Vol. 152, n^o 1 — Le 10 janvier 2018

Enregistrement

DORS/2017-286 Le 19 décembre 2017

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA
LOI SUR LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION DES EAUX ARCTIQUES

C.P. 2017-1683 Le 15 décembre 2017

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des paragraphes 7(2), 35(1) (voir référence a), 120(1), 190(1) et 207(2) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (voir référence b) et des paragraphes 4(3) et 12(1) de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques (voir référence c), Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique, ci-après.

Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique

Dispositions générales

Définitions et interprétation

Définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

construit Se dit d’un bâtiment qui satisfait à la règle 1.5 du chapitre XIV de SOLAS (constructed)

eaux polaires S’entend au sens de la règle 1.4 du chapitre XIV de SOLAS. (polar waters)

MARPOL La Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires et les Protocoles de 1978 et de 1997 relatifs à cette convention. (MARPOL)

ministre Le ministre des Transports. (Minister)

OMI L’Organisation maritime internationale. (IMO)

Recueil sur la navigation polaire Le Recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires prévu aux résolutions MSC.385(94) et MEPC.264(68) de l’OMI. (Polar Code)

SOLAS La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à cette convention. (SOLAS )

zone de contrôle de la sécurité de la navigation S’entend au sens du Décret sur les zones de contrôle de la sécurité de la navigation. (shipping safety control zone)

Renvoi dynamique

2 (1) Sauf disposition contraire, tout renvoi dans le présent règlement à un document constitue un renvoi à la plus récente version de celui-ci.

Recommandations

(2) Pour l’interprétation des documents incorporés par renvoi dans le présent règlement, « devrait » vaut mention de « doit » et les recommandations ont force obligatoire.

Représentant autorisé — embarcation de plaisance

(3) Toute mention dans le présent règlement du représentant autorisé d’un bâtiment vaut, dans le cas d’une embarcation de plaisance, mention du conducteur de celle-ci.

Bâtiment certifié

(4) Toute mention dans le présent règlement d’un bâtiment certifié vaut mention :

a) d’un bâtiment titulaire d’un certificat délivré sous le régime de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, s’il s’agit d’un bâtiment canadien;
b) d’un bâtiment titulaire d’un certificat délivré par le gouvernement de l’État sous le pavillon duquel le bâtiment est habilité à naviguer, ou au nom de ce gouvernement, s’il s’agit d’un bâtiment étranger.

Non-application

Non-application

3 Le présent règlement ne s’applique pas aux bâtiments d’État, ni aux bâtiments appartenant à un État étranger ou exploités par lui, s’ils sont utilisés seulement à des fins gouvernementales et non commerciales.

Conformité

Représentant autorisé

4 (1) Le représentant autorisé d’un bâtiment veille à ce que toutes les exigences du présent règlement soient respectées à l’égard du bâtiment.

Capitaine

(2) Le capitaine d’un bâtiment veille à ce que les exigences relatives à l’exploitation prévues par le présent règlement soient respectées à l’égard du bâtiment.

Partie 1

Mesures de sécurité

Définitions

Définitions

5 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

bâtiment à passagers Bâtiment qui transporte plus de douze passagers. (passenger vessel)

bâtiment de charge Bâtiment autre qu’un bâtiment à passagers. (cargo vessel)

bâtiment de pêche S’entend au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur le personnel maritime. (fishing vessel)

bâtiment prévu pour être exploité à des températures de l’air basses S’entend au sens du paragraphe 1.2.12 de la partie I-A du Recueil sur la navigation polaire. (vessel intended to operate in low air temperature)

classe arctique canadienne Classe attribuée à un bâtiment sous le régime de la Loi sur la marine marchande du Canada attestant qu’il satisfaisait aux exigences applicables prévues au TP 12260 intitulé Normes équivalentes pour la construction de navires de la classe arctique et publié par le ministère des Transports le 1^er décembre 1995. (Canadian Arctic Class)

classe polaire S’agissant d’un bâtiment, classe attribuée par une société de classification sur la base des Prescriptions Uniformes (UR I) établies par la International Association of Classification Societies. (Polar Class)

cote arctique Cote attribuée à un bâtiment sous le régime du Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires attestant qu’il satisfaisait aux exigences de ce règlement. (Arctic Class)

eaux arctiques internationales S’entend au sens de la définition de « eaux arctiques » prévue à la règle 1.3 du chapitre XIV de SOLAS. (international Arctic waters)

Manuel d’exploitation dans les eaux polaires Manuel visé au chapitre 2 de la partie I-A du Recueil sur la navigation polaire. (Polar Waters Operational Manual)

marchandises dangereuses Substances, matériaux et articles visés par le Code maritime international des marchandises dangereuses, publié par l’OMI. (dangerous goods)

organisation reconnue Organisation avec laquelle le ministre a conclu un accord ou un arrangement en vertu de l’alinéa 10(1)c) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (recognized organization)

POLARIS Système d’indexation du risque pour l’évaluation des limites d’exploitation dans les eaux polaires prévu à l’annexe de la circulaire MSC.1/Circ. 1519 de l’OMI. (POLARIS)

polluant S’entend au sens de l’article 185 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (pollutant)

SRGNA La publication TP 12259 intitulée Normes pour le système des régimes de glaces pour la navigation dans l’Arctique (SRGNA), publiée par le ministère des Transports. (AIRSS)

température de service pour la navigation polaire S’entend au sens du paragraphe 1.2.11 de la partie I-A du Recueil sur la navigation polaire. (Polar Service Temperature)

type S’agissant d’un bâtiment, type prévu à la colonne 1 de l’annexe 2 qui correspond à la classification attribuée par une organisation mentionnée aux colonnes 2 à 13 de cette annexe pour attester que le bâtiment satisfait aux normes de construction applicables exigées par l’organisation. (type)

Exigences de SOLAS

Chapitre XIV de SOLAS

6 (1) Sous réserve du paragraphe (2), tout bâtiment canadien qui navigue dans les eaux polaires et tout bâtiment étranger qui navigue dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation doit se conformer aux exigences du chapitre XIV de SOLAS, s’il s’agit, selon le cas :

a) d’un bâtiment de charge d’une jauge brute d’au moins 500 qui est certifié comme étant conforme aux exigences du chapitre I de SOLAS;
b) d’un bâtiment à passagers qui est certifié comme étant conforme aux exigences du chapitre I de SOLAS;
c) d’un bâtiment d’une jauge brute d’au moins 500 qui n’est pas visé à l’alinéa a) ou b).

Exceptions

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard des bâtiments de pêche, des embarcations de plaisance et des bâtiments sans moyen de propulsion mécanique.

Autres exigences

Champ d’application

7 Sauf disposition contraire, tout bâtiment canadien et tout bâtiment étranger qui naviguent dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation doivent se conformer aux articles 8 à 10, s’il s’agit :

a) d’un bâtiment d’une jauge brute d’au moins 300;
b) d’un bâtiment qui transporte un polluant ou des marchandises dangereuses ou qui remorque ou pousse un tel bâtiment;
c) d’un bâtiment qui remorque ou pousse un autre bâtiment, si la jauge brute combinée des bâtiments est d’au moins 500;
d) d’un bâtiment à passagers qui est certifié comme étant conforme aux exigences du chapitre I de SOLAS.

Période de navigation

8 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), un bâtiment d’une cote arctique, d’une classe arctique canadienne ou d’un type visé à la colonne 1 d’un article de l’annexe 1 peut seulement naviguer dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation prévue aux colonnes 2 à 17 de cet article durant la période applicable prévue.

Exceptions

(2) Sous réserve de l’article 9, un bâtiment peut naviguer dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation en dehors de la période visée au paragraphe (1) si :

a) s’agissant d’un bâtiment construit avant le 1^er janvier 2017, autre qu’un bâtiment de classe polaire, le numéro glaciel pour le régime de glaces où il naviguera, déterminé conformément au SRGNA, est d’au moins zéro;
b) le résultat de l’indice de risque du régime de glaces où il naviguera, déterminé conformément au POLARIS, indique une exploitation normale;
c) s’agissant d’un bâtiment de classe polaire 3 à 7, dans le cas où le résultat de l’indice de risque du régime de glaces où il naviguera, déterminé conformément au POLARIS, indique un risque d’exploitation élevé, le Manuel d’exploitation dans les eaux polaires prévoit des mesures opérationnelles pour maîtriser ce risque et le bâtiment se conforme à ces mesures.

Urgence

(3) Malgré les paragraphes (1) et (2), un bâtiment peut naviguer dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation en dehors de la période visée au paragraphe (1) pour sauver une vie ou éviter la perte d’un navire.

Renforcement pour la glace

(4) Si un bâtiment n’est pas d’une cote arctique, d’une classe arctique canadienne ou d’un type prévu à la colonne 1 de l’annexe 1, au SRGNA ou au POLARIS, le ministre peut lui permettre de naviguer aux conditions prévues aux paragraphes (1) ou (2) sur délivrance d’une équivalence, s’il juge que le bâtiment est pourvu d’un renforcement pour la glace qui offre un niveau de sécurité équivalent ou supérieur à celui d’un bâtiment d’une telle classe ou d’un tel type.

Message

9 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à un bâtiment d’entrer dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation dans les conditions prévues au paragraphe 8(2), sauf si le capitaine du bâtiment satisfait aux conditions suivantes :

a) il a transmis au ministre, selon les modalités prévues par celui-ci, un message qui contient les renseignements suivants :
- (i) l’indicatif et le type du bâtiment et, le cas échéant, le nom de son bâtiment d’escorte,
- (ii) le nom et les renseignements figurant sur son brevet de capitaine et sur les brevets des personnes visées au paragraphe 12.3.2 de la partie I-A du Recueil sur la navigation polaire et de la personne visée à l’article 10, le cas échéant,
- (iii) une description de l’itinéraire projeté dans la zone,
- (iv) une description des régimes de glaces qu’il prévoit rencontrer sur l’itinéraire projeté, ainsi que les numéros glaciels ou le résultat de l’indice de risque pour les régimes,
- (v) la destination finale du bâtiment;
b) il a reçu du ministre un accusé de réception de son message.

Changement

(2) Si les renseignements visés aux sous-alinéas (1)(a)(iii) ou (iv) changent de façon significative sur l’itinéraire, le capitaine du bâtiment transmet un nouveau message au ministre, selon les modalités établies par celui-ci.

Zones adjacentes

(3) Si, sur l’itinéraire, le bâtiment navigue dans plus d’une zone de contrôle de la sécurité de la navigation et que ces zones sont adjacentes, le capitaine du bâtiment est tenu de se conformer au paragraphe (1) seulement avant d’entrer dans la première zone.

Exception — urgence

(4) Si un bâtiment entre dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation pour sauver une vie ou éviter la perte d’un navire, le capitaine du bâtiment n’est pas tenu de se conformer au paragraphe (1), mais il avise le ministre de l’entrée du bâtiment dans la zone.

Officier de navigation dans les glaces

Officier de navigation

10 (1) Un bâtiment, autre qu’un bâtiment de charge d’une jauge brute d’au moins 500 ou un bâtiment à passagers qui sont certifiés comme étant conformes aux exigences du chapitre I de SOLAS, qui navigue dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation prévue aux colonnes 2 à 17 de l’annexe 1 en dehors de la période prévue à l’article 14 de cette annexe doit avoir à son bord un officier de navigation dans les glaces.

Conditions

(2) L’officier de navigation dans les glaces doit satisfaire aux conditions suivantes :

a) d’une part, avoir les qualifications exigées aux termes de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada pour agir à titre de capitaine ou de responsable du quart à la passerelle;
b) d’autre part, selon le cas :
- (i) avoir exercé des fonctions de capitaine ou de responsable du quart à la passerelle pendant au moins 50 jours, dont au moins 30 jours dans les eaux arctiques internationales, à bord d’un bâtiment naviguant dans des conditions glacielles nécessitant l’aide d’un brise-glace ou l’exécution de manœuvres pour éviter que des concentrations de glace ne mettent le bâtiment en péril,
- (ii) être titulaire d’un certificat de formation avancée pour navires exploités dans les eaux polaires conformément à la règle V/4 de la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille.

Bâtiment prévu pour être exploité à des températures de l’air basses

Exigences

11 Tout bâtiment canadien visé aux alinéas 6(1)a) à c) qui est construit le 1^er janvier 2017 ou après cette date et qui est prévu pour être exploité à des températures de l’air basses doit satisfaire aux conditions ci-après s’il navigue dans les eaux polaires :

a) il a reçu d’une organisation reconnue une notation pour le service par temps froid ou pour une protection contre le froid qui est compatible avec sa température de service pour la navigation polaire;
b) les radeaux de sauvetage pneumatiques et les dispositifs d’évacuation en mer transportés à son bord sont conçus pour fonctionner à la température de service pour la navigation polaire du bâtiment ou sont protégés contre le froid ou munis de moyens pour prévenir la chute de leur température au dessous de -30°C;
c) les moteurs, systèmes de refroidissement, systèmes de carburant et systèmes de démarrage des embarcations de sauvetage, embarcations de secours et embarcations de secours rapides sont :
- (i) soit mis à l’essai de la manière prévue aux paragraphes 6.10.2 à 6.10.4 de la Partie 1 de l’annexe de la résolution MSC.81(70) de l’OMI pour démarrer à la température de service pour la navigation polaire du bâtiment,
- (ii) soit protégés contre le froid ou munis de dispositifs permettant de prévenir la chute de leur température au-dessous de -15°C.

