ARCHIVÉE — Vol. 147, no 4 — Le 13 février 2013

Enregistrement

DORS/2013-9 Le 31 janvier 2013

LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (interprétation, article 18 et normes 203, 204, 208, 212 et 219)

C.P. 2013-18 Le 31 janvier 2013

Attendu que, conformément au paragraphe 11(3) de la Loi sur la sécurité automobile (voir référence a), le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (interprétation, article 18 et normes 203, 204, 208, 212 et 219), conforme en substance au texte ci-après, a été publié dans la Gazette du Canada Partie I le 11 février 2012 et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard au ministre des Transports,

À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 5 (voir référence b) et du paragraphe 11(1) de la Loi sur la sécurité automobile, (voir référence c) Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (interprétation, article 18 et normes 203, 204, 208, 212 et 219), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ DES VÉHICULES AUTOMOBILES (INTERPRÉTATION, ARTICLE 18 ET NORMES 203, 204, 208, 212 ET 219)

MODIFICATIONS

1. (1) Les définitions de « ceinture diagonale de type 2A » et « véhicule fabriqué pour être conduit par une personne handicapée », au paragraphe 2(1) du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1), sont abrogées.

(2) La définition de « témoin », au paragraphe 2(1) du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

« témoin » Signal optique qui s’allume pour indiquer soit l’entrée en action ou la désactivation d’un dispositif, soit un fonctionnement ou un état normal ou défectueux d’un dispositif, soit le non-fonctionnement d’un dispositif. (tell-tale)

(3) Le paragraphe 2(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« personne handicapée » Personne qui, pour des raisons orthopédiques ou à cause de sa conformation ou d’autres caractéristiques physiques, a besoin d’un véhicule adapté pour tenir compte de son handicap. (disabled person)

2. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 17, de ce qui suit :

MANUEL DE L’USAGER

18. (1) Pour l’application de l’alinéa 5(1)f) de la Loi, pour chaque véhicule sur lequel elle appose une étiquette de conformité et pour chaque véhicule qu’elle importe au Canada avant sa vente au premier usager, l’entreprise fournit, sous forme écrite, électronique ou optique, un manuel de l’usager dans lequel figurent les renseignements relatifs au fonctionnement ou à l’utilisation du véhicule qui sont exigés par le présent règlement.

(2) Le manuel de l’usager doit être disponible dans les deux langues officielles.

(3) S’il est disponible uniquement sous forme électronique ou optique, le manuel de l’usager doit pouvoir être utilisé dans l’habitacle à l’aide d’un dispositif qui est installé dans le véhicule ou dont celui-ci est pourvu.

3. Le paragraphe 203(4) de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Les paragraphes (2) et (3) ne s’appliquent pas aux véhicules conformes aux exigences des dispositions S5 et S14 du Document de normes techniques no 208 — Protection des occupants en cas de collision (DNT 208), avec ses modifications successives.

(5) Le paragraphe (4) cesse d’avoir effet le 31 octobre 2017.

4. L’article 204 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

204. (1) Les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples, les autobus et les camions, à l’exception des fourgons à accès en position debout, ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg et une masse du véhicule sans charge d’au plus 2 495 kg doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 204 — Recul de la colonne de direction (DNT 204), avec ses modifications successives.

(2) Pour l’application du présent article, toute mention, dans le DNT 204, de « voiture de tourisme » vaut mention de « voiture de tourisme et véhicule à trois roues ».

(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux véhicules conformes aux exigences des dispositions S5 et S14 du Document de normes techniques no 208 — Protection des occupants en cas de collision (DNT 208), avec ses modifications successives.

(4) Le présent article cesse d’avoir effet le 31 octobre 2017.

5. L’intertitre « SYSTÈMES DE RETENUE DES OCCUPANTS EN CAS DE COLLISION FRONTALE (NORME 208) » précédant l’article 208 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

PROTECTION DES OCCUPANTS EN CAS DE COLLISION FRONTALE (NORME 208)

6. L’article 208 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

208. (1) Toute motocyclette à habitacle fermé doit être munie, à chaque place assise désignée, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :

  • a) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale;
  • b) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence;
  • c) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(2) Les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, ainsi que les véhicules de tourisme à usages multiples et les camions ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg, doivent être munis :

  • a) aux places assises désignées extérieures avant, à l’exception de celles visées à l’alinéa b), et aux places assises désignées arrière, à l’exception de celles visées aux alinéas c) et d), d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :
    • (i) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,
    • (ii) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,
    • (iii) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage;
  • b) aux places assises désignées extérieures avant conçues pour une personne handicapée, d’une ceinture de sécurité de type 2;
  • c) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège conçu pour être facilement enlevé et remplacé au moyen d’un équipement installé à cette fin par le fabricant, ou qui sont adjacentes au passage situé entre le siège et le côté du véhicule et conçu pour permettre l’accès aux places assises plus à l’arrière, ou qui sont des places assises désignées intérieures qui possèdent un siège dont le dossier peut être incliné de façon qu’aucune partie du dossier ne s’étende au-dessus d’un plan horizontal situé à 250 mm au-dessus du point de référence de la position assise le plus élevé sur le siège, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a) ou d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :
    • (i) peut se détacher, à l’aide d’une clé ou d’un objet semblable, du point d’ancrage supérieur ou du point d’ancrage inférieur mais non des deux,
    • (ii) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,
    • (iii) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale;
  • d) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège réglable permettant de changer la direction à laquelle il fait face, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a) qui peut fonctionner quelle que soit la direction à laquelle le siège fait face ou d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage et qui comporte :
    • (i) d’une part, une ceinture sous-abdominale qui restreint le mouvement du bassin quelle que soit la direction à laquelle le siège fait face et qui est munie d’un rétracteur à blocage d’urgence,
    • (ii) d’autre part, dans le cas où le siège peut être placé de manière à faire face à l’avant ou à l’arrière ou dans une fourchette d’angle de ± 30° dans l’une ou l’autre direction, une ceinture-baudrier qui :
      • (A) peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,
      • (B) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,
      • (C) est destinée à n’être utilisée qu’avec la ceinture sous-abdominale,
      • (D) fonctionne lorsque le siège se trouve à l’un des angles de la fourchette;
  • e) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège latéral et aux places assises désignées intérieures avant :
    • (i) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a),
    • (ii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :
      • (A) comporte une ceinture sous-abdominale réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant ou d’un dispositif de réglage manuel,
      • (B) comporte une ceinture-baudrier réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un dispositif de réglage manuel,
      • (C) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage,
    • (iii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 qui :
      • (A) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant ou d’un dispositif de réglage manuel,
      • (B) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(3) Les véhicules de tourisme à usages multiples et les camions ayant un PNBV de plus de 4 536 kg doivent être munis à chaque place assise désignée :

