maximale passerait de 10 000 $ à 25 000 $ pour une personne morale et de 2 000 $ à 5 000 $ pour une personne physique.
Le libellé et le format de certaines dispositions réglementaires doivent être mis à jour pour être conformes aux normes établies (c’est-à-dire uniformité entre les versions française et anglaise des textes réglementaires, modification de rubriques, suppression de textes redondants et périmés, et clarification des dispositions et des définitions).

Objectifs

L’article 5 de la Loi sur les transports au Canada renferme la politique nationale des transports du Canada, dans laquelle il est déclaré « qu’un système de transport national compétitif et rentable qui respecte les plus hautes normes possibles de sûreté et de sécurité, qui favorise un environnement durable et qui utilise tous les modes de transport au mieux et au coût le plus bas possible est essentiel à la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-être des Canadiens et favorise la compétitivité et la croissance économique dans les régions rurales et urbaines partout au Canada ». La Loi indique que ces objectifs sont atteints si :

a) la concurrence et les forces du marché, au sein des divers modes de transport et entre eux, sont les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport viables et efficaces;
b) la réglementation et les mesures publiques stratégiques sont utilisées pour l’obtention de résultats de nature économique, environnementale ou sociale ou de résultats dans le domaine de la sûreté et de la sécurité que la concurrence et les forces du marché ne permettent pas d’atteindre de manière satisfaisante, sans pour autant favoriser indûment un mode de transport donné ou en réduire les avantages inhérents;
c) les prix et modalités ne constituent pas un obstacle abusif au trafic à l’intérieur du Canada ou à l’exportation des marchandises du Canada;
d) le système de transport est accessible sans obstacle abusif à la circulation des personnes, y compris les personnes ayant une déficience;
e) les secteurs public et privé travaillent ensemble pour le maintien d’un système de transport intégré.

Conformément à la Politique nationale des transports, les modifications proposées au RTA visent à ce que les obligations réglementaires imposées à l’industrie soient claires, prévisibles et pertinentes à une gamme de pratiques opérationnelles actuelles ou émergentes; que les exigences de conformité soient seulement aussi élevées que nécessaire pour atteindre les objectifs de la réglementation; qu’il soit plus facile de détecter et de corriger de façon efficace les cas de non-conformité.

La modernisation des dispositions sur l’assurance aérienne contribuerait à améliorer le bien-être des passagers canadiens qui voyagent par avion et des membres du public canadien en faisant en sorte que tous les Canadiens aient accès au même niveau d’assurance couvrant les passagers et les tiers que celui qui était prévu au moment de l’établissement des montants actuels.

La modification des dispositions relatives aux vols affrétés contenues dans le RTA créerait un régime de réglementation qui s’harmoniserait mieux à la libéralisation de l’industrie internationale des vols affrétés. Le marché des affrètements internationaux a énormément changé et offre maintenant une plus grande variété et un plus grand nombre de services. Le RTA n’a pas été adapté à ces nouvelles forces du marché et on s’attend à ce que les modifications qui y sont proposées réduisent le fardeau réglementaire et les coûts administratifs pour les licenciés, tout en continuant d’offrir une réglementation suffisante pour assurer l’atteinte des objectifs de la politique publique.

La clarification des activités de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage et la modification des dispositions visant à réduire le fardeau favoriseront des services de transport viables et efficaces en permettant une compréhension claire des services qui sont fournis. Le passage à l’avis de partage de codes et la réduction du délai pour les demandes de location d’aéronefs avec équipage permettraient d’introduire plus rapidement de nouveaux services aériens et pourraient profiter tant aux transporteurs aériens qu’aux voyageurs.

Description

Les modifications ont été élaborées conformément aux pouvoirs énoncés dans la Loi, dans le contexte de l’environnement opérationnel actuel de l’industrie du transport aérien, et en tenant compte des points de vue des transporteurs aériens intérieurs et internationaux offrant des vols réguliers et sur demande, des courtiers et souscripteurs d’assurance, et des voyageurs, ainsi que des répercussions sur ceux-ci.