Partie 2

Mesures de prévention de la pollution

Définitions

Définitions

12 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente partie.

à partir de la terre la plus proche S’entend au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux. (from the nearest land)

appareil d’épuration marine S’entend au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux. (marine sanitation device)

banquise côtière S’entend au sens du paragraphe 4.1.3 de la Partie II-A du Recueil sur la navigation polaire. (fast ice)

bâtiment de catégorie A Bâtiment conçu pour être exploité dans les eaux polaires dans au moins de la glace moyenne de première année, celle-ci pouvant comporter des inclusions de vieille glace. (Category A vessel)

bâtiment de catégorie B Bâtiment, autre qu’un bâtiment de catégorie A, conçu pour être exploité dans les eaux polaires dans au moins de la glace mince de première année, celle-ci pouvant comporter des inclusions de vieille glace. (Category B vessel)

déchets alimentaires S’entend au sens de la règle 1.8 de l’Annexe V de MARPOL. (food waste)

eaux arctiques S’entend au sens de l’article 2 de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques. (arctic waters)

eaux de compétence canadienne S’entend au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux. (waters under Canadian jurisdiction)

eaux usées S’entend au sens de la règle 1.3 de l’Annexe IV de MARPOL. (sewage)

faire route S’entend au sens de la règle 1.5 de l’Annexe V de MARPOL. (en route)

ordures S’entend au sens de la règle 1.9 de l’Annexe V de MARPOL. (garbage)

plateau de glace S’entend au sens du paragraphe 4.1.2 de la Partie II-A du Recueil sur la navigation polaire. (ice-shelf)

Recueil IBC Le Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, publié par l’OMI. (IBC Code)

résidus de cargaison S’entend au sens de la règle 1.2 de l’Annexe V de MARPOL. (cargo residues)

substance liquide nocive S’entend au sens de la règle 1.10 de l’Annexe II de MARPOL. (noxious liquid substance)

Champ d’application

Champ d’application

13 Sauf disposition contraire, la présente partie s’applique à l’égard de tout bâtiment canadien qui navigue dans les eaux polaires et de tout bâtiment étranger qui navigue dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation.

Conditions de dépôt de déchets

Conditions

14 Pour l’application du paragraphe 4(1) de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, des déchets peuvent être déposés dans les cas suivants :

a) le dépôt est nécessaire pour sauvegarder la vie humaine, assurer la sécurité d’un bâtiment ou éviter sa perte immédiate;
b) le dépôt se produit à la suite d’un accident maritime qui a endommagé le bâtiment ou son équipement, à moins que l’accident ne survienne à la suite d’une action qui ne s’inscrit pas dans la pratique ordinaire des marins;
c) s’agissant d’hydrocarbures, le dépôt est une fuite mineure et inévitable et se produit à la suite du fonctionnement d’une pièce mécanique immergée;
d) s’agissant d’apparaux de pêche, le dépôt est une perte accidentelle et toutes les précautions raisonnables avaient été prises pour empêcher cette perte;
e) s’agissant d’apparaux de pêche, le dépôt est effectué pour protéger le milieu marin ou pour assurer la sécurité du bâtiment ou celle de son équipage;
f) s’agissant d’ordures, le dépôt se produit à la suite d’une avarie subie par le bâtiment ou son équipement, alors que toutes les précautions raisonnables avaient été prises avant l’avarie pour empêcher et réduire le dépôt et après l’avarie pour le réduire.

Prévention de la pollution par les hydrocarbures

Exploitation dans les eaux polaires

15 Le registre des hydrocarbures, les manuels, le plan d’urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures et le plan d’urgence de bord contre la pollution des mers qu’un bâtiment est tenu d’avoir aux termes du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux doivent tenir compte de l’exploitation du bâtiment dans les eaux polaires.

Soute à combustible

16 (1) Les soutes à combustible à bord des bâtiments de catégories A et B qui sont construits le 1^er janvier 2017 ou après cette date et qui ont une capacité globale en combustible inférieure à 600 m³, sauf celles dont la capacité individuelle maximale ne dépasse pas 30 m³, doivent être placées à une distance d’au moins 0,76 mètres de la muraille extérieure du bâtiment.

Citernes à cargaison — bâtiments autres que les pétroliers

(2) Les citernes à cargaison utilisées pour transporter des hydrocarbures à bord des bâtiments des catégories A et B qui sont construits le 1^er janvier 2017 ou après cette date, autres que les pétroliers, doivent être placées à une distance d’au moins 0,76 mètres de la muraille extérieure du bâtiment.

Citernes à cargaison — pétroliers

(3) Sous réserve du paragraphe (4), les citernes à cargaison à bord des pétroliers des catégories A et B d’un port en lourd inférieur à 5 000 tonnes métriques qui sont construits le 1^er janvier 2017 ou après cette date doivent être protégées de la manière suivante :

a) les citernes ou l’espace de double fond doivent être conformes aux exigences applicables prévues à la règle 19.6.1 de l’Annexe I de MARPOL;
b) la citerne ou les espaces latéraux doivent être disposés conformément aux exigences applicables prévues à la règle 19.3.1 de l’Annexe I de MARPOL et être conformes aux exigences relatives à la distance applicables prévues à la règle 19.6.2 de l’Annexe I de MARPOL.

Exception

(4) Un pétrolier qui est un bâtiment canadien d’un port en lourd de moins de 5 000 tonnes métriques, qui n’a pas de moyen de propulsion mécanique et qui effectue exclusivement des voyages dans les eaux de compétence canadienne situées à une distance d’au plus 40 milles marins à partir de la terre la plus proche n’est pas tenu de se conformer à l’alinéa (3)a), pourvu que la hauteur du double-fond du bâtiment ne soit, en aucun point, inférieure à la largeur de ses citernes latérales, calculée conformément à la formule prévue à la règle 19.6.2 de l’Annexe 1 de MARPOL.

Citernes à résidus d’hydrocarbures et citernes de stockage des eaux de cale

(5) Les citernes à résidus d’hydrocarbures et les citernes de stockage des eaux de cale polluées à bord des navires des catégories A et B qui sont construits le 1^er janvier 2017 ou après cette date, sauf celles dont la capacité individuelle maximale ne dépasse pas 30 m³, doivent être placées à une distance d’au moins 0,76 mètres de la muraille extérieure du bâtiment.

Non-application

(6) Les paragraphes (1) à (3) et (5) ne s’appliquent pas à un bâtiment visé par l’alinéa 46(2)b) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux.

Maîtrise de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac

Exploitation dans les eaux polaires

17 Le registre de la cargaison, le manuel sur les méthodes et dispositifs de rejet, le plan d’urgence de bord contre la pollution des mers par les substances liquides nocives et le plan d’urgence de bord contre la pollution des mers qu’un bâtiment est tenu d’avoir aux termes du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux doivent tenir compte de l’exploitation du bâtiment dans les eaux polaires.

Interdiction

18 Il est interdit de transporter les substances liquides nocives ci-après dans une citerne à cargaison à bord d’un bâtiment de catégorie A ou B construit le 1^er janvier 2017 ou après cette date, à moins que la citerne à cargaison ne soit placée à une distance d’au moins 0,76 mètres de la muraille extérieure du bâtiment :

a) les substances visées au tableau du chapitre 17 du Recueil IBC, si le bâtiment visé à la colonne « e » de ce tableau est du type 3;
b) les substances visées au chapitre 18 du Recueil IBC.

Prévention de la pollution par les eaux usées des bâtiments

Interdiction de rejet — eaux usées

19 Il est interdit à un bâtiment canadien d’une jauge brute d’au moins 400 ou à un bâtiment canadien qui est certifié pour transporter plus de 15 personnes — ou à toute personne à son bord — de rejeter des eaux usées dans les eaux polaires, autres que les eaux arctiques, sauf dans les conditions prévues aux paragraphes 20(1) à (3) ou dans les circonstances applicables visées à l’article 14.

Dépôt d’eaux usées

20 (1) Pour l’application du paragraphe 4(1) de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques et sous réserve des paragraphes (2) et (3) du présent article, un bâtiment qui est d’une jauge brute d’au moins 400 ou un bâtiment qui est certifié pour transporter plus de 15 personnes — ou une personne à son bord — peut déposer des eaux usées si :

a) dans le cas où les eaux usées ont été broyées et désinfectées, le dépôt est effectué conformément à la règle 11.1.1 de l’Annexe IV de MARPOL et le bâtiment se trouve à une distance d’au moins 3 milles marins de tout plateau de glace ou banquise côtière et aussi loin que possible des zones où la concentration de glace est supérieure à 1∕10;
b) dans le cas où les eaux usées n’ont pas été broyées ou désinfectées, le dépôt est effectué conformément à la règle 11.1.1 de l’Annexe IV de MARPOL et le bâtiment se trouve à une distance d’au moins 12 milles marins de tout plateau de glace ou banquise côtière et aussi loin que possible des zones où la concentration de glace est supérieure à 1∕10;
c) dans le cas où le bâtiment utilise une installation de traitement des eaux usées d’un type approuvé, le dépôt est effectué conformément à la règle 11.1.2 de l’Annexe IV de MARPOL et le bâtiment se trouve aussi loin que possible de la terre, de la banquise côtière ou du plateau de glace le plus proche ou des zones où la concentration de glace est supérieure à 1∕10.

Non-application

(2) Les alinéas (1)a) et b) ne s’appliquent pas aux bâtiments de catégorie A ou B ni aux bâtiments à passagers, construits le 1^er janvier 2017 ou après cette date.

Exception

(3) Un bâtiment de catégorie A ou B exploité dans des zones où les concentrations de glace sont supérieures à 1/10 pendant des périodes prolongées — ou une personne à son bord — peut déposer des eaux usées qui ont été traitées au moyen d’une installation de traitement des eaux usées d’un type approuvé.

Approbation

(4) Pour l’application du présent article, un type d’installation de traitement des eaux usées est approuvé si :

a) s’agissant d’un bâtiment canadien, le ministre juge qu’il est conforme aux recommandations et aux directives visées aux règles 9.1.1 ou 9.2.1 de l’Annexe IV de MARPOL;
b) s’agissant d’un bâtiment étranger, l’autorité compétente juge qu’il est conforme aux recommandations et aux directives visées aux règles 9.1.1 ou 9.2.1 de l’Annexe IV de MARPOL.

Dépôt d’eaux usées

21 Pour l’application du paragraphe 4(1) de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, un bâtiment qui est d’une jauge brute de plus de 15 et de moins de 400 et qui n’est pas certifié pour transporter plus de 15 personnes — ou une personne à son bord — peut déposer des eaux usées dans les cas suivants :

a) les eaux usées sont broyées et désinfectées à l’aide d’un appareil d’épuration marine qui satisfait aux exigences de l’article 90 du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux et le dépôt est effectué à une distance d’au moins 1 mille marin de la rive ou de tout plateau de glace ou banquise côtière et aussi loin que possible des zones où la concentration de glace est supérieure à 1∕10;
b) le dépôt est effectué pendant que le bâtiment fait route à la vitesse la plus rapide possible, à une distance d’au moins 3 milles marins de la rive ou de tout plateau de glace ou banquise côtière et aussi loin que possible des zones où la concentration de glace est supérieure à 1∕10:
c) si les exigences de l’alinéa b) ne peuvent pas être respectées parce que la distance entre toute rive, tout plateau de glace ou toute banquise est inférieure à 6 milles nautiques, le dépôt est effectué pendant que le bâtiment fait route à une vitesse d’au moins 4 nœuds ou, s’il ne peut s’effectuer à cette vitesse :
- (i) soit pendant la marée descendante, pendant que le bâtiment fait route à la vitesse la plus rapide possible et dans les eaux les plus profondes qui se trouvent le plus loin de la rive,
- (ii) soit pendant que le bâtiment fait route à la vitesse la plus rapide possible et dans les eaux les plus profondes où les courants sont les plus rapides, lesquelles se trouvent le plus loin de la rive.

Eaux usées produites à bord

22 Pour l’application du paragraphe 4(1) de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, un bâtiment qui est d’une jauge brute d’au plus 15 et qui n’est pas certifié pour transporter plus de 15 personnes — ou une personne à son bord — peut déposer les eaux usées produites à bord du bâtiment.

Prévention de la pollution par les ordures des bâtiments

Exploitation dans les eaux polaires

23 Le registre des ordures, le plan de gestion des ordures et les affiches qu’un bâtiment est tenu d’avoir aux termes du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux doivent tenir compte de l’exploitation du bâtiment dans les eaux polaires.

