La Gazette du Canada, Partie I, volume 151, numéro 45 : AVIS DU GOUVERNEMENT

Le 11 novembre 2017

MINISTÈRE DE L'ENVIRONNEMENT
MINISTÈRE DE LA SANTÉ

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT (1999)

Publication après évaluation préalable de quatre composés hétérocycliques inscrits sur la Liste intérieure [paragraphe 77(1) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999)]

Attendu que les quatre composés hétérocycliques énumérés dans l'annexe satisfont aux critères du paragraphe 73(1) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999);

Attendu qu'un résumé de l'ébauche d'évaluation préalable de ces composés hétérocycliques réalisée en application de l'article 74 de la Loi est ci-annexé;

Attendu qu'il est proposé de conclure que ces substances ne satisfont à aucun des critères de l'article 64 de la Loi,

Avis est par les présentes donné que la ministre de l'Environnement et la ministre de la Santé (les ministres) proposent de ne rien faire pour le moment à l'égard de ces substances en vertu de l'article 77 de la Loi.

Avis est de plus donné que des options seront considérées afin de faire le suivi des changements dans l'exposition à deux substances.

Délai pour recevoir les commentaires du public

Comme le précise le paragraphe 77(5) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999), dans les 60 jours suivant la publication du présent avis, quiconque le souhaite peut soumettre par écrit à la ministre de l'Environnement ses commentaires sur la mesure que les ministres se proposent de prendre et sur les considérations scientifiques la justifiant. Des précisions sur les considérations scientifiques peuvent être obtenues à partir du site Web Canada.ca (Substances chimiques) [www.canada.ca/fr/sante-canada/services/substances-chimiques.html]. Tous les commentaires doivent mentionner la Partie I de la Gazette du Canada et la date de publication du présent avis, et être envoyés au Directeur exécutif, Division de la mobilisation et de l'élaboration de programmes, Ministère de l'Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3, 819-938-5212 (télécopieur), eccc.substances.eccc@canada.ca (courriel).

Conformément à l'article 313 de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999), quiconque fournit des renseignements en réponse au présent avis peut en même temps demander que ceux-ci soient considérés comme confidentiels.

La directrice générale
Direction des sciences et de l'évaluation des risques
Jacqueline Gonçalves

Au nom de la ministre de l'Environnement

Le directeur général
Direction de la sécurité des milieux
David Morin

Au nom de la ministre de la Santé

ANNEXE

Sommaire de l'ébauche de l'évaluation préalable des composés hétérocycliques

En vertu de l'article 74 de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) [LCPE], la ministre de l'Environnement et la ministre de la Santé ont réalisé l'évaluation préalable de quatre des sept substances collectivement appelées le « groupe des composés hétérocycliques » dans le cadre du Plan de gestion des substances chimiques. Ces quatre substances ont été évaluées en priorité, car elles répondent aux critères de catégorisation du paragraphe 73(1) de la LCPE. Trois des sept substances ont été ensuite jugées peu préoccupantes au moyen d'autres méthodes d'évaluation; les décisions les concernant sont présentées dans un rapport distinct (voir référence 1). En conséquence, la présente évaluation préalable porte sur les quatre substances énumérées dans le tableau ci-dessous.

Substances du groupe des composés hétérocycliques

NE CAS (voir référence 2)	Nom sur la Liste intérieure	Nom commun
96-45-7	imidazolidine-2-thione	éthylènethio-urée (ETU)
100-97-0	méthénamine	méthénamine
110-91-8	morpholine	morpholine
4174-09-8	2,4-Dihydro-4-[(5-hydroxy-3-méthyl-1-phényl-1H-pyrazol-4-yl)méthylène]-5-méthyl-2-phényl-3H-pyrazol-3-one	S.O.

S.O. : Sans objet.

Au Canada, l'ETU est utilisée en tant qu'intermédiaire, comme agent accélérateur et vulcanisant dans la formation du plastique et du caoutchouc. En 2008, moins de 1 000 kg ont été produits au Canada, et entre 10 000 et 100 000 kg y ont été importés.

En 2011, entre 100 000 et 1 000 000 kg de méthénamine ont été fabriqués au Canada, et entre 100 000 et 1 000 000 kg y ont été importés cette même année. La méthénamine est utilisée pour la plus grande part en tant qu'agent de réticulation dans la formation de résines phénoliques et de résines urée-formaldéhyde, ainsi que du caoutchouc. La méthénamine est consommée durant la réticulation. On l'utilise aussi en tant que produit intermédiaire dans les réactions de nitration pour la production d'explosifs et dans la production de tablettes de combustible. Les produits cosmétiques peuvent aussi contenir de faibles concentrations de méthénamine en tant qu'agent de conservation. Les matériaux d'emballage alimentaire peuvent aussi renfermer de la méthénamine.

En 2011, entre 1 000 et 10 000 kg de morpholine ont été fabriqués au Canada, et entre 100 000 et 1 000 000 kg y ont été importés cette même année. La morpholine est utilisée principalement en tant qu'intermédiaire dans la production d'accélérateurs de la vulcanisation du caoutchouc, de produits pharmaceutiques, de pesticides, d'azurants optiques, d'antioxydants et de solvants industriels. Elle est aussi employée dans les systèmes à eau et à vapeur en circuit fermé pour prévenir la corrosion, en tant que produit chimique dans les champs pétrolifères et en tant que solvant et émulsifiant dans la préparation des revêtements en cire destinés aux fruits et légumes. Elle joue aussi un rôle dans la fabrication de certains matériaux d'emballage alimentaire (comme les revêtements intérieurs).

En 2011, entre 1 000 et 10 000 kg de la substance ayant le NE CAS 4174-09-8 ont été importés au Canada. La substance ayant le NE CAS 4174-09-8 est un colorant utilisé dans les matériaux et articles en plastique, les vernis et les revêtements. Il s'agit aussi d'un colorant employé dans les matériaux d'emballage alimentaire en polystyrène, en polycarbonate et en polyéthylène téréphtalate.

Les risques des substances du groupe des composés hétérocycliques pour l'environnement ont été caractérisés au moyen de l'approche de la classification du risque écologique des substances organiques (CRE). La CRE est une approche basée sur les risques qui tient compte de plusieurs paramètres liés au risque et à l'exposition et d'une pondération des éléments de preuve pour classer le risque. Les profils de danger sont principalement établis sur la base de paramètres liés au mode d'action toxique, à la réactivité chimique, à des seuils de toxicité interne dérivés du réseau trophique, à la biodisponibilité et à l'activité biologique et chimique. Parmi les paramètres pris en compte pour les profils d'exposition figurent le taux d'émission potentiel, la persistance globale et le potentiel de transport à grande distance. Une matrice de risque est utilisée pour que soit assigné aux substances un risque de préoccupation faible, moyen ou élevé, selon leur profil de danger et d'exposition. La CRE a permis de déterminer que ces quatre substances du groupe des composés hétérocycliques présentent un faible risque d'effets nocifs pour l'environnement.

Compte tenu de tous les éléments de preuve contenus dans la présente ébauche d'évaluation préalable, le risque que l'ETU, la méthénamine, la morpholine et la substance portant le NE CAS 4174-09-8 nuisent aux organismes et à l'intégrité globale de l'environnement est faible. Il est proposé de conclure que l'ETU, la méthénamine, la morpholine et la substance ayant le NE CAS 4174-09-8 ne satisfont à aucun des critères énoncés aux alinéas 64a) ou 64b) de la LCPE, car ils ne pénètrent pas dans l'environnement en une quantité ou concentration ou dans des conditions de nature à avoir, immédiatement ou à long terme, un effet nocif sur l'environnement ou sur la diversité biologique ou qui constituent ou peuvent constituer un danger pour l'environnement essentiel pour la vie.