1. Moderniser les dispositions relatives à l’assurance aérienne

a) Indexer à l’inflation la couverture minimale pour les passagers et les tiers [selon l’indice des prix à la consommation (IPC) publié par Statistique Canada], de mai 1983 à la date d’entrée en vigueur des modifications, et mettre à jour tous les cinq ans le montant indexé à l’inflation. Dans les modifications, il est précisé que l’augmentation sera échelonnée sur une période de deux ans.
b) Indiquer que l’exploitation d’un service aérien comprend l’embarquement et le débarquement au sens de la Convention de Montréal.
c) Exiger que les exigences minimales en matière d’assurance couvrant les passagers et les tiers énoncées dans le RTA couvrent toutes les personnes qui ne sont pas à bord de l’aéronef et qui sont blessées ou tuées.
d) Supprimer l’exclusion du RTA concernant l’épandage de produits chimiques.
e) Remplacer « responsabilité civile » par « responsabilité à l’égard des tiers » dans tout le RTA.
f) Modifier le RTA afin d’exiger que le transporteur contractuel soit inscrit comme étant l’assuré principal sans droit de contribution provenant de toute autre police que pourrait détenir le transporteur aérien contractuel.

2. Modifier les dispositions relatives à l’affrètement pour tenir compte des réalités du marché

a) Modifier le RTA de manière à conserver les quatre catégories d’affrètement suivantes : vol affrété en provenance d’un pays étranger pour le transport de passagers, vol affrété de passagers revendable, vol affrété de passagers non revendable, et vol affrété de marchandises).
b) Éliminer certaines restrictions contenues dans le RTA pour les vols affrétés en provenance du Canada. Ces dispositions englobent notamment des exigences sur le délai de confirmation minimal d’une réservation anticipée, les voyages à forfait, le nombre maximum de points desservis, les séjours minimums, les prix minimums par place, et l’interdiction d’effectuer des allers simples.
c) Mettre à jour le RTA pour supprimer la restriction relative aux vols affrétés non revendables de passagers selon laquelle un seul affréteur a le droit d’affréter l’aéronef, et augmenter la limite à trois affréteurs.
d) Modifier le RTA de façon à retirer toutes les restrictions qui empêchaient des affréteurs de vols de marchandises en provenance du Canada de grouper du fret provenant de plusieurs sources et de percevoir une taxe à l’unité pour les marchandises transportées.
e) Modifier le RTA afin de supprimer toutes les restrictions relatives aux vols affrétés en provenance d’un pays étranger, à l’exception des exigences selon lesquelles les transporteurs aériens doivent détenir une licence pour effectuer des vols affrétés sur demande, qu’un affréteur est en place et qu’aucun trafic en provenance du Canada ne soit transporté sans également satisfaire aux exigences applicables aux vols affrétés en provenance du Canada.
f) Remplacer les exigences courantes de demander et d’obtenir un permis d’exploitation de vols affrétés non revendables et de vols affrétés de transport de marchandises par l’obligation de fournir à l’OTC un préavis avant chaque vol (sauf dans le cas de vols affrétés en provenance du Canada pour lesquels la protection des paiements anticipés est requise à l’heure actuelle).

3. Apporter des précisions aux activités de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage et modifier les dispositions pour réduire le fardeau

a) Modifier le RTA de manière à distinguer les ententes de partage de codes de celles pour la location d’aéronefs avec équipage au moyen de descriptions de l’activité. Cela permet de faire clairement la distinction entre deux activités commerciales très différentes.
b) Dans la mesure où les ententes bilatérales permettent de conclure de telles ententes, modifier le RTA pour permettre aux demandeurs d’ententes de partage de codes d’aviser l’OTC cinq jours ouvrables avant le premier vol, lorsque les ententes bilatérales le permettent.
c) Modifier le RTA pour réduire le délai pour les demandes de location d’aéronefs avec équipage, qui passerait de 45 à 15 jours ouvrables.
d) Élargir la permission de conclure une entente de fourniture d’aéronefs avec équipage sans demander l’autorisation de l’OTC pour y inclure les ententes entre deux citoyens des États-Unis qui sont tous deux licenciés, ainsi qu’entre un citoyen canadien et un citoyen américain qui sont tous deux licenciés, pour les services aériens entre le Canada et les États-Unis.