Interdiction de rejet — déchets alimentaires

24 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), il est interdit à un bâtiment canadien — ou à toute personne à son bord — de rejeter des déchets alimentaires dans les eaux polaires, autres que les eaux arctiques, sauf si les conditions visées aux alinéas 25(1)a) à c) sont respectées ou dans les circonstances applicables visées à l’article 14.

Risque sanitaire imminent

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si la conservation des déchets alimentaires à bord du bâtiment présente un risque sanitaire imminent pour les personnes qui s’y trouvent.

Rejet sur les glaces

(3) Le paragraphe (1) n’a pas pour effet de permettre le rejet de déchets alimentaires sur les glaces.

Dépôt de déchets alimentaires

25 (1) Pour l’application du paragraphe 4(1) de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques et sous réserve des paragraphes (2) et (3) du présent article, un bâtiment — ou une personne à son bord — peut déposer des déchets alimentaires, s’il fait route et que les conditions suivantes sont réunies :

a) le bâtiment se trouve aussi loin que possible des zones où la concentration de glace est supérieure à 1∕10 et à une distance d’au moins 12 milles marins de la terre, de la banquise côtière ou du plateau de glace le plus proche;
b) les déchets alimentaires sont broyés ou concassés et ils peuvent passer à travers un tamis dont les ouvertures ne dépassent pas 25 mm;
c) les déchets alimentaires ne sont contaminés par aucun autre type d’ordures.

Risque sanitaire imminent

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si la conservation des déchets alimentaires à bord du bâtiment présente un risque sanitaire imminent pour les personnes qui s’y trouvent.

Dépôt sur les glaces

(3) Le paragraphe (1) n’a pas pour effet de permettre le dépôt de déchets alimentaires sur les glaces.

Interdiction de rejet — résidus de cargaison

26 Il est interdit à un bâtiment canadien — ou à toute personne à son bord — de rejeter des résidus de cargaison dans les eaux polaires, autres que les eaux arctiques, sauf si les conditions visées au paragraphe 5.2.1.5 de la Partie II-A du Recueil sur la navigation polaire sont respectées ou dans les circonstances applicables visées à l’article 14.

Partie 3

Modifications corrélatives, abrogation et entrée en vigueur

Modifications corrélatives

Règlement de 1999 sur les stations de navire (radio)

27 Les définitions de navire de cote arctique et navire de type A, au paragraphe 1(1) du Règlement de 1999 sur les stations de navire (radio) (voir référence 1), sont abrogées.

28 Les paragraphes 15(2) et (3) du même règlement sont abrogés.

Règlement sur la sécurité de la navigation

29 Le passage du paragraphe 2(2) du Règlement sur la sécurité de la navigation (voir référence 2) précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) À l’exception des articles 74, 76 et 77, les articles 6 à 89 ne s’appliquent pas aux navires suivants :

30 L’intertitre précédant l’article 66 et les articles 66 à 68 du même règlement sont abrogés.

Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux

31 (1) Le paragraphe 7(1) du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux (voir référence 3) est modifié par adjonction, après l’alinéa g), de ce qui suit :

h) les eaux arctiques, au sens de la règle 46.2 de l’Annexe I de MARPOL.

(2) Les paragraphes 7(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Substances liquides nocives

(2) Il est interdit à tout bâtiment canadien et à toute personne à son bord de rejeter une substance liquide nocive dans les eaux situées au sud de 60° S. ou dans les eaux arctiques au sens de la règle 21.2 de l’Annexe II de MARPOL, sauf dans les circonstances prévues à l’article 5 qui s’appliquent à l’égard du rejet.

Ordures

(3) Il est interdit à tout bâtiment canadien et à toute personne à son bord de rejeter des ordures dans l’une des zones ci-après qui ne sont pas des eaux de compétence canadienne, sauf en conformité avec les exigences de la règle 5(2) de l’Annexe V de MARPOL ou dans les circonstances prévues à l’article 5 qui s’appliquent à l’égard du rejet :

a) les zones spéciales, au sens de la règle 1.14 de l’Annexe V de MARPOL;
b) les eaux arctiques, au sens de la règle 5.2 de l’Annexe V de MARPOL.

32 L’article 66 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Application

66 La présente sous-section ne s’applique pas à l’égard des bâtiments qui se trouvent dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation ni des bâtiments canadiens qui se trouvent dans une zone visée au paragraphe 7(2).

33 Le passage de l’alinéa 96(1)d) du même règlement précédant l’alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

d) s’il s’agit d’un bâtiment canadien qui se trouve dans des eaux qui ne sont pas de compétence canadienne, autre que la zone de l’Antarctique, et qui est d’une jauge brute de 400 ou plus ou qui est autorisé à transporter plus de 15 personnes :

Abrogation

34 Le Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires (voir référence 4) est abrogé.

Entrée en vigueur

35 Le présent entre en vigueur à la date de son enregistrement.

ANNEXE 1

(paragraphes 8(1) et (4) et 10(1))

Article	Colonne 15 Catégorie	Colonne 2 Zone 1	Colonne 3 Zone 2	Colonne 4 Zone 3	Colonne 5 Zone 4	Colonne 6 Zone 5	Colonne 7 Zone 6	Colonne 8 Zone 7	Colonne 9 Zone 8	Colonne 10 Zone 9	Colonne 11 Zone 10	Colonne 12 Zone 11	Colonne 13 Zone 12	Colonne 14 Zone 13	Colonne 15 Zone 14	Colonne 16 Zone 15	Colonne 17 Zone 16
1	Cote arctique 10, CAC 1	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année
2	Cote arctique 8, CAC 2	1^er juil. au 15 oct.	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année
3	Cote arctique 7	1^er août au 30 sept.	1^er août au 30 nov.	1^er juil. au 31 déc.	1^er juil. au 15 déc.	1^er juil. au 15 déc.	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année
4	Cote arctique 6, CAC 3	15 août au 15 sept.	1^er août au 31 oct.	15 juil. au 30 nov.	15 juil. au 30 nov.	1^er août au 15 oct.	15 juil. au 28 fév.	1^er juil. au 31 mars	1^er juil. au 31 mars	Toute l’année	Toute l’année	1^er juil. au 31 mar.	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année	Toute l’année
5	Cote arctique 4	15 août au 15 sept.	15 août au 15 oct.	15 juil. au 31 oct.	15 juil. au 15 nov.	15 août au 30 sept.	20 juil. au 31 déc.	15 juil. au 15 janv.	15 juil. au 15 janv.	10 juil. au 31 mars	10 juil. au 28 fév.	5 juil. au 15 jan.	1^er juin au 31 jan.	1^er juin au 15 fév.	15 juin au 15 fév.	15 juin au 15 mars	1^er juin au 15 fév.
6	Cote arctique 3, CAC 4	20 août au 15 sept.	20 août au 30 sept	25 juil. au 15 oct.	20 juil. au 5 nov.	20 août au 25 sept.	1^er août au 30 nov.	20 juil. au 15 déc.	20 juil. au 31 déc.	20 juil. au 20 jan.	15 juil. au 25 jan.	5 juil. au 15 déc.	10 juin au 31 déc.	10 juin au 31 déc.	20 juin au 10 jan.	20 juin au 31 jan.	5 juin au 10 jan.
7	Cote arctique 2	Entrée interdite	Entrée interdite	15 août au 30 sept.	1^er août au 31 oct.	Entrée interdite	15 août au 20 nov.	1^er août au 20 nov.	1^er août au 30 nov.	1^er août au 20 déc.	25 juil. au 20 déc.	10 juil. au 20 nov.	15 juin au 5 déc.	25 juin au 22 nov.	25 juin au 10 déc.	25 juin au 20 déc.	10 juin au 10 déc.
8	Cote arctique 1A	Entrée interdite	Entrée interdite	20 août au 15 sept.	20 août au 30 sept.	Entrée interdite	25 août au 31 oct.	10 août au 5 nov.	10 août au 20 nov.	10 août au 10 déc.	1^er août au 10 déc.	15 juil. au 10 nov.	1^er juil. au 10 nov.	15 juil. au 31 oct.	1^er juil. au 30 nov.	1^er juil. au 10 déc.	20 juin au 30 nov.
9	Cote arctique 1	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	25 août au 30 sept.	10 août au 15 oct.	10 août au 31 oct.	10 août au 31 oct.	1^er août au 31 oct.	15 juil. au 20 oct.	1^er juil. au 31 oct.	15 juil. au 15 oct.	1^er juil. au 30 nov.	1^er juil. au 30 nov.	20 juin au 15 nov.
10	Type A	Entrée interdite	Entrée interdite	20 août au 10 sept.	20 août au 20 sept.	Entrée interdite	15 août au 15 oct.	1^er août au 25 oct.	1^er août au 10 nov.	1^er août au 20 nov.	25 juil. au 20 nov.	10 juil. au 31 oct.	15 juin au 10 nov.	25 juin au 22 oct.	25 juin au 30 nov.	25 juin au 5 déc.	20 juin au 20 nov.
11	Type B	Entrée interdite	Entrée interdite	20 août au 5 sept.	20 août au 15 sept.	Entrée interdite	25 août au 30 sept.	10 août au 15 oct.	10 août au 31 oct.	10 août au 31 oct.	1^er août au 31 oct.	15 juil. au 20 oct.	1^er juil. au 25 oct.	15 juil. au 15 oct.	1^er juil. au 30 nov.	1^er juil. au 30 nov.	20 juin au 10 nov.
12	Type C	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	25 août au 25 sept.	10 août au 10 oct.	10 août au 25 oct.	10 août au 25 oct.	1^er août au 25 oct.	15 juil. au 15 oct.	1^er juil. au 25 oct.	15 juil. au 10 oct.	1^er juil. au 25 nov.	1^er juil. au 25 nov.	25 juin au 10 nov.
13	Type D	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	10 août au 5 oct.	15 août au 20 oct.	15 août au 20 oct.	5 août au 20 oct.	15 juil. au 10 oct.	1^er juil. au 20 oct.	30 juil. au 30 sept.	10 juil. au 10 nov.	5 juil. au 10 nov.	1^er juil. au 31 oct.
14	Type E	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	Entrée interdite	10 août au 30 sept.	20 août au 20 oct.	20 août au 15 oct.	10 août au 20 oct.	15 juil. au 30 sept.	1^er juil. au 20 oct.	15 août au 20 sept.	20 juil. au 31 oct.	20 juil. au 5 nov.	1^er juil. au 31 oct.

ANNEXE 2

(article 5)

Normes de construction des bâtiments de type A, B, C, D ou E

Article	Colonne 1 Type de bâtiment	Colonne 2 American Bureau of Shipping (ABS)	Colonne 3 Bureau Veritas (BV)	Colonne 4 China Classification Society (CCS)	Colonne 5 Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK)	Colonne 6 DNV-GL	Colonne 7 Finnish-Swedish Ice Class Rules (FSICR)	Colonne 8 International Association of Classification on Societies (IACS)	Colonne 9 Korean Register of Shipping (KR)	Colonne 10 Lloyd’s Register of Shipping (LR)	Colonne 11 Poiski Rejestr Statkow (PRS)	Colonne 12 Rina Services (RINA)	Colonne 13 Russian Maritime Register of Shipping
1	Type A	Ice Class A0	ICE CLASS IA SUPER	Ice Class B1*	NS (Class 1A Super Ice Strengthening)	Ice (1A*), ICE-1A ou E4	1A Super	PC1 à PC7	IA Super	Ice Class 1AS FS (+) ou Ice Class 1AS FS (+)	L1A	ICE CLASS 1A SUPER	UL, LU5 ou Arc5
2	Type B	Ice Class B0	ICE CLASS IA	Ice Class B1	NS (Class 1A Ice Strengthening)	Ice (1A), ICE-1A ou E3	1A		1A	Ice Class 1A FS (+) ou Ice Class 1A FS	L1	ICE CLASS 1A	L1, LU4 ou Arc4
3	Type C	Ice Class C0	ICE CLASS IB	Ice Class B2	NS (Class 1B Ice Strengthening)	Ice (1B), ICE-1B ou E2	1B	–	1B	Ice Class 1B FS (+) ou Ice Class 1B FS	L2	ICE CLASS 1B	L2, LU3 ou Ice 3
4	Type D	Ice Class D0	ICE CLASS IC	Ice Class B3	NS (Class 1C Ice Strengthening)	Ice (1C), ICE-1C ou E1	1C	–	1C	Ice Class 1C FS (+) ou Ice Class 1C FS	L3	ICE CLASS 1C	L3, LU2 ou Ice 2
5	Type E	Ice Class E0	1D	Ice Class B	NS (Class 1D Ice Strengthening)	ICE-C ou E	Category II	–	1D	Ice Class 1D ou Ice Class 1E	L4	1D	L4, LU1 ou Ice 1

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Le Recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires (Recueil sur la navigation polaire) est entré en vigueur à l’échelle internationale le 1^er janvier 2017. Fruit de plusieurs années de négociations au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI), le Recueil sur la navigation polaire vise principalement à réduire les risques de la navigation maritime pour certains bâtiments dans l’Arctique et l’Antarctique (les régions polaires) par l’application d’un éventail de mesures en matière de sécurité et de prévention de la pollution. Ces mesures touchent notamment la conception et l’équipement des bâtiments, leur exploitation, la formation des équipages, les procédures de communication et à bord, ainsi que la protection du milieu marin.