  • a) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :
    • (i) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,
    • (ii) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un rétracteur autobloquant,
    • (iii) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage;
  • b) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 qui :
    • (i) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un rétracteur autobloquant,
    • (ii) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(4) Dans le cas des autocaravanes, le nombre de places assises désignées munies d’une ceinture de sécurité ne doit pas être inférieur à celui des places couchées.

(5) Les autobus, à l’exception des autobus scolaires, ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg doivent être munis :

  • a) aux places assises désignées extérieures avant et aux places assises désignées arrière, à l’exception de celles visées aux alinéas b) à d), d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :
    • (i) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,
    • (ii) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,
    • (iii) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage;
  • b) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège conçu pour être facilement enlevé et remplacé au moyen d’un équipement installé à cette fin par le fabricant, ou qui sont adjacentes au passage situé entre le siège et le côté du véhicule et conçu pour permettre l’accès aux places assises plus à l’arrière, ou qui sont des places assises désignées intérieures qui possèdent un siège dont le dossier peut être incliné de façon qu’aucune partie du dossier ne s’étende au-dessus d’un plan horizontal situé à 250 mm au-dessus du point de référence de position assise le plus élevé sur le siège, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a) ou d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :
    • (i) peut se détacher, à l’aide d’une clé ou d’un objet semblable, du point d’ancrage supérieur ou du point d’ancrage inférieur mais non des deux,
    • (ii) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,
    • (iii) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale;
  • c) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège réglable permettant de changer la direction à laquelle il fait face, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a) qui peut fonctionner quelle que soit la direction à laquelle le siège fait face ou d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage et qui comporte :
    • (i) d’une part, une ceinture sous-abdominale qui restreint le mouvement du bassin quelle que soit la direction à laquelle le siège fait face et qui est munie d’un rétracteur à blocage d’urgence,
    • (ii) d’autre part, dans le cas où le siège peut être placé de manière à faire face à l’avant ou à l’arrière ou dans une fourchette d’angle de ± 30° dans l’une ou l’autre direction, une ceinture-baudrier qui :
      • (A) peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,
      • (B) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence,
      • (C) est destinée à n’être utilisée qu’avec la ceinture sous-abdominale,
      • (D) fonctionne lorsque le siège se trouve à l’un des angles de la fourchette;
  • d) aux places assises désignées arrière qui possèdent un siège latéral :
    • (i) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 conforme aux exigences de l’alinéa a),
    • (ii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :
      • (A) comporte une ceinture sous-abdominale réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant ou d’un dispositif de réglage manuel,
      • (B) ne peut se détacher ni de la ceinture sous-abdominale ni d’aucun point d’ancrage,
    • (iii) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 qui :
      • (A) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence, d’un rétracteur autobloquant ou d’un dispositif de réglage manuel,
      • (B) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(6) Les autobus ayant un PNBV de plus de 4 536 kg doivent être munis, à la place assise désignée du conducteur :

  • a) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :
    • (i) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale,
    • (ii) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un rétracteur autobloquant,
    • (iii) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage;
  • b) soit d’une ceinture de sécurité manuelle de type 1 qui :
    • (i) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence ou d’un rétracteur autobloquant,
    • (ii) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(7) Les autobus scolaires ayant un PNBV d’au plus 4 536 kg doivent être munis, à la place assise désignée du conducteur, d’une ceinture de sécurité manuelle de type 2 qui :

  • a) comporte une ceinture-baudrier qui ne peut se détacher de la ceinture sous-abdominale;
  • b) est réglable au moyen d’un rétracteur à blocage d’urgence;
  • c) ne peut se détacher d’aucun point d’ancrage.

(8) [Réservé]

(9) Le rétracteur autobloquant installé pour qu’une ceinture de sécurité soit conforme aux exigences des alinéas (2)e), (3)a) ou b) ou (5)d) ou du paragraphe (6) doit :

  • a) s’enclencher à la prochaine position de blocage lorsqu’une longueur de sangle qui mesure entre 19 mm et 77 mm est rentrée dans le rétracteur, laquelle longueur est mesurée à partir d’une position initiale établie lorsque la sangle est tirée à 75 % de sa longueur hors du rétracteur;
  • b) être fixé à la partie suspendue du siège du véhicule si celui-ci est muni d’une suspension.
Ajustement des ceintures de sécurité

(10) La ceinture de sécurité manuelle de type 2 doit être fabriquée de façon que, lorsqu’un occupant du 50e percentile adulte du sexe masculin est retenu en place par la ceinture de sécurité, le point d’intersection de la ceinture-baudrier et de la ceinture sous-abdominale se situe à au moins 150 mm de l’axe vertical frontal de l’occupant, mesuré le long de la ligne médiane de la ceinture sous-abdominale, les conditions suivantes étant réunies :

  • a) tout dispositif de réglage manuel de la ceinture-baudrier est réglé selon les instructions du fabricant;
  • b) le siège du véhicule est reculé et abaissé au maximum;
  • c) le dossier du siège est dans la position assise nominale recommandée par le fabricant.

