La Gazette du Canada, Partie I, volume 152, numéro 51 : Règlement sur la protection des passagers aériens

Le 22 décembre 2018

Fondement législatif

Loi sur les transports au Canada

Organisme responsable

Office des transports du Canada

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : À l’heure actuelle, le Canada ne dispose pas d’un régime uniforme de protection des passagers aériens. Le Règlement sur les transports aériens (RTA) établit les conditions dont les transporteurs aériens, qui mènent leurs activités au Canada, doivent tenir compte dans leurs tarifs, mais les transporteurs aériens ont le droit d’établir leurs propres politiques sur ces différents aspects. Cette approche n’a pas toujours donné lieu à des politiques transparentes, claires, justes et uniformes sur le traitement des passagers. Un règlement permettant d’atteindre ces objectifs est nécessaire pour définir les obligations des transporteurs aériens envers les passagers.

Description : Seront définies dans la proposition les exigences concernant la clarté des communications, les vols retardés ou annulés, les refus d’embarquement, les retards sur l’aire de trafic de plus de trois heures, l’attribution de sièges aux enfants de moins de 14 ans, les bagages endommagés ou perdus et le transport des instruments de musique. Le règlement permettra que les droits des passagers soient plus clairs et uniformes, car on y établira les exigences minimales, les normes de traitement des passagers et, dans certains cas, les indemnités minimales que tous les transporteurs aériens devront verser aux passagers. Le règlement renfermera également des dispositions sur d’autres questions liées aux consommateurs, comme le transport de mineurs et un changement de nature administrative concernant la publicité des prix des services aériens.

Justification : La Loi sur les transports au Canada (Loi), qui a été modifiée en mai 2018, exige que l’Office des transports du Canada (OTC) crée un nouveau règlement sur la protection des passagers aériens et établisse un cadre pour ce règlement. Pour élaborer un règlement qui soit robuste, équitable et équilibré, l’OTC a tenu compte des commentaires du public et des intervenants, ainsi que de leçons tirées et de pratiques exemplaires dans d’autres administrations.

Enjeux

L’OTC, en consultation avec le ministre des Transports, propose de définir dans le règlement les exigences selon lesquelles les transporteurs aériens doivent transmettre des communications claires, ainsi que leurs obligations envers les passagers lorsque des problèmes surviennent, comme des vols retardés ou annulés, des refus d’embarquement, des retards sur l’aire de trafic, de même que des bagages endommagés ou perdus. Le règlement définira également les exigences concernant l’attribution de sièges aux enfants de moins de 14 ans et exigera l’établissement de politiques sur le transport des instruments de musique. Le nouveau règlement fera en sorte que les droits des passagers soient plus clairs et uniformes, car on y établira des exigences minimales, des normes de traitement des passagers et les indemnités minimales que tous les transporteurs aériens devront, dans certains cas, verser aux passagers. La proposition renfermera également d’autres questions liées aux consommateurs, comme le transport de mineurs et un changement de nature administrative concernant la publicité des prix des services aériens.

Contexte

Se déplacer en avion fait partie intégrante de la vie moderne. Même si la plupart du temps tout va comme il est prévu, il arrive que des pépins viennent perturber l’expérience. Il est important que les passagers reçoivent les informations essentielles, connaissent leurs droits et sachent à qui s’adresser pour obtenir de l’aide ou exercer des recours.

À l’heure actuelle, les transporteurs aériens doivent établir leurs conditions de transport dans des documents appelés tarifs. Certains éléments doivent obligatoirement figurer dans ces documents, mais les transporteurs aériens ont le droit d’établir leurs propres politiques sur ces éléments. L’OTC veille d’une part à ce que les transporteurs aériens aient des tarifs qu’ils respectent et, d’autre part, dans certains cas, il détermine si les conditions tarifaires sont raisonnables. En l’absence de réglementation, cette approche n’a pas toujours donné lieu à un régime transparent, clair, équitable et uniforme.

Le mandat de l’OTC consistant à créer le règlement découle des modifications apportées à la Loi qui a reçu la sanction royale le 23 mai 2018.

Voici les paramètres du règlement :

  1. Communication claire : Exiger que les conditions de transport et les renseignements sur les recours soient facilement accessibles aux passagers en langage simple, clair et concis.
  2. Retards, annulations et refus d’embarquement : Établir des obligations des transporteurs envers les passagers en fonction du degré de contrôle qu’a le transporteur :
    • Situations attribuables au transporteur : établir les normes minimales relatives au traitement des passagers et les indemnités minimales qu’il doit verser aux passagers pour les inconvénients; exiger du transporteur qu’il effectue l’itinéraire prévu du passager.
    • Situations attribuables au transporteur, mais nécessaires par souci de sécurité : établir les normes minimales relatives au traitement des passagers; exiger du transporteur qu’il effectue l’itinéraire prévu du passager.
    • Situations indépendantes de la volonté du transporteur (par exemple phénomène naturel ou événement lié à la sécurité) : exiger du transporteur qu’il effectue l’itinéraire prévu du passager.
  3. Retards sur l’aire de trafic : Établir les obligations du transporteur en cas de retard de plus de trois heures sur l’aire de trafic, notamment celle de fournir des renseignements et de l’assistance en temps opportun aux passagers et les normes minimales à respecter quant au traitement des passagers.
  4. Bagages perdus ou endommagés : Prescrire l’indemnité minimale en cas de bagages perdus ou endommagés.
  5. Attribution de sièges aux enfants : Régir l’obligation, pour le transporteur, de faciliter l’attribution, aux enfants de moins de 14 ans, de sièges à proximité d’un parent ou d’un tuteur sans frais supplémentaires.
  6. Transport des instruments de musique : Exiger du transporteur qu’il établisse des conditions à cet égard.

En plus des obligations indiquées dans la Loi, l’établissement d’un nouveau règlement donne l’occasion à l’OTC de définir des règles sur d’autres questions liées aux consommateurs.

L’OTC a entrepris un processus de consultation afin de recevoir de la rétroaction du public, de défenseurs des droits des consommateurs, de l’industrie du transport aérien et d’autres parties prenantes. Les consultations ont commencé le 28 mai 2018 et se sont terminées le 28 août 2018.

Objectifs

Cette proposition vise à créer un nouveau règlement sur la protection des passagers aériens qui :

  1. fera figure de référence mondiale et exposera les droits des passagers de manière robuste, simple, claire et uniforme;
  2. tiendra compte des réalités opérationnelles des transporteurs, qui pourront ainsi innover, s’ils le souhaitent;
  3. sera harmonisé avec diverses ententes internationales et permettra d’appliquer les leçons tirées des pratiques exemplaires d’autres administrations, le cas échéant.

Description

Portée

Le Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) s’appliquera à tous les vols à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada, y compris les vols de correspondance. Cela comprend certains vols affrétés à bord desquels un ou plusieurs sièges peuvent être revendus au public, notamment les vols affrétés à l’intérieur du Canada et les vols affrétés à destination et en provenance du Canada qui font partie d’un affrètement en provenance du Canada. Les passagers pourront recevoir une indemnisation en vertu de ce règlement s’ils n’en ont pas déjà reçu une pour le même événement en vertu d’un régime différent sur les droits des passagers.

Dans certains éléments de la proposition, on fait la distinction entre les gros et les petits transporteurs. À cette fin, les gros transporteurs sont considérés comme étant des transporteurs ayant transporté au moins un million de passagers au cours de chacune des deux années précédentes, ainsi que ceux qui exploitent un aéronef ou qui transportent des passagers pour le compte d’un de ces transporteurs dans le cadre d’une entente commerciale. Tous les autres transporteurs sont considérés comme étant petits. Lorsque les exigences ne sont pas les mêmes pour les gros et les petits transporteurs, chaque transporteur précisera les exigences pertinentes dans son tarif et dans les renseignements sur les conditions à communiquer aux passagers, comme il est décrit ci-dessous.

Communications claires

Grâce à cette proposition, les passagers connaîtront leurs droits et seront tenus au courant d’éventuelles perturbations de vol. Les transporteurs devront fournir aux passagers les renseignements sur les principales conditions de transport sur toutes les plateformes numériques utilisées, et sur tout document contenant l’itinéraire que le transporteur délivre aux passagers. Les transporteurs auront également l’obligation d’exiger que les tierces parties qui vendent des titres de transport en leur nom fournissent ces renseignements. Pour les vols à destination et en provenance du Canada, le transporteur sera tenu d’afficher à certains endroits clés dans l’aéroport un avis par écrit sur lequel figurera le texte prescrit concernant les normes de traitement des passagers et les indemnités prévues dans le RPPA et informera les passagers qu’ils peuvent s’adresser au transporteur ou encore consulter le site Web de l’OTC.

En cas de retard, d’annulation ou de refus d’embarquement, les transporteurs devront aviser les passagers le plus tôt possible et leur transmettre régulièrement des mises à jour (soit toutes les 30 minutes après l’heure de départ prévue initialement, jusqu’à ce que la nouvelle heure de décollage soit confirmée ou qu’un autre arrangement de voyage ait été organisé). Ils devront également informer les passagers des normes applicables à leur traitement ainsi que des indemnités auxquelles ils auraient droit dans de tels cas par la méthode que le passager aura indiquée dans ses préférences.

Les transporteurs aériens devront veiller à ce que les communications soient accessibles. Toutes les communications électroniques ou numériques devront être accessibles aux personnes ayant une déficience qui utilisent une technologie adaptative. Si les renseignements sont présentés sur papier, le transporteur devra les fournir sur demande en gros caractères, en braille ou en format numérique.

Retards, annulations et refus d’embarquement

En vertu de la Loi, les obligations d’un transporteur envers les passagers dépendront du fait que la situation sera attribuable au transporteur ou indépendante de sa volonté, selon ce qui suit :

Catégories de situations attribuables au transporteur

Cette proposition prévoit que :

Itinéraire complet, réacheminement et remboursement

Selon la Loi, pour tous les retards et les annulations, le transporteur devra faire en sorte que les passagers puissent effectuer l’itinéraire prévu. Plus précisément, dans la proposition, celui-ci devra réacheminer le passager si un départ est retardé de trois heures ou plus et si un vol est annulé. Le passager aura le droit d’être réacheminé à bord du prochain vol du transporteur dans lequel des places sont disponibles.

En ce qui concerne les retards et les annulations attribuables au transporteur, si le prochain vol disponible part neuf heures ou plus après l’heure de départ prévue initialement, les gros transporteurs auront l’obligation de réacheminer le passager à bord d’un vol d’un autre transporteur (concurrent).

Le réacheminement devra se faire selon des conditions comparables (par exemple même catégorie de service). Si la nouvelle réservation est faite dans une classe de service inférieure, le transporteur devra rembourser la différence de prix de la portion applicable du billet. Si elle est faite dans une classe de service supérieure, il sera interdit aux transporteurs aériens de percevoir des frais supplémentaires.

Le passager aura droit à un remboursement si le réacheminement offert ne répond pas à ses besoins de voyage. Le passager aura droit, en plus d’un remboursement, à un paiement forfaitaire représentant l’indemnité minimale applicable aux retards d’au moins trois heures, mais de moins de six heures (voir la rubrique « Indemnités minimales », ci-après).

En ce qui concerne les retards et les annulations indépendants de la volonté du transporteur, si le prochain vol disponible du transporteur ne partira pas dans les 48 prochaines heures, les gros transporteurs auront l’obligation de réacheminer le passager auprès d’un autre transporteur (concurrent).

Normes de traitement

La proposition établit les normes minimales de traitement des passagers pour l’ensemble des retards et des annulations de vol qui sont soit (1) attribuables au transporteur, soit (2) attribuables au transporteur, mais nécessaires par souci de sécurité, si le passager a été informé du retard moins de 12 heures avant l’heure de départ prévue.

D’abord, après un retard avant le départ qui atteint deux heures, les transporteurs aériens seront tenus de donner l’accès à un moyen de communication. Ils seront également tenus de fournir aux passagers de la nourriture et des boissons en quantité raisonnable, en tenant compte de la durée du retard, l’heure du jour et le lieu où se produit le retard.

De plus, si un retard devait se prolonger jusqu’au lendemain, le transporteur aérien serait tenu de fournir sans frais l’hébergement convenable dans un hôtel ou ailleurs, si nécessaire, ainsi que le transport gratuit vers le lieu d’hébergement.

Enfin, le transporteur devra veiller à ce que les passagers aient accès à des toilettes fonctionnelles lors de retards de 30 minutes ou plus, s’il est opérationnellement possible de le faire, à moins que le transporteur ne soit pas celui qui contrôle l’accès aux toilettes.

Indemnités minimales

Selon la loi, une indemnité pour des inconvénients devra être versée en cas de retards et d’annulations dans des situations attribuables au transporteur, mais qui ne sont pas nécessaires par souci de sécurité. Plus précisément, si le passager a été informé du retard ou de l’annulation 14 jours ou moins avant l’heure de départ prévue, ce projet de règlement définira le montant que le transporteur devra verser au passager, selon la durée du retard à l’arrivée du passager à destination.

Les gros transporteurs seront visés par les exigences d’indemnisation suivantes :

Ces dispositions concerneront la grande majorité des passagers qui prennent des vols à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada.