L’absence de mesures internationales obligatoires applicables aux navires accroissait les risques liés à la sécurité et à l’environnement auxquels étaient exposés les navires exploités dans les régions polaires, y compris dans l’Arctique canadien. Elle favorisait également la coexistence de régimes disparates dans les différents États arctiques et d’environnements d’exploitation différents selon la région traversée.

Par ailleurs, le Canada est lui-même un État arctique doté de son propre régime fondé sur les principes fondamentaux de précaution pour assurer la sécurité des navires et la prévention de la pollution, et celui-ci a été adopté au début des années 1970. De toute évidence, certaines de ses mesures sont désuètes et elles doivent être révisées afin de mieux tenir compte des progrès réalisés sur le plan de la conception des navires et de la technologie.

Contexte

Des variables comme les changements environnementaux et les variations des conditions saisonnières des glaces, les fluctuations des prix des produits de base et du potentiel de développement des ressources concomitant, ainsi que la perspective de trajets moins longs ont eu l’effet combiné d’accroître la navigation maritime dans les régions de l’Arctique et de l’Antarctique.

Alors que certains États côtiers comme le Canada ont des régimes bien établis pour atténuer les risques liés à la sécurité et à l’environnement qui sont associés à la navigation dans les eaux intérieures, les conventions internationales renferment peu d’exigences obligatoires qui tiennent compte des dangers inhérents aux contrées polaires. C’est pourquoi en 2010, après des années consacrées à l’élaboration de mesures volontaires, l’OMI a amorcé des travaux d’élaboration de mesures obligatoires qui ont abouti au Recueil international de règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires, communément appelé le Recueil sur la navigation polaire.

Le Canada a joué un rôle pivot dans l’élaboration du Recueil sur la navigation polaire au sein de l’OMI, en mettant à profit plus de 40 années d’expérience à titre de leader mondial de la surveillance maritime dans l’Arctique. En raison de cette participation active, le contenu du Recueil sur la navigation polaire (dangers pris en compte, modes d’exploitation des navires dans les glaces, restrictions relatives aux déversements, etc.) est grandement influencé par les normes canadiennes en matière de sécurité et d’environnement, à quelques différences près.

L’OMI a adopté le Recueil sur la navigation polaire en le rendant obligatoire grâce à des modifications à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) le 21 novembre 2014, et à la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) du 15 mai 2015. Le Recueil est divisé en quatre grandes parties : partie I-A (Mesures de sécurité); partie I-B (Recommandations additionnelles concernant les dispositions énoncées dans la partie I-A); partie II-A (Mesures de prévention de la pollution); partie II-B (Recommandations additionnelles concernant les dispositions énoncées dans la partie II-A).

La Convention SOLAS est considérée comme la plus importante de tous les traités internationaux concernant la sécurité des navires marchands. Son objectif principal est d’imposer des normes minimales de construction, d’équipement et d’exploitation des navires. Parallèlement, la Convention MARPOL est la principale convention internationale régissant la prévention de la pollution marine par les navires. Ses règles sont conçues pour prévenir et réduire la pollution accidentelle ou celle résultant des activités courantes de navigation. La Convention MARPOL est complétée par six annexes qui exposent des mesures visant différents types de pollution.

À titre de signataire des deux conventions internationales, et à la suite des actions prises par le Canada sous chacune de ces conventions internationales, le Canada ne sera lié par les modifications techniques de sécurité du Recueil sur la navigation polaire que le 1^er janvier 2018. De plus, le Canada ne deviendra lié par les modifications à MARPOL que lorsque le Canada aura donné son approbation expresse à l’OMI.

Objectifs

Le Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique (le Règlement) vise principalement à :

assujettir au Recueil sur la navigation polaire certains bâtiments battant pavillon canadien qui sont exploités dans les régions polaires et, ce faisant, renforcer les autres instruments par l’adoption de nouvelles dispositions axées sur l’atténuation des risques pour la sécurité de l’exploitation des navires et la protection de l’environnement polaire;
maintenir le niveau actuel des mesures de sécurité et de prévention de la pollution qui s’appliquent à certains bâtiments exploités dans l’Arctique canadien;
apporter des améliorations en vue de moderniser des éléments du régime se rapportant à la sécurité et à la prévention de la pollution qui s’appliquent à certains bâtiments exploités dans l’Arctique canadien et aux bâtiments battant pavillon canadien exploités dans les régions polaires.

Pour atteindre ces grands objectifs, le Règlement comporte des dispositions expresses sur la sécurité et la prévention de la pollution qui portent sur :

les dangers particuliers associés à l’exploitation polaire;
les difficultés supplémentaires de l’exploitation polaire pour les navires, leurs systèmes et leurs manœuvres (y compris la navigation);
la vulnérabilité des communautés côtières de l’Arctique et des écosystèmes polaires aux activités de navigation.

Description

Le Règlement met en œuvre à l’échelle nationale les modifications de SOLAS et de MARPOL qui ont rendu le Recueil sur la navigation polaire obligatoire, en plus d’apporter une série de modifications corrélatives qui éviteront les incohérences et les doubles emplois avec les mesures d’autres règlements portant sur l’exploitation maritime dans l’Arctique. Plus particulièrement, le Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires (RPPEAN) sera abrogé, mais bon nombre de ses dispositions seront reprises dans le Règlement. Le maintien des niveaux actuels des exigences de sécurité et de prévention de la pollution qui s’appliquent aux navires exploités dans l’Arctique canadien est absolument essentiel. Ainsi, une série de modifications additionnelles qui ne figurent pas au texte adopté du Recueil sur la navigation polaire seront ajoutées.

Dispositions générales

Dans la section « Dispositions générales » du Règlement, on trouve des définitions, des dispositions d’interprétation et les domaines d’application et de conformité applicables aux parties 1 et 2 du Règlement. Les définitions qui sont absentes du texte adopté du Recueil sur la navigation polaire sont incluses pour tenir compte de l’application et de l’ajout des modifications apportées par le Canada en matière de sécurité et de prévention de la pollution.

Conformément à l’un des objectifs principaux du Règlement, l’incorporation par renvoi et d’autres procédés décrits ci-après assurent l’applicabilité du Recueil sur la navigation polaire à certains bâtiments battant pavillon canadien qui sont exploités dans les régions polaires. Malgré les balises claires quant à l’application territoriale et aux types de bâtiments visés par le Recueil sur la navigation polaire, d’autres critères sont requis pour ce qui est des lieux et des types de bâtiments visés par les ajouts et les modifications du Canada. Afin de marquer cette distinction, la définition de zone de contrôle de la sécurité de la navigation (ZCSN) est utilisée pour cibler les secteurs où des mesures propres au Canada sont applicables. La définition de ZCSN est similaire à la définition d’eaux arctiques prévue à la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, hormis le fait qu’elle ne vise pas les rivières, les lacs et les eaux douces.

Le Règlement respecte les critères de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) et de la législation maritime canadienne, en ce sens qu’il ne s’applique pas aux bâtiments du gouvernement ni à ceux des États étrangers utilisés pour la prestation de services gouvernementaux non commerciaux.

Partie 1 (Mesures de sécurité)

Application générale

La partie 1 du Règlement incorpore par renvoi le Recueil sur la navigation polaire, tel qu’il figure au chapitre XIV de la Convention SOLAS, et elle comporte également d’autres exigences purement canadiennes discutées en plus de détails ci-dessous. Le chapitre XIV est composé de quatre règles uniques :

Règle 1 : énonce les définitions pertinentes et applicables à l’ensemble de la partie I-A du Recueil sur la navigation polaire (par exemple eaux arctiques, eaux polaires).
Règle 2 : traite de l’application du Recueil sur la navigation polaire. Cette règle indique les bâtiments auxquels s’applique la partie I-A du Recueil sur la navigation polaire (par exemple les navires construits avant le 1^er janvier 2017 devront respecter les exigences pertinentes du Recueil avant la première visite intermédiaire ou la visite de renouvellement, selon ce qui arrivera en premier, après le 1^er janvier 2018).
Règle 3 : prévoit les exigences du Recueil sur la navigation polaire que doivent respecter les navires. Par exemple, les bâtiments assujettis à la partie I-A du Recueil sur la navigation polaire devront obtenir un certificat pour navire polaire.
Règle 4 : prévoit un ensemble de règles concernant d’autres conceptions ou dispositifs destinées à s’assurer que les parties portant sur la sécurité du Recueil (partie I-A) sont toujours respectées.

Conformément aux critères découlant du Recueil sur la navigation polaire, le chapitre XIV de la Convention SOLAS s’appliquera aux bâtiments canadiens exploités dans les régions polaires, de même qu’aux navires de charge étrangers de 500 tonneaux de jauge brute et plus et aux navires à passagers certifiés au titre du chapitre I de la Convention SOLAS qui sont exploités dans les ZCSN en plus des navires de 500 tonneaux de jauge brute et plus qui ne sont pas certifiés au titre du chapitre I de la Convention SOLAS. Les exigences de sécurité (partie 1) du Règlement ne s’appliquent pas aux navires de pêche, aux embarcations de plaisance ni aux bâtiments sans moyen de propulsion mécanique, quoique certaines autres exigences canadiennes s’appliquent.

Suivant la définition de la règle 1 du chapitre XIV de la Convention SOLAS, le Recueil sur la navigation polaire a été rédigé et adopté par les résolutions MSC.385 (94) et MEPC.264 (68) de l’OMI. Le contenu des mesures de sécurité obligatoires du Recueil sur la navigation polaire (partie I-A) est résumé ci-après, suivi d’une description des exigences supplémentaires propres au Canada.

Recueil sur la navigation polaire, partie I-A

Introduction

L’introduction expose l’objectif principal du Recueil sur la navigation polaire, les définitions applicables aux parties I-A et II-A du Recueil sur la navigation polaire, la liste des dangers à prendre en compte dans le cadre d’activités d’exploitation dans les eaux polaires, ainsi qu’une brève description de la structure du Recueil. L’introduction présente des définitions qui établissent le contexte du Recueil, dont bon nombre sont similaires à celles du régime canadien.

Chapitre 1 — Généralités

Le chapitre 1 présente la structure et le cadre d’ensemble de la partie I du Recueil sur la navigation polaire, en plus de fournir des définitions supplémentaires qui ne figurent pas dans l’introduction, les exigences liées à la délivrance de certificats de navire polaire et aux visites, ainsi que les critères généraux d’établissement des normes de rendement des navires et des évaluations opérationnelles.

Le cas échéant, les définitions des termes qui sont utilisés dans ce chapitre et dans le régime canadien actuel sont très similaires ou équivalentes. Ce chapitre exige en outre que le certificat pour navire polaire précise une méthode d’évaluation des capacités et des limites en matière d’exploitation dans les glaces. Sous le régime canadien actuel, le Système de zones/dates (SZD) et le Système des régimes de glaces pour la navigation dans l’Arctique (SRGNA) vont dans ce sens.

Le chapitre 1 prévoit l’exigence selon laquelle les bâtiments naviguant dans les eaux polaires doivent obtenir un certificat pour navire polaire.

Chapitre 2 — Manuel d’exploitation dans les eaux polaires (MEEP)

Le chapitre 2 présente le contenu du Manuel d’exploitation dans les eaux polaires (MEEP), un document obligatoire propre à chaque navire conçu pour appuyer le processus décisionnel par l’établissement de procédures d’exploitation dans des conditions ordinaires et d’urgence.

Le régime canadien actuel n’exige pas expressément de document équivalent au MEEP, mais celui-ci doit toutefois indiquer les méthodes envisagées pour évaluer les capacités et les limites d’un bâtiment dans les glaces comme celles déjà requises dans le cadre du régime canadien actuel (par exemple le SRGNA). Le Règlement exige que les bâtiments élaborent un MEEP et qu’ils le conservent à bord. Le Règlement exige également que les diverses procédures axées sur les risques qui ne sont pas prévues au SRGNA ou dans d’autres règlements canadiens (évitement des basses températures, conditions environnementales au-delà des glaces, etc.) soient prises en considération.

Chapitre 3 — Structure du navire

Les dispositions du chapitre 3 visent à préserver l’intégrité structurelle des matériaux et des échantillonnages des navires renforcés ou non pour la navigation dans les glaces selon différentes charges et conditions environnementales.

Ce chapitre vise à garantir que la structure d’un navire convient aux conditions environnementales (charges de glace, températures, etc.) en exigeant que les plans de conception d’un navire satisfassent à une norme reconnue, comme la classe polaire ou finno-suédoise (mer Baltique), et que les matériaux utilisés conviennent si le bâtiment est utilisé à basse température. De manière générale, le contenu de ce chapitre est équivalent aux mesures du régime canadien actuel.

Chapitre 4 — Compartimentage et stabilité

Le chapitre 4 énonce des exigences visant à assurer le compartimentage et la stabilité des bâtiments endommagés et intacts qui sont exposés à des risques d’accumulation de glace ou d’avaries causées par les glaces.