4. Réduire le fardeau imposé aux exploitants licenciés

a) Modifier le RTA pour supprimer l’obligation pour les licenciés de déposer une déclaration annuelle afin d’alléger leur fardeau administratif.
b) Éliminer l’exigence selon laquelle les licenciés doivent satisfaire aux exigences financières lors du dépôt d’une demande de licence afin d’exploiter un service aérien intérieur en utilisant un aéronef moyen lorsqu’ils détiennent déjà une licence pour exploiter un service aérien intérieur en utilisant un gros aéronef.
c) Supprimer la restriction concernant la publicité sur l’aéronef pour les licenciés canadiens et étrangers.

5. Régler d’autres questions administratives

a) Mettre à jour le libellé et le style de certaines dispositions réglementaires pour qu’ils soient conformes aux normes établies (c’est-à-dire uniformité entre les versions française et anglaise des textes réglementaires, modification de rubriques, suppression de textes redondants et périmés, et clarification des dispositions et des définitions).
b) Mettre à jour le RTA pour permettre le dépôt électronique des tarifs.
c) Apporter des modifications corrélatives à l’annexe du RTD afin de refléter les modifications proposées au RTA. Assurer l’harmonisation des dispositions de nature similaire en désignant huit dispositions dans le RTD et en augmentant le montant maximal de la sanction pour certaines dispositions désignées existantes.
d) Supprimer l’annexe XIII (Avis de dépôt).
e) Modifier le RTA pour retirer les services qui sont déjà exclus à la suite de modifications apportées récemment à la Loi ou ne sont pas considérés comme des services aériens (parce qu’ils ne sont pas destinés au transport de marchandises, de personnes ou des deux), comme le lancement de fusées, les services de publicité aérienne, les services de reconnaissance aérienne, les services d’épandage aérien et les services de modification des conditions météorologiques.
f) Modifier la section sur l’application de la partie V pour tenir compte des changements apportés aux dispositions relatives aux vols affrétés dans le cadre du présent projet de règlement.
g) Supprimer les renvois dans la partie V à des dispositions du RTA qui sont abrogées dans le cadre du présent projet de règlement.

Règle du « un pour un »

Le projet de règlement est considéré comme une « SUPPRESSION » selon la règle du « un pour un », car on estime que l’industrie du transport aérien épargnera un total de 28 152 $ (moyenne annualisée en dollars de 2012 sur une période de 10 ans) en coûts administratifs une fois que les modifications au RTA seront en vigueur. Le calcul des coûts administratifs repose sur l’information fournie par l’industrie du transport aérien.

On s’attend à ce que les modifications, qui réduiraient le fardeau pour les licenciés, entraînent des économies moyennes annualisées en matière de coûts administratifs de 28 152 $ (en dollars constants de 2012) pour toutes les tailles d’entreprises. Les économies moyennes annualisées en matière de coûts administratifs par entreprise seront de 51 $ (en dollars constants de 2012).

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises s’applique puisque les modifications imposent des coûts supplémentaires aux petites entreprises. Plus précisément, les modifications touchent environ 163 petits transporteurs aériens titulaires d’une licence fédérale, et la valeur actualisée estimative du total des coûts pour l’industrie sur la période de 10 ans est évaluée à environ 1 755 888 $ (en dollars de 2012).