Des études en laboratoire montrent que l'ETU est cancérogène. L'exposition de la population générale à l'ETU peut découler de l'ingestion d'aliments et d'eau potable, en raison du traitement des cultures par des fongicides à base d'éthylène bisdithiocarbamate qui forment de l'ETU lorsqu'ils se dégradent. Ces sources d'exposition à l'ETU sont prises en considération, en vertu de la Loi sur les produits antiparasitaires, dans la réévaluation par Santé Canada des fongicides à base d'éthylène bisdithiocarbamate. La question de l'ETU ne sera donc pas abordée dans la présente évaluation.

La population générale peut être exposée par voie cutanée à des résidus d'ETU ayant été libérés par des produits du caoutchouc. Le risque pour la santé humaine a donc été évalué en comparant les estimations de l'exposition à l'ETU associée aux produits du caoutchouc aux concentrations ayant des effets sur la santé rapportés dans des études sur des animaux, notamment le point de référence provoquant des effets cancérogènes établi précédemment par Santé Canada. Le risque pour la santé humaine a été jugé faible tant pour les effets non cancérogènes que cancérogènes.

L'exposition de la population générale à la méthénamine peut être attribuable aux cosmétiques dans lesquels elle tient lieu d'agent de conservation, aux produits vendus aux consommateurs et aux matériaux d'emballage alimentaire. Pour la population générale, les marges d'exposition associées aux doses critiques de méthénamine sont jugées appropriées pour tenir compte des incertitudes dans les bases de données sur les effets sur la santé et l'exposition.

L'exposition de la population générale à la morpholine devrait se limiter à l'utilisation d'un petit nombre de produits vendus aux consommateurs, principalement des produits de polissage et des cires domestiques et automobiles ainsi que des produits connexes d'entretien automobile. La morpholine peut aussi être ajoutée à certains mélanges de cire utilisés sur les fruits et légumes frais, comme les pommes. Il existe donc un risque d'exposition par la voie alimentaire à des traces de morpholine quand des fruits et légumes enrobés sont consommés. Dans le cas des emballages alimentaires, la morpholine n'est pas une source importante d'exposition par la voie alimentaire. Il existe aussi un risque d'exposition par les désinfectants en aérosol. En 2002, Santé Canada a évalué si l'utilisation de la morpholine dans les cires enrobant les pommes est sans danger et a déterminé que cette utilisation ne présentait pas de risques pour la santé humaine. Pour la population générale, il est jugé acceptable de comparer les concentrations de morpholine auxquelles les consommateurs peuvent être exposés et les doses critiques établies lors d'études en laboratoire pour tenir compte des incertitudes liées aux bases de données sur les effets sur la santé et l'exposition.

La substance ayant le NE CAS 4174-09-8 peut servir de colorant dans les matériaux d'emballage alimentaire, mais elle ne devrait pas être libérée par le matériel d'emballage. L'exposition est jugée négligeable, et le risque pour la santé humaine est donc considéré comme faible.

À la lumière des renseignements présentés dans la présente ébauche d'évaluation préalable, il est proposé de conclure que l'ETU, la méthénamine, la morpholine et la substance portant le NE CAS 4174-09-8 ne satisfont à aucun des critères énoncés à l'alinéa 64c) de la LCPE, car ils ne pénètrent pas dans l'environnement en une quantité ou concentration ni dans des conditions qui constituent ou peuvent constituer un danger au Canada pour la vie ou la santé humaines.

Conclusion proposée

Il est proposé de conclure que l'ETU, la méthénamine, la morpholine et la substance portant le NE CAS 4174-09-8 ne satisfont pas aux critères énoncés dans l'article 64 de la LCPE.

Considérations dans le cadre d'un suivi

Bien qu'aux niveaux actuels l'exposition de la population générale et de l'environnement à ces substances ne soit pas une source d'inquiétude, la substance portant le NE CAS 4174-09-8 est associée à des effets préoccupants pour l'environnement, et l'ETU est associée à des effets préoccupants pour la santé humaine. Par conséquent, il pourrait y avoir des préoccupations pour l'environnement ou la santé humaine si l'exposition venait à augmenter. Des mesures sont actuellement considérées pour faire le suivi des changements dans les tendances en matière d'exposition ou d'utilisation commerciale.

Les intervenants sont encouragés à fournir, pendant la période de commentaires du public de 60 jours sur l'ébauche d'évaluation préalable, toute information concernant la substance portant le NE CAS 4174-09-8 et l'ETU qui pourrait aider à choisir l'activité de suivi appropriée. Ceci peut inclure de l'information sur de nouvelles importations réelles ou planifiées ou sur la fabrication ou l'utilisation de ces substances, si cette information n'a pas préalablement été soumise aux ministres.

L'ébauche d'évaluation préalable des quatre substances est disponible sur le site Web Canada.ca (Substances chimiques) [www.canada.ca/fr/sante-canada/services/substances-chimiques.html].

[45-1-o]

MINISTÈRE DE L'ENVIRONNEMENT
MINISTÈRE DE LA SANTÉ

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT (1999)

Publication de la décision finale après évaluation préalable d'une substance — l'anhydride acétique, NE CAS (voir référence 3) 108-24-7 — inscrite sur la Liste intérieure [paragraphe 77(6) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999)]

Attendu que l'anhydride acétique est une substance qui satisfait aux critères du paragraphe 73(1) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999);

Attendu qu'un résumé de l'évaluation préalable de cette substance réalisée en application de l'article 74 de la Loi est ci-annexé;

Attendu qu'il est conclu que cette substance ne satisfait à aucun des critères de l'article 64 de la Loi,

Avis est par les présentes donné que la ministre de l'Environnement et la ministre de la Santé proposent de ne rien faire pour le moment à l'égard de cette substance en vertu de l'article 77 de la Loi.

La ministre de l'Environnement
Catherine McKenna

La ministre de la Santé
Ginette Petitpas Taylor

ANNEXE

Sommaire de l'évaluation préalable de l'anhydride acétique

En vertu de l'article 74 de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement 1999 (LCPE), la ministre de l'Environnement et la ministre de la Santé ont procédé à une évaluation préalable de l'anhydride acétique. Le numéro d'enregistrement du Chemical Abstracts Service (NE CAS) de l'anhydride acétique est le 108-24-7. Cette substance fait partie de celles désignées comme étant d'intérêt prioritaire pour une évaluation, car elle satisfait aux critères de catégorisation du paragraphe 73(1) de la LCPE.

L'anhydride acétique n'est pas présent naturellement dans l'environnement. Au Canada, il est utilisé comme intermédiaire pour la préparation d'autres composés chimiques, réactif de laboratoire ou plastifiant dans des matériaux de construction commerciaux, y compris certains produits d'étanchéité à base de silicone. En 2011, il n'y a eu aucune déclaration de production supérieure au seuil de déclaration de 100 kg, mais entre 10 000 et 100 000 kg d'anhydride acétique ont été importés au Canada.

L'anhydride acétique est un additif alimentaire autorisé pour modifier les amidons à des fins alimentaires et comme ingrédient non médicinal dans des produits pharmaceutiques.

Les risques pour l'environnement posés par l'anhydride acétique ont été caractérisés au moyen de la classification des risques écologiques des substances organiques (CRE). La CRE est une approche basée sur les risques, qui tient compte de plusieurs paramètres liés au danger et à l'exposition et basés sur une pondération des éléments de preuve. Les profils de danger sont établis principalement en se basant sur des paramètres liés au mode d'action toxique, à la réactivité chimique, aux seuils de toxicité interne dérivés du réseau trophique, à la biodisponibilité et à l'activité chimique et biologique. Parmi les paramètres pris en compte pour les profils d'exposition, on retrouve la vitesse d'émission potentielle, la persistance globale et le potentiel de transport à grande distance. Une matrice de risques est utilisée pour assigner aux substances un potentiel faible, moyen ou élevé, basé sur leurs profils de danger et d'exposition. La CRE a permis de déterminer que l'anhydride acétique est un composé ayant un faible potentiel d'effets nocifs sur l'environnement.