Les petits transporteurs seront visés par les exigences d’indemnisation suivantes :

Si un petit transporteur, dans le cadre d’une entente commerciale, vend des titres de transport en son nom, mais pour un vol exploité par un gros transporteur ou vice versa, le montant d’indemnisation à verser sera celui prévu pour les gros transporteurs.

L’indemnisation doit d’abord être offerte en espèces ou l’équivalent, mais les passagers pourraient décider d’accepter d’autres formes d’indemnisation, qui devront être d’une valeur supérieure et ne pas être assorties d’une date d’expiration.

La proposition indiquera qu’à la réception d’une demande d’indemnisation par un passager (déposée dans les 120 jours suivant l’incident), le transporteur aérien aura 30 jours pour répondre et verser l’indemnité due.

Les passagers pourront réclamer une indemnité auprès de n’importe lequel des transporteurs qui interviendront dans le transport prévu sur le billet. Les transporteurs auront ensuite des recours les uns contre les autres.

Refus d’embarquement

Le refus d’embarquement se produit lorsqu’un passager n’est pas admis à bord parce que le nombre de passagers qui se sont enregistrés dans les délais prévus qui détiennent une réservation confirmée et des documents de voyage valides et qui sont présents à la porte à temps pour l’embarquement est supérieur au nombre de sièges libres.

Si le refus d’embarquement est nécessaire en raison de situations attribuables au transporteur, ou attribuables au transporteur, mais nécessaires par souci de sécurité, il sera exigé dans la proposition que les transporteurs demandent d’abord si des volontaires sont disposés à laisser leur place.

En l’absence de volontaires, les passagers à qui l’embarquement est refusé, pour des raisons qui sont attribuables au transporteur, ou qui sont attribuables au transporteur, mais nécessaires par souci de sécurité, auraient droit aux mêmes normes de traitement que celles prévues en cas de retard et d’annulation en général. Ils auraient le droit d’être réacheminés ou de recevoir immédiatement un remboursement (au choix du passager).

Si le refus d’embarquement est attribuable au transporteur, mais n’est pas nécessaire par souci de sécurité, les transporteurs devront verser une indemnisation au passager en fonction du retard à l’arrivée, comme suit :

Le règlement proposé exigera que les transporteurs versent une indemnité au moment où le passager reçoit l’avis de refus d’embarquement. Si le paiement ne peut pas être versé avant la nouvelle heure de départ du passager, le transporteur sera tenu de verser le paiement au passager dans les 48 heures.

Si un refus d’embarquement est nécessaire, les transporteurs devront également dresser et respecter une liste d’embarquement prioritaire (personnes ayant une déficience accompagnées d’une personne de confiance, d’un animal aidant ou d’un animal de soutien émotionnel; membres d’une même famille; toute personne à qui on a déjà refusé l’embarquement sur le même billet; mineurs non accompagnés).

Enfin, il sera interdit aux transporteurs d’imposer un refus d’embarquement à des passagers qui sont déjà à bord de l’aéronef.

Retards sur l’aire de trafic

En plus des normes de traitement énoncées ci-dessus (qui s’appliqueront à tout retard attribuable au transporteur, ou retard attribuable au transporteur, mais survenu pour des raisons de sécurité), la proposition établit, conformément à la loi, des normes rigoureuses de traitement des passagers en cas de retard sur l’aire de trafic de trois heures ou plus, notamment : accès à des toilettes fonctionnelles; ventilation, chauffage ou climatisation adéquats; fourniture de nourriture et de boissons en quantité raisonnable; capacité de communiquer avec des gens à l’extérieur de l’aéronef (sans frais); accès à de l’aide médicale, au besoin.

La proposition exige également qu’en ce qui concerne les retards sur l’aire de trafic à des aéroports canadiens, le transporteur devra donner au bout de trois heures la possibilité aux passagers de débarquer, en donnant l’occasion aux personnes ayant une déficience de débarquer en premier, s’il est opérationnellement possible de le faire.

Afin que le principal objectif soit que les passagers atteignent leur destination, la proposition donnera aux transporteurs aériens le choix de rester sur l’aire de trafic pendant une seule fenêtre supplémentaire de 45 minutes si le décollage est imminent et si le transporteur aérien peut continuer de respecter les normes de traitement des passagers. Cette mesure permettra, d’une part, d’atténuer le risque qu’un vol qui aurait pu avoir lieu soit annulé en raison de règles rigides sur le débarquement et, d’autre part, de réduire au minimum la possibilité d’autres inconvénients pour les passagers.

Bagages perdus ou endommagés

La Convention de Montréal fixe la responsabilité maximale pour les dommages résultant de bagages perdus, endommagés ou retardés à 1 131 droits de tirage spéciaux (environ 2 100 $ CA). Toutefois, ces dispositions ne s’appliquent pas en ce moment aux vols intérieurs.

Le règlement proposé élargira l’application de ce régime aux vols intérieurs visés par ce règlement. De plus, la proposition exigera le remboursement d’éventuels frais de bagages.

Transport des instruments de musique

Le projet de règlement exigera que les transporteurs définissent dans leurs tarifs les conditions de transport des instruments de musique. Il faudra que soient abordés dans les tarifs des sujets comme l’acceptation des instruments de musique, la possibilité de les garder comme bagages de cabine, les options de rangement dans la cabine et les frais supplémentaires.

Attribution de sièges aux enfants de moins de 14 ans

La proposition exigera que les transporteurs aériens facilitent dès que possible l’attribution de sièges aux enfants de 14 ans ou moins à proximité d’un parent ou d’un tuteur sans frais supplémentaires. Cette exigence dépendra de l’âge de l’enfant, comme suit :

Mineurs non accompagnés

Pour les vols internationaux, le Canada est signataire de la Convention relative à l’aviation civile internationale, qui est gérée et administrée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). De nouvelles normes concernant le transport de mineurs non accompagnés ont été intégrées dans la Convention. Ces normes précisent que les exploitants d’aéronefs doivent établir un programme pour le transport des mineurs non accompagnés et qu’ils ne peuvent pas permettre à des mineurs de moins de cinq ans de voyager sans être accompagnés d’un adulte.

Ce projet de règlement intégrera dans le RTA les nouvelles normes concernant le transport de mineurs non accompagnés à bord de vols internationaux que le Canada, à titre de signataire de la Convention, est tenu d’adopter. Les transporteurs aériens devront établir une politique visant les mineurs non accompagnés et interdire que des enfants de moins de cinq ans voyagent sans un accompagnateur.

Publicité des prix des services aériens

En 2012, des exigences réglementaires ayant trait à la publicité des prix des services aériens (RPPSA) ont été adoptées à la fois pour aider les consommateurs à déterminer facilement le prix total des services aériens affichés et les éléments du prix total et pour encourager une saine concurrence commerciale. Selon les règles actuelles, la publicité des prix des services aériens à l’intention du grand public doit indiquer le prix total, y compris l’ensemble des taxes, des droits et des frais qu’un consommateur doit payer pour obtenir le service aérien, ainsi que les frais pour des services optionnels. Ces exigences du RTA seront transférées dans le RPPA du fait qu’elles sont axées sur le consommateur.

Application de la loi

Selon la proposition, toute contravention à une disposition du RPPA sera passible de sanctions administratives pécuniaires (SAP) qui pourraient atteindre 5 000 $ par infraction pour les personnes physiques et 25 000 $ pour les personnes morales, selon le type de sanction et d’infraction.

Élaboration de règlements

Consultation

Le 28 mai 2018, l’OTC a lancé ses consultations auprès du public, de défenseurs des droits des consommateurs, de l’industrie du transport aérien et d’autres parties prenantes pour alimenter le nouveau RPPA.

Le processus de consultation offrait de nombreux mécanismes pour soumettre des observations et a donné lieu à une vaste participation parmi les Canadiens et les intervenants. Un site Web, conçu spécialement pour le nouveau règlement, comprenait un document de discussion, un questionnaire et une plateforme pour télécharger les commentaires. On a tenu huit séances de consultation publique dans différentes villes canadiennes — Toronto, Winnipeg, Vancouver, Calgary, Yellowknife, Halifax, Montréal et Ottawa. Un sondage a été effectué dans 11 aéroports canadiens. On a également organisé des consultations bilatérales avec des groupes de défense des droits des consommateurs, des transporteurs aériens et des associations de l’industrie, des représentants d’autres gouvernements et des experts.

À la fin des consultations, l’OTC avait reçu 30 874 visites sur son site Web; 4 923 questionnaires remplis en ligne; 534 commentaires présentés en ligne; 203 personnes aux consultations en personne ou par tribune téléphonique; 930 sondages remplis dans les aéroports; 104 présentations officielles par écrit. De plus, il avait tenu 39 réunions de consultation bilatérale. Les commentaires sont résumés dans le document Ce que nous avons entendu publié sur le site Web de l’OTC.

Les voyageurs s’entendent généralement pour dire que :

Les défenseurs des droits des consommateurs conviennent généralement que :

Voici les principaux points de vue et commentaires formulés par les transporteurs aériens et leurs représentants :

L’OTC a tenu compte de tous les commentaires reçus pour élaborer le règlement, conformément à ce qui est décrit dans la rubrique sur les justifications, ci-après. Le RPPA renfermera des dispositions robustes pour protéger les passagers, mais tiendra compte des réalités opérationnelles des transporteurs aériens. Le public et les intervenants pourront commenter les propositions précises du règlement lorsqu’il sera publié dans la Gazette du Canada.

Choix de mécanisme

La Loi, modifiée en mai 2018, encadre le RPPA et exige que l’OTC en élabore les dispositions précises selon des paramètres établis, notamment des normes de traitement des passagers et des indemnités minimales. Aucun autre mécanisme n’a donc été considéré.

L’OTC a tenu compte des commentaires obtenus au cours des consultations, ainsi que des meilleures pratiques et des leçons tirées d’autres administrations pour élaborer cette proposition de règlement.

Analyse de la réglementation

Coûts et avantages

L’analyse coûts-avantages permet d’estimer les avantages nets supplémentaires que représente le règlement proposé pour la société. Les avantages supplémentaires représentent la différence entre l’avantage net du scénario du règlement et l’avantage net du scénario de référence. Le RPPA devrait déboucher sur une valeur actualisée des coûts de 1,541 milliard de dollars pour les transporteurs canadiens et l’OTC, une valeur actualisée des avantages de 1,628 milliard de dollars pour les passagers canadiens et un avantage actualisé net de 87,3 millions de dollars, en dollars canadiens de 2012, sur une période de 10 ans suivant l’entrée en vigueur du règlement. Sur une base annuelle, cela représente un coût d’environ 2,75 $ par passager pour les transporteurs.

Dans la proposition, on établit des normes minimales pour les éléments suivants :

Dispositions réglementaires
Disposition Indemnisation Norme de traitement Politique/Processus établi
Retards note (AT)✓ du tableau 1
Annulations note (AT)✓ du tableau 1
Refus d’embarquement note (AT)✓ du tableau 1
Attribution de sièges aux enfants de moins de 14 ans    
Retards sur l’aire de trafic note (AT)✓ du tableau 1
Bagages perdus ou endommagés    
Instruments de musique    
Mineurs non accompagnés    
Communications    

Note du tableau 1

Note (AT)✓ du tableau 1

(AT — attribuable au transporteur) : un passager aura droit à une indemnité seulement si la perturbation est attribuable au transporteur.

Retour au renvoi (AT)✓ de la note du tableau 1

 

Intervenants touchés

Le RPPA aura une incidence sur :

Scénario de référence

À l’heure actuelle, les transporteurs établissent les conditions de transport dans leurs tarifs. Ces tarifs constituent le contrat entre un transporteur et le passager qui a acheté un billet. Le tarif énonce les obligations du transporteur dans tous les types d’événements, notamment en cas de retard et d’annulation de vol, de retard sur l’aire de trafic, de bagages perdus ou endommagés et d’attribution de sièges aux enfants.

Parce que chaque transporteur est en grande partie chargé de rédiger son propre tarif, le traitement des passagers diffère souvent selon le type d’événement. L’objectif du RPPA est d’uniformiser la norme minimale pour tous les transporteurs qui mènent leurs activités au Canada, afin que les obligations qui leur reviennent soient claires, concises et faciles à comprendre, autant pour eux-mêmes que pour les passagers.

Afin d’établir un scénario de référence pour la présente analyse coûts-avantages, les tarifs des transporteurs menant leurs activités au Canada ont été analysés au cas par cas. De plus, l’OTC a tenu compte des réponses obtenues auprès de l’industrie au moyen d’un sondage. On présume qu’en l’absence du RPPA, les transporteurs continueraient d’appliquer leurs tarifs courants durant la période à l’étude.

Comme le Canada compte des centaines de transporteurs canadiens, on a analysé pour l’étude un échantillon de transporteurs qu’on estime être représentatif de la population. On a également présumé que les données de référence sur les transporteurs non canadiens ressemblaient à celles des transporteurs canadiens exploitant des vols internationaux. Cette hypothèse pourrait être erronée, mais on croit qu’elle représente une moyenne réaliste, puisque certaines administrations protègent les consommateurs en leur versant des indemnités, d’autres non. On croit en outre que, dans bien des cas, des Canadiens qui prennent des vols vers des pays qui ont un régime d’indemnisation semblable à celui de l’Union européenne ne savent pas qu’ils ont droit à une indemnité et ne la réclameront donc pas, le cas échéant. Les transporteurs ont été séparés en catégories, soit gros, moyens et petits, selon le nombre d’employés. Les échantillons de coûts ont été majorés pour chaque catégorie de transporteurs afin d’obtenir le coût total que la démarche représente pour l’industrie.