Les dispositions du chapitre 4 sur l’accumulation de glace dans des conditions de stabilité à l’état intact et à l’état d’avarie sont similaires dans l’ensemble à celles du régime canadien actuel.

Chapitre 5 — Étanchéité à l’eau et aux intempéries

Le chapitre 5 énonce des exigences visant à préserver l’étanchéité à l’eau et aux intempéries des dispositifs de fermeture et des portes à bord d’un navire.

Le régime canadien ne comporte que quelques exigences portant expressément sur la préservation de l’étanchéité à l’eau et aux intempéries de ces éléments des navires exploités dans les régions polaires. Toutefois, les dispositions relatives à l’étanchéité à l’eau et aux intempéries qui existent dans le régime canadien reposent sur les exigences de construction de la Convention SOLAS (par exemple sous-division et stabilité, installations de machines et installations électriques).

Chapitre 6 — Installations de machines

Le chapitre 6 énonce des exigences pour garantir que les installations de machines à bord des navires exploités dans les régions polaires peuvent fonctionner à basse température et dans les conditions environnementales prévues.

Les dispositions de ce chapitre sont généralement de portée plus large et elles sont moins prescriptives que les dispositions analogues du régime canadien actuel. Les exigences de ce chapitre s’appliquent aux navires de catégories A, B et C, alors que des exigences similaires sur les installations de machines du régime canadien s’appliquent seulement aux navires de classe arctique.

Chapitre 7 — Protection contre l’incendie

Le chapitre 7 énonce des mesures visant à assurer que les systèmes et les dispositifs de sécurité incendie sont efficaces et opérationnels, et que des moyens d’évacuation sont envisagés dans les conditions environnementales prévues et à basse température.

Les exigences liées à la protection contre l’incendie pour les navires exploités sous le régime canadien sont décrites dans le Règlement sur la sécurité contre les incendies des bâtiments et sont généralement équivalentes aux exigences du Recueil, quoique ce dernier prévoie de nouvelles exigences visant spécifiquement l’exploitation dans les eaux polaires.

Chapitre 8 — Engins et dispositifs de sauvetage

Le chapitre 8 énonce les exigences à l’égard des issues de secours et des voies d’évacuation sécuritaires, ainsi que de la survie dans diverses conditions d’exploitation.

Le régime canadien ne prévoit pas de dispositions relatives aux engins et aux dispositifs de sauvetage uniques qui sont applicables à l’exploitation dans l’Arctique canadien. Les dispositions de ce chapitre du Recueil sur la navigation polaire s’appliquent aux bâtiments neufs et existants susceptibles d’être exploités dans les conditions visées par ces dispositions. Les exigences relatives aux embarcations de sauvetage entièrement ou partiellement fermées sont plus strictes dans le Recueil sur la navigation polaire que les exigences actuelles dans SOLAS. La plupart des autres exigences du chapitre sont généralement plus strictes que celles du régime canadien actuel, notamment en ce qui concerne l’obligation de prévoir des modalités de sauvetage et d’évacuation dans des conditions de glace et de neige, ou le matériel personnel de survie assurant une protection suffisante contre les engelures.

Chapitre 9 — Sécurité de la navigation

Le chapitre 9 énonce les mesures relatives à la sécurité de la navigation telles que les services d’escorte de brise-glace et l’ajout de certains dispositifs.

Le régime canadien exige la présence à bord des navires de dispositifs de sécurité de la navigation adaptés au tonnage des navires exploités dans certaines ZCSN. Par exemple, deux compas gyroscopiques sont requis si une certaine jauge est dépassée et lors de l’exploitation dans certaines ZCSN, ainsi qu’un ou deux radars (selon la jauge) et un ou deux ensembles d’équipements de sondage à ultrasons (selon la jauge). Le Recueil sur la navigation polaire exigera des dispositifs de sécurité supplémentaires pour certains bâtiments exploités dans certaines parties de l’Arctique canadien, même si cet équipement de sécurité supplémentaire est moins prescriptif (par exemple l’option d’un appareil de sondage à ultrasons avec deux transducteurs distincts).

Chapitre 10 — Communications

Le chapitre 10 vise à assurer l’efficacité des communications des navires et des embarcations de sauvetage dans des situations ordinaires et d’urgence.

Dans l’ensemble, le contenu du chapitre est équivalent aux dispositions du régime canadien en matière de communications applicables aux bâtiments exploités dans l’Arctique, mais des exigences plus explicites quant aux communications liées à la recherche et au sauvetage (RS) et au secours télémédical y ont été ajoutées.

Chapitre 11 — Planification du voyage

Contrairement aux chapitres précédents, le chapitre 11 ne comprend aucune règle à caractère obligatoire. Il vise plutôt à garantir que les sociétés, les capitaines et les équipages reçoivent l’information nécessaire pour que l’exploitation se fasse d’une manière propre à assurer la sécurité du navire et des personnes à bord et, le cas échéant, la protection de l’environnement.

Exception faite des exigences relatives au MEEP, les exigences énoncées dans ce chapitre sont équivalentes à celles qui découlent de diverses publications du gouvernement canadien (les Avis aux navigateurs, notamment).

Chapitre 12 — Niveau des effectifs et formation

Le chapitre 12 énonce des exigences sur la présence d’effectifs dûment qualifiés, formés et expérimentés à bord des navires exploités dans les eaux polaires.

Le Recueil sur la navigation polaire énonce des exigences relatives à la formation et à la qualification des officiers en fonction des conditions des glaces et du type de bâtiment. À l’instar de l’officier de navigation dans les glaces dans le régime canadien, le Recueil reconnaît une personne autre que l’officier d’un bateau, qui est convenablement qualifié, comme satisfaisant aux exigences. De plus, les exigences relatives au personnel certifié sont similaires à celles du RPPEAN en ce qui concerne le type de bâtiment et les conditions des glaces. D’autres dispositions du chapitre 12 sont plus strictes que celles du régime canadien actuel, notamment en ce qui a trait à la formation et aux compétences supplémentaires exigées pour le personnel des navires-citernes et des navires à passagers exploités en zone d’eau libre (par exemple la formation de base à l’intention des capitaines, des seconds et des officiers chargés du quart de la passerelle).

Ajouts et modifications par le Canada

D’autres exigences qui ne sont pas prévues dans la Convention SOLAS, c’est-à-dire celles qui n’ont pas été adoptées dans le Recueil sur la navigation polaire, sont introduites ou reprises dans la partie 1 du Règlement. À moins d’indication contraire, les ajouts propres au Canada s’appliqueront uniquement aux bâtiments canadiens et étrangers suivants qui sont exploités dans les ZCSN :

les bâtiments de 300 tonneaux ou plus de jauge brute;
les bâtiments qui transportent, comme cargaison, un polluant ou des marchandises dangereuses, ou qui remorquent ou poussent un bâtiment qui transporte un polluant ou des marchandises dangereuses;
les bâtiments qui remorquent ou qui poussent un autre bâtiment si leur poids combiné est de 500 tonneaux ou plus de jauge brute;
les bâtiments à passagers certifiés conformes aux exigences du chapitre I de la Convention SOLAS.

Les critères d’application susmentionnés sont censés être en gros équivalents aux exigences obligatoires d’établissement de rapports du Règlement sur la zone de services de trafic maritime du Nord canadien (NORDREG). Leur intégration vise à assurer que toute exigence supplémentaire en matière de sécurité sera appliquée de manière adéquate et proportionnelle, mais également à favoriser l’uniformité de l’application des autres volets du régime visant la navigation dans l’Arctique canadien.

Voici les modifications et les ajouts aux mesures de sécurité du Recueil sur la navigation polaire que le Canada adopte dans le Règlement.

Les deux méthodes canadiennes actuelles d’évaluation des capacités et des limites en matière d’exploitation dans les glaces (c’est-à-dire le Système de zones/dates [SZD] et le Système des régimes de glaces pour la navigation dans l’Arctique [SRGNA]) seront maintenues, tandis que le Système d’indexation du risque pour l’évaluation des limites d’exploitation dans les eaux polaires (POLARIS) de l’OMI sera adopté comme troisième possibilité.
Un bâtiment d’une classe ou d’un type donné peut être exploité dans une ZCSN seulement si les zones et les dates établies dans le Règlement sont respectées. Le bâtiment peut être exploité au-delà de ces zones et dates s’il utilise un SRGNA ou un système POLARIS, et s’il respecte les critères d’exploitation du système en question.
Bien que leur portée et leur intention soient similaires, le SRGNA et le système POLARIS proposent deux méthodes distinctes d’évaluation des capacités et des limites d’un bâtiment quant à son exploitation dans des conditions de glace. Par conséquent, Transports Canada reconnaît que, selon le système utilisé, les résultats d’exploitation peuvent varier légèrement pour des bâtiments et des régimes de glaces identiques. Pour compenser cette possibilité de variation dans certaines situations, le Règlement exige que tous les bâtiments de classe polaire ou ceux qui sont construits après le 1^er janvier 2017 (date d’entrée en vigueur du Recueil sur la navigation polaire à l’échelle internationale) utilisent le système POLARIS s’ils n’utilisent pas le SZD. Tous les autres bâtiments construits avant cette date peuvent utiliser le SRGNA ou le système POLARIS s’ils n’utilisent pas le SZD.
De plus, seuls les bâtiments qui n’utilisent pas le SZD et qui utilisent le SRGNA ou le système POLARIS seraient tenus de transmettre un message au ministre (contenant notamment des renseignements sur le bâtiment et son itinéraire) au premier point d’entrée dans la ZCSN au cours d’un voyage. Aucun autre rapport ne serait exigé durant la traversée de la ZCSN si les renseignements donnés dans le message initial au point d’entrée ne changent pas.
Il sera également exigé que les bâtiments qui sont exploités dans la ZCSN en utilisant le SRGNA aient à leur bord un officier de navigation dans les glaces qualifié. Les critères d’obtention de cette qualification seraient les mêmes que ceux prévus au RPPEAN, si ce n’est que le Règlement permettrait dorénavant que l’officier de navigation dans les glaces soit qualifié et certifié conformément à la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle qu’elle est modifiée (STCW), et du Code STCW pour de la formation avancée dans les eaux arctiques internationales et la zone de l’Antarctique. Le Règlement prévoit que tous les bâtiments assujettis au chapitre XIV de la Convention SOLAS et les bâtiments de 500 tonneaux et plus de jauge brute non assujettis à la Convention SOLAS qui sont exploités dans une ZCSN satisfassent à l’exigence liée à la formation de la Convention STCW. Par conséquent, seuls les bâtiments de 300 à 500 tonneaux de jauge brute qui sont exploités dans une ZCSN en utilisant le SRGNA disposent de deux options quant à la formation des officiers de navigation dans les glaces.
Le Règlement introduit également de nouvelles exigences pour les bâtiments susceptibles d’être exploités dans des zones de basse température de l’air telles que recevoir une notation pour le service par temps froid ou pour une protection contre le froid, avoir à bord les radeaux de sauvetage pneumatiques et les dispositifs d’évacuations en mer, des embarcations de sauvetage et des embarcations de secours conçus pour fonctionner à basse température. Ces exigences s’appliqueront exclusivement aux bâtiments battant pavillon canadien qui sont construits après le 1^er janvier 2017 et qui sont visés par le chapitre XIV de la Convention SOLAS lorsqu’ils sont exploités dans les eaux polaires. Ces exigences ont été rédigées de manière à refléter la partie du Recueil sur la navigation polaire portant sur la température de service pour la navigation polaire.

Partie 2 (Mesures de prévention de la pollution)

La rédaction des mesures relatives à la prévention de la pollution du Règlement tient compte du fait qu’en vertu de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques (LPPEA), il est strictement interdit aux navires de déposer des déchets dans l’Arctique canadien sauf de la façon prévue par règlement.

Afin de préserver autant que possible l’actuel régime du Canada en matière de dépôts de déchets, le Règlement introduit seulement certaines mesures de prévention de la pollution d’ordre opérationnel et structural que l’on trouve dans la partie II-A du Recueil sur la navigation polaire. Par exemple, même si le texte adopté du Recueil interdit explicitement aux navires de déverser du pétrole ou des mélanges d’hydrocarbures dans les eaux arctiques, il serait redondant (et inutile) que le Règlement reprenne cette interdiction étant donné que la LPPEA contient déjà une disposition de portée générale à cet effet.

À l’inverse de la partie 1 (Mesures de sécurité) du Règlement, qui incorpore par renvoi les dispositions en matière de sécurité du Recueil sur la navigation polaire (si ce n’est quelques ajouts et modifications propres au Canada), seules les dispositions de la partie II du Recueil qui complètent ou améliorent le régime canadien actuel de prévention de la pollution par la navigation dans l’Arctique sont intégrées à la partie 2 du Règlement. Par ailleurs, la partie 2 du Règlement reproduit des passages choisis (auxquels le Canada a aussi apporté quelques modifications et ajouts) au lieu de les incorporer par renvoi.