Compte tenu de tous les éléments de preuve disponibles avancés dans la présente évaluation préalable, l'anhydride acétique présente un faible risque d'effets nocifs sur les organismes et l'intégrité globale de l'environnement. Il est conclu que l'anhydride acétique ne satisfait pas aux critères énoncés aux alinéas 64a) ou b) de la LCPE, car il ne pénètre pas dans l'environnement en une quantité ou concentration ou dans des conditions de nature à avoir, immédiatement ou à long terme, un effet nocif sur l'environnement ou sur la diversité biologique, ou à mettre en danger l'environnement essentiel pour la vie.

D'après les classifications de sa carcinogénicité, de sa génotoxicité et de sa toxicité pour le développement ou la reproduction faites par d'autres organismes nationaux ou internationaux, il a été déterminé que l'anhydride acétique ne pose pas un danger important pour la santé humaine. L'évaluation réalisée dans le cadre du Programme coopératif d'évaluation des composés chimiques de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) n'a pas établi d'effet inquiétant pour la santé humaine.

La population générale ne devrait pas être exposée à l'anhydride acétique dans les milieux de l'environnement, en raison de son hydrolyse rapide. L'exposition alimentaire, au cas où elle existerait, à l'anhydride acétique due à la consommation d'amidons modifiés utilisés comme ingrédients alimentaires devrait être négligeable. L'exposition due à l'utilisation de produits disponibles pour les consommateurs est de même limitée. Globalement, l'exposition de la population générale à l'anhydride acétique devrait être négligeable, et les risques potentiels pour la santé humaine sont considérés comme faibles.

À la lumière des renseignements présentés dans la présente évaluation préalable, il est conclu que l'anhydride acétique ne satisfait pas aux critères énoncés à l'alinéa 64c) de la LCPE, car il ne pénètre pas dans l'environnement en une quantité ou concentration ou dans des conditions de nature à constituer un danger au Canada pour la vie ou la santé humaines.

Conclusion

Il est conclu que l'anhydride acétique ne satisfait à aucun des critères énoncés à l'article 64 de la LCPE.

L'évaluation préalable de cette substance est accessible sur le site Web Canada.ca (Substances chimiques) [www.canada.ca/fr/sante-canada/services/substances-chimiques.html].

[45-1-o]

MINISTÈRE DE LA SANTÉ

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT (1999)

Évaluation des risques pour la santé humaine des gaz d'échappement des moteurs à essence

La ministre de la Santé annonce par la présente la publication d'un document d'évaluation scientifique intitulé Évaluation des risques pour la santé humaine des gaz d'échappement des moteurs à essence. Ce document est une évaluation scientifique détaillée des risques et répercussions pour la santé humaine associés à l'exposition aux gaz d'échappement de véhicules routiers et d'équipements hors route à essence au Canada. De façon générale, il ressort de cette évaluation de Santé Canada que, selon les données disponibles, les émissions des gaz d'échappement des moteurs à essence présentent toujours un risque à la santé humaine au Canada.

Le rapport d'évaluation des risques peut être obtenu sur demande, dans l'une ou l'autre des langues officielles, sur le site Web suivant : http://www.santecanada.gc.ca/air. Quiconque souhaite obtenir de plus amples renseignements peut soumettre une demande au Bureau de la qualité de l'air et de l'eau, Santé Canada, 269, avenue Laurier Ouest, pièce 3-057, I.A. 4903c, Ottawa (Ontario) K1A 0K9, AIR@hc-sc.gc.ca (courriel). Il est important de préciser dans la demande de renseignements que celle-ci concerne un avis publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, de même que la date de publication de l'avis.

Le 11 novembre 2017

Le directeur général
Direction de la sécurité des milieux
David Morin

Au nom de la ministre de la Santé

ANNEXE

Évaluation des risques pour la santé humaine des gaz d'échappement des moteurs à essence — Sommaire

Santé Canada a terminé l'Évaluation des risques pour la santé humaine des gaz d'échappement des moteurs à essence, soit une analyse complète des effets indésirables potentiels sur la santé liés à l'utilisation de l'essence au Canada. Le rapport porte sur les gaz d'échappement des moteurs à essence (GEE) et sur les émissions attribuables aux sources mobiles sur route et hors route (à l'exclusion des applications ferroviaires, maritimes et aériennes). Il se penche notamment sur les types d'essence, les moteurs à essence et leurs émissions, ainsi que sur l'exposition aux GEE. Il comprend aussi une analyse de la documentation scientifique sur les effets sur la santé de l'exposition aux GEE, de même qu'une analyse quantitative des impacts sur la santé de la population liés à la contribution des émissions de véhicules et moteurs à essence aux concentrations de polluants atmosphériques au Canada. Le rapport n'examine pas les risques pour la santé de l'essence elle-même. Cette dernière est évaluée dans le cadre du Plan de gestion des produits chimiques du gouvernement du Canada et fera l'objet d'un rapport distinct.

Les moteurs à essence, aussi appelés moteurs à allumage commandé ou à étincelles, sont utilisés dans l'ensemble du Canada; ils sont utilisés dans 92 % des véhicules routiers et 87 % des moteurs ou de l'équipement hors route. Il est raisonnable de supposer que l'exposition aux GEE est quasi généralisée, surtout pour les Canadiens vivant en milieu urbain ou à proximité d'une route principale. Selon les estimations, près de deux millions de personnes vivent dans un rayon de 50 m d'une route principale au Canada. Les GEE sont un mélange très variable et complexe de polluants particulaires et gazeux, dont la composition dépend de nombreux facteurs tels que la qualité du carburant, le type de moteur, les technologies antipollution, les conditions d'utilisation du véhicule et la température ambiante. Les GEE sont une source de principaux contaminants atmosphériques associés à des effets indésirables non négligeables sur la santé humaine, notamment les particules fines (PM_2,5), l'ozone troposphérique (O₃), le dioxyde d'azote (NO₂), les composés organiques volatils (COV) et le monoxyde de carbone (CO). Les GEE se composent en outre d'aérocontaminants toxiques considérés comme cancérogènes à l'échelle internationale, dont le benzène et les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP).

L'essence de même que les moteurs et les véhicules à essence sont assujettis à plusieurs règlements fédéraux qui ont contribué à réduire les émissions de polluants atmosphériques de sources mobiles, ce qui représente un important pas en avant sur le plan de la gestion de la qualité de l'air au Canada et de la protection de la santé humaine. Toutefois, compte tenu du nombre de véhicules et de moteurs utilisés, de la structure par âge des parcs de véhicules en usage et des kilomètres-véhicules parcourus par les Canadiens, les moteurs à essence demeurent une source importante de pollution atmosphérique. Les effets indésirables sur la santé des différents polluants présents dans les GEE ou découlant des émissions primaires de ces gaz d'échappement (par exemple PM_2,5, O₃, NO₂, benzène et HAP) sont bien caractérisés dans la littérature scientifique. Ces polluants posent, entre autres, un risque accru de cancer ainsi que de mortalité et de morbidité cardiorespiratoires.

Le présent rapport est une analyse exhaustive des effets indésirables potentiels sur la santé liés à l'utilisation de l'essence au Canada. Deux méthodes distinctes sont utilisées. La partie A considère les résultats d'études scientifiques portant sur les effets sur la santé de l'exposition aux GEE en tant que mélange. Les études sur les effets sur la santé de chaque composant des GEE (par exemple les PM_2,5 et le benzène) ne sont pas prises en compte, puisque ces substances ont fait l'objet d'examens approfondis dans le cadre d'autres projets de Santé Canada. La partie B fournit une évaluation quantitative de la contribution des émissions de sources mobiles à essence sur route et hors route aux concentrations de différents polluants atmosphériques au Canada ainsi que des répercussions sur la santé de la population associées à ces contributions additionnelles. L'analyse des impacts sur la santé présentée dans la partie B se veut un complément de la méthode traditionnelle d'évaluation des risques utilisée dans la partie A. La partie B se fonde sur des estimations quantitatives reconnues du risque d'impacts indésirables sur la santé lié aux changements graduels dans les concentrations atmosphériques de polluants.