Les coûts additionnels que doivent assumer les petites entreprises proviennent directement de la conformité avec les modifications apportées aux dispositions concernant les exigences minimales d’assurance responsabilité couvrant les passagers et les tiers, et de l’augmentation des primes d’assurance qui en découlera. Une partie des coûts est contrebalancée par les économies réalisées grâce à l’allègement du fardeau administratif pour les petites entreprises en raison de la modification apportée à l’égard des ententes de partage de codes. À l’heure actuelle, la majorité des transporteurs aériens détiennent une assurance responsabilité bien supérieure au niveau requis et se conforment donc déjà aux modifications. Toutefois, les licenciés qui exploitent de petits aéronefs maintiennent souvent des niveaux d’assurance qui se rapprochent de l’exigence minimale en vigueur en matière de couverture.

Le calcul des coûts repose sur les estimations de l’industrie obtenues au moyen d’une consultation. Les hypothèses suivantes ont été formulées :

Le nombre d’employés qui est appliqué pour classifier les entreprises selon la taille, conformément à la définition du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT)^{référence 5}.
Les entreprises ont été regroupées en deux catégories selon les classifications des petites, et des moyennes et grandes entreprises du SCT par nombre d’employés. Les petites entreprises étaient celles qui comptaient moins de 100 employés, tandis que les entreprises de taille moyenne ou grande étaient celles qui comptaient plus de 100 employés.
On suppose une croissance de 3,1 % dans l’industrie (Les transports au Canada 2017).
Un taux d’actualisation de 7 % est appliqué à la valeur actuelle des coûts.
Le nombre d’aéronefs pour le Canada provient de données internes de l’OTC. Il ne contient pas de chiffres pour les aéronefs couverts par une assurance de parc aérien. En général, ces aéronefs appartiennent à de grands transporteurs qui détiennent une assurance bien supérieure aux exigences minimales. Par conséquent, on suppose qu’ils ne seront pas touchés par les modifications apportées à la réglementation.
Les aéronefs sont jugés comme étant conformes à l’assurance minimale couvrant les passagers à partir des sièges assurés, et non de la capacité en sièges.
Le profil de risque du transporteur n’est pas pris en compte. Tous les transporteurs sont réputés avoir un profil de risque « neutre ».
Les coûts ont été estimés à l’aide de la calculatrice des coûts du SCT.
Tous les résultats ont été exprimés en dollars de 2012.

D’après ces hypothèses et ces renseignements, l’augmentation annualisée estimative des coûts totaux de l’industrie est de 249 999 $ (en dollars de 2012) pour toutes les petites entreprises touchées et le coût moyen par petite entreprise est de 1 534 $ (en dollars de 2012).

L’OTC propose une option souple en prévoyant une période de mise en œuvre transitoire de deux ans après l’entrée en vigueur de la modification afin de permettre aux licenciés qui détiennent une assurance se situant près des niveaux minimaux de s’adapter à la modification.

	Option souple (option privilégiée)		Option initiale
Courte description	Augmenter la couverture d’assurance minimale en matière de responsabilité à l’égard des passagers et des tiers à compter de 2020.		Augmenter la couverture d’assurance minimale en matière de responsabilité à l’égard des passagers et des tiers à compter de 2018.
Nombre de petites entreprises touchées	163		163
	Moyenne annualisée (en dollars de 2012)	Valeur actuelle (en dollars de 2012)	Moyenne annualisée (en dollars de 2012)	Valeur actuelle (en dollars de 2012)
Coûts de la conformité (ventiler s’il y a lieu)	289 273	2 031 732	360 432	2 531 521
Coûts administratifs	(39 274)	(275 844)	(39 274)	(275 844)
Total des coûts (toutes les petites entreprises)	249 999	1 755 888	320 708	2 255 677
Total des coûts par petite entreprise	1 534	10 772	1 968	13 839
Considérations relatives au risque	–		–

Consultation

L’OTC a mené des consultations sur la modernisation du RTA auprès du public, de l’industrie du transport aérien et d’autres intervenants intéressés.