Le nombre de passagers de 2017 a été utilisé comme point de départ pour le scénario de référence. Ce nombre devrait augmenter à un taux annuel moyen de 3,1 % sur les 10 années de la période à l’étude. On présume que le taux de croissance sera le même dans le scénario de référence que dans celui de la réglementation.

Méthodologie, sources de données et hypothèses

Période à l’étude

Cette analyse porte essentiellement sur les coûts et les avantages sur une période de 10 ans (2019-2028), avec un taux d’actualisation de 7 % permettant de déterminer la valeur actualisée nette du projet de règlement. Les valeurs sont exprimées en dollars constants de 2012.

Nombre de passagers

Le nombre de passagers en 2017 est estimé au moyen du nombre de passagers qui ont embarqué et débarquéréférence 1. Pour les vols intérieurs, ce nombre est divisé par deux pour obtenir une estimation du nombre de segments passagers.

Passagers embarqués et débarqués en 2017
Passagers Passagers embarqués et débarqués Nombre estimatif de passagers
Intérieurs 88 229 824 44 114 912
Internationaux 61 411 848 61 411 848
Total 149 641 672 105 526 760

Source : Trafic aérien de passagers aux aéroports canadiens, annuel, Statistique Canada, Tableau : 23-10-0253-01 (anciennement CANSIM 401-0044).

Utilisation de données des États-Unis

À l’heure actuelle, les transporteurs aériens ne dressent pas de rapport de données canadiennes concernant de nombreuses dispositions figurant dans le règlement proposé, par exemple sur le nombre de refus d’embarquement involontaires, de vols retardés ou annulés, de bagages perdus ou endommagés ou de retards sur l’aire de trafic. En conséquence, pour les besoins de la présente analyse coûts-avantages, ces valeurs ont été extrapolées à partir de données de rapports présentés par des transporteurs américains et publiés par le département des transports des États-Unisréférence 2 (USDOT). Dans les cas où des transporteurs américains ont donné des estimations sur leurs propres activités, on les a utilisées pour rajuster les taux moyens qu’ils ont signalés.

En outre, dans les cas où les États-Unis ont instauré des mesures similaires de protection des consommateurs qui auraient eu pour effet de modifier le comportement des transporteurs, on a utilisé les données qui ont précédé l’entrée en vigueur de telles mesures pour alimenter le scénario de référence, mais utilisé celles qui ont suivi leur entrée en vigueur pour établir le scénario du RPPA.

Part de marché des transporteurs

La part de marché est déterminée à partir des données achetées de Flight Global sur le nombre de sièges-milles disponibles de 2017. Comme beaucoup de petits transporteurs ne transmettent pas de rapport à Flight Global, on estime que ces transporteurs constituent 1 % de part du marché.

Coûts d’hébergement

Une chambre pour un passager dans un hôtel ($ CA/nuit 2018) coûte 145,56 $. Ce montant a été calculé en prenant la moyenne du prix d’une chambre pour une nuit dans des hôtels à proximité d’aéroports canadiens et un rabais d’entreprise présumé de 15 % a été appliqué.

Proportion de passagers qui acceptent l’hébergement

On présume que 55,5 % des passagers qui auraient droit à l’hébergement (dans le scénario de référence et celui du RPPA) n’acceptent pas l’hébergement, car ils préfèrent rester à la maison, chez des amis ou des parents, ou encore partager une chambre avec un compagnon de voyage.

Coûts des bons de repas

La valeur d’un bon de repas ($ CA de 2018) varie entre 8 $ (le prix d’un combo à un comptoir de restauration rapide situé dans de nombreux aéroports canadiens) et 25 $ (le montant le plus élevé d’un bon pour un seul repas ayant été fourni par des transporteurs), pour une valeur estimée à 16,50 $.

Valeur du temps de déplacement des passagers

Dans cette analyse, la valeur du temps représente le montant en dollars du coût de renonciation du temps passé dans des déplacements en avion. La valeur du temps a été séparée en deux grandes catégories établies en fonction de l’objectif du voyage du passager, soit pour le plaisir ou pour affaires. La première catégorie concerne les voyages d’agrément ou pour d’autres motifs personnels. Habituellement, la valeur du temps de ceux qui voyagent pour affaires est basée sur leur salaire horaire (le salaire médian est utilisé pour la présente étude), tandis que la valeur du temps de ceux qui ne voyagent pas pour affaires est basée sur les préférences que les passagers ont indiquéesréférence 3. Toutefois, par souci de simplicité, on a utilisé la méthode prescrite dans le guide révisé du département des transports des États-Unis (USDOT) sur la valeur du temps de déplacement dans le cadre d’une analyse économique (« Revised Departmental Guidance on Valuation of Travel Time in Economic Analysis ») pour attribuer une valeur au temps d’un passager canadien. Selon cette méthodologie, une heure en transport aérien, pour un passager canadien, est estimée à 18,49 $ en dollars de 2017 (17,25 $ en dollars canadiens de 2012).

Primes pour du temps de meilleure qualité pour les passagers

Les perturbations de vol (par exemple retard ou annulation de vol, perte de bagages) peuvent être stressantes et inconfortables pour certains passagersréférence 4. Le RPPA proposé viendra améliorer l’expérience des passagers pendant leur voyage en avion, car on imposera des obligations aux transporteurs afin de réduire le stress et l’inconfort durant des perturbations de vol. Tel que le règlement est conçu, on favorise à la fois la réduction du niveau d’anxiété et l’amélioration du sentiment de confort pendant des périodes d’attente prolongées, ce qui se traduirait par des avantages pour les passagers. Par exemple, le fait qu’un passager sache qu’il y a des procédures claires en cas de perturbations de vols ferait baisser son niveau d’anxiété, tandis que l’obligation de traiter les passagers selon une norme minimale garantit une expérience de vol de meilleure qualité, pour davantage de confort.

De la même façon qu’avec la méthode employée par le USDOT dans une analyse des coûts-avantages, dans sa règle finale pour l’amélioration des mesures de protection des passagers du transport aérien (« Final Rule — Enhancing Airline Passenger Protections »), les estimations de la réduction de l’anxiété et de l’augmentation du confort pour les passagers sont basées sur une prime appliquée à la valeur du temps des passagersréférence 5.

Proportion de passagers considérés comme étant Canadiens

Selon des données de Statistique Canadaréférence 6, 64,91 % de résidents canadiens prennent des vols internationaux. On n’a pas de données sur la nationalité des passagers qui prennent des vols intérieurs, donc on estime que 82,5 % des passagers sont considérés comme étant des résidents canadiens. Il s’agit de la valeur médiane entre 100 % et le pourcentage de Canadiens qui prennent des vols internationaux.

Taux de demandes d’indemnisation

Pour les besoins de la présente analyse coûts-avantages, les taux de demandes d’indemnisation faites par des particuliers, dans divers scénarios, sont estimés comme suit :

Type de passagers Taux de demandes
Canadiens, scénario de référence 30 %
Étrangers, scénario de référence 30 %
Canadiens, RPPA 80 %
Étrangers, RPPA 70 %
Refus d’embarquement 100 %

Le document complet de l’analyse présente en détail les coûts-avantages pour chaque disposition du règlement. Il peut être obtenu sur demande auprès de l’OTC. Voici une brève description des avantages et des coûts supplémentaires que représente le règlement proposé.

Modification des heures de vol prévues

Il convient de noter qu’il est possible que les transporteurs prolongent leur temps de vol afin de réduire les risques d’avoir à verser une indemnité pour des retards chroniques de vols. Toutefois, la présente analyse n’en tient pas compte. On présume, dans le scénario du RPPA, que les heures de vol prévues par les transporteurs demeureront inchangées.

Avantages

Indemnisation

À l’heure actuelle, les passagers sont indemnisés en cas de perturbation de vol attribuable à un transporteur, soit selon des critères décrits dans son tarif, soit à sa discrétion. Le RPPA proposé établira des indemnités minimales à verser en fonction de la durée du retard que subit un passager en cas de retard ou d’annulation de vol, ou d’un refus d’embarquement. De plus, les transporteurs seront tenus non seulement d’indemniser les passagers si des bagages sont perdus ou endommagés au cours de vols intérieurs, d’un montant correspondant à la valeur des bagages perdus ou endommagés, mais aussi de rembourser les frais de bagage.

Dans le scénario du RPPA et le scénario de référence, l’avantage de l’indemnisation est déterminé en estimant d’abord le nombre de passagers canadiens qui devraient avoir droit à une indemnité et qui devraient la réclamer dans le cadre de chaque scénario, puis en multipliant le nombre de passagers par le montant de l’indemnité due selon chaque scénario. La somme de cette indemnisation donne l’avantage total de l’indemnisation pour les passagers canadiens selon le scénario de référence et le scénario du RPPA. La différence représente l’avantage supplémentaire que tireront les passagers canadiens des dispositions réglementaires proposées.

La valeur actuelle des avantages supplémentaires de l’indemnisation selon le scénario du RPPA est de 1,349 milliard de dollars, avec un avantage annualisé de 192 millions de dollars.

Confort accru — Nourriture et boissons

À l’heure actuelle, les passagers obtiennent de la nourriture et des boissons (ou des bons de repas à utiliser dans un aéroport) lors de perturbations de vol soit selon les critères décrits dans le tarif d’un transporteur, soit à la discrétion du transporteur. Le RPPA proposé prescrira une période minimale après laquelle les transporteurs devront fournir aux passagers de la nourriture et des boissons lors d’une perturbation de vol.

Dans le scénario du RPPA et le scénario de référence, l’avantage pour les passagers d’obtenir de la nourriture et des boissons est déterminé en estimant d’abord le nombre de passagers canadiens qui seraient retardés en fonction des divers scénarios de retard des passagers à qui les transporteurs fourniraient de la nourriture et des boissons. En fonction du nombre estimé de passagers qui subiront un retard, le retard moyen des passagers peut être déterminé pour chaque scénario. L’avantage pour les passagers peut alors être estimé en multipliant le nombre total d’heures de retard pendant lesquelles les passagers auraient l’avantage d’avoir de la nourriture et des boissons durant leur attente, par la valeur du temps des voyageurs et la prime pour un confort accru (nourriture et boisson).

La valeur actuelle des avantages supplémentaires pour l’élément « Confort accru — Nourriture et boissons », selon le scénario du RPPA, est de 93 millions de dollars, avec un avantage annualisé de 13 millions de dollars.

Confort accru — Hébergement

À l’heure actuelle, les passagers obtiennent l’hébergement en cas de perturbation de vol, soit selon les critères décrits dans le tarif d’un transporteur, soit à la discrétion d’un transporteur. Le RPPA proposé exigera que les transporteurs payent pour l’hébergement des passagers dont le vol a été perturbé si on prévoit que le retard durera jusqu’au lendemain.

Dans le scénario du RPPA et le scénario de référence, l’avantage pour les passagers d’obtenir l’hébergement est déterminé en estimant d’abord le nombre de passagers canadiens qui seraient retardés selon les divers scénarios de retard de passagers à qui les transporteurs seront obligés de fournir l’hébergement. Selon le nombre estimatif de passagers qui connaîtront des retards, le retard moyen pour les passagers peut être déterminé pour chaque scénario. L’avantage pour les passagers peut alors être estimé en multipliant le nombre total d’heures de retard pendant lesquelles les passagers auraient l’avantage d’attendre dans un hébergement par la valeur du temps des voyageurs et la prime pour un confort accru (hébergement).

La valeur actuelle des avantages supplémentaires pour l’élément « Confort accru — Hébergement », selon le scénario du RPPA, est de 166 millions de dollars, avec un avantage annualisé de 24 millions de dollars.

Confort accru — Débarquement

À l’heure actuelle, les passagers ont l’occasion de débarquer en cas de retard sur l’aire de trafic en fonction des critères décrits dans le tarif d’un transporteur ou à la discrétion d’un transporteur. Le RPPA proposé exigera généralement que les transporteurs retournent à la porte pour faire débarquer les passagers après trois heures de retard sur l’aire de trafic.

Dans le scénario du RPPA et le scénario de référence, l’avantage pour les passagers de débarquer de l’avion est déterminé en estimant d’abord le nombre de passagers canadiens qui risquent de subir des retards sur l’aire de trafic de plus de trois heures. En fonction de ce chiffre, le retard moyen des passagers peut être déterminé pour chaque scénario. L’avantage pour les passagers peut alors être estimé en multipliant le nombre total d’heures de retard pendant lesquelles les passagers auraient l’avantage d’attendre dans un aéroport, plutôt que dans un avion, par la valeur du temps d’un voyageur et la prime pour un confort accru (débarquement).

La valeur actuelle des avantages supplémentaires pour l’élément « Confort accru — débarquement », selon le scénario du RPPA, est de 3,97 millions de dollars, avec un avantage annualisé de 0,57 million de dollars.