Selon l'analyse du poids de la preuve dans la partie A de l'évaluation, il est conclu que les données des études portant sur les effets sur la santé des GEE comme mélange sont limitées, tant sur le plan de la qualité que sur le plan de la quantité. Les effets des GEE comme mélange sont, en raison de leur nature, difficiles à analyser dans le cadre d'études épidémiologiques, puisque la majorité des populations sont exposées à la fois aux gaz d'échappement des moteurs diesel et aux GEE, et qu'il n'a pas été possible d'établir un marqueur de substitution unique de l'exposition aux GEE. Dans l'ensemble, les données des études portant sur la part des effets indésirables sur la santé (cancer et effets cardiovasculaires, immunologiques, reproductifs, développementaux et neurologiques) attribuables aux GEE comme mélange sont insuffisantes. Les données disponibles semblent indiquer que les GEE affectent le système respiratoire, ce qui concorde avec les effets connus de la pollution de l'air sur la santé, à laquelle contribuent les GEE. Les données sur les GEE comme mélange sont toutefois limitées et des études plus approfondies s'imposent. Ces liens de causalité ne changent rien au fait que certains composants des GEE sont des agents cancérogènes connus et caractérisés, comme le benzène et les HAP, tandis que d'autres ont des effets non cancérogènes bien connus.

Dans la partie B, les analyses ont été réalisées par étapes : (1) estimation des émissions attribuables aux véhicules routiers et aux utilisations hors route à essence au Canada; (2) estimation des répercussions de ces émissions sur les concentrations ambiantes de PM_2,5, de NO₂, d'O₃, de CO, de dioxyde de soufre (SO₂), de benzène, de formaldéhyde et d'acétaldéhyde au pays à l'aide de modèles de la qualité de l'air; (3) estimation des impacts sur la santé de la population ou des risques pour la population découlant de la contribution additionnelle des émissions des moteurs à essence aux concentrations de ces polluants dans l'air ambiant. La modélisation portait sur l'année civile 2015.

Les sources mobiles à essence sur route et hors route sont responsables d'importantes émissions de polluants atmosphériques (par exemple 11 % des émissions d'oxydes d'azote [NOx], 67 % des émissions de CO et 20 % des émissions de COV), surtout dans les zones urbaines densément peuplées. Ces zones, où réside une grande proportion de la population canadienne, sont caractérisées par un fort taux d'utilisation de véhicules personnels. En outre, les véhicules routiers à essence sont à l'origine de 98 % des émissions de CO, de 46 % des émissions de NOx, de 28 % des émissions de PM_2,5, de 83 % des émissions de SO₂ et de 91 % des émissions de COV provenant de l'ensemble des véhicules routiers (tous les types de carburants). Les moteurs et véhicules à essence non routiers contribuent pour 94 % des émissions de CO, 14 % des émissions de NOx, 27 % des émissions de PM_2,5, 32 % des émissions de SO₂ et 89 % des émissions de COV provenant de l'ensemble des moteurs et des véhicules hors route (tous les types de carburants).

Les résultats de la modélisation de la qualité de l'air indiquent que les émissions des moteurs à essence influent sur les concentrations de PM_2,5, de NO₂, d'O₃ et de CO dans l'air ambiant. Les émissions des véhicules routiers à essence contribuent aux concentrations de polluants atmosphériques dans les zones urbaines (par exemple le Grand Vancouver, Calgary, Winnipeg, Toronto et Montréal) et le long des principaux axes routiers. Plus précisément, il est estimé que les émissions des véhicules routiers à essence contribuent à raison de 0,5 à 2 microgrammes par mètre cube (µg/m³) aux concentrations de PM_2,5, de 0,5 à 5,5 parties par milliard (ppb) aux concentrations de NO₂ et de 100 à plus de 500 ppb aux concentrations de CO dans les zones urbaines et à proximité de celles-ci. Les émissions des véhicules routiers à essence entraînent une réduction des concentrations estivales d'O₃ de 0,01 à 4 ppb dans les grands centres urbains et une augmentation des concentrations estivales d'O₃ de 0,5 à 4 ppb dans les zones environnantes. Ces effets apparemment opposés sont dus aux réactions photochimiques complexes entre l'O₃ et le NOx, et aux répercussions connexes des concentrations élevées de NOx dans les centres urbains. L'influence des émissions provenant des moteurs à essence hors route sur les concentrations de polluants atmosphériques semble plus répartie géographiquement, affectant la qualité de l'air tant dans les régions urbaines que dans les régions rurales, mais semble moins importante que celle des émissions provenant des véhicules routiers à essence.

Les effets sur la santé des polluants atmosphériques sont bien connus de Santé Canada et sur la scène internationale. Selon l'analyse réalisée, les émissions des moteurs à essence sur route et hors route, par leur contribution aux concentrations des principaux contaminants atmosphériques dans l'air ambiant, entraînent des impacts sur la santé de la population de même que des coûts sociétaux au Canada. Pour l'année civile 2015, les émissions des véhicules routiers à essence sont associées à 700 décès prématurés (coût estimé de 5,0 milliards de dollars). De ce nombre, 69 %, 20 %, 6 % et 5 % sont attribuables aux concentrations de PM_2,5, de NO₂, de CO et d'O₃ dans l'air ambiant, respectivement. Les émissions des moteurs à essence sur route et hors route sont quant à elles associées à 940 décès prématurés (coût estimé de 6,8 milliards de dollars). De ce nombre, 66 %, 17 %, 11 % et 6 % sont attribuables aux concentrations de PM_2,5, de NO₂, d'O₃ et de CO dans l'air ambiant, respectivement. Les indicateurs de mortalité examinés découlent de l'exposition aiguë et de l'exposition chronique aux polluants atmosphériques et comprennent les décès liés à des causes cardiovasculaires, respiratoires et au cancer du poumon. Les émissions des moteurs à essence sont aussi liées à des jours de symptômes respiratoires aigus, des jours d'activité restreinte, des jours de symptômes d'asthme, des admissions à l'hôpital, des visites aux urgences, des épisodes de bronchite aiguë chez les enfants et des cas de bronchite chronique chez les adultes à l'échelle du Canada. En 2015, le coût total pour la société associé aux émissions des moteurs à essence sur route et hors route est estimé à 7,3 milliards de dollars.

Santé Canada a précédemment réalisé une analyse similaire des effets sur la santé des émissions des moteurs diesel sur route et hors route au Canada, pour l'année 2015 toujours. Selon les estimations, les émissions des moteurs diesel sur route sont associées à 320 décès prématurés et les émissions sur route et hors route combinées à 710 décès prématurés. Les effets sur la santé de la population des émissions des moteurs à essence seraient donc plus importants que ceux des émissions des moteurs diesel, selon ces analyses par modélisation. Ces constatations font ressortir le rôle important que jouent les émissions des moteurs à essence dans la pollution atmosphérique, y compris la contribution des NOx et des COV à la production secondaire de PM_2,5. Elles indiquent par ailleurs que la répartition géographique des sources d'émissions à essence correspond à celle des populations humaines, ce qui augmente l'exposition de ces dernières.

Au Canada, les récentes modifications apportées au Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs (voir référence 4), au Règlement sur le soufre dans l'essence (voir référence 5) et au Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (voir référence 6) permettront de réduire les émissions de polluants atmosphériques provenant des moteurs à essence au cours des 10 prochaines années et auront des effets positifs sur la santé de la population. Ces modifications n'ont pas été prises en compte dans l'analyse, qui ciblait l'année 2015.

Le rapport d'évaluation a été rédigé dans le but de fournir aux autorités, aux organismes de réglementation et aux décideurs canadiens une évaluation exhaustive des effets potentiels sur la santé des émissions provenant des moteurs à essence (voir référence 7). Il vise à appuyer les efforts qui seront déployés pour réduire les émissions et les impacts sur la santé de la population associés à cette importante source de pollution atmosphérique au Canada. Dans l'ensemble, il est conclu que les émissions provenant des véhicules et des moteurs à essence sur route et hors route présentent toujours un risque pour la santé humaine au Canada.