(11) Lorsque le dossier d’un siège du véhicule se trouve dans la position assise nominale recommandée par le fabricant, quelle que soit la position du siège, et que tout ancrage de ceinture de sécurité réglable se trouve dans la position nominale recommandée par le fabricant pour un occupant du 50e percentile adulte du sexe masculin, toute ceinture sous abdominale doit :

  • a) à la place assise désignée du conducteur, s’ajuster au corps de tout occupant dont la taille est comprise dans la gamme allant du 5e percentile adulte du sexe féminin au 95e percentile adulte du sexe masculin;
  • b) aux autres places assises désignées, s’ajuster au corps de tout occupant dont la taille est comprise dans la gamme allant du 50e percentile enfant de six ans au 95e percentile adulte du sexe masculin.

(12) Lorsque le dossier d’un siège du véhicule se trouve dans la position assise nominale recommandée par le fabricant, quelle que soit la position du siège, et que tout ancrage de ceinture de sécurité réglable se trouve dans la position nominale recommandée par le fabricant pour un occupant du 50e percentile adulte du sexe masculin, toute ceinture-baudrier doit s’ajuster au corps de tout occupant dont la taille est comprise dans la gamme allant du 5e percentile adulte du sexe féminin au 95e percentile adulte du sexe masculin.

Document de normes techniques no 208

(13) Les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, les camions, les véhicules de tourisme à usages multiples et les autobus, ainsi que leur manuels de l’usager, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 208 — Protection des occupants en cas de collision (DNT 208), avec ses modifications successives.

(14) Pour l’application du présent article,

  • a) toute mention, dans le DNT 208, de « voiture de tourisme » vaut mention de « voiture de tourisme et véhicule à trois roues »;
  • b) toute mention, dans la version anglaise du DNT 208, de « dummy » vaut mention de « anthropomorphic test device ».

(15) Malgré le paragraphe (13), les véhicules munis d’une place assise désignée extérieure avant conçue pour une personne handicapée peuvent, au lieu de répondre aux exigences des dispositions S5, S7.1, S7.2, S7.4 et S14 à S27 du DNT 208, porter une ou plusieurs étiquettes, affichées en permanence et à la vue des occupants des places assises désignées avant, sur lesquelles figure, en lettres d’au moins six points de hauteur, la mention suivante : « The [here refer to the outboard designated seating position in the front row of designated seating positions that does not conform to the requirements set out in CMVSS 208] does not conform to all of the requirements set out in CMVSS 208. / La [insérer ici la place assise désignée extérieure de la première rangée de places assises désignées qui n’est pas conforme aux exigences prévues par la NSVAC 208] n’est pas conforme à toutes les exigences prévues par la NSVAC 208. »

(16) Malgré le paragraphe (13), les véhicules à trois roues doivent, au choix du fabricant, soit répondre aux exigences des dispositions S5 et S14 à S27 du DNT 208, soit porter une ou plusieurs étiquettes, affichées en permanence et à la vue des occupants des places assises désignées avant, sur lesquelles figure, en lettres d’au moins six points de hauteur, la mention suivante : « This vehicle does not conform to the requirements of the dynamic or static tests set out in CMVSS 208. / Ce véhicule n’est pas conforme aux exigences des essais dynamiques ou statiques prévues par la NSVAC 208. »

(17) Si un véhicule porte l’une des étiquettes visées aux paragraphes (15) ou (16), les versions française et anglaise du manuel de l’usager doivent reproduire la mention figurant sur l’étiquette.

(18) Les renseignements figurant sur l’étiquette visée à la disposition S4.5.1a) du DNT 208 doivent être dans les deux langues officielles.

(19) Malgré la disposition S4.5.4 du DNT 208, les voitures de tourisme, les véhicules à trois roues, les véhicules de tourisme à usages multiples, les autobus et les camions fabriqués le 1er septembre 2012 ou après cette date peuvent être munis d’un dispositif qui désactive le sac gonflable installé à la place assise désignée extérieure avant droite à bord du véhicule si toutes les conditions des dispositions S4.5.4.1 à S4.5.4.4 de ce DNT sont respectées.

(20) Malgré la disposition S6.4b) du DNT 208, le déplacement par compression du sternum de chaque dispositif anthropomorphe d’essai, par rapport à la colonne vertébrale dans la partie supérieure du thorax du dispositif, ne doit pas dépasser 55 mm.

(21) Les renseignements visés aux dispositions S4.5, S7.1.1.5 et S7.4.2 du DNT 208 doivent figurer dans les versions française et anglaise du manuel de l’usager.

(22) La disposition S14 du DNT 208 s’applique aux voitures de tourisme, ainsi qu’aux véhicules de tourisme à usages multiples, aux autobus, et aux camions, à l’exception des fourgons à accès en position debout, ayant un PNBV d’au plus 3 856 kg et une masse du véhicule sans charge d’au plus 2 495 kg.

(23) Malgré la disposition S15.3.4 du DNT 208, le déplacement par compression du sternum de chaque dispositif anthropomorphe d’essai, par rapport à la colonne vertébrale dans la partie supérieure du thorax du dispositif, ne doit pas dépasser 45 mm, dans le cas d’un véhicule mis à l’essai conformément aux dispositions S16.1a)(2) ou S18 du DNT 208.

(24) Les paragraphes (13) à (23) cessent d’avoir effet le 31 octobre 2017.

Étiquette d’avertissement — sac gonflable

(25) Lorsque le véhicule est muni d’un sac gonflable à une place assise désignée extérieure avant, une ou plusieurs étiquettes doivent être apposées de façon permanente sur le pare-soleil de ces places assises désignées ou en évidence à un endroit adjacent au pare-soleil et elles doivent indiquer, dans les deux langues officielles, en lettres d’au moins 6 points de hauteur, les avertissements suivants :

  • a) dans le cas d’une place assise désignée extérieure avant droite qui est équipée d’un sac gonflable qui peut être désactivé au moyen d’un interrupteur manuel :
    • (i) un avertissement de ne pas installer un ensemble de retenue pour bébé ou un ensemble de retenue pour enfant orienté vers l’arrière, à cette place assise désignée, à moins que le sac gonflable ne soit désactivé,
    • (ii) un avertissement au sujet de la sécurité des enfants à proximité d’un sac gonflable;
  • b) dans tout autre cas, un avertissement au sujet de la sécurité des enfants à proximité d’un sac gonflable.
Disposition transitoire

(26) Jusqu’au 1er septembre 2015, les autobus, les camions, les motocyclettes à habitacle fermé, les véhicules de tourisme à usages multiples, les voitures de tourisme et les véhicules à trois roues peuvent être conformes aux exigences du présent article dans sa version antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe.