Diminution de l’anxiété

Dans le scénario du RPPA, les transporteurs seraient obligés de fournir des mises à jour sur les causes et le type de perturbation et sur sa durée estimée. De plus, les transporteurs seraient obligés de communiquer à un passager les recours à sa disposition dans le cas d’une perturbation. Si le passager qui subit une perturbation de vol comprend bien ce qui se passe et les recours à sa disposition, son anxiété devrait baisser.

Les passagers voyageant avec des enfants devraient ressentir moins d’anxiété, puisque le règlement exigera que les sièges attribués aux enfants soient à proximité de leur parent ou de leur tuteur, sans frais. Enfin, les passagers à bord de vols intérieurs qui constatent que leurs bagages sont perdus ou endommagés devraient ressentir moins d’anxiété, car ils sauront clairement à quoi s’attendre concernant l’indemnisation.

Dans le scénario du RPPA, l’avantage de la diminution de l’anxiété pour les passagers est déterminé en estimant d’abord le nombre de passagers canadiens qui devraient ressentir moins d’anxiété grâce au règlement. Le temps moyen pendant lequel un passager devrait ressentir moins d’anxiété est alors déterminé pour chaque scénario. L’avantage pour les passagers peut alors être estimé en multipliant le nombre total d’heures pendant lesquelles les passagers devraient ressentir moins d’anxiété par la valeur du temps des voyageurs et la prime pour la diminution de l’anxiété.

La valeur actuelle des avantages supplémentaires de la « Diminution de l’anxiété », selon le scénario du RPPA, est de 15,4 millions de dollars, avec un avantage annualisé de 2,2 millions de dollars.

Économies de temps

Dans le cas d’un refus d’embarquement involontaire, les montants d’indemnité sont conçus pour encourager les transporteurs à trouver des volontaires. Cette réduction du refus d’embarquement involontaire devrait se traduire par des économies de temps pour les passagers canadiens.

Les économies de temps (en heures) pour les passagers canadiens sont déterminées en multipliant la différence entre le nombre de passagers qui risquent de faire l’objet d’un refus d’embarquement involontaire dans le scénario de référence et le scénario du RPPA par le retard moyen d’un passager qui fait l’objet d’un refus d’embarquement involontaire. L’avantage est déterminé en multipliant le total des économies de temps par la valeur du temps d’un passager.

La valeur actuelle des avantages supplémentaires sur le plan des économies de temps, selon le scénario du RPPA, est de 1,1 million de dollars, avec un avantage annualisé de 0,162 million de dollars.

Avantages non monétaires

Le fait d’exiger que les transporteurs attribuent aux enfants des sièges à proximité d’un parent ou d’un tuteur pourra entraîner un avantage pour la sécurité en cas d’évacuation, car les parents n’auront pas à les chercher si l’avion est évacué. Le RPPA profitera aussi aux musiciens puisque les transporteurs seront obligés d’énoncer dans leurs tarifs leur politique sur le transport des instruments de musique. Cela aidera à donner plus de certitude aux musiciens qui voyagent avec des instruments de musique.

Coûts

Indemnisation

Le coût de l’indemnisation pour les transporteurs est déterminé de la même manière que l’avantage de l’indemnisation. Toutefois, au lieu de multiplier par le nombre de passagers canadiens qui ont droit à une indemnité et qui devraient la réclamer, la multiplication se fait par le nombre total de passagers qui prennent des vols de transporteurs canadiens et qui ont droit à l’indemnité et qui vont probablement la réclamer. Le coût supplémentaire est déterminé comme étant la différence entre les coûts d’indemnisation dans le scénario de référence et le scénario du RPPA.

La valeur actuelle des coûts supplémentaires, selon le scénario du RPPA, est de 1,341 milliard de dollars, avec un coût annualisé de 191 millions de dollars.

Offrir de la nourriture et des boissons

Le coût des transporteurs pour offrir aux passagers de la nourriture et des boissons dans le scénario du RPPA et le scénario de référence est déterminé en multipliant le nombre de passagers qui prennent des vols de transporteurs canadiens et qui auraient droit à de la nourriture et à des boissons dans les divers scénarios par ce qu’il en coûte pour offrir de la nourriture et des boissons dans chaque scénario.

La valeur actuelle des coûts supplémentaires pour offrir de la nourriture et des boissons, selon le scénario du RPPA, est de 78 millions de dollars, avec un coût annualisé de 11 millions de dollars.

Offrir l’hébergement

Le coût des transporteurs pour offrir l’hébergement aux passagers dans le scénario du RPPA et le scénario de référence est déterminé en multipliant le nombre de passagers prenant des vols de transporteurs canadiens et ayant droit à l’hébergement dans les divers scénarios par le coût de l’hébergement offert dans chaque scénario.

La valeur actuelle des coûts supplémentaires pour offrir l’hébergement, selon le scénario du RPPA, est de 70 millions de dollars, avec un coût annualisé de 10 millions de dollars.

Retards sur l’aire de trafic — débarquement

Le seul coût estimé dans le cas du débarquement est le coût du carburant. Selon le scénario de référence et le scénario du RPPA, le nombre estimatif de vols de transporteurs canadiens étant retardés sur l’aire de trafic pendant plus de trois heures qui risquent de devoir retourner à la porte d’embarquement est multiplié par le coût moyen du carburant par minute et le nombre moyen de minutes pour retourner à la porte d’embarquement. De plus, seulement la moitié des vols internationaux sont pris en compte, car la majorité des retards sur l’aire de trafic qui surviennent dans d’autres administrations seraient assujettis aux exigences de débarquement de l’administration en question.

La valeur actuelle des coûts supplémentaires du débarquement, selon le scénario du RPPA, est de 111 000 $, avec un coût annualisé de 16 000 $.

Formation

Le règlement proposé exigera que les transporteurs investissent dans l’élaboration et l’offre d’une formation à leurs employés pour que les transporteurs mènent leurs activités conformément aux exigences du règlement proposé. Les coûts de la formation devraient être entièrement engagés au cours de la première année après l’entrée en vigueur du règlement proposé.

Le coût de l’élaboration des programmes de formation est estimé en multipliant le nombre d’heures que chaque type d’employé passe à concevoir la formation par le salaire moyen pour chaque type d’employé. On estime que le nombre d’heures requises pour élaborer des programmes de formation sera probablement plus élevé pour les gros transporteurs que pour les petits.

Le coût pour former les employés visés est estimé en multipliant le nombre de pilotes, de copilotes, d’autres membres du personnel navigant, du personnel de gestion et d’administration et d’autres employés du transporteur qui travaillent au Canada, par leur salaire horaire respectif et le nombre présumé d’heures passées en formation.

La valeur actuelle des coûts supplémentaires pour concevoir et donner la formation, selon le scénario du RPPA, est de 18,5 millions de dollars, avec un coût annualisé de 2,6 millions de dollars.

Communications

Le règlement proposé exigera que les transporteurs communiquent clairement certains renseignements aux passagers au moment de la réservation et dans le cas d’une perturbation de vol. Les coûts pour que les transporteurs respectent les exigences des aspects de communication proposés du règlement comprennent les coûts de mise en œuvre initiaux et les coûts permanents de fonctionnement. Puisque des coûts permanents pour la communication avec les passagers seront engagés dans le scénario de référence et le scénario du RPPA, on ne s’attend pas à ce que les transporteurs aient besoin d’employés supplémentaires pour les activités de communication dans le scénario du RPPA. Par conséquent, les coûts permanents sont jugés comme étant négligeables, et seuls les coûts de mise en œuvre uniques sont exprimés en valeur monétaire.

Pour estimer les coûts de mise en œuvre des dispositions, les coûts de la TI, de même que les coûts juridiques et administratifs, sont calculés pour chaque disposition en matière de communications. Puisqu’il est présumé que les ressources requises pour estimer les coûts des gros, moyens et petits transporteurs sont différentes, les coûts sont estimés pour chaque type de transporteur. Ils sont ensuite additionnés pour estimer le total des coûts uniques de mise en œuvre de la disposition en matière de communication.

La valeur actuelle des coûts supplémentaires des communications, selon le scénario du RPPA, est de 24,9 millions de dollars, avec un coût annualisé de 3,5 millions de dollars.

Changements dans les systèmes de réservation

La disposition exigeant que les transporteurs attribuent aux enfants des sièges à proximité d’un parent ou d’un tuteur a été estimée en fonction des réponses des transporteurs au sondage sur l’analyse coûts-avantages de l’OTC, et devrait se traduire par les coûts initiaux et uniques qui seront nécessaires pour apporter des changements dans les systèmes de réservation du transporteur. Les coûts ont été pris en compte seulement pour les transporteurs qui ne garantissent pas déjà d’attribuer aux enfants des sièges à proximité d’un parent ou d’un tuteur, sans frais.

La valeur actuelle des coûts supplémentaires des changements aux systèmes de réservation, selon le scénario du RPPA, est de 260 000 $, avec un coût annualisé de 37 000 $.

Coûts administratifs pour l’industrie

Le règlement proposé est susceptible d’entraîner des coûts administratifs pour les transporteurs qui devront verser des indemnités, émettre des bons de repas ou offrir l’hébergement, ainsi que réacheminer des passagers en cas de perturbations de vols. Le RPPA comptera également sur le transporteur pour effectuer une première détermination de la cause des annulations et des retards. Dans plusieurs cas, les causes pourraient être multiples, ce qui risque de susciter des différends entre les passagers et les transporteurs.

Ces coûts additionnels devraient toutefois être minimes. Actuellement, les transporteurs offrent divers types d’indemnités en cas de non-respect de leur tarif. Le règlement proposé pourrait entraîner une augmentation du nombre de passagers qui demanderont une indemnité; cependant, la nature uniforme des exigences relatives à l’indemnisation devrait simplifier le versement des indemnités pour les transporteurs. Aux fins de la présente analyse coûts-avantages, ces coûts n’ont pas de valeur monétaire.

Coût pour le gouvernement

L’OTC doit fournir aux voyageurs aériens un régime de protection du consommateur. Il remplit ce mandat par la facilitation, la médiation et le règlement des différends entre les voyageurs et les transporteurs. Il doit aussi s’assurer que les tarifs des transporteurs sont raisonnables.

L’OTC est aussi chargé de délivrer des licences aux transporteurs aériens réguliers et d’affrètement qui mènent leurs activités au Canada, et il surveille les transporteurs pour vérifier qu’ils respectent leurs obligations et se conforment aux ordonnances et aux décisions qu’il rend. L’OTC prévoit une augmentation initiale de toutes ces activités après l’entrée en vigueur de ce règlement.

La valeur actuelle des coûts supplémentaires pour le gouvernement pour gérer le RPPA est de 9,7 millions de dollars, avec un coût annualisé de 1,4 million de dollars.

A. Incidences chiffrées (niveau de prix de 2012)
Énoncé des coûts-avantages
Année de référence 2018 Première année 2019
(en millions de dollars)
Dernière année 2028
(en millions de dollars)
Valeur actuelle totale
(en millions de dollars)
Moyenne annualisée
(en millions de dollars)
Avantages/Public canadien 209,0 264,9 1 628,4 231,9
Coûts/Transporteurs aériens 238,3 241,3 1 531,4 218,0
Coûts/Gouvernement du Canada 2,8 0,4 9,7 1,4
Avantages nets 87,3 12,4
B. Incidences chiffrées mais non en dollars

Remarque : Les coûts et les avantages sont analysés sur une période de 10 ans (2019-2028) à un taux d’actualisation de 7 %.

Analyse de sensibilité

L’incertitude a été prise en compte dans cette analyse coûts-avantages en répartissant la probabilité entre plusieurs variables. Les résultats de l’analyse coûts-avantages résumés dans le tableau 2 ci-dessus représentent la valeur moyenne calculée en utilisant la médiane des données probabilistes. La valeur la plus faible et la valeur la plus élevée ont été déterminées en changeant une variable à la fois pour déterminer la combinaison de résultats la plus faible et la plus élevée possible. Il convient de noter que l’avantage net le plus faible/élevé possible n’est pas calculé en prenant la différence entre les coûts et les avantages les plus faibles/élevés possible, car dans certains cas, la valeur d’une donnée ayant généré le coût le plus faible/élevé pourrait ne pas être la même valeur qui génère l’avantage le plus faible/élevé.

Enfin, il convient de noter que les résultats extrêmes déterminés au moyen de cette analyse de sensibilité ont très peu de chances de se produire, puisqu’il faudrait pour cela que plusieurs résultats déjà peu probables se produisent en même temps. La probabilité que toutes ces valeurs extrêmes soient obtenues simultanément est de 0,220 = 1 04858E-14.

Le pourcentage de passagers canadiens à bord de vols intérieurs, le pourcentage de passagers qui demandent une indemnité selon le scénario du RPPA et la valeur du temps d’un voyageur sont les variables qui influencent le plus la valeur actualisée nette. En attribuant à toutes ces variables la valeur probable maximale, on augmente la valeur actualisée nette de 348 millions de dollars. En leur attribuant la valeur probable minimale, on diminue la valeur actualisée nette de 302 millions de dollars.

Le tableau ci-dessous résume les résultats les plus élevés, les plus faibles et les plus probables tirés de l’analyse de sensibilité.