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MINISTÈRE DE LA SANTÉ

LOI RÉGLEMENTANT CERTAINES DROGUES ET AUTRES SUBSTANCES

Avis aux parties intéressées — Élimination de certaines des restrictions réglementaires visant la diacétylmorphine (héroïne) dans le Règlement sur les stupéfiants

Le présent avis offre aux parties intéressées l'occasion de fournir des commentaires sur l'intention de Santé Canada d'éliminer certaines des restrictions réglementaires liées à la diacétylmorphine (héroïne) du Règlement sur les stupéfiants (RS). Ces restrictions peuvent limiter l'accès au traitement assisté à la diacétylmorphine, une option reconnue destinée à un faible pourcentage de patients qui présentent une dépendance aux opioïdes et qui n'ont pas répondu à d'autres traitements.

La diacétylmorphine est contrôlée en vertu de la Loi réglementant certaines drogues et autres substances (LRCDAS), et les activités relatives à cette substance sont régies par le RS. La diacétylmorphine est aussi une drogue dont la vente est réglementée en vertu de la Loi sur les aliments et drogues et le Règlement sur les aliments et drogues.

Contrairement aux autres opioïdes, la diacétylmorphine est soumise à un contrôle réglementaire plus restrictif, n'autorisant son administration qu'en milieu hospitalier. En vertu du RS, seuls les distributeurs autorisés peuvent vendre ou fournir la diacétylmorphine à un pharmacien qui exerce dans un hôpital ou qui bénéficie d'une exemption en vertu de l'article 56 de la LRCDAS relativement à la possession. De plus, le RS interdit aux praticiens de la médecine et aux dentistes de prescrire et d'administrer la diacétylmorphine à toute personne autre qu'un malade qui reçoit, comme patient hospitalisé ou externe, des traitements dans un hôpital.

Ces contraintes réglementaires limitent davantage l'accès au traitement assisté à la diacétylmorphine. Ainsi, en vertu de la réglementation actuelle, les patients peuvent devoir se rendre à l'hôpital plusieurs fois par jour pour recevoir ce traitement. Des études ont montré que tout obstacle à l'accès au traitement peut décourager les patients qui présentent une dépendance aux opioïdes et que la réussite de la prise en charge repose en partie sur la capacité d'offrir rapidement des services là où ils sont nécessaires en évitant d'adopter une attitude critique.

Les modifications proposées élargiraient les occasions d'utilisation de traitements assistés à la diacétylmorphine dans le cadre d'un plan de traitement exhaustif, qui inclut d'autres services connexes tels que des soins de santé primaires et du counseling. Il est important de souligner que la diacétylmorphine continuerait d'être soumise aux contrôles de la LRCDAS.

Vu la crise des opioïdes sévissant au Canada, Santé Canada s'est engagé à soutenir de meilleures options de traitement en facilitant l'accès aux traitements de la dépendance aux opioïdes. Les intéressés sont encouragés à faire part de leurs commentaires quant à l'intention de Santé Canada d'éliminer ces exigences réglementaires du RS afin de faciliter l'accès au traitement assisté à la diacétylmorphine.

La publication du présent avis dans la Partie I de la Gazette du Canada marque le début d'une période de consultation de 60 jours. Toute personne intéressée à ce processus ou qui souhaite formuler des commentaires au sujet du présent avis peut communiquer avec la Division des affaires législatives et réglementaires, Direction des substances contrôlées, Direction générale de la santé environnementale et de la sécurité des consommateurs, Santé Canada, par la poste à l'adresse suivante : Indice de l'adresse 0302A, 150, promenade Tunney's Pasture, Ottawa (Ontario) K1A 0K9, ou par courriel à l'adresse suivante : ocs_ regulatorypolicy-bsc_politiquereglementaire@hc-sc.gc.ca.

Le 11 novembre 2017

La directrice générale
Direction des substances contrôlées
Michelle Boudreau

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MINISTÈRE DE LA SANTÉ

LOI SUR LE CONTRÔLE DES RENSEIGNEMENTS RELATIFS AUX MATIÈRES DANGEREUSES

Dépôt des demandes de dérogation

En vertu de l'alinéa 12(1)a) de la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, l'agente de contrôle en chef donne, par les présentes, avis de la réception des demandes de dérogation énumérées ci-dessous.

Conformément au paragraphe 12(2) de la Loi sur le contrôle des renseignements relatifs aux matières dangereuses, toute partie touchée, telle qu'elle est définie, peut faire des représentations par écrit auprès de l'agente de contrôle sur la demande de dérogation et la fiche de données de sécurité (FDS) ou l'étiquette en cause. Les observations écrites doivent faire mention du numéro d'enregistrement pertinent et comprendre les raisons et les faits sur lesquels elles se fondent. Elles doivent être envoyées, dans les 30 jours suivant la date de publication du présent avis dans la Partie I de la Gazette du Canada, à l'agente de contrôle à l'adresse suivante : Bureau des matières dangereuses utilisées au travail, 269, avenue Laurier Ouest, 8^e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0K9.

L'agente de contrôle en chef
Julie Calendino

Le 11 février 2015, la Loi sur les produits dangereux (LPD) a été modifiée, et le Règlement sur les produits contrôlés (RPC) et la Liste de divulgation des ingrédients ont été abrogés et remplacés par le Règlement sur les produits dangereux (RPD). La loi révisée (LPD/RPD) est appelée « SIMDUT 2015 » et l'ancienne législation (LPD/RPC) est appelée « SIMDUT 1988 ». Les dispositions transitoires permettent la conformité avec soit le SIMDUT 1988 soit le SIMDUT 2015 pour une période de temps spécifiée.

Les demandes ci-dessous portent sur la dérogation à l'égard de la divulgation de renseignements commerciaux confidentiels du fournisseur concernant un produit dangereux, qui devraient autrement être divulgués en vertu des dispositions de la législation pertinente.

Demandeur	Identificateur du produit	Objet de la demande de dérogation	Numéro d'enregistrement
Sumitomo Chemical Advanced Technologies	Modified Resorcinol Formaldehyde Polymer	I.c. et C. d'un ingrédient	11769
Nalco Canada ULC	EMBR18208A	I.c. et C. de deux ingrédients C. de dix ingrédients	11770
LiquidPower Speciality Products Inc.	EXP-140	I.c. d'un ingrédient	11771
3M Canada Company	3M™ Screen Printing Ink UV Ink 9837 Red Shade Yellow	C. de trois ingrédients	11772
Allnex Canada Inc. (c/o Goodmans, LLP)	EBECRYL® 284 radiation curing resins	I.c. d'un ingrédient	11773
3M Canada Company	Scotchkote 726 Low Temperature Fusion Bonded Epoxy Coating	I.c. et C. d'un ingrédient C. de deux ingrédients	11774
ArrMaz Products, L.P.	GALORYL® ATH 682 W	I.c. et C. de deux ingrédients C. de deux ingrédients	11775
ArrMaz Products, L.P.	ArrMuls 3015	I.c. et C. d'un ingrédient C. d'un ingrédient	11776
ArrMaz Products, L.P.	AD-here® HP Plus (Canada)	I.c. et C. de trois ingrédients	11777
ArrMaz Products, L.P.	NovaGrip™ 1212	I.c. et C. d'un ingrédient	11778
ArrMaz Products, L.P.	NovaGrip™ 975	I.c. et C. d'un ingrédient	11779
Henkel Canada Corporation	TYCEL 3740	I.c. d'un ingrédient	11780
Henkel Canada Corporation	TYCEL 7909	I.c. de trois ingrédients	11781
ArrMaz Products, L.P.	WarmGrip N1	I.c. et C. de trois ingrédients	11782
Nalco Canada ULC	CORR11532A	I.c. et C. de trois ingrédients C. de quatre ingrédients	11783
Akzo Nobel Surface Chemistry LLC	Rediset LQ-1102C	I.c. de trois ingrédients	11784
Calfrac Well Services Ltd.	DWP-124	I.c. et C. de trois ingrédients	11785
Calfrac Well Services Ltd.	DAP-111	I.c. et C. de deux ingrédients	11786
Calfrac Well Services Ltd.	DWP-713	I.c. et C. d'un ingrédient	11787
Akzo Nobel Surface Chemistry LLC	Redicote E-6945	I.c. et C. d'un ingrédient	11788
Akzo Nobel Surface Chemistry LLC	Redicote E-7000	I.c. d'un ingrédient	11789
Ingevity Corporation	INDULIN® MQ-65 (Export Only)	I.c. d'un ingrédient	11790
Ingevity Corporation	PC-1696	I.c. d'un ingrédient	11791
Nalco Canada ULC	EC3261A ANTIFOULANT	I.c. et C. de deux ingrédients C. d'un ingrédient	11792
Covestro LLC	DESMODUR MD1578	C. de trois ingrédients	11793
Afton Chemical Corporation	HiTEC 6597 Gasoline Fuel Additive	I.c. et C. d'un ingrédient	11794
GE Water & Process Technologies Canada	PETROFLO 20Y3108	I.c. et C. de deux ingrédients	11795
Axel Plastics Research Laboratories, Inc.	XTEND AMS	I.c. et C. d'un ingrédient	11796
Interglass Technology AG	Interglass IG130	I.c. et C. de trois ingrédients	11797
Akzo Nobel Surface Chemistry LLC	Redicote C-2914	I.c. et C. de cinq ingrédients	11798
Trican Well Service Ltd.	TDH-2	I.c. et C. d'un ingrédient	11799
Rocanda Enterprises Ltd.	ROC-CS3	I.c. et C. d'un ingrédient	11800
Evonik USA Inc.	SURFYNOL ® DF-75 DEFOAMER	I.c. et C. de quatre ingrédients	11801