7. L’article 212 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

212. (1) Les voitures de tourisme, à l’exception des véhicules de type à cabine avancée et des véhicules de type ouvert pourvus d’un pare-brise rabattable ou amovible, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 212 — Cadre de pare-brise (DNT 212), avec ses modifications successives.

(2) Les véhicules de tourisme à usages multiples, autobus et camions d’un PNBV d’au plus 4 536 kg, à l’exception des fourgons à accès en position debout, des véhicules de type à cabine avancée et des véhicules de type ouvert pourvus d’un pare-brise rabattable ou amovible, doivent être conformes aux exigences du DNT 212, avec ses modifications successives.

(3) Le présent article cesse d’avoir effet le 31 octobre 2017.

8. L’article 219 de l’annexe IV du même règlement est remplacé par ce qui suit :

219. (1) Les voitures de tourisme, à l’exception des véhicules de type à cabine avancée et des véhicules de type ouvert pourvus d’un pare-brise rabattable ou amovible, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 219 — Pénétration de la zone du pare-brise (DNT 219), avec ses modifications successives.

(2) Les véhicules de tourisme à usages multiples, autobus et camions d’un PNBV d’au plus 4 536 kg, à l’exception des fourgons à accès en position debout, des véhicules de type à cabine avancée et des véhicules de type ouvert pourvus d’un pare-brise rabattable ou amovible, doivent être conformes aux exigences du DNT 219, avec ses modifications successives.

(3) Le présent article cesse d’avoir effet le 31 octobre 2017.

ENTRÉE EN VIGUEUR

9. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Question et objectifs

L’objectif de cette modification est de renforcer la sécurité des véhicules et d’harmoniser les exigences réglementaires canadiennes en matière de protection des occupants de plus près avec celles des États-Unis.

L’article 208 de l’annexe IV du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles, ci-après la norme de sécurité canadienne 208, Protection des occupants en cas de collision frontale, a été mise à jour afin d’améliorer la sécurité et d’assurer une harmonisation plus étroite avec la norme de sécurité correspondante aux États-Unis. En outre, les exceptions qui s’appliquent aux personnes handicapées dans la norme de sécurité canadienne 208 ont été mises à jour pour tenir compte de divers types de handicaps. Les normes de sécurité canadiennes 203, 204, 212 et 219 ont également été mises à jour afin de cadrer de plus près avec les normes des États-Unis. Enfin, les dispositions relatives au manuel de l’usager ont été précisées.

La politique du Canada en vue d’harmoniser la réglementation des véhicules automobiles a réduit les obstacles au commerce en Amérique du Nord. Elle aide le gouvernement à atteindre les objectifs mutuels des trois pays qui ont signé l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), comme encourager la compatibilité des règlements et éliminer des essais superflus. Le 4 février 2011, le Président des États-Unis, et le Premier ministre du Canada ont décidé de créer d’un conseil de coopération États-Unis–Canada en matière de réglementation, qui engage les deux pays à trouver des moyens de réduire et de prévenir les obstacles de nature réglementaire au commerce transfrontalier. La norme de sécurité canadienne 208, Protection des occupants en cas de collision frontale, a été identifiée en tant que dossier de priorité élevée par l’industrie automobile en vertu du présent conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation.

Description et justification

Norme de sécurité 208, Systèmes de retenue des occupants en cas de collision frontale

Le 12 mai 2000, le Department of Transportation [ministère des Transports] des États-Unis a publié une règle finale (voir référence 2) qui apporte plusieurs changements fondamentaux à ses exigences en matière de protection des occupants. L’objet de la règle finale était d’améliorer la protection des automobilistes attachés et non attachés en cas de collision frontale et de réduire les risques de blessures causées par les sacs gonflables aux femmes de petite taille, aux occupants plus âgés, aux enfants et à ceux et celles qui sont hors de position au moment du déploiement des sacs. La règle finale prévoyait l’adoption d’essais dynamiques supplémentaires au moyen d’un dispositif anthropomorphe d’essai du sexe féminin pour les essais de collision, de critères sur les blessures au cou, d’une amélioration de la protection de la tête, d’un abaissement des limites de déplacement de la partie supérieure du thorax et d’une série d’essais statiques hors de position.

Pour améliorer la sécurité et assurer l’harmonisation de la réglementation avec celle des États-Unis, la norme de sécurité canadienne 208 a été mise à jour et incorpore par renvoi une reproduction partielle du règlement sur la sécurité des véhicules automobiles des États-Unis no 208 par l’intermédiaire du Document de normes techniques no 208. Cette modification inclut les mises à jour suivantes :

  • installer des ceintures sous-abdominales et des ceinturesbaudriers combinées à la place assise désignée intérieure arrière des véhicules ayant un poids nominal brut du véhicule (PNBV) inférieur à 4 536 kg;
  • modifier la collision avec une barrière fixe pour le 50e percentile du sexe masculin :
  • en augmentant la vitesse de l’essai de 48 à 56 km/h,
  • en adoptant des critères sur les blessures au cou,
  • en éliminant l’exigence d’accélération de la tête;
  • adopter les exigences d’une barrière fixe pour le 5e percentile du sexe féminin et d’une barrière déformable décentrée et les procédures d’essai qui vont de pair;
  • adopter les exigences et les procédures d’essai avec un conducteur et un passager hors de position.

Alors que la majeure partie de la norme de sécurité canadienne 208 est maintenant harmonisée avec la norme des États-Unis, parmi les éléments qui restent propres au Canada, mentionnons :

  • aucune exigence pour les essais de collision sans port de la ceinture;
  • aucune exigence sur l’accélération du thorax;
  • des limites uniques de déplacement du thorax avec une barrière pour tous les véhicules ayant un PNBV d’au plus 3 856 kg :
  • 55 mm pour le 50e percentile du sexe masculin (63 mm aux États-Unis),
  • 45 mm pour le 5e percentile du sexe féminin (52 mm aux États-Unis).