Valeurs faibles, moyennes et élevées en fonction de l’analyse de sensibilité
Coûts et avantages Faible
(en millions de dollars)
Moyenne
(en millions de dollars)
Élevé
(en millions de dollars)
Avantages pour le public canadien 965,30 1 628,40 3 651,80
Coûts pour les transporteurs 790,50 1 531,40 3 312,40
Coûts pour le gouvernement 9,70 9,70 9,70
Total des coûts (Tous les intervenants y compris le gouvernement) 800,30 1 541,10 3 322,10
Avantage net −438,90 87,30 784,90

Remarque : Les valeurs dans ce tableau sont présentées comme étant la valeur actuelle en utilisant un taux d’actualisation de 7 %.

Lentille des petites entreprises

Même si la plupart des exploitants aériens commerciaux du Canada n’entrent pas dans la définition de la catégorie de petite et moyenne entreprise lorsqu’on utilise le revenu brut pour déterminer si une entreprise est petite, l’OTC a déterminé que 378 transporteurs aériens seraient considérés comme étant des petites entreprises s’il applique le critère du nombre d’employés, soit de 100 employés ou moins.

Les coûts des petites entreprises sont directement associés à la conformité aux règlements, dont l’indemnité versée aux passagers dans le cas de dépenses liées à une perturbation de vol, les dépenses (par exemple systèmes de TI) engagées pour se conformer aux dispositions en matière de communication et les coûts liés à l’élaboration de nouveaux programmes de formation et la prestation, à tous les employés visés, de la formation sur les nouveaux processus et les nouvelles dispositions.

L’augmentation totale des coûts est estimée à 4 420 790 $ (en dollars de 2012) pour toutes les petites entreprises touchées, et le coût moyen par petite entreprise est de 11 695 $ (en dollars de 2012). La valeur actuelle estimée du total des coûts et du coût par petite entreprise sur la période de 10 ans est respectivement évaluée à 31 049 779 $ (en dollars de 2012) et à 82 142 $ (en dollars de 2012).

Dans l’option initiale, les exigences APPR seraient appliquées de la même manière aux transporteurs aériens, quelle que soit leur taille. Toutefois, afin de prendre en compte les préoccupations concernant les incidences sur la viabilité des petits transporteurs, l’OTC propose une option flexible dans laquelle les petits transporteurs seraient soumis à des exigences de compensation moins élevées et ne seraient pas obligés de réacheminer en utilisant des transporteurs concurrents.

Option initiale

Brève description : Applique le RPPA aux transporteurs, quelle que soit la taille de leur entreprise

Nombre de petites entreprises touchées : 378

Coûts/Prise en compte des risques Moyenne annualisée ($) Valeur actuelle ($)
Coûts de la conformité au règlement 5 004 605 35 150 249
Coûts administratifs 0 0
Coût total (pour l’ensemble des petites entreprises) 5 004 605 35 150 249
Coût total pour chaque petite entreprise 13 240 92 990
Prise en compte des risques    

Option souple

Brève description : Approche à " deux paliers " pour les exigences en matière de l’indemnité et de réacheminement

Nombre de petites entreprises touchées : 378

Coûts/Prise en compte des risques Moyenne annualisée ($) Valeur actuelle ($)
Coûts de la conformité au règlement 4 420 790 31 049 779
Coûts administratifs 0 0
Coût total (pour l’ensemble des petites entreprises) 4 420 790 31 049 779
Coût total pour chaque petite entreprise 11 695 82 142
Prise en compte des risques    

Règle du « un pour un »

Étant donné que le règlement proposé n’occasionnerait pas d’augmentation des coûts administratifs, la règle du « un pour un » ne s’appliquerait pas.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

L’Union européenne a mis en place un régime de protection des passagers. Ce régime définit des exigences en matière de communication, des normes minimales de traitement des passagers et traite du changement de réservation et du remboursement et, dans certains cas, il prévoit une indemnisation en cas d’interruption de vol. Les règles en vigueur aux États-Unis visant à renforcer les droits des passagers aériens concernent les communications avec les passagers; elles définissent également des normes de traitement des passagers et des exigences pour le débarquement en cas de retard sur l’aire de trafic, en plus de prévoir une indemnisation des passagers à qui l’embarquement a été refusé pour cause de surréservation.

L’OTC a tenu compte des pratiques exemplaires et des leçons tirées de ces autres administrations, tout en adaptant la proposition en fonction des besoins du Canada. En conséquence, le RPPA accordera aux passagers à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada des droits qui se comparent à ceux en vigueur dans d’autres administrations de manière à réduire les conséquences involontaires vécues dans d’autres administrations.

De plus, les dispositions concernant le transport des mineurs visent à intégrer dans le règlement canadien les nouvelles normes de l’OACI à cet égard. Le Canada doit le faire, puisqu’il est signataire de la Convention de l’aviation civile internationale.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Le règlement se veut avantageux pour l’ensemble des voyageurs. La seule disposition ciblée concerne l’attribution aux enfants de moins de 14 ans d’un siège à proximité d’un de leurs parents ou de leur tuteur, sans frais supplémentaires. Cette règle aura une incidence positive pour les parents en général, et peut-être plus encore pour les femmes. Selon les renseignements provenant de Statistiques Canada, les femmes sont quatre fois plus susceptibles d’être le seul parent (1,26 million) que les hommes (0,35 million).

Au cours des consultations, certains transporteurs ont indiqué que la conformité au nouveau règlement pourrait occasionner des dépenses néfastes pour la viabilité des petits transporteurs aériens et de ceux dont la marge de manœuvre financière est déjà mince, comme les transporteurs à très bas coûts qui desservent un grand éventail de voyageurs et ceux qui desservent les régions éloignées et du Nord.

Dans le projet de règlement, ces risques sont atténués par le fait qu’une indemnisation minimale n’est exigée que pour les retards et les annulations attribuables au transporteur, et par le fait que le montant d’indemnisation établi est plus bas pour les transporteurs aériens plus petits. Les exigences relatives à l’hébergement à l’hôtel, à la nourriture offerte et aux communications tiennent compte du contexte d’exploitation des transporteurs aériens qui desservent les collectivités éloignées et du Nord, où les services offerts sont souvent restreints.

Justification

L’OTC a élaboré ce projet de règlement conformément aux exigences de la loi et du cadre défini dans la Loi.

L’OTC a tenu compte de tous les commentaires obtenus lors des consultations sur l’élaboration du règlement. Il a également tenu compte des pratiques exemplaires et des leçons tirées dans le cadre des régimes de protection des passagers aériens adoptés par d’autres administrations, notamment l’Union européenne et les États-Unis, ainsi que de la Convention de Montréal, un traité international dont le Canada est signataire (tout comme les États-Unis et l’Union européenne).

Portée

La portée proposée reflète l’intention du Parlement, qui prévoit que le règlement s’applique à tous les « vols à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada, y compris les vols de correspondance ». Le régime s’appliquerait le plus largement possible à l’ensemble des voyageurs au Canada de la façon la plus uniforme possible. La proposition vise également à atténuer toute confusion pour les passagers en matière de réparation lorsque les vols sont exploités dans le cadre d’accords commerciaux comme le partage de code, la location d’aéronefs avec équipage ou les ententes intercompagnies.

Pendant les consultations, l’OTC a entendu plusieurs préoccupations. Il a été mentionné que les coûts associés au RPPA pourraient avoir une incidence sur la viabilité des petits et des nouveaux transporteurs aériens, et que certaines dispositions pourraient présenter des défis pour les transporteurs qui desservent le Nord et les régions éloignées, étant donné leur contexte opérationnel unique où les choix en matière d’hébergement, de communications et de services sont parfois limités. Au lieu de limiter la portée du règlement pour atténuer ces problèmes — par exemple en accordant des dérogations à certains transporteurs —, le projet de règlement établit des niveaux d’indemnisation différents pour les petits transporteurs aériens ainsi que des exigences différentes pour les réacheminements sur un autre vol. Les exigences proposées visant la nourriture, les boissons, l’hébergement et la communication tiennent aussi compte du lieu où le vol a été retardé.

Cette approche permet d’établir un juste équilibre entre, d’une part, offrir une protection solide pour les passagers et, d’autre part, voir à ce que les petits transporteurs canadiens puissent continuer d’offrir aux passagers des services diversifiés comme des vols à très faibles coûts et le transport à destination et en provenance de localités régionales, éloignées et du Nord.

L’OTC fera un suivi de l’incidence de ce règlement sur la croissance des petits et des moyens transporteurs aériens et des nouveaux venus sur le marché, et réévaluera son approche au besoin.

Communication claire

Le projet de règlement reflète une opinion que partagent le public, les groupes de défense des droits des consommateurs et les intervenants de l’industrie, qui conviennent tous que les passagers devraient être dûment informés des conditions de transport et lorsque des perturbations de vol surviennent, et ce, en langage simple et par diverses méthodes.

La proposition a pour but de maximiser les possibilités pour les passagers d’obtenir des informations importantes tout au long du processus de voyage, par exemple en exigeant le recours à différents moyens de communication et en exigeant des transporteurs aériens qu’ils s’assurent que les tierces parties autorisées à vendre des billets au nom du transporteur transmettent l’information. Le projet de règlement a également été élaboré de manière à répondre aux besoins des personnes ayant une déficience.

Le projet de règlement tient aussi compte des problèmes opérationnels mentionnés par les transporteurs aériens, comme le contrôle limité qu’ils ont sur l’affichage dans les aéroports et la difficulté que peut avoir le personnel de première ligne à déterminer immédiatement la cause exacte du retard.

Normes de traitement

Les normes de traitement et les exigences de réacheminement proposées dans ce projet sont comparables à ce qui a été établi dans le régime de l’Union européenne, et elles cadrent en général avec les commentaires formulés par le public et les défenseurs des droits des consommateurs. Plus précisément, le fait d’appliquer des normes de traitement à partir de deux heures de retard d’un départ correspond à ce qui a été défini dans le régime de l’Union européenne.

Certains membres du public et des défenseurs des droits des consommateurs ont dit préférer que les exigences relatives à la nourriture et aux boissons définissent un montant précis en dollars. Or, les normes de traitement des passagers doivent tenir compte du vaste éventail de circonstances liées aux retards ainsi que des multiples réalités opérationnelles des différents aéroports. C’est pourquoi les exigences proposées concernant la nourriture et les boissons sont assujetties aux heures du jour, de même qu’à la durée et au lieu du retard. Ainsi, on prendra en considération l’écart des coûts entre les différents aéroports et le fait que dans certaines régions éloignées les services sont limités. Les exigences sur l’hébergement sont également assujetties à l’endroit où les passagers sont retenus en raison du retard.

Itinéraire complet

Les exigences relatives au réacheminement et aux remboursements protègent les intérêts des passagers tout en tenant compte des considérations opérationnelles des transporteurs. Les paramètres sur le réacheminement ont pour but de garantir que les passagers arriveront à destination dès que possible à bord du prochain vol disponible du transporteur ou, dans le cas des gros transporteurs, à bord du vol d’un concurrent si le transporteur n’a aucun vol disponible qui doit partir à l’intérieur d’une période de neuf heures suivant l’heure de départ originale.

Le déclenchement des obligations de réacheminement et de remboursement peut être un processus complexe, mobilisant des ressources qui pourraient être utilisées pour atténuer le retard; c’est pourquoi un délai de trois heures donne au transporteur le temps de réorganiser le vol pour limiter le retard.

Les gros transporteurs se voient également accorder l’occasion raisonnable de prendre d’autres dispositions pour les passagers touchés avant de recourir aux mesures financières que nécessite la réservation de dernière minute auprès d’un concurrent. Le seuil est fixé à neuf heures pour tenir compte de la faible fréquence de certains vols, mais également des heures pendant lesquelles les activités sont restreintes à certains aéroports.

Exempter les petits transporteurs aériens de l’exigence de réserver une place pour les passagers sur les vols d’autres transporteurs aériens tient compte du fait que de nombreux petits transporteurs aériens exploitent des vols peu fréquents ou n’ont pas d’ententes commerciales ou de partenariats avec d’autres transporteurs aériens.

Indemnités minimales

L’OTC a reçu de nombreuses suggestions allant de 0 $ à 9 000 $ quant au montant approprié pour l’indemnisation des passagers à la suite d’un retard ou de l’annulation d’un vol. Les montants proposés pour les gros transporteurs aériens sont comparables à ceux qui ont été établis dans le cadre du régime de l’UE (qui vont de 250 à 600 euros, soit environ de 375 $ à 900 $ CA). Ces montants tiennent compte des commentaires du public et des groupes de défense des droits des consommateurs selon lesquels le montant accordé devrait être proportionnel aux inconvénients causés.

Certains transporteurs aériens sont d’avis que l’indemnité devrait être fonction du prix du billet acheté, ou à tout le moins ne pas être supérieure. Toutefois, le but de la proposition consiste à indemniser un passager pour des inconvénients, lesquels ne changent pas en fonction du prix d’un billet. Calculer le montant de l’indemnité en fonction de la durée du retard au lieu du prix du billet (ou encore selon la distance de vol comme le fait l’UE) répond à cet objectif. Cette option est également la plus claire et la plus simple sur le plan administratif et aussi celle qui reflète les commentaires obtenus du public lors des consultations.