Nota : I.c. = identité chimique et C. = concentration

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MINISTÈRE DES TRANSPORTS

LOI SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

Avis d'intention de modifier la réglementation canadienne sur la sécurité ferroviaire

Avis est donné que Transports Canada a décidé de modifier le cadre de réglementation de la sécurité ferroviaire, ce qui risque d'entraîner des modifications aux Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire (ci-après Règles relatives au temps de travail et de repos) et au Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, ou à l'élaboration de nouveaux règlements visant à traiter de la fatigue dans l'industrie du transport ferroviaire. Transports Canada transmet aux Canadiens et aux intervenants intéressés ses directives les plus récentes à l'égard de cette importante initiative.

Les renseignements fournis parallèlement à cet avis d'intention ne sont qu'une représentation des directives de Transports Canada et ne doivent en aucun cas être interprétés comme un projet de règlement, pour lequel il y aura des consultations officielles avant leur publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Contexte

La fatigue est endémique dans le secteur des transports où les activités menées 24 heures par jour, 7 jours par semaine, 365 jours par année sont la norme et où les travailleurs sont assujettis à des régimes de travail par équipes, à des horaires perturbateurs et à de longues heures de travail.

En 2016, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a dénoncé la fatigue liée au sommeil comme facteur déterminant ou comme risque dans 23 enquêtes ferroviaires du BST menées depuis 1994. Cela représente environ 20 % des 94 enquêtes ferroviaires menées durant cette période. Devant un tel constat, le BST a inscrit la fatigue dans le secteur du transport ferroviaire sur sa Liste de surveillance 2016.

Le Ministère a pris des mesures en vue de renforcer le cadre réglementaire à l'égard de la gestion de la fatigue et il a conféré des pouvoirs particuliers en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) au sujet des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) et, par le fait même, de l'examen des dangers liés à la fatigue dans le secteur ferroviaire. En vertu de l'alinéa 18(1)c), la LSF confère également le pouvoir d'élaborer des règlements relatifs aux heures de travail et de repos. Cependant, ce pouvoir ne s'applique qu'à l'élaboration de règlements sur cet aspect pour les employés dont le poste a été déclaré comme « essentiel pour la sécurité ferroviaire ». En effet, le régime actuel ne permet pas de prendre des règlements relativement aux périodes de travail et de repos qui viseraient les employés des compagnies de chemin de fer occupant un poste qui n'est pas essentiel à la sécurité ferroviaire. L'absence de limites aux heures de travail et de repos pour les employés dont le poste n'est pas essentiel à la sécurité peut faire en sorte que ces employés accomplissent leurs tâches en état de fatigue. Par conséquent, des modifications législatives pourraient être exigées afin d'élargir le pouvoir de prendre des règlements qui s'appliquent aux employés occupant des postes qui ne sont pas essentiels à la sécurité.

Les Règles relatives au temps de travail et de repos n'ont pas été modifiées depuis 2011 et elles ne reflètent pas les plus récentes données scientifiques sur la fatigue. Il n'existe pas de pouvoir législatif précis concernant la gestion des risques liés à la fatigue dans l'industrie ferroviaire et le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire prévoit seulement l'établissement d'horaires de travail prenant en compte les principes de la science de la fatigue. Par ailleurs, bien que les Règles relatives au temps de travail et de repos ne s'appliquent qu'aux employés d'exploitation, comme les mécaniciens de locomotive et les chefs de train, il se peut qu'il faille les élargir pour qu'elles s'appliquent à d'autres postes ayant une incidence sur la sécurité ferroviaire.

L'élaboration des Règles relatives au temps de travail et de repos est autorisée en vertu du paragraphe 20(1) de la LSF en ce sens que « [l]a compagnie qui se propose d'établir des règles concernant l'un des domaines visés aux paragraphes 18(1) ou (2.1) ou de modifier de telles règles en dépose, pour approbation, le texte auprès du ministre ». De fait, les Règles relatives au temps de travail et de repos sont établies par les compagnies de chemin de fer, de concert avec les associations compétentes comme les syndicats, avant d'être approuvées par le ministre des Transports. Cependant, l'actuel régime de réglementation est restreint aux limites prescrites et toute limite qui dépasse la durée des périodes de travail et de repos est volontaire de la part de la compagnie de chemin de fer.

Consultation

Transports Canada s'est livré à des consultations avec les intervenants au sujet de la fatigue à de nombreuses reprises. En 1986, à l'issue d'une collision frontale entre un train de voyageurs de VIA Rail et un train de marchandises de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada survenue à Hinton (Alberta), l'enquête Foisy a recommandé d'apporter des modifications aux Règles relatives au temps de travail et de repos. Les changements proposés ont été jugés trop restrictifs et les modifications qui en sont résultées n'ont pas suffisamment amélioré la gestion de la fatigue dans le secteur du transport ferroviaire.

Après cela, d'autres initiatives visant à régler le problème de la fatigue ont abouti à des changements minimes des Règles relatives au temps de travail et de repos, parmi lesquels :

• le projet CANALERT 95 — Étude officielle sur la fatigue mettant en cause 40 employés du CFCP et du CN. Le rapport publié en 1996 préconisait certaines mesures pour contrer la fatigue (par exemple des périodes de travail prévisibles, des stratégies de sieste et des programmes de promotion de vie saine);
• l'Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire - 2007 — Cet examen a recommandé d'apporter des modifications aux Règles relatives au temps de travail et de repos afin de mieux refléter la science actuelle de gestion de la fatigue;
• les Règles relatives au temps de travail et de repos — Conçues en 2003 et modifiées en 2005 et en 2011. Elles définissent les exigences relatives aux heures de travail et de repos auxquelles les compagnies de chemin de fer doivent se conformer en ce qui touche leur personnel d'exploitation;
• le Conseil consultatif sur la Sécurité ferroviaire — A établi un groupe de travail horizontal en 2013 pour qu'il étudie les problèmes de fatigue dans l'industrie du transport ferroviaire. Il a été démantelé en 2016 faute de consensus.

Science de la fatigue

La fatigue est un état physiologique qui se caractérise par une diminution des capacités mentales ou physiques attribuable à un manque de sommeil, à une période d'éveil prolongée, à l'activité physique ou à une combinaison de ces facteurs. Dans le secteur des transports, cela peut se traduire par un certain affaiblissement et par l'incapacité à fonctionner en toute sécurité ou à accomplir des fonctions liées à la sécurité.