Application

À moins d’indication contraire, les dispositions sur la prévention de la pollution du Règlement s’appliquent aux bâtiments canadiens exploités dans les eaux polaires et aux bâtiments étrangers exploités dans une ZCSN.

Prévention de la pollution par les hydrocarbures

Étant donné que la LPPEA interdit déjà le déversement d’hydrocarbures par les bâtiments exploités dans les eaux arctiques de compétence canadienne, il aurait été inutile d’insérer dans le Règlement les interdictions analogues du Recueil sur la navigation polaire. Cependant, pour maintenir l’interdiction actuelle canadienne relative au déversement d’hydrocarbures, il faut omettre les permissions prévues au Recueil sur la navigation polaire visant le déversement d’eaux de ballast propres (qui peuvent contenir jusqu’à 5 ppm d’hydrocarbures) et le déversement d’eaux contenant des hydrocarbures des salles des machines des bâtiments de catégorie A qui naviguent pendant plus de 30 jours dans l’Arctique. Ces permissions opérationnelles ne figurent donc pas au Règlement, alors que d’autres exigences structurales (double coque pour certains bâtiments, par exemple) et opérationnelles (modifications des registres des hydrocarbures et des plans d’urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures) ont été incluses parce qu’elles renforcent le régime canadien de prévention de la pollution par les hydrocarbures (Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux).

Prévention de la pollution par les substances liquides nocives en vrac

Étant donné que la LPPEA interdit déjà le dépôt de substances liquides nocives (SLN), le Règlement ne reprend pas cette interdiction prévue au Recueil sur la navigation polaire.

Le Règlement prévoit des modifications mineures à certaines exigences opérationnelles visant les bâtiments transportant des SLN afin d’assurer la prise en compte des activités d’exploitation dans les eaux polaires dans les plans d’urgence et les registres, actuellement exigés au titre du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux.

Le Règlement interdira également le transport à bord de certains bâtiments construits après le 1^er janvier 2017 de certaines SLN visées par le Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac (Recueil IBC) à moins que les produits soient séparés de la muraille extérieure. Il s’agit d’une dérogation par rapport au texte adopté du Recueil sur la navigation polaire, qui exige plutôt que le transport de telles SLN soit approuvé par l’Administration.

Prévention de la pollution par les eaux usées des bâtiments

Le régime canadien actuel encadrant la navigation dans l’Arctique permet le rejet d’eaux usées non traitées par des navires exploités dans les eaux arctiques canadiennes. Compte tenu des progrès des techniques de traitement des eaux usées, le Règlement propose de remplacer cette permission par l’exigence du Recueil sur la navigation polaire, qui autorise le rejet des eaux usées traitées par les bâtiments d’une jauge brute égale ou supérieure à 400 tonneaux ou certifiés pour transporter plus de 15 personnes.

Les bâtiments qui satisfont à ces critères pourront rejeter ou déposer leurs eaux usées conformément aux dispositions de l’annexe IV de la Convention MARPOL, pourvu que les rejets ou les dépôts, suivant le type de traitement utilisé, soient faits à une distance déterminée des glaces. Le Règlement intègre donc diverses exigences opérationnelles liées aux rejets du Recueil sur la navigation polaire.

Pour les bâtiments qui ne sont pas assujettis à l’annexe IV de la Convention MARPOL (par exemple les bâtiments d’une jauge brute égale ou inférieure à 400 tonneaux et non certifiés pour transporter plus de 15 personnes), même si leur jauge brute est supérieure à 15 tonneaux, le déversement des eaux usées sera assujetti à certains paramètres de traitement, de distance par rapport aux glaces et de vitesse. Pour les bâtiments d’une jauge brute égale ou inférieure à 15 tonneaux et qui ne sont pas certifiés pour transporter plus de 15 personnes, le déversement des eaux usées non traitées restera permis.

Prévention de la pollution par les ordures des bâtiments

Seules certaines exigences opérationnelles du Recueil sur la navigation polaire au sujet des ordures sont intégrées au Règlement. À l’instar d’autres dépôts, la LPPEA interdit le dépôt d’ordures, sauf de la manière prévue par règlement. Par conséquent, bien que le texte adopté du Recueil sur la navigation polaire autorise le rejet d’ordures par les bâtiments dans certaines conditions, le Règlement maintient l’interdiction de déposer des ordures de la LPPEA en ne permettant pas de tels dépôts.

De même que pour les hydrocarbures et les SLN, le Règlement prévoit également des modifications mineures aux exigences opérationnelles applicables aux bâtiments transportant des ordures. Ainsi, s’ils sont exploités dans les eaux polaires, ces bâtiments doivent dorénavant rendre compte du transport d’ordures dans divers registres et plans, conformément au Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux en vigueur.

Seuls les déchets alimentaires assujettis à certains critères (c’est-à-dire fractionnés ou hachés) pourront être rejetés ou déposés, en vertu d’exigences analogues à celles qui régissent le déversement des eaux usées, sous réserve dans ce cas aussi de certaines distances minimales par rapport aux glaces, mais jamais sur la glace.

Partie 3 (Modifications corrélatives)

Pour éviter les incohérences ainsi que les doubles emplois, et conformément aux normes internationales reconnues, une série de modifications corrélatives sont proposées à trois autres règlements qui forment actuellement le régime canadien sur la navigation dans l’Arctique. En plus d’abroger le Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires, des articles du Règlement sur la sécurité de la navigation et du Règlement de 1999 sur les stations de navires (radio) ayant trait à l’équipement supplémentaire de sécurité utilisé par les navires exploités dans les zones contrôlées de l’Arctique seront abrogés au profit des exigences visées du Recueil sur la navigation polaire. De plus, des modifications sont proposées à certains articles du Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux afin de limiter les incohérences avec les mesures de prévention de la pollution énoncées dans le Règlement.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas au Règlement, car il n’y a aucun changement relatif aux coûts administratifs des entreprises. Le Règlement proposé n’introduirait pas un fardeau relatif à l’établissement de rapports, aux autorisations, aux notifications ou à d’autres tâches administratives similaires. Bien qu’une nouvelle exigence de certification soit introduite par le Règlement sous la forme d’un certificat pour navire polaire, le certificat actuel désigné aux termes du Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires (certificat de prévention de la pollution dans l’Arctique) sera éliminé, alors il n’y aura aucune augmentation du fardeau.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas au Règlement puisque les coûts totaux sont de moins d’un million de dollars et qu’il n’y a pas de petites entreprises canadiennes directement affectées. Cependant, le Règlement fournira aux plus petits navires, lesquels sont considérés comme étant des petites entreprises, des règles et des normes plus prévisibles et uniformes dans les régions polaires.

Consultation

Étant donné que le Règlement incorpore par renvoi une bonne partie du texte adopté du Recueil sur la navigation polaire, en plus de prévoir une série de modifications et d’ajouts propres au Canada, on peut considérer que les consultations ont été menées en deux volets : (i) un volet de consultation sur la définition des positions défendues par le Canada à l’OMI durant les travaux d’élaboration du Recueil sur la navigation polaire, de 2010 à 2015; (ii) un volet de consultation durant les travaux d’élaboration du Règlement, de 2015 à 2017.

Consultation concernant le Recueil sur la navigation polaire

Réunions du Conseil consultatif maritime canadien

Des mises à jour régulières sur l’élaboration du Recueil ont été fournies à l’occasion des réunions annuelles du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) du Nord organisées par Transports Canada à compter de 2012. On a aussi fourni, à partir de l’automne 2012, des mises à jour au cours des séances du printemps et de l’automne du CCMC national, dans le cadre des réunions du Comité permanent sur la surveillance réglementaire des bâtiments canadiens et du Comité permanent sur la construction et l’équipement. Des mises à jour ponctuelles ont également été présentées devant d’autres comités permanents.

Ateliers

Transports Canada a organisé des ateliers destinés à des exploitants ayant une expérience du Nord et à d’autres personnes possédant des connaissances dans des domaines pertinents et pouvant contribuer à la formulation de propositions à soumettre à l’examen de l’OMI dans des secteurs pour lesquels, d’après Transports Canada, une rétroaction supplémentaire était nécessaire.

Le premier atelier, tenu en juin 2012, a réuni plus de 40 représentants de sociétés de transport maritime, gazières et pétrolières, d’organisations non gouvernementales et de divers organismes gouvernementaux engagés dans des opérations polaires. Les participants ont évalué les niveaux de risque relatifs associés aux dangers inhérents à la navigation dans les eaux polaires, ils ont proposé des mesures d’atténuation de ces risques, le cas échéant, et soumis un rapport sur les résultats de l’atelier à l’OMI dans le mémoire DE 57/11/3.

Un atelier d’une journée a eu lieu à Ottawa en mai 2013 afin d’examiner l’ébauche du Recueil sur la navigation polaire et d’obtenir une rétroaction. Une trentaine d’intervenants choisis de l’industrie ayant un intérêt pour le Nord, des gouvernements territoriaux, des établissements de formation et d’entreprises de services de soutien au transport maritime dans l’Arctique y ont participé.

Le Canada a tenu un second atelier en septembre 2013 afin d’obtenir des suggestions supplémentaires pour l’organisation et le contenu du Manuel d’exploitation dans les eaux polaires, un document que chaque navire auquel le Recueil sur la navigation polaire s’applique doit tenir et observer. Une quarantaine de représentants du Canada et d’autres États arctiques y ont participé.

Courriels de mise à jour

On a commencé à transmettre, au moins deux fois par année à partir de 2013, des mises à jour par courriel sur l’élaboration du Recueil sur la navigation polaire (avec un exemplaire des mémoires canadiens présentés à l’OMI) à une liste de distribution comptant plus de 300 intervenants du Nord canadien.

Séances d’information

Au cours de l’automne 2014, des invitations pour assister à des séances d’information à Whitehorse, à Yellowknife, à Iqaluit et à Ottawa ont été envoyées à 108 personnes et organisations. Le but de ces séances était de fournir de l’information aux principaux intervenants à propos de l’actuel régime réglementaire du transport maritime dans l’Arctique et des progrès et des prochaines étapes de l’élaboration du Recueil sur la navigation polaire, de faire la comparaison avec le régime réglementaire canadien et d’exposer les répercussions possibles, le cas échéant, qu’aura le Recueil sur le transport maritime dans l’Arctique canadien.

Mémoires présentés par le Canada aux réunions de l’OMI sur le Recueil sur la navigation polaire

Le Canada a soumis, en tant que parraineur unique ou co-parraineur, 29 documents à l’examen du comité et du sous-comité de l’OMI, et a participé activement à tous les groupes de travail sur le Recueil sur la navigation polaire ainsi qu’aux groupes de correspondance.

Les mémoires sur un vaste éventail de sujets ont été enrichis par la participation intensive du Canada aux discussions antérieures avec l’OMI sur la navigation dans l’Arctique et les eaux polaires, son expérience en matière de réglementation de la navigation dans l’Arctique, ses préoccupations relatives à certaines dispositions proposées, ainsi que les résultats des consultations internes et externes organisées et des ateliers tenus.

Consultations sur le Règlement

Ébauche du Règlement et réunions en personne

L’avant-projet pour la mise en œuvre du Recueil sur la navigation polaire dans le régime canadien encadrant la navigation maritime dans l’Arctique (le Règlement) a été présenté lors de la réunion nationale du Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) de Transports Canada, qui s’est tenue du 19 au 21 avril 2016, et lors de la réunion régionale du CCMC pour la région des Prairies et du Nord, les 11 et 12 mai 2016.

Transports Canada a lancé le processus de consultations sur le Règlement au début de 2017, à la suite de l’adoption du Recueil à l’échelle internationale. Les ébauches aux fins de consultation du Règlement ont été communiquées par voie électronique à l’ensemble de l’industrie canadienne, aux organisations non gouvernementales, aux universitaires et à tous les ordres de gouvernement, et tous les commentaires reçus ont été examinés et ajoutés, le cas échéant.

Une fois les commentaires reçus et à la demande de l’industrie, une réunion en personne a été organisée à Montréal en mars 2017 entre des représentants de Transports Canada et des exploitants de bâtiments naviguant dans l’Arctique canadien. Le but de cette réunion était de discuter du Règlement de façon plus détaillée, de dissiper les malentendus et les erreurs d’interprétation, et de discuter des erreurs associées au processus de consultations du Règlement. Par exemple, l’industrie a fait remarquer à juste titre que certains termes utilisés dans l’ensemble du projet de règlement (par exemple la température de service pour la navigation polaire) n’étaient pas définis au début. Le Règlement a donc été modifié en conséquence. Par ailleurs, des préoccupations ont été soulevées selon lesquelles les renvois à certaines parties du Recueil sur la navigation polaire étaient incorrects dans le Règlement, comme le renvoi aux exigences en cas de basse température pour les embarcations de sauvetage. Ces préoccupations ont été traitées en précisant que les exigences du Recueil sur la navigation polaire ne sont pas spécifiques, mais plutôt fondées sur le rendement, ce qui a éliminé tout conflit entre le Recueil sur la navigation polaire et le libellé du Règlement.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le Règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 1^er juillet 2017, et a été suivi d’une période de commentaires de 75 jours. Durant cette période, Transports Canada a reçu un total de 52 commentaires provenant de 10 intervenants différents. Ces commentaires sont résumés dans les paragraphes qui suivent.