Certains intervenants et membres du public recommandent que tous les transporteurs aériens, quelle que soit leur taille, soient assujettis aux mêmes exigences concernant l’indemnisation des passagers. Toutefois, la proposition à « deux paliers » tient compte du fait que ces coûts pourraient avoir une incidence négative sur la viabilité des petits transporteurs aériens, dont plusieurs desservent des collectivités éloignées, et rend le transport aérien accessible aux Canadiens.

Les retards définis pour l’indemnisation des passagers (trois heures ou plus, mais moins de six heures; six heures ou plus, mais moins de neuf heures; neuf heures ou plus) sont harmonisés avec les retards définis dans le régime de l’UE selon lequel le retard doit être d’au moins trois heures pour qu’une indemnité soit accordée.

L’opinion des consommateurs selon laquelle l’indemnité devrait être offerte en argent comptant a également été prise en considération. Le projet de règlement offre une certaine souplesse qu’appuient les transporteurs aériens et les consommateurs puisqu’elle permet d’offrir d’autres formes d’indemnisation (par exemple bons de transport, sièges surclassés et points pour les programmes de fidélisation). Offrir au passager le choix d’être indemnisé d’abord en argent comptant ou d’accepter d’autres formes plus élevées d’indemnisation, sans date d’expiration, permet aux transporteurs d’adapter l’indemnisation en fonction des besoins du passager, à condition d’informer ce dernier de toutes les options.

Il arrive que, dans le cadre d’une entente commerciale, plus d’un transporteur intervienne dans le transport prévu sur un billet. Certains transporteurs aériens ont fait savoir à l’OTC qu’ils ne devraient pas être tenus de verser une indemnité si des retards ont été causés par un autre transporteur. Toutefois, afin que le processus soit simple et clair pour les passagers, cette proposition permettra à ceux-ci de réclamer une indemnité auprès de l’un ou l’autre des transporteurs inscrits sur le billet. Le transporteur pourra ensuite réclamer un remboursement auprès de l’autre.

Refus d’embarquement

Au cours des consultations, le public s’est dit particulièrement préoccupé par le fait que l’embarquement était parfois refusé en raison de facteurs qui relèvent entièrement de la responsabilité du transporteur, comme la surréservation. Bien que les transporteurs aient déconseillé le recours à des dispositions visant un dédommagement punitif, le fait d’accorder, dans de tels cas, un montant d’indemnisation nettement plus élevé que pour les retards généraux et les annulations de vols — tout en laissant aux transporteurs la possibilité de négocier avec d’éventuels volontaires — a pour but de réduire le nombre de passagers forcés à prendre un prochain vol. Le RPPA n’empêchera pas les transporteurs d’innover dans leurs méthodes pour chercher des volontaires (par exemple au moyen d’une enchère).

Le projet de règlement établit des exigences pour une indemnisation immédiate (c’est-à-dire à partir d’un retard de 0 heure) en cas de refus d’embarquement involontaire, compte tenu des désagréments importants que cela peut causer. L’exigence visant un paiement immédiat pour de tels cas cadre avec celle du régime des États-Unis et tient compte de la faible complexité sur le plan administratif du traitement de ces paiements.

Retards sur l’aire de trafic

Les normes de traitement en cas de retards généraux de deux heures ou plus seraient applicables à tous les types de retards, qu’ils soient attribuables au transporteur ou attribuables au transporteur, mais nécessaires par souci de sécurité, notamment les retards sur l’aire de trafic.

Conformément aux dispositions législatives, le projet de règlement vise aussi à améliorer le confort des passagers pendant un retard sur l’aire de trafic de plus de trois heures. En effet, les transporteurs devront fournir les diverses nécessités recommandées par le public et les défenseurs des droits des consommateurs lors des consultations.

Généralement à des aéroports au Canada, le transporteur retournerait à la porte d’embarquement pour permettre aux passagers de débarquer après trois heures, soit dès que la Loi le permet. Ce délai est également inspiré de pratiques exemplaires internationales, notamment des règles visant les retards sur l’aire de trafic en vigueur aux États-Unis.

Toutefois, afin d’atténuer autant que possible les retards et l’inconfort des passagers, le projet de règlement conférera aux transporteurs un certain pouvoir discrétionnaire leur permettant de rester sur l’aire de trafic pour une durée supplémentaire de 45 minutes, si le décollage est imminent. Il se pourrait que le public s’oppose à l’idée d’autoriser une attente sur l’aire de trafic de plus de trois heures, mais l’intention ici est de tenir compte des considérations opérationnelles et des leçons tirées, mentionnées par les transporteurs aériens — notamment en ce qui concerne l’augmentation du nombre d’annulations de vols aux États-Unis à la suite de l’application d’une règle stricte concernant le débarquement des passagers.

Bagages perdus ou endommagés

Dans ce régime, les limites de responsabilité établies pour les vols internationaux en vertu de la Convention de Montréal seraient aussi appliquées aux vols intérieurs, ce qui assurerait une uniformité pour les voyageurs. Cette approche tient aussi compte du fait que le régime ne peut être en contradiction avec la Convention de Montréal qui définit un régime exclusif pour les voyages internationaux; un point mis de l’avant par la plupart des intervenants. Le projet de règlement tient compte également du point de vue exprimé par plusieurs membres du public selon lequel les frais associés aux bagages devraient être remboursés si les bagages ont été endommagés, perdus ou temporairement égarés.

Attribution de sièges aux enfants de moins de 14 ans

Certains membres de l’industrie du transport aérien sont d’avis que la gratuité du service d’attribution des sièges pour les enfants n’est pas un élément qui nécessite l’intervention du gouvernement. Or, ceci est clairement une exigence de la loi.

Le projet de règlement tient compte de l’opinion du public et des défenseurs des droits des consommateurs selon laquelle les enfants devraient être assis près de leur parent ou tuteur sans avoir à payer des frais supplémentaires et, en général, que cette proximité dépend de l’âge de l’enfant. Selon le sondage public mené par l’OTC dans les aéroports, 79 % des répondants ont indiqué qu’un enfant de 5 ans ou moins devrait être assis à côté de son parent ou tuteur. Les résultats donnent également à penser qu’il serait raisonnable de permettre une distance un peu plus grande entre des enfants plus vieux et leur parent ou tuteur, et encore davantage pour ceux de 12 à 14 ans.

Si les exigences à cet égard sont fondées sur l’âge de l’enfant, et si on oblige les transporteurs aériens à faciliter l’attribution de sièges aux enfants le plus tôt possible, c’est que le projet de règlement tient compte de la complexité du processus d’attribution des sièges tout en veillant à ce que les transporteurs aériens prennent des mesures à chaque étape pour faciliter ce processus. Cette facilitation devrait se faire au moment de la réservation, à l’enregistrement, à la porte d’embarquement et une fois à bord de l’aéronef.

Transport des instruments de musique

Généralement, les intervenants appuient l’établissement de politiques claires sur le transport des instruments de musique. Les défenseurs des musiciens souhaitent que le règlement établisse une politique prescriptive harmonisée avec celle qui s’applique aux transporteurs aériens des États-Unis. Cependant, les transporteurs aériens sont d’avis que, dans ce domaine, la concurrence produit de meilleurs résultats. Le projet de règlement est en conformité avec la loi selon laquelle le règlement doit exiger que les transporteurs définissent les conditions de transport des instruments de musique, sans toutefois être prescriptifs quant au contenu des exigences.

Autres propositions sur des questions concernant les consommateurs

Le projet de règlement concernant le transport de mineurs non accompagnés vise à intégrer dans le RTA les nouvelles normes relatives au transport des mineurs non accompagnés que le Canada, en tant que signataire de la Convention de l’aviation civile internationale, est tenu d’adopter.

Il est logique que le RPPSA soit intégré au RPPA, puisqu’il vise les consommateurs.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de services

Les modifications proposées entreraient en vigueur le 1er juillet 2019.

L’OTC exerce une surveillance continue de l’industrie du transport aérien en procédant entre autres à des inspections et à des enquêtes. Les processus actuels de traitement des plaintes des passagers aériens et de règlement des différends de l’OTC seront appliqués aux nouvelles obligations. Les agents d’exécution de la loi procèdent à des inspections périodiques des transporteurs aériens afin de voir à ce que les exigences opérationnelles soient satisfaites et, s’ils soupçonnent qu’un transporteur aérien n’y satisfait pas, ils lanceront une enquête ciblée.

Selon les normes de service applicables à une demande de règlement des différends d’un passager du transport aérien déposée en vertu du régime en vigueur basé sur le tarif, les délais sont : 65 jours ouvrables pour une demande de facilitation, 20 jours ouvrables pour une demande de médiation (lorsqu’aucune prolongation n’est requise), 30 à 65 jours pour une demande d’arbitrage (selon le type) et 85 jours ouvrables pour le processus officiel de règlement des différends (pour les cas complexes, ce délai est de 65 jours ouvrables après la clôture des actes de procédure).

Une fois la réglementation en place, l’OTC offrira une orientation et des outils pour le public et les transporteurs pour que la mise en œuvre du nouveau régime se fasse en douceur et que les passagers soient dûment informés de leurs droits.

Personne-ressource

Caitlin Hurcomb
Gestionnaire
Division des affaires réglementaires
Direction générale de l’analyse et de la liaison
Office des transports du Canada
15, rue Eddy, 19e étage
Gatineau (Québec) K1A 0N9
Téléphone : 819-997-0017
Courriel : Caitlin.Hurcomb@otc-cta.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que l’Office des transports du Canada, en vertu du paragraphe 86(1)référence a, des articles 86.1référence b et 86.11référence c et du paragraphe 177(1)référence d de la Loi sur les transports au Canadaréférence e, se propose de prendre, sous réserve de l’agrément du gouverneur en conseil, le Règlement sur la protection des passagers aériens, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I Gazette du Canada , ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Caitlin Hurcomb, gestionnaire, Projets réglementaires, Office des transports du Canada, 15, rue Eddy, Gatineau (Québec) K1A 0N9 (tél. : 819-997-0017).

Ottawa, le 13 décembre 2018

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement sur la protection des passagers aériens

Définitions

Définitions — Partie II de la Loi

1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent à la partie II de la Loi.

défaillance mécanique Problème mécanique qui met en péril la sûreté des passagers à l’exclusion d’un problème identifié lors d’un entretien effectué à intervalles prédéterminés conformément aux exigences légales. (mechanical malfunction)

nécessaire par souci de sécurité S’entend des exigences légales afin de réduire les risques pour la sécurité des passagers, mais ne comprend pas ce qui est nécessaire afin d’effectuer un entretien prévu, effectué conformément aux exigences légales. (required for safety purposes)

Définitions — règlement

(2) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.

gros transporteur S’entend d’un transporteur :

Loi La Loi sur les transports au Canada. (Act)

petit transporteur S’entend d’un transporteur qui n’est pas un gros transporteur. (small carrier)

Refus d’embarquement

(3) Dans le présent règlement, il y a refus d’embarquement lorsque l’embarquement est refusé à un passager parce que le nombre de sièges disponibles pour le vol est inférieur au nombre de passagers qui se sont enregistrés à temps, qui possèdent une réservation confirmée et des documents de voyage valides et qui sont présents à l’heure requise pour leur embarquement.

Dispositions générales

Transporteurs multiples

2 (1) Tous les transporteurs participant au transport d’un passager sont solidairement responsables envers ce dernier des obligations prévues au présent règlement, ou au tarif applicable dans les cas où celui-ci prévoit des conditions plus avantageuses.

Exception visant les bagages

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux obligations visées à l’article 23.

Personnes ayant un handicap

3 (1) Le présent règlement ne dispense pas les transporteurs de leurs autres obligations juridiques à l’égard des personnes ayant un handicap.

Droit d’action du transporteur

(2) Il est entendu que le présent règlement ne retire pas le droit d’action d’un transporteur contre toute autre personne conformément à la loi.

Application aux vols affrétés

4 (1) Dans les cas d’un vol affrété, les articles 2 à 24 s’appliquent :

Obligations du licencié

(2) Le licencié inclut dans ses contrats avec un affréteur, à l’égard des vols visés au paragraphe (1), l’obligation de se conformer au présent règlement.

Communication en langage simple, clair et concis

5 (1) Le transporteur énonce, en langage simple, clair et concis, les conditions de transport applicables aux circonstances suivantes :

Moyen de communication

(2) Les conditions de transport visées au paragraphe (1) sont disponibles sur toute plateforme numérique où le transporteur vend des titres de transport et sur tout document visant l’itinéraire du passager.

Renseignements sur les traitements aux passagers, les indemnités et les recours

(3) Le transporteur fournit, dans un langage simple, clair et concis, sur toute plateforme numérique où il vend des titres de transport et sur tout document visant l’itinéraire du passager, les renseignements sur les traitements des passagers et les indemnités requises de la part du transporteur ainsi que sur les recours possibles, notamment ceux prévus auprès de l’Office.

Avis

(4) L’avis suivant figure sur toute plateforme numérique où le transporteur vend des titres de transport et sur tout document contenant l’itinéraire du passager : « Si l’embarquement vous est refusé, ou si votre vol est annulé ou retardé d’au moins deux heures ou si vos bagages sont perdus ou endommagés, vous pourriez avoir droit à certaines normes de traitement et à une indemnité en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens. Pour de plus amples renseignements sur vos droits, veuillez communiquer avec votre transporteur aérien ou visitez le site Web de l’Office des transports du Canada ».