Le 16 décembre 2016, l’OTC a lancé ses consultations publiques auprès de l’industrie du transport aérien et d’autres intervenants clés. Il a publié un document de travail axé sur les principales questions liées aux vols affrétés et à la protection des paiements anticipés, à la délivrance de licences, à la surveillance et à l’exécution. En septembre 2017, l’OTC a fourni aux intervenants et au public trois autres documents de travail. Les documents de travail de l’OTC renfermaient des renseignements contextuels clés et posaient des questions sur la façon de régler les problèmes relevés. L’OTC a également tenu des réunions de consultation ciblées avec les intervenants.

À la fin des consultations, l’OTC avait reçu 15 présentations officielles par écrit et tenu 12 rencontres bilatérales avec des intervenants. L’OTC a aussi sollicité des commentaires sur l’ensemble de ses guides et de ses outils portant sur le secteur aérien. Les commentaires reçus ont été résumés dans le rapport Ce que nous avons entendu, qui a été publié sur le site Web de l’OTC.

Il est ressorti des consultations que la grande majorité des modifications réglementaires obtiennent un fort appui. Les intervenants appuient la simplification et la modernisation du RTA et ont indiqué que toute modification devrait être adaptée à l’évolution des pratiques de gestion et éviter l’imposition d’un lourd fardeau administratif.

L’OTC a également tenu en 2010 des consultations sur des propositions visant à réduire le fardeau et à traiter d’autres questions administratives; ces propositions ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 2 avril 2011. Comme le dossier sur la réglementation n’a pas fait l’objet d’une recommandation de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada avant le changement de gouvernement, il a été retiré.

Moderniser les dispositions relatives à l’assurance aérienne

Les intervenants de l’industrie ont indiqué que la mise à jour de la protection minimale d’assurance en fonction de l’inflation serait excessive et ne serait pas conforme à celle d’autres administrations. Étant donné que de nombreux licenciés d’aéronefs de moyenne ou de grande taille ont déjà une couverture supérieure aux exigences minimales, la principale préoccupation soulevée était le fardeau potentiel pour les licenciés de petits aéronefs, qui maintiennent leur couverture au niveau minimal ou près de celui-ci. Tant les consommateurs que les intervenants de l’industrie ont souligné que l’augmentation des primes entraînerait probablement une augmentation des coûts de déplacement.

Les commentaires qui précèdent ont été pris en compte dans l’élaboration de la proposition réglementaire. L’option prévoit une période de mise en œuvre transitoire de deux ans après l’entrée en vigueur de la modification, afin de donner aux petits licenciés le temps de s’adapter à la modification.

Modifier les dispositions relatives à l’affrètement pour tenir compte des réalités du marché

Les intervenants ont largement appuyé l’élimination, la modernisation et la simplification d’exigences réglementaires liées aux dispositions touchant les vols affrétés.

Apporter des précisions aux activités de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage et modifier les dispositions pour réduire le fardeau

Bien que la majorité des intervenants appuie la distinction des activités de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage dans le RTA, un intervenant craignait que l’utilisation de définitions trop rigides pour établir une distinction entre les deux puisse nuire à la souplesse. Afin de ne pas définir de façon étroite la nature de l’activité et pour que le RTA vise les modèles de gestion futurs, une approche axée sur les principes a été élaborée pour viser ces deux activités très distinctes.

En ce qui concerne les changements apportés à l’approbation des activités de partage de codes et de location d’aéronefs avec équipage, la majorité des intervenants appuyait les modifications.

Réduire le fardeau des exploitants licenciés et autres questions administratives

Lorsque l’OTC les a consultés en 2010, les intervenants ont accepté les propositions visant à réduire le fardeau des licenciés et à régler les questions administratives. Les principaux intervenants de l’industrie ont eu l’occasion d’exprimer leurs points de vue et de participer à la discussion avec l’OTC, et ce dernier a tenu compte de leurs commentaires dans les propositions. Ces modifications faisaient partie du projet de règlement ayant fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 2 avril 2011. Au cours de la période de commentaires de 30 jours, aucun commentaire n’a été reçu au sujet des changements proposés.