Ces changements sont décrits plus en détail ci-après.

Ceintures de sécurité

Cette modification remplace le texte précédent dans les dispositions sur les ceintures de sécurité de la norme de sécurité canadienne 208 par un nouveau texte réglementaire de manière à présenter plus clairement les exigences relatives aux ceintures de sécurité. De plus, d’autres changements qui sont résumés ci-après sont nécessaires si l’on veut améliorer la sécurité et harmoniser les exigences réglementaires avec celles des États-Unis.

La norme de sécurité canadienne 208 précédente exigeait l’installation d’une ceinture de sécurité de type 2 (ceinture sousabdominale et ceinture-baudrier combinée) à toutes les places assises désignées extérieures avant et arrière orientées vers l’avant et autorisait l’installation d’une ceinture de sécurité de type 1 (ceinture sous-abdominale seulement) aux places arrière désignées intérieures (au milieu) dans les véhicules ayant un PNBV inférieur à 4 536 kg. En 1999, la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis a publié un rapport (voir référence 3) qui examinait les risques de décès des occupants des sièges arrière. Ce rapport indiquait qu’une ceinture de sécurité de type 2 améliorait très nettement la protection des occupants de la banquette arrière par rapport à l’utilisation d’une ceinture de sécurité de type 1. Les ceintures de sécurité dans les véhicules modernes sont également conçues de manière à protéger tout un éventail d’occupants, mais elles ne sont pas optimisées pour les enfants de petite taille. Les sièges d’appoint pour enfants sont conçus pour être utilisés avec des ceintures de sécurité de type 2. Pour améliorer la sécurité et faire en sorte que les sièges d’appoint soient correctement utilisés à toutes les places assises arrière, cette modification est harmonisée avec celle des États-Unis et précise que toutes les voitures de tourisme, les voitures de tourisme à usages multiples et les camions ayant un PNBV égal ou inférieur à 4 536 kg doivent être équipés de ceintures de sécurité de type 2 à toutes les places assises désignées à l’arrière qui font face ou dos à la route.

En outre, les fourgons à accès en position debout ayant un PNBV égal ou inférieur à 4 536 kg avaient précédemment le choix d’être équipés d’une ceinture de sécurité de type 1 ou de type 2 à la place du conducteur. Transports Canada a consulté l’association qui représente les fabricants de camions et s’est assuré que tous les fourgons neufs à accès en position debout de cette taille étaient munis de ceintures de sécurité de type 2. Cette modification supprime l’option d’une ceinture de sécurité de type 1 à la place du conducteur pour les fourgons à accès en position debout ayant un PNBV inférieur à 4 536 kg.

Dans la plupart des cas, la norme de sécurité canadienne 208 exige des ceintures de sécurité non-amovibles, mais la demande des consommateurs d’une augmentation de l’espace de chargement grâce à l’utilisation de sièges repliables a entraîné le besoin de ceintures de sécurité détachables. Ces ceintures détachables, qui présentent un caractère pratique tout en préservant la sécurité, peuvent revêtir deux configurations. La première permet de détacher la ceinture-baudrier pendant que la ceinture sous-abdominale reste opérationnelle. La deuxième exige que la ceinture de sécurité soit détachable à un point d’ancrage, ce qui rend la ceinture inopérable. Cette modification autorise la présence de ceintures de sécurité détachables aux places assises arrière dans plusieurs modèles de sièges, notamment à la place intérieure d’un siège repliable, à un siège amovible et à un siège donnant sur une allée centrale. Toutes ces situations permettent de détacher une ceinture de sécurité à un point d’ancrage. Dans les cas où un siège peut être réglé dans des sens multiples (siège pivotant), une ceinture-baudrier détachable serait autorisée.

Essais de collision

Les véhicules en vente au Canada ont été soumis aux essais de collisions avec des barrières fixes à une vitesse de 48 km/h qui évalue les blessures subies par les occupants au moyen de dispositifs anthropomorphes d’essai représentant la taille et le poids du 50e percentile adulte du sexe masculin. Cette modification apporte un changement aux exigences relatives aux essais de collision au moyen de dispositifs anthropomorphes d’essai représentant la taille et le poids du 50e percentile adulte du sexe masculin, et adopte les essais de collision au moyen de dispositifs anthropomorphes d’essai représentant la taille et le poids du 5e percentile adulte du sexe féminin.

Essai contre une barrière avec le 50e percentile adulte du sexe masculin

En vertu de la règle finale de 2000 des États-Unis, la vitesse réglementaire des essais contre une barrière fixe en cas de collision frontale a été portée de 48 km/h à 56 km/h. Ce changement a entraîné une vitesse d’essai différente entre les règlements du Canada et des États-Unis. L’industrie automobile a demandé à Transports Canada d’augmenter la vitesse réglementaire pour qu’elle concorde avec l’exigence états-unienne, car elle souhaite tester les véhicules qui sont destinés à être mis en vente au Canada et aux États-Unisselon une vitesse d’essai commune. Cette modification a pour effet d’harmoniser la réglementation canadienne avec celle des États-Unis en adoptant la vitesse d’essai contre une barrière fixe en cas de collision frontale à 56 km/h.

La norme canadienne précédente de 50 mm pour le déplacement de la cage thoracique s’appliquait aux véhicules ayant un PNBV égal ou inférieur à 2 722 kg. Pour les véhicules ayant un PNBV entre 2 722 et 3 856 kg, la norme canadienne précédente était de 60 mm. La norme états-unienne pour le déplacement de la cage thoracique dans un essai contre une barrière fixe est de 63 mm pour tous les véhicules ayant un PNBV égal ou inférieur à 3 856 kg. Transports Canada a songé à harmoniser les exigences de déplacement de la cage thoracique du 50e percentile du sexe masculin avec celles des États-Unis, mais cela risque d’avoir des conséquences néfastes sur la sécurité, car des véhicules offrant une moindre protection de la cage thoracique risquent d’être vendus au Canada. Considérant le relèvement de la vitesse de 48 km/h à 56 km/h, cette modification fait passer à 55 mm le déplacement autorisé du thorax pour le 50e percentile adulte du sexe masculin pour tous les véhicules ayant un PNBV égal ou inférieur à 3 856 kg.