Pour ce qui est du texte de la section « Contexte » du résumé de l’étude d’impact de la réglementation, un intervenant s’interrogeait sur la façon dont le Canada deviendrait lié par les modifications de la Convention MARPOL, et, par conséquent, par la prolongation des chapitres du Recueil pour la prévention de la pollution. Conformément à la Convention MARPOL, le Canada sera lié par ces modifications après avoir donné son approbation à l’OMI, une fois que le Règlement sera en vigueur.

La définition de « classe polaire » utilisée dans le Règlement fait allusion aux « Prescriptions Uniformes UR 1 » établies par l’Association internationale des sociétés de classification (IACS). Un intervenant a proposé une légère modification afin que cette définition fasse plutôt référence à la prescription uniforme I1. Cependant, après vérification, aucun changement n’a été apporté, puisque la prescription uniforme I comprend tous les articles pertinents de l’IACS, y compris la prescription uniforme I1 (description), la prescription uniforme I2 (structure) et la prescription uniforme I3 (machinerie).

Quant à l’annexe 1 (Tableau des zones et des dates) du Règlement, certains intervenants ont souligné que le Recueil ne figurait pas comme catégorie à la colonne 1. Toutefois, l’annexe 1 doit être lue de concert avec l’annexe 2 (Normes de construction des bâtiments de type A, B, C, D ou E), qui, à la colonne 8, définit les bâtiments de classe polaire (CP1 à CP7) comme étant équivalents à un bâtiment de type A (colonne 1). Cette équivalence respecte la politique actuelle de Transports Canada, telle qu’elle est énoncée dans le Bulletin de la sécurité des navires, n^o 04/2009 sur les prescriptions uniformes de l’IACS. En accordant à tous les bâtiments de classe polaire l’équivalence de type A dans le cadre de cette annexe, le Règlement encourage l’utilisation du système POLARIS, qui est plus dynamique pour déterminer les limites opérationnelles sur les glaces.

Malgré l’abrogation du Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires, le Règlement continuera de citer à titre de référence les bâtiments de classe arctique. Certains intervenants ont indiqué qu’ils trouvaient cette inclusion incongrue, puisque les bâtiments ne sont plus construits selon ces normes de construction. L’ajout des bâtiments de classe arctique est cependant nécessaire afin de s’assurer que les quelques bâtiments qui sont en fait construits selon ces normes puissent continuer d’être exploités conformément au Règlement sans avoir à demander une équivalence.

Des intervenants ont également fait valoir que les équivalences du renforcement de la coque pour la navigation dans les glaces ne devraient pas être accordées selon les normes périmées des classes arctiques (ou classes canadiennes arctiques). Transports Canada élaborera des procédures qui correspondront à l’orientation fournie à la partie I-B du Recueil afin de s’assurer que seuls les normes et processus modernes et à jour sont utilisés pour déterminer les cotes de glace équivalentes.

De plus, un intervenant a remis en question l’intérêt d’ajouter explicitement une référence à la catégorie canadienne arctique (CCA) pour énumérer les catégories de l’annexe 1 du Règlement, en précisant que les bâtiments de la CCA étaient réservés au SRGNA. Toutefois, la même équivalence à des fins d’entrée de navigation existait dans les précédentes normes de la CCA, qui sont d’ailleurs toujours en place.

Certains intervenants ont demandé d’autres précisions sur la terminologie utilisée dans certains articles. Par exemple, en ce qui concerne certaines exigences canadiennes en matière de rapports, un bâtiment doit envoyer un nouveau message si des renseignements changent de façon « significative » en cours de trajet. Cette terminologie correspond à celle utilisée dans les précédentes normes du SRGNA et vise à éviter toute exigence en matière de rapport lorsque les changements ont des incidences mineures. Dans la même veine, l’expression « pendant des périodes prolongées » est utilisée dans le Règlement lorsqu’il est question d’exploitation dans certaines conditions glacielles qui justifieraient une exception des exigences concernant le traitement des eaux usées. Dans ce cas, la terminologie utilisée est identique à celle du Recueil. L’interprétation et les documents d’orientation de l’OMI seront utilisés par Transports Canada pour aider à l’interprétation de certains termes se trouvant dans le Règlement. Le but de ces documents d’orientation élaborés par Transports Canada est de fournir des précisions entourant certains termes dans le but d’assurer une utilisation uniforme.

Certains intervenants ont formulé une mise en garde contre la portée géographique du Règlement, en mettant l’accent sur le fait qu’elle devrait se limiter aux eaux (arctiques) canadiennes. Cependant, aucune modification n’a été faite puisque le Règlement est pris en vertu de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques (LPPEA) et de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, afin d’appliquer le Recueil aux bâtiments battant pavillon canadien exploités dans l’ensemble des régions polaires, conformément aux exigences de la Convention SOLAS.

Dans certains cas, des intervenants ont demandé que certaines dispositions de la loi soient reproduites ou revisitées dans le Règlement, pour s’assurer que le lecteur comprenne bien la portée et le contenu. Par exemple, il a été suggéré que l’interdiction de déposer des déchets prévue dans la LPPEA soit citée à titre de référence, ou que les périodes de navigation pour les bâtiments non prévus à l’annexe 1 (Tableau des zones et des dates) puissent également inclure d’autres types de bâtiments, pourvu qu’ils présentent une demande d’équivalences du renforcement de la coque pour la navigation dans les glaces. Ces modifications et d’autres modifications demandées n’ont pas été apportées puisque la pratique en matière de rédaction législative ne permet pas de textes répétitifs ou superflus.

Le Règlement exige que tous les bâtiments de classe polaire et tous les bâtiments construits après le 1^er janvier 2017 adoptent le système POLARIS, au lieu d’avoir le choix entre le système POLARIS ou le SRGNA pour déterminer les limites opérationnelles sur les glaces lors de l’exploitation dans des périodes autres que celles indiquées à l’annexe 1. De nombreux intervenants ont demandé des explications quant à la justification entourant cette exigence. Bien que POLARIS et SRGNA soient deux systèmes similaires, le système POLARIS est celui qui est le plus moderne et à jour. Il s’inspire de la classe polaire de l’IACS et des Règles de résistance aux glaces finno-suédoise. De plus, contrairement au SRGNA, le système POLARIS fera l’objet d’une évaluation et d’une révision au besoin, tous les cinq ans.

De nombreux intervenants ont remis en question la nécessité d’inclure un article dans le Règlement pour les bâtiments susceptibles d’être exploités à de basses températures de l’air. En effet, ils ont souligné que les exigences liées à la température de service pour la navigation polaire prévue dans le Règlement devraient suffire. Bien que ces exigences additionnelles s’appliquent uniquement aux bâtiments canadiens construits le 1^er janvier 2017 ou après cette date, cet ajout est nécessaire pour s’assurer que certains systèmes et équipements n’étant pas spécifiquement abordés dans le Règlement pour ces bâtiments demeurent fonctionnels à de basses températures (par exemple machines de pont, systèmes hydrauliques). Par exemple, les exigences additionnelles en matière de température pour les radeaux pneumatiques de sauvetage traitent de risques connus pour lesquels l’OMI n’a pas encore de normes. De plus, les diverses exigences de cet article reposent toutes sur le rendement et, par conséquent, peuvent être traitées de différentes façons.

En ce qui a trait aux exigences de la certification des officiers se trouvant au chapitre 12 du Recueil, de nombreux intervenants se demandaient si une expérience antérieure dans des conditions de navigation dans les glaces peut être reconnue, ou si une expérience en conditions de glace au lieu d’en eaux polaires serait acceptée. Bien que le Règlement et le Recueil exigent une certification des officiers pour exploiter un navire dans les eaux polaires, conformément à la Convention STCW, les exigences pour obtenir cette certification seront abordées au moyen de modifications apportées au Règlement sur le personnel maritime (RPM), et ne font donc pas partie du Règlement.

Un intervenant a demandé plus de précisions sur la non-application du Règlement aux bâtiments gouvernementaux provenant d’un autre pays et si cette non-application pouvait également toucher les bâtiments du gouvernement du Canada. La non-application du Règlement inclut les bâtiments du gouvernement du Canada de même que ceux provenant d’autres pays. Aucune modification n’a été apportée à la terminologie du Règlement, laquelle reflète la terminologie utilisée au chapitre XIV de la Convention SOLAS.

Concernant les dépôts des déchets alimentaires, un intervenant a soulevé que cela devrait être interdit en tout temps. Cela est permis par le Règlement dans le cas où un bâtiment fait route, que les déchets alimentaires sont broyés ou concassés et que le dépôt se fait à une certaine distance de la terre, de la banquise côtière ou d’un plateau de glace et ces conditions sont conformes à celles prévues au Recueil.

Un intervenant a suggéré que le Règlement devrait prévoir une distance minimale de la rive pour le déversement des eaux usées, pas seulement une distance minimale de la banquise côtière ou d’un plateau de glace. En fait, une telle exigence existe déjà à l’annexe IV de la Convention MARPOL, laquelle est mentionnée dans le Règlement. Par conséquent, aucune modification n’est nécessaire à cet égard.

Certains commentaires reçus concernaient les conséquences environnementales d’un déversement de mazout lourd transporté ou utilisé comme mazout par les bâtiments, alors que certains réclament une interdiction totale du mazout lourd dans l’Arctique canadien. De façon similaire, un certain nombre de commentaires reçus portaient sur l’absence de règlements propres à l’Arctique en matière de déversement d’eaux grises, d’eaux usées de toutes sortes (traitées ou non), de déversement d’hydrocarbures liés à la machinerie immergée (par exemple les tubes d’étambot), et sur les répercussions du bruit anthropique sous-marin sur la biodiversité.

D’autres ont demandé au gouvernement du Canada de mettre en œuvre le concept des « couloirs de navigation à faible impact » afin de faciliter les investissements dans les infrastructures et l’équipement d’intervention dans l’ensemble de l’Arctique canadien, d’incorporer dans ce concept les connaissances locales sur les secteurs environnementaux et culturels fragiles et d’explorer les mesures orientées sur des secteurs donnés pour empêcher ou limiter la navigation. Un certain nombre de commentaires portaient sur l’élargissement du SRGNA ou du système POLARIS ou sur l’élaboration d’un nouvel outil distinct visant à appuyer la prise de décisions en vue d’aider les marins à planifier leurs traversées et de prendre en considération, entre autres, la faune et l’évitement de zones utilisées par les Inuits.

Un intervenant a aussi demandé que des modifications soient apportées à la définition du terme « eaux arctiques » dans la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques de sorte qu’elle comprenne la totalité de la baie d’Hudson, de la baie d’Ungava, au large de la côte nord du Labrador, la rivière Thelon et la rivière Mackenzie.

Comme il est indiqué dans la section « Justification », le Règlement met principalement l’accent sur l’ajout de mesures pertinentes se trouvant dans le Recueil; il est donc non exhaustif dans sa façon de traiter les autres questions environnementales auxquelles l’Arctique est confronté, y compris bon nombre de commentaires énumérés ci-dessus. Ces points, de même que d’autres points liés à l’Arctique qui vont au-delà des exigences actuelles soulevées dans la LPPEA ou adoptées par l’OMI sont considérés dans divers autres forums (tant ici qu’à l’étranger) et seront abordés, selon le cas. Encore une fois, leur omission ne signifie pas qu’ils sont de moindre importance et n’exclut pas la possibilité qu’ils soient abordés dans le régime visant la navigation dans l’Arctique canadien à une date ultérieure. Au contraire, puisque ces points nécessiteront une considération et des consultations approfondies qui pourraient repousser la mise en œuvre du Recueil, Transports Canada a pris la décision de les traiter séparément.

Justification

Étant donné les divergences et l’incompatibilité des règles et règlements s’appliquant aux navires exploités dans la région arctique, l’un des avantages indirects du Recueil sur la navigation polaire sera de simplifier, d’uniformiser et d’améliorer la prévisibilité des mesures liant les armateurs et les exploitants qui envisagent des voyages internationaux dans cette région. L’incorporation du Recueil sur la navigation polaire dans le Règlement fera en sorte que le Canada sera lié par des normes uniformes et créera un environnement d’exploitation plus attrayant dans l’Arctique.

Par surcroît, en raison des changements rapides des conditions environnementales, des progrès de la technologie de conception des navires, ainsi que de l’anticipation avertie à l’échelle internationale des risques associés au transport maritime dans l’Arctique et l’Antarctique, l’adoption du Recueil sur la navigation polaire offre au Canada l’occasion d’apporter des améliorations à certains éléments de son propre régime encadrant la navigation dans l’Arctique.