Depuis 20 ans, la science relative à la fatigue n'a pas cessé d'évoluer à tel point que certains principes clés relatifs à la fatigue sont aujourd'hui reconnus par le milieu scientifique. Mentionnons entre autres :

• le sommeil — En moyenne, l'être humain a besoin de 7,5 à 8 heures de sommeil par tranche de 24 heures pour maintenir son rendement (Belenky, Wesensten, Thorne, Thomas, Sing, Redmond, Russo, Balkin 2003);
• la durée de la période de travail — Les quarts de travail ne doivent pas dépasser 12 heures étant donné que le nombre d'erreurs commises double après 10 heures consacrées à une tâche, contre 8 heures lorsque le seuil d'erreurs augmente de trois fois à 16 heures (Dorrian, Baulk, Dawson 2011);
• la durée de la longue période de repos — Deux jours de congé par tranche de sept jours sont nécessaires pour contrecarrer les effets de la fatigue accumulée (Dinges, Graeber, Rosekind, Samel, Wegmann 1996);
• les fonctions de nuits consécutives — Le risque de commettre une erreur augmente de manière exponentielle en fonction de chaque nuit consécutive passée à travailler (6 %, 17 % et 36 %) [Foulard et Tucker 2003].

La fatigue est largement reconnue comme un danger professionnel qu'il y a lieu de gérer. La science démontre que les performances humaines commencent à se détériorer après 12 à 14 heures de période d'éveil. Cette détérioration des performances a été prouvée par des études en laboratoire et par l'analyse des taux d'incidents et de blessures et de l'heure où surviennent les incidents et les blessures (Sleep Health Foundation 2013).

La science reconnaît différents types et différentes causes de fatigue. La fatigue accumulée est la fatigue qui s'accumule à l'issue de périodes de travail successives et de périodes de repos prolongées insuffisantes. Un sommeil insuffisant provoque l'incapacité de récupérer — ce que l'on appelle le « manque de sommeil ». Une période de repos prolongée est nécessaire pour se rétablir après un manque de sommeil et pour contrecarrer la fatigue accumulée (Dawson et McCulloch 2005).

La fatigue aiguë est généralement l'aboutissement d'une période d'éveil excessivement longue. Le fait de limiter le temps qu'une personne passe à travailler peut atténuer la fatigue aiguë. Toutefois, il faut également lui offrir suffisamment de temps pour pouvoir obtenir une période de repos quotidienne suffisante. Les études ont démontré qu'après une période d'éveil de 17 heures, les performances se dégradent à un niveau qui équivaut à un taux d'alcoolémie de 0,05 % et, au bout de 24 heures, à un niveau qui équivaut à un taux d'alcoolémie de 0,10 % (Dawson et Reid 1997).

La gestion efficace de la fatigue est difficile dans l'industrie du transport ferroviaire en raison des difficultés que présente le milieu d'exploitation 24 heures par jour, 7 jours par semaine, et l'éloignement des lieux de travail. Il est souvent problématique de remplacer une équipe fatiguée et le travail doit se poursuivre jusqu'à ce que le train parvienne à une gare de triage ou une gare ferroviaire. Ainsi, les longues périodes d'éveil sont aggravées par les quarts de nuit, la disponibilité de l'équipe, les horaires imprévisibles et les situations d'urgence qui, très souvent, prolongent la journée de travail et limitent la capacité de l'équipe d'exploitation à obtenir un repos suffisant.

Les recherches prouvent que l'effet du travail de nuit sur l'être humain ne se limite pas à la somnolence, mais que cela peut avoir des conséquences profondes sur la santé physique et mentale et sur la longévité. Certaines études ont révélé que les gens qui ne dorment habituellement que pendant un court moment ou qui effectuent des quarts de nuit affichent une prévalence accrue d'obésité, de cardiopathies, d'accidents vasculaires cérébraux, de cancer, de diabète de type 2 et de décès (Czeisler 2015). Une telle révélation a amené l'Organisation mondiale de la Santé à considérer le travail de nuit comme un cancérigène probable (Organisation mondiale de la Santé 2010).

Difficultés que pose le régime actuel

L'actuel régime de réglementation de Transports Canada ne reflète pas la science de la fatigue pas plus qu'il n'offre une protection suffisante aux employés d'exploitation. Le régime part du principe que les personnes peuvent juger de leur propre niveau de fatigue au lieu d'y voir une combinaison des responsabilités qui incombent à l'employeur et à l'employé de gérer la fatigue de manière proactive.

Les Règles relatives au temps de travail et de repos en vigueur autorisent les employés d'exploitation à travailler jusqu'à 18 heures par jour sans limites cumulatives hebdomadaires ou mensuelles. En outre, la période de repos prescrite de 8 heures ne suffit pas pour que les employés puissent se reposer suffisamment. Les recherches révèlent que l'on a besoin de 9 heures au lit pour obtenir 8 heures de sommeil (Belenky et al. 2003).

La capacité de se reposer suffisamment est compromise par la complexité et l'imprévisibilité des pratiques régissant l'établissement des horaires dans l'industrie du transport ferroviaire. Selon les pratiques de l'industrie ferroviaire, les employés d'exploitation peuvent être convoqués au travail à tout moment et le temps passé à se déplacer d'un endroit à un autre pour commencer à travailler n'est pas clairement défini comme étant du temps de travail.

Des efforts ont été déployés au fil des ans pour mettre en place des méthodes plus prévisibles d'établissement des horaires afin de protéger les périodes de repos, notamment l'utilisation d'« arrangements par service en commun » qui utilisent des blocs de temps désignés durant la journée où un travailleur est appelé à travailler. Toutefois, l'absence de toute contrainte réglementaire permettant d'établir des horaires plus fiables pour les employés explique que ces initiatives soient volontaires plutôt qu'obligatoires.

Il faut aussi tenir compte d'un autre facteur, soit les quarts de travail fractionnés (un ticket fractionné). Le quart de travail fractionné signifie qu'un employé peut être appelé à travailler pendant trois heures, avant d'être envoyé dans un établissement de repos, d'où il est rappelé à nouveau. Même si cette pratique n'est pas généralisée, elle peut aboutir à une période de travail échelonnée sur une durée de 24 heures et, selon l'heure de la journée où se produit cette rupture, elle peut entraîner l'incapacité de se reposer même quelques heures en l'espace de 24 heures.

L'organisme humain a un rythme naturel (cycle circadien de sommeil/veille) et un équilibre homéostatique qui se traduisent par le désir de dormir durant la nuit et d'être éveillé durant la journée. Malgré certaines variations dans l'heure où les gens s'endorment et se réveillent naturellement, un élément de base relatif à l'être humain est qu'il est programmé pour dormir durant la nuit et être éveillé durant la journée. Les travailleurs de nuit sont particulièrement touchés par ce rythme naturel, car il entraîne l'incapacité d'obtenir la dose et la qualité requises de sommeil durant la journée. Même s'il y a parfois une légère adaptation du cycle circadien chez un faible pourcentage des travailleurs de nuit pérennes (Boivin 2017), la baisse des performances qui résulte du travail de nuit présente un sérieux risque dans le secteur des transports.

Aperçu

Les modifications que l'on se propose d'apporter à la réglementation aboutiront à un régime de gestion de la fatigue plus robuste dans l'industrie du transport ferroviaire et comporteront des modifications et des ajouts aux limites prescriptives actuelles imposées aux employés d'exploitation, de même que des exigences relatives à la gestion de la fatigue et à l'aptitude médicale au travail.