Personne ayant un handicap

(5) Lorsque les renseignements visés aux paragraphes (1) ou (3) ainsi que l’avis visé au paragraphe (4) sont communiqués sous forme numérique, le support numérique utilisé doit être compatible avec les technologies d’adaptation visant à aider les personne ayant un handicap. S’ils sont communiqués sur format papier, ils sont fournis, sur demande, en gros caractères, en braille ou sous forme numérique.

Personne autorisée à vendre des titres de transports

6 Le transporteur veille à ce que toute personne autorisée à vendre des titres de transport en son nom se conforme à l’article 5.

Avis à l’aéroport

7 (1) Le transporteur qui exploite un vol en provenance ou à destination d’un aéroport au Canada, affiche au comptoir d’enregistrement, aux bornes libre-service et à la porte d’embarquement, un avis indiquant d’une manière visible le texte suivant : «Si l’embarquement vous est refusé, ou si votre vol est annulé ou retardé de deux heures ou plus, ou si vos bagages sont perdus ou endommagés, vous pouvez bénéficier de certaines normes de traitement et avoir droit à une indemnité en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens. Pour de plus amples renseignements sur vos droits, veuillez communiquer avec votre transporteur aérien ou visitez le site Web de l’Office des transports du Canada.

If you are denied boarding, if your flight is cancelled or delayed for at least 2 hours, or if your baggage is lost or damaged, you may be entitled to certain standards of treatment and compensation under the Air Passenger Protection Regulations. For more information about your rights, please contact your air carrier, or visit the Canadian Transportation Agency’s website.»

Personnes ayant un handicap

(2) Lorsque l’avis est communiqué sous forme numérique, le support numérique utilisé doit être compatible avec les technologies d’adaptation visant à aider les personnes ayant un handicap. S’il est communiqué sur format papier, il est fourni, sur demande, en gros caractères, en braille ou sous forme numérique.

Retard, annulation et refus d’embarquement

Retard sur l’aire de trafic

8 (1) Dans les cas du retard d’un vol sur l’aire de trafic, pour une période de plus de trois heures après la fermeture des portes de l’aéronef en prévision du décollage, ou après l’atterrissage, avec des passagers à bord, le transporteur veille à ce que, sans frais supplémentaires :

Soins médicaux urgents

(2) Si un passager requiert des soins médicaux urgents durant le retard du vol sur l’aire de trafic pendant plus de trois heures après la fermeture des portes de l’aéronef en prévision du décollage, ou après l’atterrissage, le transporteur facilite l’accès à des soins.

Débarquement des passagers

9 (1) Lorsqu’un vol est retardé sur l’aire de trafic dans un aéroport au Canada, le transporteur permet aux passagers de débarquer de l’aéronef trois heures après la fermeture des portes en prévision du décollage ou trois heures après l’atterrissage.

Décollage imminent

(2) Le transporteur n’est pas tenu de permettre aux passagers de débarquer de l’aéronef conformément au paragraphe (1) s’il est probable que le décollage ait lieu dans moins de quarante-cinq minutes et que le transporteur peut continuer à leur fournir le traitement visé à l’article 8 jusqu’au décollage.

Priorité de débarquement

(3) Le transporteur qui permet aux passagers de débarquer offre, si possible, la priorité de débarquement aux personnes ayant un handicap et, le cas échéant, à leur accompagnateur, à leur animal d’assistance ou à leur animal de soutien émotionnel.

Exceptions

(4) Le présent article ne s’applique pas si le transporteur n’est pas en mesure de permettre aux passagers de débarquer de l’aéronef dans le cadre d’une situation indépendante de sa volonté, notamment lors de situations impliquant la sécurité, la sûreté, le contrôle du trafic aérien ou le contrôle douanier.

Obligations — situations qui ne sont pas attribuables au transporteur

10 (1) Le présent article s’applique au transporteur lorsqu’un retard, une annulation ou un refus d’embarquement ne lui sont pas attribuables, notamment dans les situations suivantes :

Obligations

(2) Le transporteur :

Obligations — nécessaires par souci de sécurité

11 (1) Le présent article s’applique au transporteur dans le cas d’un retard, d’une annulation ou d’un refus d’embarquement qui lui sont attribuables mais qui sont nécessaires par souci de sécurité.

Retard

(2) Dans le cas d’un retard, le transporteur :

Annulation

(3) Dans le cas d’une annulation, le transporteur :

Refus d’embarquement

(4) Dans le cas d’un refus d’embarquement, le transporteur :

Obligations — lorsqu’attribuables au transporteur

12 (1) Le présent article s’applique au transporteur dans le cas d’un retard, d’une annulation ou d’un refus d’embarquement qui lui sont attribuables mais qui ne sont pas visés au paragraphe 11(1).

Retard

(2) Dans le cas d’un retard, le transporteur :

Annulation

(3) Dans le cas d’une annulation, le transporteur :

Refus d’embarquement

(4) Dans le cas d’un refus d’embarquement, la transporteur :

Renseignements à la suite d’un retard, d’une annulation ou d’un refus d’embarquement

13 (1) Le transporteur fournit aux passagers visés par un retard, une annulation ou un refus d’embarquement les renseignements suivants :

Mises à jour toutes les trente minutes

(2) Dans le cas d’un retard, le transporteur continue de fournir des mises à jour toutes les trente minutes sur l’état de la situation, et ce, jusqu’à ce qu’une nouvelle heure de départ soit connue ou jusqu’à ce que de nouveaux arrangements de voyage aient été organisés.

Nouveau renseignement

(3) Le transporteur fournit tout nouveau renseignement sur l’état de la situation dès que possible.

Annonces audio et visuelle

(4) Les renseignements visés au paragraphe (1) sont communiqués au moyen d’annonces faites en format audio et visuel.

Moyen de communication

(5) Les renseignements visés au paragraphe (1) sont communiqués au passager en utilisant le moyen de communication pour lequel il a indiqué avoir une préférence, notamment l’utilisation d’une technologie d’adaptation pour une personne ayant un handicap.

Attente de deux heures

14 (1) Si les alinéas 11(2)b) ou (3)b), ou 12(2)b) ou (3)b) s’appliquent au transporteur et que le passager a attendu deux heures après l’heure de départ indiquée sur son titre de transport initial, le transporteur lui fournit, sans frais supplémentaires, le traitement suivant :

Hébergement

(2) Si le transporteur prévoit que l’attente du passager pour son vol, ou pour un vol visé par les arrangements de voyage alternatifs, se prolongera toute la nuit, il lui fournit, sans frais supplémentaires, une chambre d’hôtel ou un logement comparable qui est raisonnable compte tenu du lieu, de l’heure et de la durée prévue de l’attente, y compris le transport vers l’hôtel ou le logement comparable et le retour.

Toilettes

(3) Lorsque le passager a attendu trente minutes après l’heure de départ indiquée sur son titre de transport, le transporteur veille à ce qu’il ait accès à une toilette fonctionnelle sauf si celui-ci n’en contrôle pas l’accès ou qu’il ne lui est pas possible sur le plan opérationnel d’en permettre l’accès.

Refus de traitement

(4) Le transporteur peut limiter ou refuser les traitements aux passagers prévus aux paragraphes (1) ou (2) si la fourniture de ceux-ci entraînerait un retard plus important pour le passager.

Refus d’embarquement — demande de volontaire

15 (1) Si les alinéas 11(4)b) ou 12(4)b) s’appliquent au transporteur, il ne peut refuser l’embarquement avant d’avoir demandé si un passager se porte volontaire pour laisser son siège.

Passager déjà embarqué

(2) Un passager déjà embarqué ne peut faire l’objet d’un refus d’embarquement.

Priorité d’embarquement

(3) Lorsque le refus d’embarquement est nécessaire, le transporteur sélectionne les passagers qui se verront refuser l’embarquement en accordant la priorité d’embarquement aux passagers dans l’ordre suivant :

Traitement aux passagers lors du refus d’embarquement

16 (1) Si l’alinéa 11(4)b) ou 12(4)b) s’applique au transporteur, celui-ci fournit au passager avant son embarquement pour un vol réservé dans le cadre d’arrangements de voyage alternatifs, sans frais supplémentaires, le traitement suivant :

Hébergement

(2) Si le transporteur prévoit que l’attente du passager pour son vol, ou pour un vol visé par les arrangements de voyage alternatifs, se prolongera toute la nuit, il lui fournit, sans frais supplémentaires, une chambre d’hôtel ou un logement comparable qui est raisonnable compte tenu du lieu, de l’heure et de la durée prévue de l’attente, y compris le transport vers l’hôtel ou le logement comparable et le retour.

Limite des traitements aux passagers

(3) Le transporteur peut limiter ou refuser les traitements aux passagers prévus aux paragraphes (1) ou (2) si la fourniture de ceux-ci entraînerait un retard plus important pour le passager.

Arrangements de voyage alternatifs — attribuable au transporteur

17 (1) Si l’alinéa 11(2)c), (3)c) ou (4)c) ou 12(2)c), (3)c), ou (4)c) s’appliquent au transporteur, il fournit aux passagers, sans frais supplémentaires, les arrangements de voyage alternatifs suivants pour qu’ils puissent compléter leur itinéraire dès que possible :

Remboursement

(2) Si les arrangements de voyage alternatifs offerts conformément au paragraphe (1) ne satisfont pas aux besoins de voyage du passager, le transporteur :

Services comparables

(3) Dans la mesure du possible, les arrangements de voyage alternatifs offrent des services comparables à ceux prévus dans le titre de transport initial.

Remboursement d’un service additionnel

(4) Le transporteur rembourse le passager pour tout service additionnel lié à son titre de transport initial dans les cas suivants :

Classe de service supérieure

(5) Si les arrangements de voyage alternatifs fournissent une classe de service supérieure à celle fournie par le titre de transport initial, le transporteur n’exige pas de montant supplémentaire.

Classe de service inférieure

(6) Si les arrangements de voyage alternatifs fournissent une classe de service inférieure à celle fournie par le titre de transport initial, le transporteur rembourse la portion du titre de transport représentant la différence entre les classes de service.

Forme du remboursement

(7) Les remboursements effectués en vertu du présent article sont versés, par le moyen utilisé pour le paiement initial, à la personne qui a acheté le titre de transport ou les services additionnels.

Arrangements alternatifs — situation non attribuable au transporteur

18 Si les alinéas 10(2)b) ou c) s’appliquent au transporteur, il fournit aux passagers, sans frais supplémentaires, les arrangements de voyage alternatifs suivants pour qu’ils puissent compléter leur itinéraire dès que possible :

Indemnité pour retard ou annulation

19 (1) Si les alinéas 12(2)d) ou (3)d) s’appliquent au transporteur, il verse l’indemnité suivante :

Indemnité en cas de remboursement

(2) Lorsque le titre de transport est remboursé conformément au paragraphe 17(2), le transporteur verse l’indemnité minimale suivante :

Délai pour obtenir une demande d’indemnité

(3) Pour obtenir l’indemnité prévue aux paragraphes (1) ou (2), le passager dépose une demande auprès du transporteur dans les 120 jours suivant la date à laquelle le vol a été retardé ou annulé.

Délai pour répondre à une demande

(4) Le transporteur dispose de trente jours, après la date de la réception de la demande, pour verser l’indemnité au passager ou, à défaut, pour lui fournir les motifs de son refus.

Gros et petit transporteurs

(5) Si le titre de transport inclut un vol qui, conformément à une entente commerciale, est exploité soit au nom d’un gros transporteur mais vise un vol exploité et appartenant à un petit transporteur, soit au nom d’un petit transporteur mais vise un vol exploité et appartenant à un gros transporteur, le passager a droit à une indemnité conformément aux alinéas (1)a) ou (2)a), selon le cas.

Indemnité pour refus d’embarquement

20 (1) Si l’alinéa 12(4)d) s’applique au transporteur, il verse l’indemnité suivante :

Paiement immédiat

(2) Le transporteur verse l’indemnité aussitôt qu’il le peut sur le plan opérationnel après le refus d’embarquement.

Paiement dans les quarante-huit heures

(3) Le transport veille à ce qu’il soit possible, sur le plan opérationnel, de verser le paiement dans les quarante huit heures suivant le refus d’embarquement.

Reconnaissance de dette écrite

(4) Si le transporteur ne peut verser l’indemnité avant l’heure d’embarquement pour le vol réservé dans le cadre d’arrangements de voyage alternatifs, il donne au passager une reconnaissance de dette écrite.

Ajustement

(5) Lorsqu’un passager arrive à la destination indiquée sur son titre de transport initial après l’heure prévue de son arrivée et que le montant de la reconnaissance de dette ne reflète pas le montant de l’indemnité due conformément au paragraphe (1), le transporteur doit ajuster le montant indiqué sur celle-ci.

Indemnités pour inconvénients

21 (1) Lorsque le transporteur est tenu de verser, conformément au présent règlement, une indemnité minimale à un passager pour les inconvénients subis, le montant de l’indemnité est versé en argent. Toutefois, le transporteur peut verser l’indemnité sous une autre forme si, à la fois :

Index des prix à la consommation

(2) À compter du 1er avril suivant le premier anniversaire de l’entrée en vigueur du présent règlement, et à tous les deux ans à compter de cette date, le montant de l’indemnité pour les inconvénients subis prévu au présent règlement est ajusté conformément à la formule suivante, arrondi au 10 $ près :

A × (B ⁄ C)

où :

Mise à jour

(3) Le transporteur met à jour, aux dates visées au paragraphe (2), les documents destinés au public qui concernent les indemnités pour les inconvénients subis.

Attribution de sièges aux enfants de moins de quatorze ans

Attribution de sièges

22 (1) Pour faciliter l’attribution de sièges aux enfants de moins de quatorze ans à proximité d’un parent ou d’un tuteur conformément au paragraphe (2), le transporteur :

Proximité des sièges d’un adulte

(2) Le transporteur facilite l’attribution des sièges aux enfants de moins de quatorze ans, sans frais supplémentaires, de la façon suivante :

Différence de coûts

(3) Lorsqu’un passager se voit assigner un siège conformément au paragraphe (2) dans une classe de service inférieure que celle prévue par son titre de transport, le transporteur rembourse la différence de coûts entre les classes de service. Toutefois, si le passager choisit un siège dans une classe de service supérieure que celle prévue par son titre de transport, le transporteur peut réclamer la différence de coûts entre les classes de service.

Bagages

Bagage perdu ou endommagé

23 (1) Si un transporteur admet la perte d’un bagage, si un bagage est perdu pendant plus de vingt et un jours ou si un bagage est endommagé, le transporteur verse une indemnité égale ou supérieure à la somme des montants suivants :

Perte temporaire

(2) Lorsqu’un bagage est perdu pendant vingt et un jours ou moins, le transporteur verse une indemnité égale ou supérieure à la somme des montants suivants :

Instruments de musique

24 Le transporteur élabore les conditions concernant les éléments suivants :

Publicité

Définitions

25 Les définitions qui suivent s’appliquent aux articles 27 à 31.

frais du transport aérien S’entend, à l’égard d’un service aérien, de tout frais ou droit qui doit être payé lors de l’achat du service, y compris les coûts supportés par le transporteur pour la fourniture du service, mais à l’exclusion des sommes perçues pour un tiers. (air transportation charge)

prix total S’entend :

somme perçue pour un tiers S’entend, à l’égard d’un service aérien ou d’un service optionnel connexe, d’une taxe ou des frais ou d’un droit établient par un gouvernement, une autorité publique, une autorité aéroportuaire ou un mandataire de ceux-ci et qui est, lors de l’achat du service, perçu par le transporteur ou autre vendeur pour le compte de ce gouvernement, de cette autorité ou de ce mandataire afin de le lui être remis. (third party charge)

Paragraphe 86.1(2) de la Loi

26 Pour l’application du paragraphe 86.1(2) de la Loi et des articles 25 à 31, les frais et droits visés sont ceux établis par personne ou proportionnellement à une valeur de référence.

Application

27 (1) Sous réserve du paragraphe (2), les articles 28 à 31 s’appliquent à toute publicité dans les médias relative aux prix de services aériens au Canada ou dont le point de départ est au Canada.

Exception

(2) Les articles 28 à 31 ne s’appliquent pas à la publicité relative :

Support pour annoncer

(3) Les articles 28 à 31 ne s’appliquent pas à la personne qui fournit un support médiatique à une autre personne pour annoncer le prix d’un service aérien.

Renseignements dans la publicité

28 (1) Une personne qui annonce le prix d’un service aérien dans une publicité doit y inclure les renseignements suivants :

Tiers

(2) La personne qui annonce le prix d’un service aérien dans une publicité doit y indiquer les sommes perçues pour un tiers pour ce service sous le titre « Taxes, frais et droits », à moins que ces sommes ne soient annoncées qu’oralement.

Frais du transport aérien

(3) La personne qui fait mention des frais du transport aérien dans une publicité doit l’indiquer sous le titre « Frais du transport aérien », à moins que les frais de transport ne soient annoncés qu’oralement.

Aller simple d’un service aller-retour

(4) La personne qui annonce dans sa publicité le prix pour un aller simple d’un service aller-retour est exemptée de l’application de l’alinéa (1)a) si les conditions ci-après sont remplies :

Renseignements disponibles

(5) La personne est exemptée d’inclure dans sa publicité les renseignements visés aux alinéas (1)d) à f) si les conditions ci-après sont remplies :

Prix total à déterminer aisément

29 Il est interdit de présenter des renseignements dans une publicité d’une manière qui pourrait nuire à la capacité de toute personne à déterminer aisément le prix total à payer pour un service aérien ou pour les services optionnels connexes.

Terminologie — taxe et frais

30 Il est interdit de présenter dans une publicité des frais du transport aérien comme étant une somme perçue pour un tiers ou d’y utiliser le terme « taxe » pour désigner de tels frais.

Nom du tiers

31 Il est interdit de désigner dans une publicité une somme perçue pour un tiers sous un nom autre que celui sous lequel elle a été établie.

Sanctions administratives pécuniaires

Désignation

32 Pour l’application du paragraphe 177(1) de la Loi, les dispositions, les obligations et les conditions mentionnées à la colonne 1 de l’annexe sont des textes désignés.

Montant maximum

33 Le montant maximum pour une infraction qui résulte d’une contravention aux dispositions, aux obligations et aux conditions désignées à la colonne 1 de l’annexe du présent règlement est prévu :

Modifications corrélatives

Règlement sur les transports aériens

34 La définition de passagers, à l’article 2 du Règlement sur les transports aériensréférence 7, est abrogée.

35 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 2.1, de ce qui suit :

2.2 Pour l’application du présent règlement, passager s’entend d’une personne, autre qu’un membre du personnel d’aéronef, qui voyage à bord d’un aéronef du service intérieur ou du service international du transporteur aérien aux termes d’un contrat ou d’une entente valides.

36 (1) Le passage de l’alinéa 107(1)n) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 107(1)n) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (ii), de ce qui suit :

(3) Le sous-alinéa 107(1)n)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) L’alinéa 107(1)n) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (v), de ce qui suit :

(5) L’alinéa 107(1)n) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (viii), de ce qui suit :

(6) L’alinéa 107(1)n) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (ix), de ce qui suit :

37 (1) Le passage de l’alinéa 122c) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 122c) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (ii), de ce qui suit :

(3) Le sous-alinéa 122c)(iii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) L’alinéa 122c) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (v), de ce qui suit :

(5) L’alinéa 122c) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (viii), de ce qui suit :

(6) L’alinéa 122c) du même règlement est modifié par adjonction, après le sous-alinéa (ix), de ce qui suit :

(7) L’article 122 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

38 La partie V.1 du même règlement est abrogée.

Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)

39 Les articles 96.1 à 96.92 de l’annexe du Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)référence 8 sont abrogés.

Entrée en vigueur

1er juillet 2019

40 Le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 2019.

ANNEXE

(Articles 32 et 33)
Article Colonne 1

Texte désigné
Colonne 2

Montant maximal de la sanction — Personne morale ($)
Colonne 3

Montant maximal de la sanction — Personne physique ($)
1 Paragraphe 4(2) 25 000 5 000
2 Alinéa 5(1)a) 25 000 5 000
3 Alinéa 5(1)b) 25 000 5 000
4 Alinéa 5(1)c) 25 000 5 000
5 Paragraphe 5(2) 25,000 5,000
6 Paragraphe 5(3) 25 000 5 000
7 Paragraphe 5(4) 25 000 5 000
8 Paragraphe 5(5) 25 000 5 000
9 Article 6 25 000 5 000
10 Paragraphe 7(1) 25 000 5 000
11 Paragraphe 7(2) 25 000 5 000
12 Alinéa 8(1)a) 25 000 5 000
13 Alinéa 8(1)b) 25 000 5 000
14 Alinéa 8(1)c) 25 000 5 000
15 Alinéa 8(1)d) 25 000 5 000
16 Paragraphe 8(2) 25 000 5 000
17 Paragraphe 9(1) 25 000 5 000
18 Paragraphe 9(3) 25 000 5 000
19 Alinéa 10(2)a) 25 000 5 000
20 Alinéa 10(2)b) 25 000 5 000
21 Alinéa 10(2)c) 25 000 5 000
22 Alinéa 11(2)a) 25 000 5 000
23 Alinéa 11(2)b) 25 000 5 000
24 Alinéa 11(2)c) 25 000 5 000
25 Alinéa 11(3)a) 25 000 5 000
26 Alinéa 11(3)b) 25 000 5 000
27 Alinéa 11(3)c) 25 000 5 000
28 Alinéa 11(4)a) 25 000 5 000
29 Alinéa 11(4)b) 25 000 5 000
30 Alinéa 11(4)c) 25 000 5 000
31 Alinéa 12(2)a) 25 000 5 000
32 Alinéa 12(2)b) 25 000 5 000
33 Alinéa 12(2)c) 25 000 5 000
34 Alinéa 12(2)d) 25 000 5 000
35 Alinéa 12(3)a) 25 000 5 000
36 Alinéa 12(3)b) 25 000 5 000
37 Alinéa 12(3)c) 25 000 5 000
38 Alinéa 12(3)d) 25 000 5 000
39 Alinéa 12(4)a) 25 000 5 000
40 Alinéa 12(4)b) 25 000 5 000
41 Alinéa 12(4)c) 25 000 5 000
42 Alinéa 13(1)a) 25 000 5 000
43 Alinéa 13(1)b) 25 000 5 000
44 Alinéa 13(1)c) 25 000 5 000
45 Alinéa 13(1)d) 25 000 5 000
46 Paragraphe 13(2) 25 000 5 000
47 Paragraphe 13(3) 25 000 5 000
48 Paragraphe 13(4) 25 000 5 000
49 Paragraphe 13(5) 25 000 5 000
50 Alinéa 14(1)a) 25 000 5 000
51 Alinéa 14(1)b) 25 000 5 000
52 Paragraphe 14(2) 25 000 5 000
53 Paragraphe 14(3) 25 000 5 000
54 Paragraphe 15(1) 25 000 5 000
55 Paragraphe 15(2) 25 000 5 000
56 Paragraphe 15(3) 25 000 5 000
57 Alinéa 16(1)a) 25 000 5 000
58 Alinéa 16(1)b) 25 000 5 000
59 Paragraphe 16(2) 25 000 5 000
60 Sous-alinéa 17(1)a)(i) 25 000 5 000
61 Sous-alinéa 17(1)a)(ii) 25 000 5 000
62 Alinéa 17(1)b) 25 000 5 000
63 Alinéa 17(2)a) 25 000 5 000
64 Alinéa 17(2)b) 25 000 5 000
65 Paragraphe 17(3) 25 000 5 000
66 Alinéa 17(4)a) 25 000 5 000
67 Alinéa 17(4)b) 25 000 5 000
68 Paragraphe 17(5) 25 000 5 000
69 Paragraphe 17(6) 25 000 5 000
70 Paragraphe 17(7) 25 000 5 000
71 Sous-alinéa 18(1)a)(i) 25 000 5 000
72 Sous-alinéa 18(1)a)(ii) 25 000 5 000
73 Alinéa 18(1)b) 25 000 5 000
74 Sous-alinéa 19(1)a)(i) 25 000 5 000
75 Sous-alinéa 19(1)a)(ii) 25 000 5 000
76 Sous-alinéa 19(1)a)(iii) 25 000 5 000
77 Sous-alinéa 19(1)b)(i) 25 000 5 000
78 Sous-alinéa 19(1)b)(ii) 25 000 5 000
79 Sous-alinéa 19(1)b)(iii) 25 000 5 000
80 Alinéa 19(2)a) 25 000 5 000
81 Alinéa 19(2)b) 25 000 5 000
82 Paragraphe 19(4) 25 000 5 000
83 Alinéa 20(1)a) 25 000 5 000
84 Alinéa 20(1)b) 25 000 5 000
85 Alinéa 20(1)b) 25 000 5 000
86 Paragraphe 20(2) 25 000 5 000
87 Paragraphe 20(3) 25 000 5 000
88 Paragraphe 20(4) 25 000 5 000
89 Paragraphe 20(5) 25 000 5 000
90 Paragraphe 21(1) 25 000 5 000
91 Paragraphe 21(3) 25 000 5 000
92 Alinéa 22(1)a) 25 000 5 000
93 Alinéa 22(1)b) 25 000 5 000
94 Paragraphe 22(2) 25 000 5 000
95 Paragraphe 22(3) 25 000 5 000
96 Paragraphe 23(1) 25 000 5 000
97 Paragraphe 23(2) 25 000 5 000
98 Alinéa 24a) 25 000 5 000
99 Alinéa 24b) 25 000 5 000
100 Alinéa 24c) 25 000 5 000
101 Alinéa 24d) 25 000 5 000
102 Alinéa 28(1)a) 25 000 5 000
103 Alinéa 28(1)b) 25 000 5 000
104 Alinéa 28(1)c) 25 000 5 000
105 Alinéa 28(1)d) 5 000 1 000
106 Alinéa 28(1)e) 5 000 1 000
107 Alinéa 28(1)f) 5 000 1 000
108 Paragraphe 28(2) 5 000 1 000
109 Paragraphe 28(3) 5 000 1 000
110 Article 29 5 000 1 000
111 Article 30 5 000 1 000
112 Article 31 5 000 1 000