Des recherches (voir référence 4) et des enquêtes sur les accidents ont révélé que les sacs gonflables utilisés parallèlement aux ceintures de sécurité améliorent la protection des occupants en comparaison à une ceinture de sécurité seulement. Lorsque la norme de sécurité canadienne 208 a été modifiée pour la dernière fois en 1998, tous les véhicules n’étaient pas équipés de sacs gonflables à l’avant à la place du conducteur et du passager. En conséquence, le règlement inclut la possibilité de satisfaire aux exigences relatives aux blessures à la tête pour les véhicules munis de sac gonflables ou à l’exigence relative à l’accélération résultante de la tête pour les véhicules sans sacs gonflables. De nos jours, tous les véhicules neufs sont équipés de sacs gonflables à l’avant. Cette modification supprime donc la possibilité de satisfaire aux exigences de protection en cas de collision frontale, en respectant l’exigence relative à l’accélération résultante de la tête.

Dans la règle finale des États-Unis, le changement le plus significatif apporté au critère d’évaluation des blessures a été l’adoption de la formule de blessure au cou appelée « Nij », qui prévoit un ensemble de sept éléments interdépendants qui évaluent la tension, la compression, la flexion et l’extension du cou. Cette mesure surveille la charge combinée de la nuque par le déploiement d’un sac gonflable. Cette modification adopte la même formule de blessure au cou, et les éléments qui s’y rattachent, que celle des États-Unis.

Essai contre une barrière fixe pour le 5e percentile du sexe féminin

Au Canada, seul le dispositif anthropomorphe d’essai de collision du 50e percentile adulte du sexe masculin était utilisé aux places avant du conducteur et du passager lors des essais contre une barrière fixe en cas de collision frontale. Un dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin représente des adultes de plus petite taille et des adultes plus âgés, qui ont une moindre tolérance à l’égard des blessures. Cette modification a pour effet d’harmoniser la norme canadienne avec celle des États-Unis et d’exiger des essais de collision supplémentaires avec le dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin aux places avant du conducteur et du passager pour les essais de collision frontale avec une barrière fixe.

Dans une collision frontale décentrée impliquant deux véhicules, seule une partie de la structure avant des véhicules impliqués est endommagée. À cause de l’écrasement des structures des deux véhicules, la collision a un historique différent de celui d’une collision frontale contre une barrière fixe. Les sacs gonflables doivent être conçus pour se déployer dans les deux types de collisions. Cette modification a pour effet d’harmoniser la norme canadienne avec celle des États-Unis et d’adopter la même exigence d’un essai dynamique dans un essai de collision décalé avec une barrière déformable en utilisant un dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin aux places avant du conducteur et du passager.

Le dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin, d’après les recherches déjà effectuées, a un facteur d’échelle de 0,817 (voir référence 5) par rapport à un dispositif anthropomorphe d’essai du 50e percentile adulte du sexe masculin pour calculer la limite de déplacement appropriée du thorax. À l’aide de ce facteur d’échelle, une limite de déplacement du thorax de 45 mm pour les essais avec le dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin contre une barrière fixe est adoptée, plutôt que la limite de 52 mm utilisée aux États-Unis.

Limites de déplacement du thorax

En 2010, Transports Canada a examiné les limites de déplacement du thorax pour les essais contre une barrière fixe en cas de collision frontale dans cette modification. Il en a déduit que la combinaison d’une limite de 55 mm pour le 50e percentile adulte du sexe masculin et la limite de 45 mm pour le 5e percentile adulte du sexe féminin aboutirait à une légère amélioration de la protection du thorax par rapport à la réglementation canadienne précédente.

Le gouvernement des États-Unis compte un nouveau programme d’évaluation des véhicules (NCAP) en vertu duquel il soumet des véhicules à des essais de collision pour les évaluer à l’intention des consommateurs. Ce programme consiste en partie à soumettre des véhicules à des essais de collision à une vitesse de 56 km/h contre une barrière fixe, et il utilise les mêmes procédures d’essai que celles décrites dans cette modification. Jusqu’à l’année de modèle 2010, les véhicules étaient testés avec un mannequin d’essai du 50e percentile adulte du sexe masculin aux places avant du conducteur et du passager. Depuis l’année de modèle 2011, on teste les véhicules avec un occupant adulte du 50e percentile du sexe masculin à la place du conducteur et un mannequin d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin à la place du passager avant.

Même s’il existe sans doute certaines divergences dans la réglementation et les options de modèle entre le Canada et les États-Unis, les véhicules vendus à la fois au Canada et aux États-Unis sont généralement équipés de systèmes de protection semblables contre les collisions frontales, même s’ils ne sont pas absolument identiques. En partant de cette hypothèse, les modèles vendus au Canada, si testés dans le cadre du NCAP, obtiendront sans doute des résultats très similaires au chapitre des limites du déplacement du thorax dans un essai de collision frontale. Un examen des données du NCAP relatives à l’année de modèle 2007 et aux années de modèles suivantes, réalisé en date du 1er mars 2011, révèle ce qui suit :


Année de modèle du véhicule

Nombre de véhicules testés

Conducteur

Passager

Dispositif anthropomorphe d’essai

Déplacement maximal du thorax en mm

Déplacement moyen du thorax en mm

Dispositif anthropomorphe d’essai

Déplacement maximal du thorax en mm

Déplacement moyen du thorax en mm

2007-2010

130

50e du sexe masculin

39,4

27,9

50e du sexe masculin

44,2

26,2

2011

51

50e du sexe masculin

37,2

24,2

5e du sexe féminin

29,1

16,9

Ces données incitent à croire que les limites de déplacement du thorax de 55 mm pour le 50e percentile adulte du sexe masculin et de 45 mm pour le 5e percentile adulte du sexe féminin étaient atteintes pour de nombreux véhicules déjà vendus. Transports Canada n’est actuellement pas informé de la présence de véhicules qui ne respecteraient pas les nouvelles limites de déplacement du thorax.