Les modifications prévues comporteront ce qui suit :

• Exigences prescriptives — Un ensemble plus détaillé d'exigences prescriptives reposant sur des preuves scientifiques pour tous les employés ferroviaires qui occupent des postes essentiels à la sécurité est envisagé. De nouvelles exigences intégreront les dernières découvertes scientifiques sur la fatigue et examineront les limites relatives :
  • aux périodes de travail quotidiennes;
  • aux périodes de repos minimales;
  • au temps de travail accumulé (hebdomadaire, mensuel, annuel);
  • aux périodes quotidiennes de travail fractionné;
  • au nombre de quarts de nuit consécutifs disponibles.
• Il faut également tenir compte : 
  • de l'heure de début de la période de travail (la nuit plutôt que le jour);
  • d'un processus de préavis des horaires;
  • d'horaires perturbateurs (de la nuit au jour et du jour à la nuit);
  • de la durée des longues pauses hebdomadaires et mensuelles;
  • du cadre de gestion des risques de fatigue;
  • des stratégies de gestion de la fatigue;
  • des exigences relatives à l'aptitude médicale au travail.
• Exigences relatives à la gestion de la fatigue — Il faut renforcer les exigences relatives à la gestion de la fatigue dans le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire afin d'offrir un cadre proactif permettant d'analyser les horaires sur le plan de la fatigue, d'élaborer des mesures pour contrer la fatigue et des méthodes permettant d'appliquer les sciences de la fatigue aux activités ferroviaires.
• Aptitude médicale au travail — Le Règlement médical pour les postes essentiels à la sécurité ferroviaire exige que les employés médicaux qui occupent des postes essentiels à la sécurité subissent de fréquents examens médicaux pour déterminer leur aptitude médicale au travail. Cependant, de nombreux facteurs ont une incidence sur l'aptitude médicale au travail et risquent de passer inaperçus lors d'un examen médical. Mentionnons notamment la consommation d'alcool ou de drogues, la santé mentale et physique et la fatigue. Transports Canada songe à modifier le Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada afin de souligner la responsabilité qui incombe aux personnes d'assurer la gestion de la fatigue et de fournir plus de précisions sur ce que l'on entend par aptitude médicale au travail.

Stratégie

Transports Canada a l'intention d'élaborer un cadre stratégique pour la gestion de la fatigue dans l'industrie du transport ferroviaire qui soit scientifiquement défendable. Pour ce faire, Transports Canada aura recours à des consultations et collaborera avec les compagnies de chemin de fer, avec des experts en la matière et d'autres instances réglementaires.

En guise de point de départ, le Ministère élaborera des stratégies à court terme pour résoudre les risques immédiats de fatigue, ce qui comportera des révisions aux Règles relatives au temps de travail et de repos qui établiront :

• les heures maximales de travail par jour;
• les heures minimales de repos;
• les limites hebdomadaires et mensuelles d'heures de travail;
• des définitions qui éclaircissent les termes qui peuvent aujourd'hui se prêter à diverses interprétations.

Le Ministère entreprend un examen des pratiques exemplaires des systèmes de gestion des risques de fatigue (SGRF) dans le secteur des transports et d'autres secteurs afin de déterminer la façon dont ces concepts peuvent être appliqués à l'industrie du transport ferroviaire au Canada et d'appuyer les éventuelles modifications de la réglementation.

En outre, le Ministère entend également commander un examen des postes clés dans l'industrie du transport ferroviaire qui ont un rapport direct ou indirect avec les opérations ferroviaires sécuritaires afin de déterminer leurs horaires de travail, leurs cycles de sommeil et leur exposition à la fatigue de même que les risques d'accidents attribuables à des facteurs humains. Cet examen contiendra des recommandations sur d'autres façons de poursuivre les recherches sur la fatigue et la gestion des risques de fatigue.

Pour mener ces programmes à bien, le ministre des Transports consultera et conseillera plus amplement sur la question de la gestion de la fatigue et les risques liés à la fatigue grâce à un forum sur la fatigue pour le secteur des transports. Cela lui procurera un plus vaste auditoire et lui donnera l'occasion de sensibiliser les gens à la fatigue grâce à une diversité d'experts et de points de vue.

Les questions et les commentaires concernant le présent avis d'intention peuvent être acheminés au Directeur, Affaires réglementaires, Sécurité ferroviaire, Transports Canada, Sécurité et sûreté, ASRR, Édifice Enterprise, 427, avenue Laurier Ouest, 14^e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, TC.RailSafetyConsultations-ConsultationSecuriteFerroviaire.TC@tc.gc.ca.

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BUREAU DU CONSEIL PRIVÉ

Possibilités de nominations

Nous savons que notre pays est plus fort et notre gouvernement plus efficace lorsque les décideurs reflètent la diversité du Canada. À l'avenir, le gouvernement du Canada suivra un processus de nomination transparent et fondé sur le mérite qui s'inscrit dans le droit fil de l'engagement du gouvernement à assurer la parité entre les sexes et une représentation adéquate des Canadiens autochtones et des groupes minoritaires dans les postes de direction. Nous continuerons de rechercher des Canadiens qui incarnent les valeurs qui nous sont chères : l'inclusion, l'honnêteté, la prudence financière et la générosité d'esprit. Ensemble, nous créerons un gouvernement aussi diversifié que le Canada.

Le gouvernement du Canada sollicite actuellement des candidatures auprès de divers Canadiens talentueux provenant de partout au pays qui manifestent un intérêt pour les postes suivants.

Possibilités d'emploi actuelles

Les possibilités de nominations des postes pourvus par décret suivantes sont actuellement ouvertes aux demandes. Chaque possibilité est ouverte aux demandes pour un minimum de deux semaines à compter de la date de la publication sur le site Web des nominations par le gouverneur en conseil (http://www.appointments-nominations.gc.ca/slctnPrcs.asp?menu=1&lang=fra).

Poste	Organisation	Date de clôture
Président(e) et premier(ère) dirigeant(e)	Énergie atomique du Canada limitée
Commissaire (Canada)	Commission des traités de la Colombie-Britannique	23 novembre 2017
Président(e) du conseil	Banque de développement du Canada
Membres du Conseil d'administration	Société canadienne des postes	17 novembre 2017
Chef de la direction	Administration canadienne de la sûreté du transport aérien	23 novembre 2017
Chef de la direction [premier(ère) dirigeant(e)]	Commission canadienne du lait	20 novembre 2017
Administrateurs(trices)	Société des ponts fédéraux Limitée	20 novembre 2017
Membre	Commission des lieux et monuments historiques du Canada (N.-B., T.N.-O.)	22 novembre 2017
Commissaire	Commission internationale pour la préservation du thon de l'Atlantique	30 novembre 2017
Gouverneur(e)	Centre de recherches pour le développement international	15 décembre 2017
Commissaire	Commission internationale du flétan du Pacifique	16 novembre 2017
Membres (nomination à une liste)	Organes de règlement des différends en matière de commerce international et d'investissement international
Administrateurs(trices)	Investir au Canada	29 novembre 2017
Président(e)	Comité externe d'examen des griefs militaires	23 novembre 2017
Commissaire	Organisation pour la conservation du saumon de l'Atlantique nord	30 novembre 2017
Commissaire	Commission des poissons anadromes du Pacifique Nord	30 novembre 2017
Directeur(trice) général(e) des élections	Bureau du directeur général des élections
Commissaire au lobbying	Commissariat au lobbying
Commissaire aux langues officielles	Bureau du commissaire aux langues officielles du Canada
Commissaire aux conflits d'intérêts et à l'éthique	Commissariat aux conflits d'intérêts et à l'éthique
Commissaire à l'information	Commissariat à l'information
Conseiller(ère) sénatorial(e) en éthique	Bureau du conseiller sénatorial en éthique
Président(e) du conseil	Monnaie royale canadienne	13 novembre 2017
Commissaire	Gendarmerie royale du Canada
Président(e) et vice-président(e)	Tribunal des anciens combattants (révision et appel)

Possibilités d'emploi permanentes

Possibilités affichées de manière continue.

Poste	Organisation	Date de clôture
Commissaires à temps plein et à temps partiel	Commission de l'immigration et du statut de réfugié	31 décembre 2017
Membres	Tribunal des anciens combattants (révision et appel)	31 décembre 2017

Possibilités d'emploi à venir

Nouvelles possibilités de nominations qui seront affichées dans les semaines à venir.

Poste	Organisation
Président(e)	Commission civile d'examen et de traitement des plaintes relatives à la Gendarmerie royale du Canada
Sergent(e) d'armes	Chambre des communes
Commissaire	Commission mixte internationale

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