Le Règlement vise principalement à incorporer des mesures pertinentes du Recueil sur la navigation polaire et, par conséquent, n’aborde pas de manière approfondie d’autres préoccupations potentielles en matière de sécurité et d’environnement dans l’Arctique, comme la gestion des eaux grises ou la réduction des risques liés à l’usage et au transport des combustibles lourds. Ces préoccupations, et autres sujets concernant l’Arctique qui vont au-delà des exigences actuelles abordées par la LPPEA ou adoptées par l’OMI, notamment si l’on doit étendre les critères d’application du Règlement aux autres types de bâtiments, sont abordées dans le cadre de divers autres forums (tant nationaux qu’internationaux) et seront traitées de manière appropriée. Le fait qu’elles ne sont pas abordées n’est pas lié à leur niveau d’importance et n’empêche pas qu’elles puissent ultérieurement être intégrées au Règlement ou être traitées ailleurs en vertu du régime canadien sur le transport maritime dans l’Arctique. Au contraire, comme ces questions doivent être prises en considération de manière approfondie et faire l’objet de consultations pouvant retarder la mise en œuvre du Règlement, Transports Canada a pris la décision de les traiter séparément.

Avantages et coûts

Au vu des normes strictes en matière de sécurité et de prévention de la pollution auxquelles sont tenus les bâtiments exploités dans les eaux de l’Arctique canadien par rapport à ceux qui sont exploités ailleurs dans l’Arctique, le Recueil sur la navigation polaire tel qu’il a été adopté est largement équivalent ou comparable, hormis quelques exceptions et améliorations, au régime canadien. Par conséquent, les changements prévus pour l’industrie (notamment pour les bâtiments battant pavillon canadien qui sont assujettis à la Convention SOLAS, qui sont certifiés pour les voyages internationaux et qui sont exploités dans les eaux polaires) devraient être minimes pour ce qui concerne la construction et l’équipement. De fait, seulement une poignée de bâtiments battant pavillon canadien (une vingtaine) sont conformes à l’ensemble des critères d’application du Recueil sur la navigation polaire. Les coûts globaux pour l’industrie sont donc considérés comme faibles.

Les coûts réels du Règlement devraient se rapporter au processus de délivrance du certificat pour navire polaire, mais ils seront compensés par l’élimination du certificat de prévention de la pollution dans l’Arctique propre au Canada. Cela dit, le processus de délivrance du certificat pour navire polaire devrait être harmonisé avec celui qui est lié aux certificats délivrés actuellement au titre des conventions SOLAS et MARPOL. Aucune inspection supplémentaire des bâtiments ne sera requise.

Le Règlement prévoit en outre la tenue d’un Manuel d’exploitation dans les eaux polaires (MEEP) par les navires, qui indiquera les procédures d’exploitation axées sur les risques précis auxquels seront exposés les navires susceptibles d’être exploités dans les eaux polaires. L’obligation d’adopter des procédures de sécurité similaires est déjà prévue dans la Convention SOLAS par l’entremise du Code international de gestion de la sécurité et de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. Les exigences relatives au MEEP appuient les exigences actuelles, mais elles sont assorties d’une définition plus précise des risques à prévenir dans le cadre d’activités d’exploitation dans les eaux polaires. On s’attend donc à ce que le coût associé au MEEP soit faible et que, dans beaucoup de cas, il se limite au contrôle et à l’uniformisation des procédures existantes, s’il y a lieu. On estime qu’environ 20 bâtiments canadiens qui devront produire un MEEP devront vraisemblablement payer des frais ponctuels de 25 000 $ chacun pour l’examen et l’uniformisation des procédures de sécurité inscrites au MEEP. Ce coût est estimé en fonction du temps et des efforts nécessaires à la modification des procédures ou à l’élaboration de nouvelles procédures d’exploitation pour les activités dans l’Arctique, qui se fondent sur le modèle de la table des matières du MEEP à l’Annexe 2 du Recueil sur la navigation polaire. Le coût réel pourrait être inférieur puisque les procédures sont souvent partagées, avec des adaptations minimes, entre les bâtiments d’un même exploitant, et que la majorité de la flotte de l’Arctique canadien appartient à quatre grands exploitants.

Le Règlement introduira aussi, avec l’appui de la Convention STCW, de nouvelles exigences sur la qualification des officiers assujettis à la Convention SOLAS. Cependant, des dispositions transitoires prévues dans la Convention STCW reconnaissent que des officiers canadiens d’expérience peuvent satisfaire à ces exigences. Les marins qui n’ont aucune expérience des eaux polaires et qui occupent des postes de capitaine, de second et d’officier de quart seront tenus de suivre un cours dans un établissement agréé afin d’obtenir leur certificat de compétence de base pour la navigation dans les eaux polaires. Ce certificat attestera qu’ils satisfont à la norme de compétence énoncée dans la clause A-V/4 de la Convention STCW. Les nouveaux capitaines et seconds devront aussi obtenir le certificat de compétence spécialisée pour la navigation dans les eaux polaires. Dans l’ensemble, on ne prévoit aucune autre exigence importante liée à la formation ni aucun autre coût connexe.

Les exigences en matière de sécurité du Recueil sur la navigation polaire prévoient aussi la présence à bord de matériel de survie des personnes et des groupes dans l’eau, sur la glace ou sur la terre dans l’éventualité de l’abandon du navire, pour la période maximale prévue d’attente des secours. La trousse de survie pourra contenir des vêtements supplémentaires, de la nourriture, du matériel de cuisine, des tentes ou des abris en cas de tempête, des sacs de couchage et autres accessoires. Étant donné que les bâtiments battant pavillon canadien visés par le Recueil sur la navigation polaire sont des navires de charge et que leur équipage est déjà muni de matériel de survie personnel sous le régime des lois en vigueur en matière de santé et de sécurité, les éventuels coûts supplémentaires seraient attribuables surtout à la présence obligatoire à bord de matériel de survie des groupes, et devraient s’établir à des frais ponctuels de 10 000 $ en moyenne par bâtiment en se fondant sur les discussions avec l’industrie et sur une estimation du coût de l’équipement requis.

Dans l’ensemble, le respect du Règlement ne devrait pas entraîner d’importantes répercussions financières sur les bâtiments battant pavillon canadien navigant dans l’Arctique. En effet, les coûts connexes liés au respect de la conformité devraient être faibles en raison de l’expérience de navigation de ces bâtiments dans l’Arctique canadien et du fait que la majorité des bâtiments répondent déjà à de nombreuses exigences du Règlement.

Mise en œuvre, application et normes de service

Le Règlement entrera en vigueur à la date de son enregistrement. Néanmoins, les navires construits avant le 1^er janvier 2017 devront être conformes aux exigences pertinentes de la partie I du Règlement (mesures de sécurité) avant la date de la première visite intermédiaire ou de renouvellement à bord, selon la première des deux, après le 1^er janvier 2018, en vertu de la règle 2.2 de SOLAS. Dans la plupart des cas, les dispositions sur la construction (comme la structure des navires) s’appliquent seulement aux navires construits le 1^er janvier 2017 ou après cette date.

Comme les dispositions ajoutées dans le Règlement visent exclusivement les navires qui sont déjà assujettis à des exigences similaires du régime canadien sur le transport maritime dans l’Arctique, dont elles ne diffèrent pas pour l’essentiel, les dispositions de transition sont mineures afin de réduire au minimum les coûts ou de garantir l’efficience des activités de l’industrie.

Ainsi, les bâtiments construits avant le 1^er janvier 2017 pourront utiliser le SRGNA actuel ou le système POLARIS, plus moderne, aux fins de l’établissement de leurs limites d’exploitation dans les glaces, alors que les bâtiments construits après cette date ainsi que les bâtiments de classe polaire seront tenus d’utiliser le système POLARIS.

De plus, les bâtiments de 300 à 500 tonneaux de jauge brute qui ne sont pas visés par la Convention SOLAS et qui utilisent le SRGNA ou le système POLARIS devront avoir un officier de navigation dans les glaces à bord. Le Règlement exige qu’un officier de navigation dans les glaces ait été capitaine ou officier de quart à la passerelle pendant une période totale minimale de 50 jours sur un navire (dont 30 dans les eaux internationales dans la région arctique) ou qu’il soit titulaire d’un certificat de formation spécialisée axée sur la navigation dans les eaux polaires, conformément à la Convention STCW. L’observation des exigences en matière de formation énoncées dans la Convention STCW est conforme aux normes modernes.

Mesures de rendement et évaluation

Transports Canada continuera de communiquer l’information sur la mise en œuvre du Règlement dans le cadre des réunions nationales et régionales du CCMC, et d’utiliser les bulletins de la sécurité des navires pour informer les intervenants touchés (concepteurs, constructeurs, armateurs de bâtiments) au sujet des nouvelles exigences. Parallèlement, la surveillance de la conformité au Règlement sera surveillée et sa mise en application relèvera des inspecteurs de la sécurité maritime de Transports Canada et des inspecteurs des organisations canadiennes reconnues, lesquels suivront la formation voulue pour évaluer les nouveaux critères.

La mise en application du Règlement se fera conformément à la Politique de conformité et d’application de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada pour assurer la sûreté du secteur de la navigation maritime et la protection du milieu marin, ainsi qu’aux dispositions pertinentes prises en vertu de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques.

Transports Canada veillera à ce que le Règlement fasse l’objet d’une mise en application graduelle. L’objectif de la mise en application sera de permettre à l’industrie de prendre des mesures correctives avant d’imposer des sanctions pécuniaires ou des déclarations sommaires de culpabilité, notamment dans le cas d’infractions mineures. Des conseils de vive voix ou des lettres d’avertissement seront utilisés si des infractions mineures ont été commises, et pourront s’accompagner d’une transaction en vue de l’observation de la disposition enfreinte au lieu d’un procès-verbal. La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada prévoit des amendes maximales, par procédure sommaire, de un million de dollars ou de 18 mois d’emprisonnement, ou les deux, en cas d’infraction grave à la réglementation prise en vertu de la partie 4 de ladite loi, qui englobera le Règlement. Les infractions au Règlement peuvent également être sanctionnées en vertu de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques.

Transports Canada continuera de surveiller les activités réglementaires à l’échelon national et international dans les domaines de la sécurité de la navigation maritime et de la prévention de la pollution dans l’Arctique. En plus de participer à ces activités, Transports Canada prendra les mesures nécessaires auprès des intervenants touchés. L’on s’attend à ce que le Règlement améliore la compréhension et l’application des exigences réglementaires en simplifiant et en modernisant le régime de la sécurité de la navigation maritime et de la prévention de la pollution dans l’Arctique.

Personne-ressource

Luc Tremblay
Directeur exécutif
Surveillance réglementaire des bâtiments canadiens et sécurité nautique (AMSD)
Sécurité et sûreté maritimes de Transports Canada
Place de Ville, tour C, 11^e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-949-3819
Courriel : luc.tremblay@tc.gc.ca

Référence a
L.C. 2012, ch. 31, art. 159
Référence b
L.C. 2001, ch. 26
Référence c
L.R., ch. A-12
Référence 1
DORS/2000-260
Référence 2
DORS/2005-134
Référence 3
DORS/2012-69
Référence 4
C.R.C. 353

Vol. 152, no 1 — Le 10 janvier 2018

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA LOI SUR LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION DES EAUX ARCTIQUES

Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique

Dispositions générales

Définitions et interprétation

Non-application

Conformité

Partie 1

Mesures de sécurité

Définitions

Exigences de SOLAS

Autres exigences

Officier de navigation dans les glaces

Bâtiment prévu pour être exploité à des températures de l’air basses

Partie 2

Mesures de prévention de la pollution

Définitions

Champ d’application

Conditions de dépôt de déchets

Prévention de la pollution par les hydrocarbures

Maîtrise de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac

Prévention de la pollution par les eaux usées des bâtiments

Prévention de la pollution par les ordures des bâtiments

Partie 3

Modifications corrélatives, abrogation et entrée en vigueur

Modifications corrélatives

Règlement de 1999 sur les stations de navire (radio)

Règlement sur la sécurité de la navigation

Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux

Abrogation

Entrée en vigueur

ANNEXE 1

ANNEXE 2

Normes de construction des bâtiments de type A, B, C, D ou E

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

Enjeux

Contexte

Objectifs

Description

Dispositions générales

Partie 1 (Mesures de sécurité)

Application générale

Ajouts et modifications par le Canada

Partie 2 (Mesures de prévention de la pollution)

Application

Prévention de la pollution par les hydrocarbures

Prévention de la pollution par les substances liquides nocives en vrac

Prévention de la pollution par les eaux usées des bâtiments

Prévention de la pollution par les ordures des bâtiments

Partie 3 (Modifications corrélatives)

Règle du « un pour un »

Lentille des petites entreprises

Consultation

Consultation concernant le Recueil sur la navigation polaire

Réunions du Conseil consultatif maritime canadien

Ateliers

Courriels de mise à jour

Séances d’information

Mémoires présentés par le Canada aux réunions de l’OMI sur le Recueil sur la navigation polaire

Consultations sur le Règlement

Ébauche du Règlement et réunions en personne

Justification

Avantages et coûts

Mise en œuvre, application et normes de service

Mesures de rendement et évaluation

Personne-ressource

Vol. 152, n^o 1 — Le 10 janvier 2018

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA
LOI SUR LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION DES EAUX ARCTIQUES