Publication préalable dans la Gazette du Canada en 2018

Le 22 décembre 2018, les modifications proposées au RTA ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada; les parties intéressées et les intervenants disposaient de 60 jours pour soumettre des commentaires. L’OTC a reçu trois présentations par écrit durant la période de commentaires.

Les intervenants étaient d’accord pour qu’on mette à jour, simplifie et modernise les exigences visant les assurances, les catégories d’affrètement, le préavis et les permis. Un intervenant a indiqué qu’il soutenait les modifications au Règlement, mais qu’il faudrait aller plus loin avec la modernisation du RTA et lancer une plus vaste initiative pour mettre à jour le cadre réglementaire qui comprendrait les éléments suivants : moderniser les tarifs; ne faire aucune distinction entre les différents types d’affrètement; simplifier encore plus les renseignements à fournir dans les avis de partage de codes; éliminer l’obligation de déposer les tarifs d’affrètement et les prix connexes; miser sur une réglementation axée sur le rendement; harmoniser, à l’échelle internationale, les exigences d’établissement des prix; et adopter une approche moins punitive pour assurer la conformité.

L’OTC croit que les modifications au RTA établissent un juste équilibre entre la réduction du fardeau réglementaire et le maintien de la surveillance nécessaire des activités de l’industrie du transport aérien. Les suggestions entourant le besoin de pousser plus loin la modernisation ou la déréglementation ont bien été notées et seront prises en compte dans le contexte d’éventuels examens et initiatives. Par exemple, l’OTC entend présenter d’autres modifications au RTA pour moderniser les exigences visant les tarifs dans la partie V du Règlement.

Certains commentaires reçus portaient sur des questions qui ne concernent pas la réglementation par l’OTC, comme les échéanciers et les conditions sur les exemptions au RTA, et les revendeurs tiers de services aériens. L’OTC a pris note de ces suggestions et va les étudier.

Justification

Les modifications apportées au RTA permettent de le mettre à jour et de faire en sorte qu’il suive l’évolution des modèles de gestion, des attentes des utilisateurs et des pratiques exemplaires dans le domaine de la réglementation.

Les dispositions relatives aux vols affrétés, au partage de codes et à la location d’aéronefs avec équipage profitent à l’industrie du transport aérien, car elles viennent harmoniser le RTA avec les pratiques actuelles de l’industrie et réduire le fardeau administratif. Elles sont également avantageuses pour le gouvernement, puisqu’elles simplifient les processus de demande internes.

Ces modifications réglementaires touchent principalement quatre parties : les transporteurs aériens, les sociétés d’assurance, l’OTC et les passagers aériens au Canada.

Les transporteurs aériens assument le coût de l’augmentation des primes et le fardeau de se conformer aux exigences minimales accrues d’assurance couvrant les passagers et les tiers. L’augmentation devrait avoir des répercussions plus importantes sur les petits exploitants de services aériens. Les transporteurs aériens bénéficient également de l’harmonisation de la réglementation avec les pratiques actuelles de l’industrie et d’une réduction du fardeau administratif.
Les sociétés d’assurances augmenteront leurs revenus en raison de l’augmentation des primes découlant des exigences minimales de couverture plus élevées, mais elles seront aussi davantage exposées au risque financier en cas d’incident.
L’OTC devra adapter sa dynamique de travail interne liée à l’harmonisation de la réglementation avec les pratiques actuelles de l’industrie. Le gouvernement profitera également de la simplification des processus de demande internes.
Les voyageurs aériens au Canada profiteront d’une assurance et d’une sécurité financière en cas d’incident. L’indexation à l’inflation des exigences minimales en matière d’assurance renversera l’érosion de cette protection et fera en sorte que les Canadiens soient protégés au même niveau que lors de la mise en œuvre de la protection minimale il y a des décennies. L’augmentation conséquente des primes incitera également les transporteurs à risque élevé à améliorer leur rendement en matière de sécurité pour ainsi éviter que des primes plus élevées leur soient imposées.