Occupants hors de position

Transports Canada recommande que les occupants soient assis le plus loin possible des sacs gonflables. Toutefois, il est nécessaire de s’assurer que les sacs gonflables ne sont pas exagérément agressifs lorsqu’ils se déploient dans les rares cas où un occupant peut se trouver en dehors de la position assise recommandée. Pour réduire le risque de blessure ou de décès des occupants, cette modification aligne le Canada sur les États-Unis et adopte toutes les méthodes d’essai des sacs gonflables et les critères de blessure pour les occupants hors de position.

Les exigences hors de position envisagent la présence d’un dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin, d’enfants en bas âge et d’enfants de trois et six ans à la place du passager avant. Les exigences relatives au dispositif anthropomorphe d’essai du 5e percentile adulte du sexe féminin s’appliquent également à la place du conducteur pour réduire les risques de blessure encourus par un conducteur de plus petite taille qui serait assis trop proche du volant. Même si Transports Canada déconseille aux enfants de s’asseoir à l’avant des véhicules, cette modification adopte les exigences des États-Unis quant aux enfants hors de position pour offrir la protection de tout occupant du siège avant du passager d’un véhicule qui se trouve hors de position au moment de la collision.

Personnes handicapées

La norme de sécurité canadienne 208 précédente prévoyait des exceptions aux essais de collision pour les véhicules construits pour être conduits par des personnes handicapées. Ces exemptions étaient trop restrictives, car elles tiennent compte que des conducteurs qui se déplacent en fauteuils roulants et ne tiennent pas compte d’autres handicaps. Cette modification abroge la définition de « véhicule fabriqué pour être conduit par une personne handicapée » et établie une nouvelle définition de « personne handicapée » à l’article 2 du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles.

La modification permet de dispenser des exigences des essais de collision de la norme de sécurité canadienne 208 à la place assise désignée extérieure avant du conducteur ou du passager qui est prévue pour une personne handicapée, pourvu que le véhicule affiche un message clair précisant que la place assise n’est pas conforme aux exigences en matière de collision. La modification offre aussi une plus grande souplesse au chapitre des types de ceintures de sécurité, comme des ceintures de sécurité détachables ou automatiques, qui pourraient être installées à ces places.

Article 18 — Manuel de l’usager

L’alinéa 5(1)f) de la Loi sur la sécurité automobile autorise un règlement qui exige la diffusion, selon les modalités réglementaires, de tous renseignements réglementaires relatifs au fonctionnement ou à l’utilisation du véhicule. L’ajout de l’article 18 au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles vise à préciser les modalités réglementaires régissant la fourniture, au premier usager, des renseignements relatifs au fonctionnement ou à l’utilisation du véhicule et des équipements. Plus particulièrement, l’article 18 exige :

  • qu’un manuel de l’usager qui renferme les renseignements réglementaires relatifs au fonctionnement ou à l’utilisation du véhicule soit fournit avec chaque véhicule;
  • que le manuel de l’usager doit être offert en français et en anglais;
  • que, si le manuel de l’usager n’est pas fourni sur copie papier, il doit alors être susceptible d’être utilisé dans l’habitacle du véhicule au moyen d’un dispositif installé dans le véhicule ou l’accompagnant.
Normes connexes de sécurité canadiennes : 203 — Protection du conducteur contre l’impact et système de commande de direction, 204 — Recul de la colonne de direction, 212 — Cadre de pare-brise, 219 — Pénétration de la zone du pare-brise

La norme de sécurité canadienne 203 nécessite une mise à jour des références en raison des modifications à la norme de sécurité canadienne 208.

La norme de sécurité canadienne 204, Recul de la colonne de direction, précise que, dans l’essai de collision frontale prescrit, la colonne de direction ne doit pas se déplacer de plus de 127 mm vers l’arrière. Cet essai a été conçu avant l’adoption de l’essai de collision frontale dans la norme de sécurité canadienne 208. Transports Canada a examiné les exigences réglementaires de la norme 204 et est d’avis qu’un véhicule ne peut pas respecter les exigences de l’essai de collision de la norme de sécurité canadienne 208 si la colonne de direction se déplace de plus de 127 mm vers l’arrière. Pour alléger le fardeau des essais pour les constructeurs, la modification dispense les véhicules de respecter la norme de sécurité canadienne 204 sous réserve qu’ils respectent les exigences dynamiques de la norme de sécurité canadienne 208.

Les versions précédentes des normes de sécurité canadiennes 204, Recul de la colonne de direction; 212, Cadre de pare-brise et 219, Pénétration de la zone du pare-brise, ont été modifiées pour adopter des exigences d’essai communes qui se réfèrent à la méthode d’essai 208 pour permettre la vérification de multiples règlements à la fois, ce qui allège le fardeau des essais pour les constructeurs. Une fois ces modifications en vigueur, l’Association canadienne des constructeurs de véhicules a fait part de ses préoccupations. L’Association a observé que les normes 204, 212 et 219 n’exigent pas l’utilisation d’un dispositif anthropomorphe d’essai appareillé. Toutefois, chaque norme fait référence aux procédures de charge de la méthode d’essai 208, laquelle exige l’utilisation d’un dispositif anthropomorphe d’essai munis d’instruments. Pour remédier à cette incompatibilité, le projet de règlement retire la référence à la méthode d’essai 208 dans les normes de sécurité canadiennes 204, 212 et 219, ce qui fait en sorte de les harmoniser avec celles des États-Unis grâce à l’adoption de documents de normes techniques pour chacune de ces normes de sécurité.

Consultation

Le projet de règlement a été publié à la Partie I de la Gazette du Canada,le 11 février 2012, et a été suivi d’une période de commentaires de 75 jours. À la suite de sa publication dans la Partie I, deux lettres avec des commentaires ont été reçues de la part des intervenants.