Après la publication préalable des modifications dans la Partie I de la Gazette du Canada, l’OTC a indiqué des aspects qui doivent être clarifiés ou précisés davantage. En conséquence, les éléments suivants ont été intégrés dans le règlement définitif :

Permettre aux licenciés qui projettent d’exploiter des vols affrétés non revendables ou des vols affrétés de marchandises de remettre un préavis par écrit à l’OTC n’importe quand avant le vol affrété projeté, ou avant le premier d’une série de vols affrétés. Dans le règlement provisoire, il était proposé d’exiger un avis de deux jours ouvrables, mais cette option ne cadrait pas bien avec les pratiques courantes de gestion. En outre, il n’était pas non plus précisé dans la version provisoire que cette exigence de préavis viserait les vols affrétés de marchandises en plus des vols affrétés non revendables.
Assujettir trois autres dispositions du RTA à l’application de SAP. Il faudrait désigner les articles 84, 85 et 113.1 du RTA pour que cela corresponde aux dispositions semblables dans le Règlement.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les nouvelles exigences réglementaires entreront en vigueur le 1^er juillet 2019, une période de transition de deux ans étant prévue pour les nouveaux niveaux d’assurance. L’OTC mettra à jour les documents d’orientation et les formulaires pertinents en conséquence. Il s’agit notamment de directives et de formulaires relatifs à la délivrance de licences aériennes pour les demandeurs canadiens et étrangers, ainsi que des demandes de location d’aéronefs avec équipage, de partage de codes et de la vaste gamme d’ententes de vols affrétés.

Cette proposition de mise à jour des exigences réglementaires ne modifiera en rien les exigences de conformité ou les mécanismes d’application du RTA. L’OTC continuera d’évaluer et d’approuver les demandes et les avis exigés des transporteurs en vertu du RTA, de surveiller la conformité au moyen d’inspections et d’enquêtes, et d’assurer la conformité au moyen d’ordonnances de mesures correctives et d’amendes.

Le RTD précise les dispositions du RTA qui ne devraient pas être enfreintes. La dérogation à l’une de ces dispositions désignées est considérée comme une violation de la Loi et peut faire l’objet d’une sanction administrative pécuniaire. L’OTC peut imposer des amendes si un transporteur est déclaré coupable d’une infraction au RTA.

Certaines modifications apportées au RTA permettent à l’OTC de simplifier ses processus internes. Par exemple, le remplacement des demandes de permis d’affrètement par un préavis signifie que l’approbation des membres de l’OTC ne sera plus nécessaire.

Personne-ressource

Caitlin Hurcomb
Chef d’équipe
Division des affaires réglementaires
Direction générale de l’analyse et de la liaison
Office des transports du Canada
15, rue Eddy, 19^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0N9
Téléphone : 819‑997‑6667
Courriel : Caitlin.Hurcomb@otc-cta.gc.ca

Références

Référence a

L.C. 1996, ch. 10

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Référence b

L.C. 2018, ch. 10, art. 16

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Référence c

L.C. 2018, ch. 10, art. 18

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Référence d

L.C. 2007, ch. 19, par. 49(1) et (2)

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Référence 1

DORS/88-58

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Référence 2

DORS/99-244

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Référence 3

Le partage de codes est une entente par laquelle un transporteur aérien licencié fournit des services en vendant le service de transport en son nom (code) à bord de vols exploités par un autre transporteur aérien. Chaque transporteur aérien a le contrôle commercial de la capacité vendue en son nom, et le tarif et les conditions de transport de chaque transporteur aérien s’appliquent au trafic transporté sous son code.

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Référence 4

La location d’aéronefs avec équipage est une pratique courante dans l’industrie du transport aérien où un transporteur aérien (le locataire) obtient un aéronef avec équipage d’un autre transporteur (le locateur) pour exploiter les services offerts conformément à la licence du locataire. Le locateur a le contrôle opérationnel des vols, tandis que le locataire a le contrôle commercial des vols.

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Référence 5

Tenir compte de l’impact de la réglementation sur les petites entreprises dès le stade de l’élaboration : Guide sur la Lentille des petites entreprises

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