L’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV) a demandé des précisions à l’égard des documents ou autres supports qui pourraient être utilisés pour satisfaire aux exigences du nouvel article 18 relativement au manuel de l’usager. Cet article stipule que les informations réglementées doivent être inclues dans le manuel de l’usager, cependant, l’article 18 n’exige pas que le document sur papier ou sur un autre support soit intitulé « manuel de l’usager ». Par conséquent, tout document sur papier ou sur un autre support qui répond aux exigences de l’article 18 serait considéré comme un manuel du propriétaire, quel que soit le titre utilisé par le fabricant. À titre d’exemple, un fabricant serait autorisé à installer un manuel de l’usager dans le véhicule pour expliquer le fonctionnement du véhicule, et ensuite fournir un document d’information supplémentaire avec les exigences mandatées de l’article 18. Après de nouvelles consultations auprès de l’industrie, il a été convenu que l’article 18 ne nécessite pas de modification supplémentaire de la proposition.

L’ACCV a fait remarquer que les exigences relatives aux ceintures de sécurité de la norme de sécurité canadienne 208 ne seraient pas en harmonie avec celle des États-Unis pour les types de rétracteurs admissibles dans les véhicules ayant un PNBV de plus de 4 536 kg. Après un examen de cette question, le projet de règlement a été changé pour inclure la suggestion de l’ACCV.

Une préoccupation a également été soulevée par l ’ACCV en ce qui a trait au choix offert dans le projet de règlement permettant aux véhicules d’être équipés d’un interrupteur manuel de désactivation des coussins gonflables pour le siège avant du passager. Cette option est autorisée pour les véhicules ayant une seule rangée de sièges, comme un camion ou une voiture de sport n’ayant pas de places arrière, ou des véhicules avec des sièges arrière très petits. Bien que cela ait été autorisé antérieurement au Canada et aux États-Unis, la réglementation américaine ne permettra plus cette option après le 1er septembre 2012. L’ACCV était inquiète que cette différence pourrait empêcher un véhicule acheté au Canada avec cette option d’être exporté vers les États-Unis à une date ultérieure. Cette possibilité existait déjà dans les règlements antérieurs, et offre une flexibilité aux fabricants dans les cas où un utilisateur voudrait placer un ensemble de retenue pour enfants dans un véhicule ayant seulement de petites places arrière ou aucune place arrière. Transports Canada n’est pas au courant de préoccupations en lien avec cette option pour les véhicules canadiens actuellement en service, donc aucun changement n’a été apporté à cette modification.

Enfin, l’ACCV a soulevé quelques préoccupations mineures concernant le projet de Document de normes techniques no 208. Ces préoccupations ont été abordées dans la version finale publiée du Document de normes techniques no 208.

L’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada (AIAMC) a demandé que la date proposée du 1er septembre 2014 pour l’entrée en vigueur de la norme de sécurité canadienne 208 soit reportée au 1er septembre 2016. Transports Canada a examiné cette demande et a décidé d’accorder un certain temps supplémentaire aux fabricants afin de se préparer à son introduction et donc la date de l’entrée en vigueur de la norme de sécurité canadienne 208 a été reportée au 1er septembre 2015.

Enfin, l’AIAMC a noté qu’une disposition concernant l’étiquette de mise en garde des sacs gonflables latéraux sur le pare-soleil du conducteur a été omise involontairement du projet de règlement. Cette omission a été corrigée, et une disposition s’assure que les mises en garde nécessaires des sacs gonflables sont maintenant visibles au conducteur.

McMillan LLP a fait observer que le projet de règlement exigerait désormais que les véhicules à trois roues se conforment aux normes canadiennes de sécurité 212 et 219, même si le règlement actuel exempte les véhicules à trois roues de se conformer à ces normes. Cette modification est due à un malentendu. En conséquence, une modification a été apportée au projet de règlement afin de permettre aux véhicules à trois roues de continuer d’être exemptés de satisfaire aux exigences des normes de sécurité canadiennes 212 et 219.

Mise en œuvre, application et normes de service

Il incombe aux fabricants automobiles et aux importateurs de s’assurer que leurs produits respectent les exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Transports Canada surveille les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leurs documents d’essai, en inspectant les véhicules et en mettant à l’essai les véhicules obtenus sur le marché libre. En outre, lorsqu’un défaut est détecté dans un véhicule ou un équipement, le fabricant ou l’importateur doit faire parvenir un avis de défaut aux propriétaires et au ministre des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile est coupable d’une infraction et est passible de la pénalité applicable énoncée dans la Loi.

Toutes les modifications entrent en vigueur dès leur publication à la Partie II de la Gazette du Canada. Toutefois, jusqu’au 1er septembre 2015, les fabricants automobiles sont autorisés à se conformer soit aux nouvelles exigences de la norme de sécurité canadienne 208 (se rapportant à la protection des occupants lors de collisions frontales) ou aux exigences précédentes de cette norme.

Personne-ressource

Anthony Jaz
Ingénieur principal d’élaboration des règlements
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 16e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : anthony.jaz@tc.gc.ca

  • Référence a
    L.C. 1993, ch. 16
  • Référence b
    L.C. 1999, ch. 33, art. 351
  • Référence c
    L.C. 1993, ch. 16
  • Référence 1
    C.R.C., ch. 1038
  • Référence 2
    United States Federal Register: Rules and Regulations; Federal Motor Vehicle Safety Standards; Occupant Crash Protection, vol. 65, no 93, 12 mai 2000; p. 30680 (règle finale).
  • Référence 3
    « Effectiveness of Lap/Shoulder Belts in the Back Outboard Seating Positions », DOT HS 808 945, Rapport technique de la NHTSA, juin 1999.
  • Référence 4
    Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, Évaluation de l’efficacité des sacs gonflables et des ceintures de sécurité, Transports Canada, 2001, TP13187.
  • Référence 5
    Mertz, H. J., Prasad, P. et Irwin, A. L. (2003), Biomechanical and Scaling Bases for Frontal and Side Impact Injury Assessment Reference Values Proc., 47th Stapp Car Crash Conference, p. 155-188. Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA.