Vol. 150, no 24 — Le 11 juin 2016

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé

Fondement législatif

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

Ministère responsable

Ministère de l’Environnement

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : Les émissions de petits moteurs hors route à allumage commandé (PMAC) contribuent à la pollution de l’air, ce qui entraîne des effets néfastes sur la santé humaine et l’environnement. Ces effets néfastes incluent un risque accru de divers problèmes cardiovasculaires et respiratoires de même que des dommages aux écosystèmes forestiers, aux cultures et à la faune, des réductions de la visibilité et du souillage des surfaces. Au Canada, les émissions de PMAC sont actuellement réglementées par le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (le Règlement). Le Règlement a permis d’aligner les normes d’émissions de polluants atmosphériques du Canada sur les normes de phase 2 de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis en ce qui a trait aux émissions de PMAC à compter de l’année de modèle 2005.

On estime qu’environ 1,5 à 2 millions de PMAC entrent annuellement sur le marché canadien. Ceux-ci sont généralement utilisés dans la machinerie d’entretien de pelouses et de jardins, la machinerie industrielle légère et la machinerie forestière légère. Depuis 2009, l’EPA a introduit progressivement les normes de phase 3 s’appliquant aux émissions de polluants atmosphériques attribuables aux PMAC. Malgré le fait qu’environ 75 % de ces moteurs importés actuellement au Canada soient déjà conformes aux normes de phase 3, l’alignement de la réglementation demeure nécessaire afin de respecter l’engagement du Canada quant à l’élaboration et la mise en œuvre de normes d’émissions provenant de nouveaux PMAC qui sont alignées sur les plus récentes normes des États-Unis. En l’absence de ces mesures d’alignement au Canada, il y a un risque que l’importation de moteurs moins coûteux mais plus polluants se poursuive ou même augmente, ce qui entraînerait des impacts négatifs supplémentaires sur l’environnement et la santé des Canadiens.

Description : Le projet de Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (les modifications proposées) permettrait de réduire les émissions de gaz d’échappement et d’évaporation de polluants atmosphériques provenant des moteurs hors route actionnés par une bougie d’allumage ou tout autre dispositif d’allumage ayant une puissance maximale de 19 kW. En particulier, les modifications proposées permettraient d’établir au Canada des normes plus rigoureuses par rapport aux émissions de polluants atmosphériques provenant des systèmes d’échappement des moteurs utilisés dans des machines non portatives. Également, les modifications proposées permettraient d’introduire au Canada des normes par rapport aux émissions de polluants atmosphériques attribuables à l’évaporation de carburant issu des systèmes d’alimentation en carburant des moteurs conçus pour être utilisés dans des machines portatives et non portatives. Enfin, les modifications proposées donneraient lieu à des changements par rapport à certaines pratiques administratives, telles que la réduction de la fréquence de présentation de déclarations d’importation pour les entreprises canadiennes qui importent des PMAC.

Les modifications proposées entreraient en vigueur six mois après la date de leur enregistrement et imposeraient des normes d’émissions plus rigoureuses pour les polluants atmosphériques émis par les PMAC, et ce, à partir de l’année de modèle 2018.

Énoncé des coûts et des avantages : Aux fins de cette analyse, c’est la période 2016 à 2031 qui a été utilisée. De 2018 à 2031, les modifications proposées permettraient de réduire les émissions de polluants atmosphériques attribuables aux PMAC au Canada, notamment de réduire d’environ 20 000 tonnes les émissions d’oxydes d’azote (NOx) et d’environ 58 000 tonnes les émissions de composés organiques volatils (COV). Les réductions d’émissions de NOx et de COV prévues en vertu du scénario réglementaire entraîneraient des avantages relatifs à la santé d’au moins 140 millions de dollars. De plus, des économies de carburant (essence) avant taxes et une réduction des coûts administratifs, estimées à 9 millions de dollars et 3 millions de dollars, respectivement, seraient avantageuses pour les consommateurs et les importateurs de PMAC. Les avantages totaux des modifications proposées sont estimés à approximativement 152 millions de dollars.

Les coûts totaux des modifications proposées devraient s’élever autour de 68 millions de dollars, de 2017 à 2031, et comprendre (i) un coût d’environ 67 millions de dollars pour les importateurs et les consommateurs canadiens de PMAC en raison des augmentations des coûts de moteurs; (ii) un coût d’environ 525 000 $ pour les fabricants canadiens relatif à l’analyse d’émissions de gaz d’évaporation; (iii) un coût pouvant atteindre 130 000 $ pour le gouvernement fédéral relatif aux activités de promotion de la conformité.

Les avantages nets des modifications proposées sont estimés à 84 millions de dollars avec un rapport avantages-coûts supérieur à 2 pour 1.

Règle du « un pour un » : Les modifications proposées permettraient de réduire la fréquence de présentation de déclarations d’importation pour les entreprises canadiennes qui importent des PMAC. Par conséquent, les économies totales associées aux coûts administratifs annuels pour ces importateurs devraient se chiffrer autour de 179 000 $, ou 160 $ par importateur, ce qui générerait des « SUPPRESSIONS » en vertu de la règle du « un pour un » du gouvernement du Canada.

Lentille des petites entreprises : Les modifications proposées auraient des retombées sur environ 1 000 petites entreprises qui importent des PMAC au Canada. Une analyse de flexibilité réglementaire mettant l’accent sur ces petites entreprises qui importent a mené à la sélection d’une option réglementaire qui produirait des économies relatives aux coûts administratifs annuels d’environ 236 000 $, ou 220 $ par entreprise.

Coordination et coopération nationales et internationales : Les modifications proposées sont conformes aux engagements du gouvernement du Canada à l’égard de l’alignement de ses normes d’émissions sur celles du programme fédéral de l’EPA des États-Unis en matière d’émissions, comme le précisent l’Annexe sur l’ozone (2000) de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air ainsi que le mandat et les principes du Conseil Canada–États-Unis de coopération en matière de réglementation.

Contexte

Le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (le Règlement) a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 19 novembre 2003 (voir référence 1). Il a permis d’aligner les normes d’émissions du Canada sur les normes de phase 2 de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis en ce qui a trait aux émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (PMAC) à compter de l’année de modèle 2005 (voir référence 2). Ces moteurs sont définis comme étant les moteurs hors route actionnés par une bougie d’allumage ou tout autre dispositif d’allumage ayant une puissance maximale de 19 kW. Les PMAC sont généralement utilisés dans les machines d’entretien de pelouses et de jardins (taille-haies, débroussailleuses, tondeuses à gazon, souffleuses à feuilles, tracteurs de jardin, souffleuses à neige, etc.), les machines industrielles légères (génératrices, machines à souder, nettoyeurs à haute pression, etc.) et les machines forestières légères (tronçonneuses, fendeuses hydrauliques, déchiqueteuses, etc.).

Le Règlement contribue à l’amélioration de la qualité de l’air en réduisant les émissions de polluants atmosphériques et d’autres substances toxiques au Canada par la mise en œuvre de normes d’émissions pour les petits moteurs hors route à allumage commandé et les machines actionnées par de tels moteurs (ci-après collectivement appelés « PMAC »). Ces normes permettent de réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx), d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone (CO) et d’autres substances toxiques figurant à la Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE] (voir référence 3). Ces réductions contribuent à l’amélioration de la santé humaine et à l’atténuation des effets négatifs sur l’environnement. De plus, les réductions des émissions en raison du Règlement contribuent à l’atteinte des cibles fixées à l’Annexe sur l’ozone (2000) de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air, selon laquelle le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis ont accepté de réduire les émissions des précurseurs d’ozone (par exemple les NOx et les COV) (voir référence 4).

En 2008, l’EPA a publié les normes d’émissions de phase 3 pour les PMAC (voir référence 5). Ces normes ont été introduites progressivement aux États-Unis à compter de 2009 (voir référence 6). Au Canada, les PMAC de l’année de modèle 2005 et des années de modèle ultérieures doivent actuellement être conformes aux normes de phase 2. Tous ces moteurs présents au Canada ont été importés puisqu’aucune entreprise canadienne n’en produit présentement. On estime qu’environ 65 % des moteurs sont importés des États-Unis et qu’ils devraient déjà être conformes aux normes de phase 3. La Chine et d’autres pays asiatiques, à l’exception du Japon, se classent au deuxième rang par rapport au montant de moteurs importés au Canada (responsables d’environ 20 %), suivis du Japon, du Mexique et de l’Union européenne (responsables d’environ 15 %). La plupart des moteurs qui ne sont pas importés des États-Unis, particulièrement ceux qui sont importés de la Chine et d’autres pays asiatiques (à l’exception du Japon), ne seront probablement pas conformes aux normes de phase 3. Dans l’ensemble, on estime actuellement que 75 % des PMAC importés au Canada annuellement se conforment aux normes de phase 3, malgré le fait que ces normes ne sont pas obligatoires pour le moment au Canada.

Enjeux

Les émissions provenant de sources mobiles, y compris les PMAC conçus pour être utilisés dans les machines d’entretien de pelouses et de jardins et diverses autres petites machines, contribuent à la pollution de l’environnement et aux problèmes de santé humaine. Les substances comme les NOx et les COV sont rejetées dans l’air par suite de la combustion et l’évaporation du carburant utilisé pour l’alimentation de ces moteurs. Ces substances sont ensuite impliquées dans une série de réactions complexes activées par la lumière du soleil qui entraînent la formation d’ozone troposphérique, un irritant des voies respiratoires et une composante du smog. Le smog est un mélange toxique de polluants atmosphériques, principalement composé d’ozone troposphérique et de matières particulaires, qui peut souvent être observé sous forme de brume sèche, notamment dans les agglomérations urbaines, et qui engendre de nombreux effets négatifs sur la santé humaine et l’environnement.

Dans l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air, le Canada s’est engagé à élaborer et à mettre en œuvre des normes d’émissions pour les nouveaux moteurs qui sont alignées sur les normes correspondantes des États-Unis. Cet engagement a été réitéré par l’entremise du mandat et des principes du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation. Cependant, les normes d’émissions au Canada ne sont actuellement pas alignées sur les normes d’émissions de phase 3 de l’EPA des États-Unis pour les PMAC. En l’absence de l’alignement du Règlement sur ces normes, il y a un risque que le nombre d’importations au Canada de PMAC conformes aux normes de phase 3 pourrait diminuer, et ce, en faveur de l’importation de moteurs moins coûteux et conformes qu’aux normes de phase 2, ce qui contribuerait à une production relativement plus élevée d’émissions de polluants atmosphériques par moteur. Un tel scénario entraînerait des effets négatifs additionnels sur l’environnement et sur la santé des Canadiens.

Objectifs

L’objectif du projet de Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (les modifications proposées) est de réduire le smog causé par les émissions de polluants atmosphériques provenant des PMAC, lequel a des effets négatifs sur la santé et l’environnement des Canadiens et ultimement sur l’économie canadienne. En plus des effets bénéfiques importants sur la santé et l’environnement, les modifications proposées permettraient de restaurer des normes Canada–États-Unis communes quant aux émissions de polluants atmosphériques provenant des PMAC et de contribuer à réduire les coûts associés au fardeau administratif pour les entreprises qui importent ces moteurs au Canada.

Description

Normes proposées en matière d’émissions de gaz d’échappement et de gaz d’évaporation

Les émissions dans l’atmosphère de NOx, d’hydrocarbures et de CO rejetées par le système d’échappement d’un moteur sont le résultat d’une combustion du carburant. Les modifications proposées intégreraient au Règlement les normes de phase 3 de l’EPA des États-Unis en matière d’émissions de gaz d’échappement pour les PMAC (voir référence 7).

L’évaporation à l’intérieur du système d’alimentation en carburant d’un moteur peut amener les composantes du carburant à traverser les matériaux de la conduite d’alimentation ou du réservoir de carburant et à s’échapper. Ces émissions de gaz d’évaporation sont généralement composées de COV. Les modifications proposées intégreraient au Règlement de nouvelles normes d’émissions de gaz d’évaporation pour les PMAC dotés d’un système complet d’alimentation en carburant. De tels moteurs conçus pour être utilisés dans des machines portatives ou non portatives devraient être conformes à des normes d’émissions en matière de perméation des conduites d’alimentation en carburant et des réservoirs de carburant, ainsi qu’à des normes de conception de l’entrée des réservoirs de carburant afin de réduire les émissions lors du ravitaillement en carburant. Les moteurs conçus pour être utilisés dans des machines non portatives devraient être conformes à des normes d’émissions de gaz d’évaporation additionnelles en matière de pertes en marche causées par la chaleur du moteur, ainsi qu’à des normes d’émissions de gaz d’évaporation additionnelles en matière d’installation des bouchons de réservoir, des bouches d’air et des réservoirs à charbon actif. Les normes optionnelles en matière d’émissions de gaz d’évaporation dues aux variations quotidiennes de la température (c’est-à-dire les émissions diurnes) pourraient être appliquées par les entreprises en guise de remplacement des normes d’émissions par perméation, lesquelles s’appliqueraient autrement aux moteurs conçus pour être utilisés dans des machines non portatives.

Le ministère de l’Environnement (le Ministère) propose également de prolonger les normes optionnelles actuelles pour les « moteurs hivernaux », c’est-à-dire les moteurs utilisés dans des machines conçues exclusivement pour être utilisées dans la neige ou sur la glace, telles que les souffleuses à neige et les tarières à glace. Cette proposition serait cohérente avec l’approche adoptée par l’EPA.

Enfin, le Ministère prévoit mettre à jour les normes d’émissions pour les PMAC conçus pour être installés sur des bicyclettes. Au Canada, ces moteurs sont habituellement importés et vendus aux consommateurs en tant que trousse qui comprend un moteur, un système d’alimentation en carburant et le matériel requis pour convertir une bicyclette traditionnelle en bicyclette motorisée. Les modifications proposées permettraient d’aligner les normes canadiennes d’émissions pour les moteurs conçus pour être installés sur des bicyclettes sur les normes d’émissions correspondantes des États-Unis (voir référence 8).

Soumission des déclarations d’importation

Selon la réglementation actuelle, les entreprises qui importent au Canada 500 PMAC ou plus au cours d’une année civile peuvent être autorisées à présenter au ministre de l’Environnement (le ministre) une seule déclaration d’importation pour chaque année durant laquelle elles importent des moteurs. D’autre part, les entreprises qui importent moins de 500 moteurs au cours d’une année civile sont actuellement tenues de présenter une déclaration à un bureau de douane pour chaque expédition de moteurs. Afin de faciliter l’administration du Règlement et de réduire les coûts du fardeau administratif subis par les entreprises qui importent des PMAC, les modifications proposées permettraient de changer les exigences relatives à la présentation d’une déclaration. En effet, le Ministère propose que seules les entreprises qui importent 50 PMAC ou plus durant une année civile aient à présenter une déclaration au ministre pour chaque année durant laquelle elles importent des moteurs. Chaque déclaration devrait être présentée au plus tard le 1er février de l’année civile suivant l’année civile où les importations ont eu lieu. Pour les entreprises qui importent annuellement moins que 50 PMAC, aucune déclaration d’importation ne leur sera exigée.

Autres modifications proposées au Règlement

Les paragraphes suivants présentent d’autres modifications proposées au Règlement :

Les modifications proposées entreraient en vigueur six mois après la date de leur enregistrement, et les normes plus rigoureuses par rapport aux émissions de polluants atmosphériques s’appliqueraient aux PMAC à compter de l’année de modèle 2018.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Plusieurs mesures réglementaires et non réglementaires ont été considérées et sont décrites ci-dessous.

Maintien du statu quo

Dans la situation actuelle, tous les PMAC qui font leur entrée sur le marché canadien — nombre estimé entre 1,5 et 2 millions par année — doivent être conformes aux normes d’émissions de phase 2 de l’EPA des États-Unis. Environ 75 % de ces moteurs sont déjà conformes aux normes de phase 3 malgré le fait que ce n’est actuellement pas obligatoire au Canada. L’option de maintenir les normes actuelles ne permet pas de tirer pleinement avantage de la possibilité de réduire davantage les émissions provenant des PMAC. L’importation de moteurs conformes aux normes de phase 3 pourrait diminuer au Canada en faveur de l’importation de moteurs moins coûteux qui ne sont conformes qu’aux normes de phase 2 et qui produisent relativement plus d’émissions par moteur. De plus, le maintien du statu quo serait contraire à l’engagement du Canada à l’égard de l’alignement de ses normes d’émissions sur celles des États-Unis, comme le précisent l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air ainsi que le mandat et les principes du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation. Par conséquent, cette option a été rejetée.

Approche réglementaire unique au Canada

Si le Canada adoptait des normes réglementaires différentes de celles mises en œuvre aux États-Unis, la disponibilité des produits pourrait être réduite sur le marché canadien et les coûts moyens des moteurs conçus pour respecter les normes canadiennes uniques seraient probablement supérieurs aux coûts moyens des moteurs analogues conformes aux normes de phase 3. Des normes particulières pour le Canada exigeraient des coûts de conception et de fabrication additionnels et rendraient nécessaire l’élaboration de nouvelles procédures d’analyse et de certification. La hausse des coûts serait en partie transmise aux consommateurs. L’adoption de normes particulières pour le Canada serait contraire à la politique du Canada visant l’harmonisation de ses normes avec celles des États-Unis, ainsi qu’à la tendance vers une harmonisation des normes d’émissions à l’échelle internationale. De plus, si le Canada adoptait des normes moins rigoureuses que celles mises en œuvre par l’EPA, les avantages en matière d’environnement et de santé ne pourraient être assurés.

Approche harmonisée en matière de réglementation

Les modifications proposées sont cohérentes avec les engagements du gouvernement du Canada quant à l’alignement de ses normes d’émissions sur celles du programme fédéral de l’EPA aux États-Unis, tel qu’il est stipulé dans l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air. Le Ministère travaille en étroite collaboration avec l’EPA afin de maintenir une approche Canada–États-Unis commune afin de réglementer les émissions des véhicules et des moteurs. Sous le Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation, le Ministère et l’EPA ont réaffirmé leur engagement de poursuivre leur collaboration en vertu du Comité Canada–États-Unis sur la qualité de l’air par le développement de règlements alignés visant les émissions des véhicules et moteurs et une mise en œuvre coordonnée.

L’alignement des normes d’émissions canadiennes sur celles des États-Unis créerait un marché Canada– États-Unis équitable, permettant des réductions additionnelles en interdisant l’importation de PMAC non conformes aux normes de phase 3 de l’EPA. L’alignement sur les normes de l’EPA pourrait donc constituer une méthode économique permettant au Canada de réduire de façon importante les émissions attribuables aux PMAC (voir référence 10). Pour ces raisons, une approche harmonisée en matière de réglementation a été choisie.

Avantages et coûts

Approche analytique et sommaire des impacts

Une analyse des impacts différentiels (avantages et coûts) a été menée à l’aide d’un scénario de référence et un scénario réglementaire. Dans la mesure du possible, les avantages et les coûts sont quantifiés, monétisés et exprimés en dollars canadiens de 2013. La période couverte par cette analyse s’étend de 2016 à 2031; l’année 2016 constitue l’année de base de la valeur actuelle et les normes plus rigoureuses par rapport aux émissions de polluants atmosphériques s’appliqueraient aux PMAC à compter de l’année de modèle 2018. En outre, l’analyse applique un taux d’actualisation annuel de 3 % lorsque les chiffres sont exprimés en valeur actuelle, conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation (voir référence 11). Lorsque les données appropriées sont insuffisantes, les impacts sont décrits en termes qualitatifs.

De 2018 à 2031, les modifications proposées devraient permettre de réduire les émissions de polluants atmosphériques attribuables aux PMAC, notamment de réduire d’environ 20 000 tonnes les émissions de NOx et d’environ 58 000 tonnes les émissions de COV. Une analyse des avantages prévus de ces réductions d’émissions pour la santé des Canadiens donne une gamme de valeurs actuelles nettes, la valeur la plus basse se chiffrant autour de 140 millions de dollars. Parmi les autres avantages estimés des modifications proposées, il convient de souligner des économies de carburant avant taxes pour les consommateurs de PMAC d’environ 9 millions de dollars, et une réduction des coûts administratifs pour les entreprises qui importent de tels moteurs d’environ 3 millions de dollars. Les avantages totaux des modifications proposées sont estimés aux environs de 152 millions de dollars.

Les coûts totaux des modifications proposées devraient s’élever autour de 68 millions de dollars et comprendre notamment un coût d’environ 67 millions de dollars pour les importateurs canadiens de PMAC, un coût de 525 000 $ pour les fabricants canadiens de machines lié à l’analyse des émissions de gaz d’évaporation et un coût de 130 000 $ pour le gouvernement fédéral lié aux activités de promotion de la conformité. Les avantages nets des modifications proposées seraient donc d’environ 84 millions de dollars en valeur actuelle, avec un rapport avantages-coûts supérieur à 2 pour 1.

Avantages
Réductions d’émissions

Les modifications proposées entraîneraient des réductions d’émissions de polluants atmosphériques contribuant à la formation de smog au Canada et qui sont émises par les PMAC. Les moteurs conformes aux normes d’émissions de phase 3 remplaceraient graduellement les moteurs existants qui sont plus polluants à mesure que ces derniers seront mis hors service, ce qui permettrait de réduire progressivement les émissions de polluants atmosphériques au Canada provenant du stock de PMAC.

Pour donner un aperçu des réductions d’émissions possibles, deux scénarios d’émissions ont été modélisés : (1) un scénario de référence qui suppose que, en l’absence des modifications proposées, environ 75 % des PMAC pénétrant le marché canadien continueraient d’être conformes aux normes de phase 3 de l’EPA; (2) un scénario réglementaire qui suppose un taux de conformité à ces normes de 100 %. L’analyse ne considère que les réductions d’émissions additionnelles qui devraient être générées par la mise en œuvre des modifications proposées. Ainsi, les estimations des réductions d’émissions totales reposent sur l’hypothèse qu’une proportion des PMAC pénétrant le marché canadien ne seraient pas conformes aux normes de phase 3 en vertu du scénario de référence : 20 % des moteurs importés conçus pour être utilisés dans des machines non portatives et 34 % des moteurs importés conçus pour être utilisés dans des machines portatives (voir référence 12).

Le Ministère a évalué les émissions provenant des PMAC pour quatre années de référence (2017, 2020, 2025 et 2030) en se basant sur le modèle examiné par les pairs NONROAD de l’EPA et en utilisant les données canadiennes pour l’année civile 2010 (voir référence 13). Bien que l’absence de données illustrant avec précision le stock et le flux des PMAC au Canada accroisse l’incertitude des prévisions, celles-ci montrent une tendance en matière d’émissions qui est plausible et représentative par rapport aux informations disponibles.

Les modifications proposées entreront en vigueur avec l’année de modèle 2018. Des taux de croissance linéaires ont été appliqués entre les quatre années de référence afin d’estimer les émissions cumulatives selon le scénario de référence et le scénario réglementaire. Les résultats additionnels peuvent être interprétés comme une estimation des conséquences des modifications proposées pour la période 2018-2031. Compte tenu des limites imposées du point de vue de la disponibilité des données, du temps et d’autres ressources, cette approche est considérée comme une méthode raisonnable pour prévoir les émissions cumulatives associées aux deux scénarios, ainsi que les réductions globales pour ce qui est des émissions entre 2018 et 2031. Les tendances annuelles en ce qui concerne les estimations de réduction des émissions pour les polluants clés sont présentées à la figure 1.

Figure 1 : Estimations des réductions d’émissions de polluants atmosphériques provenant de PMAC au Canada selon l’approche harmonisée en matière de réglementation

Graphique - Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

Les normes plus rigoureuses de phase 3 pour les PMAC entraîneraient des réductions d’émissions de certains polluants atmosphériques, à savoir les NOx, les COV, les matières particulaires fines (PM2,5) et le CO. Plus particulièrement, les modifications proposées devraient mener à une réduction des émissions de NOx provenant de PMAC d’environ 350 tonnes en 2018 à environ 2 000 tonnes en 2031, ainsi qu’à une réduction des émissions de COV d’environ 1 200 tonnes en 2018 à environ 5 700 tonnes en 2031. Au total, les modifications proposées devraient mener à des réductions des émissions de NOx d’environ 20 000 tonnes et des émissions de COV d’environ 58 000 tonnes de 2018 à 2031, tel qu’il est présenté au tableau 1 ci-dessous.

Tableau 1 : Estimations des réductions d’émissions de polluants atmosphériques provenant de PMAC au Canada selon l’approche harmonisée en matière de réglementation

Polluant atmosphérique Estimations des réductions d’émissions pour les quatre années de référence (en tonnes) Estimations des réductions d’émissions en tonnes (cumulatives)
  2018 2021 2026 2031 2018-2031
NOx 336 1 163 1 723 2 013 19 977
COV 1 196 3 503 4 873 5 655 57 735
PM2,5 6 17 23 26 277
CO 4 888 14 439 20 489 23 921 241 740

Source : Ministère de l'Environnement (2014)

Avantages relatifs à la santé

Les PMAC qui seraient assujettis aux modifications proposées contribuent aux émissions de polluants atmosphériques, notamment les NOx, les COV, les PM2,5 et le CO. Ces polluants atmosphériques sont reconnus comme ayant des effets indésirables sur la santé humaine, soit par inhalation de polluants émis directement dans l’atmosphère ou par leur transformation dans l’atmosphère en PM2,5 secondaires et ozone troposphérique. Les effets indésirables de ces polluants sur la santé humaine sont bien documentés dans les ouvrages scientifiques : risque accru de divers problèmes cardiovasculaires et respiratoires, risque accru de décès prématuré et autres incidences sur le bien-être. De plus, il est reconnu qu’il n’existe pas de seuil minimal d’exposition pour la plupart de ces effets néfastes.

Les modifications proposées mèneraient à une réduction des émissions de polluants atmosphériques provenant des PMAC, et il est attendu que cette réduction aura des effets bénéfiques considérables sur la santé humaine, surtout par l’entremise d’une réduction des émissions de NOx et de COV. Les réductions d’émissions résultant de la mise en œuvre des modifications proposées sont minimes par rapport aux émissions anthropiques globales. Par conséquent, une modélisation photochimique détaillée de l’impact de ces changements dans les émissions sur la qualité de l’air au Canada n’a pas été réalisée. Toutefois, le ministère de la Santé et le ministère de l’Environnement ont analysé de nombreux scénarios de qualité de l’air menés dans le passé et ont utilisé ces résultats comme méthode approximative pour évaluer les avantages associés aux modifications proposées. En effet, plusieurs analyses de la qualité de l’air concernant des règlements sur les carburants et le transport ont été publiées et d’autres scénarios ont été examinés dans le cadre d’activités de planification et de développement à l’interne concernant divers programmes sur la qualité de l’air. En comparant ces analyses de la qualité de l’air aux estimations des réductions d’émissions qui résulteraient de l’adoption des modifications proposées, le ministère de la Santé a fait une estimation des effets probables des modifications proposées sur la santé humaine. D’après cette analyse, les avantages découlant des réductions d’émissions de NOx pourraient atteindre une valeur de 10 millions de dollars par année d’ici 2031 (valeur non actualisée). Les avantages annuels découlant des réductions d’émissions de COV, bien qu’ils soient moins certains compte tenu des interactions photochimiques complexes que les COV subissent dans l’atmosphère, pourraient entraîner des avantages relatifs à la santé d’une valeur approximative de 20 millions de dollars par année d’ici 2031 (valeur non actualisée). Dans l’ensemble, les avantages totaux découlant de la mise en œuvre des modifications proposées s’élèveraient entre 200 millions de dollars et 300 millions de dollars (valeurs non actualisées) entre 2018 et 2031. Selon un taux d’actualisation annuel de 3 %, la valeur actuelle de ces avantages se chiffre entre 140 millions de dollars et 240 millions de dollars (voir référence 14).

Les enjeux susmentionnés portant sur les avantages potentiels relatifs à la santé humaine font partie des impacts des modifications proposées sur la qualité de l’air au Canada. De plus, durant l’utilisation normale de PMAC dans des machines telles que des tondeuses à gazon, des tronçonneuses et des souffleuses à neige, les opérateurs des machines peuvent être exposés à des niveaux localement élevés de polluants atmosphériques et de substances toxiques. Cependant, malgré le fait que l’exposition aux émissions de gaz d’échappement et d’évaporation peut varier considérablement selon la position de l’opérateur par rapport au moteur, la direction dominante du vent de même que les activités menées durant l’utilisation du moteur, une réduction de ces émissions est prévue, ce qui entraînerait une diminution du niveau d’exposition aux gaz d’échappement et d’évaporation pour les opérateurs des machines actionnées par ces moteurs.

Économies de carburant

En plus des réductions prévues d’émissions et des avantages relatifs à la santé humaine, les modifications proposées permettraient aux consommateurs de faire des économies de carburant en raison de l’amélioration du rendement du carburant des PMAC résultant de l’adoption des normes de phase 3 au Canada. Il est tenu pour acquis que ces normes seraient respectées grâce aux améliorations technologiques entraînant une amélioration du rendement du carburant. Plus précisément, étant donné que les émissions de gaz d’évaporation sont principalement constituées de carburant rejeté dans l’atmosphère, les estimations des économies de carburant reposent sur les réductions des émissions de COV attribuables aux nouvelles normes sur les émissions de gaz d’évaporation.

De 2018 à 2031, les modifications proposées devraient entraîner une diminution de l’utilisation d’essence d’environ 14 millions de litres. Afin d’obtenir une approximation des économies de carburant avant taxes pour les consommateurs, la valorisation de cette diminution repose sur les prix de l’essence obtenus à l’automne 2015 du modèle intégré énergie-émissions-économie du Canada (E3MC) du Ministère. La valeur actuelle des avantages pour les consommateurs, résultant des économies en carburant (essence) avant taxes, devrait s’élever autour de 9 millions de dollars.

Réduction des coûts administratifs

Les modifications proposées devraient entraîner une diminution nette des coûts administratifs grâce à la réduction de la fréquence de présentation de déclarations d’importation pour la plupart des entreprises canadiennes qui importent des PMAC (voir référence 15). La valeur actuelle des économies associées aux coûts administratifs, résultant de la mise en œuvre des modifications proposées, est estimée aux environs de 3 millions de dollars.

Avantages environnementaux

Les polluants atmosphériques, tels les NOx, les COV, les PM2,5 et le CO, sont des précurseurs de la formation de matières particulaires secondaires et d’ozone troposphérique, qui ont une incidence sur la qualité de l’air et l’environnement en causant des dommages aux écosystèmes forestiers, aux cultures et à la faune. Le dépôt d’excès d’azote sur les eaux de surface peut aussi mener à l’eutrophisation des plans d’eau, ce qui pose une menace à la vie aquatique. En dernier lieu, le smog et le dépôt de particules en suspension peuvent réduire la visibilité et souiller les surfaces, respectivement, ce qui réduit le bien-être des habitants et des amateurs de plein air et peut accroître les dépenses de nettoyage.

Aucune valeur monétaire n’a été attribuée aux avantages environnementaux découlant des modifications proposées, car une modélisation précise des effets sur la qualité de l’air n’a pas été effectuée. Néanmoins, il est prévu que les avantages environnementaux associés aux modifications proposées et attribuables à la réduction des émissions de polluants atmosphériques, bien que positifs, seraient de faible amplitude par rapport aux avantages relatifs à la santé humaine estimés dans la présente analyse.

Les modifications proposées peuvent aussi mener à une certaine réduction des émissions d’équivalent en dioxyde de carbone (équivalent-CO2). Toutefois, l’amplitude relative de cette réduction potentielle serait faible; elle ne s’élèverait en moyenne qu’à environ 2 500 tonnes par année de 2018 à 2031, ce qui se traduirait par une réduction cumulative de moins de 0,1 % des émissions totales de référence d’équivalent-CO2 provenant de PMAC durant cette période. Compte tenu de ces faibles amplitudes, la réduction potentielle des émissions d’équivalent-CO2 n’a pas été monétisée. Cette approche devrait sous-estimer d’une quantité minime les avantages totaux monétisés dans la présente analyse.

Coûts
Coûts pour les importateurs, les fabricants et les consommateurs

Aucune entreprise en exploitation au Canada n’est classifiée comme un fabricant de PMAC. Par conséquent, tous les PMAC distribués, vendus ou utilisés au Canada sont considérés comme étant importés de l’étranger. Cependant, en introduisant des normes d’émissions en matière de gaz d’évaporation, les modifications proposées pourraient toucher environ quatre fabricants canadiens de machines qui sont alimentées par des PMAC et qui ne sont actuellement pas conformes aux normes de gaz d’évaporation de l’EPA des États-Unis. Ces fabricants subiraient des coûts annuels supplémentaires d’environ 9 000 $ pour l’analyse des émissions de gaz d’évaporation. La valeur actuelle approximative de ces coûts pour les fabricants canadiens s’élève à 525 000 $.

Présentement, autour de 25 % des PMAC importés au Canada ne sont pas conformes aux normes de phase 3 (voir référence 16). Les coûts supplémentaires des moteurs résultant des modifications proposées seraient donc supportés par les importateurs de moteurs et les fabricants de machines, étant donné que les parties réglementées seraient tenues d’importer des moteurs et de fabriquer des machines actionnées par des moteurs répondant aux normes de phase 3. La présente analyse se base sur les estimations faites par l’EPA des augmentations de coûts pour rendre les moteurs conformes :

Selon une estimation reposant sur les données relatives aux importations de l’Agence des services frontaliers du Canada, les importateurs de moteurs et les fabricants de machines devraient subir des coûts supplémentaires d’environ 7 millions de dollars en valeur actuelle en 2018. Le total des coûts supplémentaires des moteurs subis par les importateurs et les fabricants de 2018 à 2031 devrait être d’environ 67 millions de dollars en valeur actuelle (voir référence 18). Il est supposé que ces coûts supplémentaires seraient transmis en partie aux consommateurs (voir référence 19).

Coûts pour le gouvernement

Aucun coût supplémentaire ne devrait être supporté par le gouvernement fédéral en ce qui a trait à l’administration réglementaire, la vérification de la conformité, la modernisation de laboratoires ou les activités d’application de la loi. Les activités menées aux fins de la mise en œuvre des modifications proposées seraient incorporées dans l’éventail existant des initiatives du Ministère portant sur l’administration réglementaire et l’application de la loi. Toutefois, le gouvernement fédéral pourrait subir les coûts supplémentaires suivants pour des activités de promotion de la conformité : un montant unique d’environ 75 000 $ en 2017 et des montants annuels d’environ 5 000 $ de 2018 à 2031. La valeur actuelle des coûts pour le gouvernement liés à promotion de la conformité devrait atteindre 130 000 $.

Répercussions en matière de compétitivité

Étant donné qu’environ 75 % des PMAC vendus au Canada sont actuellement conçus pour le marché canadien et celui des États-Unis, la mise en œuvre de dispositions réglementaires harmonisées avec celles de l’EPA donnerait lieu à une égalité des conditions de concurrence entre les entreprises canadiennes et américaines qui vendent ces moteurs et favoriserait la compétitivité de l’industrie canadienne de la fabrication de machines.

Énoncé des coûts et des avantages

Les coûts et les avantages monétisés ainsi que les avantages quantifiés et qualitatifs découlant des modifications proposées sont résumés au tableau 2.

Tableau 2 : Énoncé des coûts et des avantages (valeurs actualisées à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %)

A. Estimations des avantages monétisés Valeur annualisée Valeur actuelle
Avantages relatifs à la santé (problèmes de santé évités) dus aux réductions des émissions de polluants atmosphériques 11 150 000 $ 140 000 000 $
Économies de carburant résultant de la diminution de l’utilisation d’essence 700 000 $ 8 800 000 $
Réductions des coûts administratifs 236 000 $ 3 000 000 $
Total des avantages monétaires estimés 12 100 000 $ 152 000 000 $
B. Estimations des coûts monétisés Valeur annualisée Valeur actuelle
Augmentation des coûts de PMAC pour les importateurs et les consommateurs (coûts de conformité) 5 320 000 $ 66 900 000 $
Coûts de conformité différentiels pour les fabricants liés à l’analyse des émissions de gaz d’évaporation 42 000 $ 525 000 $
Coûts différentiels pour le gouvernement liés aux activités de promotion de la conformité 10 000 $ 130 000 $
Total des coûts monétaires estimés jusqu’à 5 400 000 $ jusqu’à 68 000 000 $
C. Estimations des avantages nets monétisés (arrondis au million le plus près) Valeur annualisée Valeur actuelle
6 700 000 $ 84 000 000 $
D. Estimations des avantages quantifiés (cumulatifs) Quantité
Réductions d’émissions de NOx   20 000 tonnes
Réductions d’émissions de COV   58 000 tonnes
Diminution de l’utilisation d’essence   14 millions de litres
E. Avantages qualitatifs Description
Avantages environnementaux Les modifications proposées réduiraient indirectement la formation de matières particulaires secondaires et d’ozone troposphérique, qui ont des effets négatifs sur les écosystèmes forestiers, les cultures et la faune, réduisent la visibilité et souillent les surfaces.

Nota : Les coûts pourraient être engagés à partir de 2017. Les avantages pourraient être réalisés à partir de 2018. Les totaux peuvent ne pas correspondre en raison de l’arrondissement des montants.

Les valeurs présentées au tableau 2 ont été calculées en dollars de 2013 et en utilisant 2016 à 2031 comme période d’analyse. Après 2031, il y aurait certains coûts additionnels pour les nouveaux PMAC qui sont conformes aux normes d’émissions de phase 3. Des avantages supplémentaires relatifs à la santé et à l’environnement découlant des réductions d’émissions de polluants atmosphériques seraient attendus au cours de la durée de fonctionnement de ces moteurs, et il est prévu que les avantages continueraient de dépasser les coûts de conformité qui y sont associés. En outre, cette analyse ne prend pas en compte les réductions d’émissions et les avantages connexes relatifs à la santé et à l’environnement générés par les PMAC des années de modèle 2018 à 2031 pendant la partie de leur durée de fonctionnement qui se situe dans la période postérieure à 2031.

Règle du « un pour un »

Les modifications proposées devraient entraîner une réduction globale des coûts liés au fardeau administratif imposés par le Règlement en réduisant la fréquence de présentation de déclarations d’importation, soit d’une déclaration à chaque expédition à une déclaration par année, pour les entreprises qui importent moins de 500 PMAC au Canada au cours d’une année civile, ce qui générerait des « SUPPRESSIONS » en vertu de la règle du « un pour un ». De plus, les entreprises qui importent moins de 50 PMAC annuellement ne seraient pas tenues de présenter une déclaration d’importation (voir référence 20). Les économies approximatives sont calculées d’après les hypothèses suivantes :

Dans l’ensemble, il est prévu qu’à partir de 2018 la réduction annualisée des coûts administratifs totaux sur une période de 10 ans se chiffrerait à environ 179 000 $ pour les entreprises qui importent, ou 160 $ par importateur (voir référence 21), (voir référence 22).

Lentille des petites entreprises

Aux fins de l’analyse de la lentille des petites entreprises, une valeur indirecte a été générée pour estimer le nombre de petites entreprises qui importent des PMAC au Canada (voir référence 23). En analysant les informations relatives aux importations au Canada pour l’année civile 2010, il a été établi que, en général, les entreprises qui importent moins de 750 moteurs au cours d’une année civile pourraient être classifiés comme de petites entreprises ou des « importateurs de petite entreprise », d’après la valeur déclarée de leurs importations établie en vertu de plusieurs règlements sur le transport administrés par le Ministère. Par conséquent, il est estimé que les modifications proposées toucheraient environ 1 000 importateurs de petite entreprise.

De plus, avec l’introduction des nouvelles normes sur les émissions de gaz d’évaporation, un petit nombre d’entreprises de fabrication de machines qui installent ou modifient des systèmes d’alimentation en carburant sur des PMAC seraient considérées comme des fabricants de moteurs en vertu des modifications proposées et seraient tenues de démontrer leur conformité à ces normes. Il est supposé que tous les petits fabricants canadiens choisiraient d’utiliser des pièces de moteur déjà certifiées par l’EPA des États-Unis afin d’éviter de subir les coûts associés aux procédures d’analyse des émissions pour démontrer leur conformité aux normes sur les émissions de gaz d’évaporation.

Résumé de l’analyse de flexibilité réglementaire

Une option initiale a été établie dans le but d’analyser des voies qui pourraient permettre de réduire les coûts subis par les importateurs de petite entreprise en raison des modifications proposées. Dans le cadre de l’option initiale, le statu quo concernant la présentation des déclarations d’importation serait maintenu (c’est-à-dire toutes les entreprises qui importent des PMAC devraient se soumettre aux exigences actuelles de présentation de déclarations), et tous les importateurs canadiens devraient importer des PMAC qui répondent aux normes d’émissions de phase 3 de l’EPA en matière de gaz d’échappement et de gaz d’évaporation. Comme il est décrit à la section concernant les avantages et les coûts, la conformité aux nouvelles normes entraînerait une augmentation des coûts pour les moteurs importés au Canada, hausse qui serait essuyée par les importateurs canadiens de toute taille.

Les modifications proposées ne permettent pas d’avoir une option flexible qui permettrait aux petites entreprises de ne pas subir les coûts de conformité supplémentaires par l’entremise de la commercialisation des moteurs qui ne respectent pas les normes de phase 3 au Canada. Une telle option exposerait les utilisateurs de moteurs ainsi que les personnes qui se trouvent à proximité de ce moteur à des niveaux relativement plus élevés d’émissions toxiques et irait à l’encontre de la politique d’alignement du Canada sur les normes d’émissions des États-Unis. Néanmoins, une option flexible en matière d’exigences administratives serait introduite pour les petites entreprises qui importent des PMAC. Dans le cadre de cette option administrative flexible, les entreprises qui importent moins de 50 moteurs au cours d’une année civile ne seraient pas obligées de présenter des déclarations au ministre, tandis que les entreprises qui importent au moins 50 moteurs au cours d’une année civile seraient tenues de soumettre une seule déclaration au ministre pour chaque année civile durant laquelle elles importent des moteurs (voir référence 24). Le tableau 3 ci-dessous décrit les trois catégories d’importateurs de petite entreprise utilisées dans cette analyse de flexibilité, ainsi que les options considérées pour ces importateurs concernant la présentation de déclarations.

Tableau 3 : Description des options considérées pour les importateurs de petite entreprise relativement aux exigences administratives

Catégorie d’importateurs de petite entreprise Statu quo Option initiale Option flexible
Importateurs de moins de 50 moteurs au cours d’une année civile Les importateurs sont tenus de présenter une déclaration d’importation pour chaque expédition. Le statu quo lié aux exigences administratives serait maintenu. Les importateurs ne seraient pas tenus de présenter des déclarations d’importation.
Importateurs d’au moins 50 moteurs et de moins de 500 moteurs au cours d’une année civile Les importateurs sont tenus de présenter une déclaration d’importation pour chaque expédition. Le statu quo lié aux exigences administratives serait maintenu. Les importateurs seraient tenus de soumettre une seule déclaration d’importation au ministre pour chaque année civile durant laquelle ils importent des moteurs.
Importateurs d’au moins 500 moteurs mais de moins de 750 moteurs au cours d’une année civile Les importateurs peuvent être autorisés à présenter une seule déclaration d’importation au ministre pour chaque année civile durant laquelle ils importent des moteurs. Le statu quo lié aux exigences administratives serait maintenu. Les importateurs seraient tenus de soumettre une seule déclaration d’importation au ministre pour chaque année civile durant laquelle ils importent des moteurs.

Dans le cadre de l’option flexible, on prévoit une diminution du nombre de déclarations présentées au Ministère en raison des réductions proposées dans la fréquence de la présentation obligatoire de déclarations pour les entreprises qui importent moins de 500 moteurs par année. Cependant, selon l’information sur les importations pour l’année civile 2010, on estime que ces petites entreprises importent seulement 2 % du nombre total annuel de PMAC importés au Canada. De plus, en utilisant les données d’importation de l’Agence des services frontaliers du Canada, il serait toujours possible dans le cadre de l’option flexible d’identifier les entreprises qui importent des moteurs, même si ces importateurs n’étaient pas tenus de présenter des déclarations. Par conséquent, l’option flexible permettrait toujours la surveillance efficace de la conformité et l’application des exigences réglementaires. On estime ainsi que l’option flexible n’entraînerait aucun autre risque pour la santé humaine ou l’environnement.

Tableau 4 : Analyse de flexibilité réglementaire (valeurs actualisées à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %)

  Option initiale
(le statu quo — la présentation de déclarations d’importation est maintenue)
Option flexible
(la fréquence de la présentation de déclarations d’importation est réduite pour les petites entreprises)
Nombre de petites entreprises touchées 1 062 1 062
  Valeur annualisée Valeur actuelle Valeur annualisée Valeur actuelle
Coûts de conformité relatifs aux moteurs 130 000 $ 1 640 000 $ 130 000 $ 1 640 000 $
Coûts administratifs 0 $ 0 $ -236 000 $ -2 970 000 $
Coûts totaux 130 000 $ 1 640 000 $ -106 000 $ -1 330 000 $
Coût total par importateur 120 $ 1 550 $ -100 $ -1 250 $
Risques à considérer Il n’y a aucun risque différentiel selon l’option initiale. Il y aurait une perte d’information mineure en raison du manque de déclarations présentées au gouvernement fédéral par les entreprises qui importent moins de 50 PMAC au Canada par année.

Nota : Les valeurs comprises dans ce tableau ont été calculées en dollars canadiens de 2013 et en utilisant 2016 à 2031 comme période d’analyse.

Le tableau 4 ci-dessus fournit les coûts prévus pour les petites entreprises dans le cadre des options initiale et flexible. Selon ces deux options, les coûts annualisés de conformité pour les importateurs de petite entreprise devraient atteindre environ 130 000 $. L’option initiale ne causerait aucun changement dans les coûts administratifs subis par ces importateurs, tandis que l’option flexible leur permettrait de réaliser des économies annualisées d’environ 236 000 $ en coûts administratifs. Par conséquent, l’augmentation des coûts annualisés totaux pour les importateurs de petite entreprise serait d’environ 130 000 $ avec l’option initiale, alors que les économies en coûts annualisés totaux pour ces importateurs seraient d’environ 106 000 $ avec l’option flexible. Pour les raisons susmentionnées, l’option flexible est donc incorporée aux modifications proposées.

Consultation

Consultation avant la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada

Au cours des dernières années, des normes réglementaires prises en vertu de la LCPE concernant les émissions de polluants atmosphériques attribuables aux moteurs et véhicules routiers et hors route ont été adoptées en fonction d’une politique d’alignement sur les normes correspondantes de l’EPA des États-Unis (voir référence 25). Les consultations qui ont trait à l’élaboration de chacune des propositions réglementaires ont révélé un consensus solide entourant un tel alignement des normes canadiennes des émissions de véhicules et de moteurs. La plupart des parties intéressées ont généralement estimé que la nature intégrée des économies canadiennes et américaines et la mise en œuvre de programmes nationaux ambitieux pour les véhicules et les moteurs par l’EPA étaient deux éléments clés soutenant une politique d’alignement sur les programmes fédéraux de réductions d’émissions de l’EPA comme approche logique à adopter par le Canada pour obtenir des réductions d’émissions importantes de façon économique.

En août 2012, le Ministère a indiqué son intention de proposer des changements au Règlement en incorporant les normes actuelles d’émissions pour les gaz d’échappement et les gaz d’évaporation de phase 3 de l’EPA, ce qui contribuerait à réduire davantage les émissions de polluants atmosphériques contribuant à la formation de smog et attribuables aux PMAC. Ainsi, une trousse de consultation a été envoyée à plus de 1 600 intervenants et rendue publique par l’entremise du registre environnemental de la LCPE du Ministère (voir référence 26). La liste générale des intervenants et d’autres partenaires clés qui ont été consultés comprend : les gouvernements provinciaux et territoriaux, d’autres ministères fédéraux, des organisations non gouvernementales de l’environnement, les fabricants et les importateurs de PMAC (y compris les petites entreprises), de même que les associations de l’industrie qui représentent ces fabricants et ces importateurs. La trousse de consultation lancée en 2012 et fournie aux intervenants et aux autres partenaires clés contenait un exposé des changements réglementaires envisagés, tels qu’ils sont résumés précédemment.

Le Ministère a reçu des commentaires de deux grandes associations de l’industrie représentant les fabricants de moteurs et l’industrie de l’équipement motorisé pour usage extérieur du Canada, de même que de quatre entreprises, dont deux classifiées comme petites entreprises. Les discussions subséquentes avec ces associations de l’industrie et ces entreprises ont eu lieu en mars 2013 afin de clarifier les éléments techniques particuliers soulignés dans la trousse de consultation émise en août 2012. Dans l’ensemble, les réponses reçues de ces intervenants indiquaient un appui général à l’égard des modifications proposées pour les raisons suivantes :

D’autres commentaires variés sur la formulation de certaines dispositions ont également été soumis par ces intervenants. De façon générale, ils ont demandé à ce que la formulation des dispositions dans les modifications proposées soit alignée le mieux possible sur celle des dispositions correspondantes de l’EPA. Dans la mesure du possible, ces demandes ont été prises en compte par le Ministère lors de l’élaboration des modifications proposées.

En octobre 2013, le Ministère a tenu des discussions avec les deux grandes associations de l’industrie représentant les fabricants de moteurs et l’industrie de l’équipement motorisé pour usage extérieur du Canada, ainsi qu’avec une grande et deux petites entreprises visées par le Règlement. L’objectif était de discuter des mesures proposées afin de réduire le fardeau administratif lié aux modifications proposées. Au cours de ces discussions, le Ministère a expliqué les hypothèses relatives aux options initiale et flexible proposées pour la présentation de déclarations d’importation, de même que la justification pour aller de l’avant avec l’option flexible proposée. Dans l’ensemble, les intervenants avec qui on a communiqué se sont dits favorables à la flexibilité réglementaire proposée, qui consisterait à réduire la fréquence de la présentation de déclarations pour les entreprises qui importent moins de 500 PMAC au cours d’une année civile au Canada.

En janvier et février 2016, le Ministère a mené une consultation de suivi avec les parties intéressées qui ont participé au développement des modifications proposées ou qui ont manifesté un intérêt quant à leur statut. La consultation de suivi avait comme objectif d’obtenir une confirmation de la part des parties intéressées, à savoir si elles continuent d’appuyer le réalignement des normes d’émissions canadiennes sur celles de l’EPA des États-Unis et la publication des modifications proposées. Le Ministère a reçu des commentaires de la part de deux associations industrielles majeures, qui représentent les fabricants de moteurs et l’industrie canadienne de l’équipement motorisé pour usage extérieur, de même que deux entreprises. Les commentaires reçus démontrent un appui favorable aux modifications proposées et au réalignement des normes d’émissions canadiennes sur celles de l’EPA des États-Unis. L’une des parties intéressées a réitéré l’importance pour l’industrie d’avoir suffisamment de temps entre la publication finale des modifications et la date d’entrée en vigueur.

Coopération en matière de réglementation

Comme il est indiqué dans l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air, et conformément au mandat et aux principes du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation, le Canada s’est engagé à élaborer et à mettre en œuvre en vertu de la LCPE des règlements visant les émissions des nouveaux PMAC qui seront alignés sur le programme fédéral en matière d’émissions de l’EPA des États-Unis. Les modifications proposées sont conformes à cet engagement et constituent une solution de rechange économique en ce qui a trait à l’atteinte des objectifs environnementaux choisis par le Canada.

Étant donné que les modifications proposées aligneraient les normes d’émissions du Canada s’appliquant aux PMAC sur celles en vigueur aux États-Unis, on prévoit un certain partage de renseignements en matière d’essais et de vérification de la conformité entre les gouvernements du Canada et des États-Unis. Cette harmonisation et cette coopération réglementaires sont conformes aux responsabilités du Canada établies sous l’égide du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation. Plus particulièrement, à titre de membre de ce conseil, le Canada s’est engagé à adopter des approches plus efficaces en matière de réglementation afin d’améliorer la compétitivité économique et le bien-être des deux pays, tout en maintenant des normes élevées en matière de santé et de sécurité publiques et de protection de l’environnement.

Justification

Dans le cadre du statu quo, on estime qu’environ 25 % des PMAC ne seraient pas conformes aux normes d’émissions de phase 3 de l’EPA des États-Unis et que le Canada serait vulnérable à l’augmentation du nombre de moteurs importés non conformes et à des répercussions connexes sur la santé et l’environnement des Canadiens. Les modifications proposées sont jugées comme la meilleure option pour gérer ce risque et réduire davantage les effets des émissions de ces moteurs au Canada. Le cadre réglementaire proposé assurerait l’équité au sein des industries de fabrication de moteurs et de machines canadiennes et américaines, puisqu’il éviterait que des entreprises subissent des pressions concurrentielles de la part d’une autre entreprise en ce qui a trait à l’importation ou à la fabrication de moteurs moins coûteux qui ne sont pas conformes aux normes de phase 3.

Selon les hypothèses dont il a été question dans le présent résumé, des réductions quantifiées d’émissions seraient enregistrées au cours des 14 premières années de mise en œuvre des normes plus rigoureuses par rapport aux émissions de polluants atmosphériques de PMAC (de 2018 à 2031), y compris autour de 20 000 tonnes de moins d’émissions de NOx et 58 000 tonnes de moins d’émissions de COV rejetées dans l’environnement. Comparativement au scénario de référence, la valeur actuelle des avantages liés à la réduction des émissions de NOx et de COV selon le scénario réglementaire est estimée à au moins 140 millions de dollars. De plus, les entreprises qui importent des PMAC réaliseraient une réduction des coûts administratifs (3 millions de dollars), tandis que les consommateurs de tels moteurs réaliseraient des économies de carburant avant taxes (9 millions de dollars). La somme de ces impacts positifs atteint un avantage total en valeur actuelle de près de 152 millions de dollars. Des coûts différentiels seraient supportés par les importateurs et les consommateurs canadiens de PMAC qui ne sont pas conformes actuellement aux normes de phase 3. On estime que les augmentations des coûts de ces moteurs entraîneront des coûts en valeur actuelle d’environ 67 millions de dollars (dollars canadiens de 2013; taux d’actualisation annuel de 3 %) pour les importateurs et les consommateurs. Les modifications proposées imposeraient également des coûts relativement mineurs aux fabricants canadiens (525 000 $) et pour le gouvernement fédéral (130 000 $), ce qui se traduit par un coût total en valeur actuelle de près de 68 millions de dollars. Dans l’ensemble, les avantages nets des modifications proposées sont estimés à 84 millions de dollars, exprimés en valeur actuelle, avec un rapport avantages-coûts supérieur à 2 pour 1.

Les modifications proposées sont structurées de façon à atteindre les objectifs de réduire les émissions de polluants atmosphériques attribuables aux PMAC par l’alignement des normes et des procédures d’analyse canadiennes sur celles de l’EPA et de réduire au minimum le fardeau administratif réglementaire encouru par des entreprises. Les modifications proposées ont été élaborées en consultation avec les intervenants de l’industrie, y compris les fabricants de moteurs et de machines, les importateurs et les associations de l’industrie, de même qu’avec les gouvernements provinciaux et territoriaux, les organisations non gouvernementales de l’environnement et d’autres ministères fédéraux. Enfin, les modifications proposées respectent l’engagement du Canada d’aligner ses normes réglementaires visant les émissions des véhicules et des moteurs sur celles des États-Unis, conformément à l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air ainsi qu’aux mandat et principes du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation.

L’évaluation environnementale stratégique

Les modifications proposées ont été développées en vertu du Programme de réglementation de la qualité de l’air (PRQA) du gouvernement du Canada. Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, une évaluation environnementale stratégique (ÉES) a été élaborée pour le PRQA (voir référence 27). Une déclaration publique a été présentée en 2013 pour cette ÉES, précisant que les activités en vertu du PRQA, y compris le développement réglementaire visant les émissions de polluants atmosphériques, appuient les objectifs de la Stratégie fédérale sur le développement durable. Ces objectifs visent à minimiser les impacts sur la qualité de l’air afin que l’air que respirent les Canadiens soit propre et que les écosystèmes soient protégés (voir référence 28).

Mise en œuvre, application et normes de service

Les modifications proposées entreraient en vigueur six mois après la date de leur enregistrement, tandis que les normes plus rigoureuses par rapport aux émissions de polluants atmosphériques s’appliqueraient aux PMAC au Canada à compter de l’année de modèle 2018. Le Ministère prévoit entreprendre diverses activités de promotion de la conformité relatives aux modifications proposées, telles que la transmission d’information aux parties touchées par les exigences réglementaires des modifications proposées, l’entretien d’un site Web lié aux modifications proposées sur le registre environnemental de la LCPE du Ministère, la distribution d’avis par courriel ou par lettre et l’envoi de réponses aux demandes, le cas échéant. Un document d’orientation décrivant les preuves de conformité et la procédure à suivre pour présenter les documents exigés au ministre serait également publié sur le site Web du Ministère. Aux fins de vérification de la conformité, les agents de l’autorité du Ministère appliqueraient la Politique d’observation et d’application de la LCPE aux modifications proposées de la même manière qu’au Règlement (voir référence 29). Enfin, les modifications proposées n’introduiraient aucune nouvelle norme de service.

Mesures de rendement et évaluation

Comme dans le cas du Règlement, la surveillance de la conformité aux modifications proposées serait effectuée de façon continue. Le signalement des cas de non-conformité par les agents de l’autorité devrait fournir un indicateur du degré de conformité aux modifications proposées. Pour terminer, les modifications proposées seraient administrées et évaluées par la Division du transport du Ministère. Les évaluations de suivi seraient effectuées conformément au cycle de planification réglementaire du Ministère.

Personnes-ressources

Stéphane Couroux
Directeur
Division du transport
Direction de l’énergie et des transports
Direction générale de l’intendance environnementale
Ministère de l’Environnement
351, boulevard Saint-Joseph, 13e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-420-8020
Courriel : EC.APRegDevInfo-InfoDevRegPA.EC@canada.ca

Yves Bourassa
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de la valorisation
Direction de l’analyse économique
Direction générale de la politique stratégique
Ministère de l’Environnement
200, boulevard Sacré-Cœur
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Télécopieur : 819-938-3407
Courriel : ec.darv-ravd.ec@canada.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), que le gouverneur en conseil, sur recommandation de la ministre de l’Environnement et en vertu de l’article 160 de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter à la ministre de l’Environnement, dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou, dans les soixante jours suivant cette date, un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Stéphane Couroux, directeur, Division du transport, Direction de l’énergie et des transports, Direction générale de l’intendance environnementale, ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec) K1A 0H3 (téléc. : 819-938-4197; courriel : EC.APRegDevInfo-InfoDevRegPA.EC@canada.ca).

Quiconque fournit des renseignements à la ministre peut en même temps présenter une demande de traitement confidentiel aux termes de l’article 313 de cette loi.

Ottawa, le 2 juin 2016

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé

Modifications

1 (1) Les définitions de CFR, moteur et système antipollution, au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (voir référence 30), sont respectivement remplacées par ce qui suit :

CFR Le chapitre I du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version éventuellement modifiée. (CFR)

moteur Moteur hors route désigné aux paragraphes 5(1) et (1.1). (engine)

système antipollution Tout dispositif, système ou élément de conception destiné à régler et à réduire les émissions du moteur. (emission control system)

(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

carburant liquide volatil Carburant qui est liquide à la pression atmosphérique et qui a une pression de vapeur Reid supérieure à 13,79 kPa. (volatile liquid fuel)

CFR 90 La partie 90 de la section de chapitre C du CFR. (CFR 90)

CFR 1051 La partie 1051 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1051)

CFR 1054 La partie 1054 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1054)

CFR 1060 La partie 1060 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1060)

CFR 1068 La partie 1068 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1068)

conduite d’alimentation en carburant Tuyaux, tubes et poires à amorçage non métalliques, contenant du carburant liquide ou exposés à celui-ci, y compris ceux qui sont moulés, par lesquels circule le carburant vers le moteur, ou depuis celui-ci, à l’exclusion :

durée de vie utile La période de temps ou d’utilisation pour laquelle une norme d’émissions s’applique à un moteur, à une conduite d’alimentation en carburant ou à un réservoir de carburant qui sont fixés à un moteur. (useful life)

émissions de gaz d’évaporation Composants de carburant rejetés dans l’atmosphère à partir d’un moteur alimenté au carburant liquide volatil, à l’exclusion des émissions de gaz d’échappement et des émissions du carter. (evaporative emissions)

émissions de pertes en marche Émissions de gaz d’évaporation qui s’échappent du système complet d’alimentation en carburant lorsque le moteur est en marche, à l’exception des émissions par perméation et des émissions diurnes. (running loss emissions)

émissions diurnes Émissions de gaz d’évaporation résultant de la ventilation des vapeurs du réservoir de carburant attribuable aux changements de température qui surviennent au cours d’une journée, lorsque le moteur n’est pas en marche. (diurnal emissions)

émissions du carter Substances qui provoquent la pollution atmosphérique et qui sont rejetées dans l’atmosphère par toute partie des systèmes de ventilation ou de lubrification du carter d’un moteur. (crankcase emissions)

émissions par perméation Émissions de gaz d’évaporation résultant de la perméation du carburant à travers les matériaux de la conduite d’alimentation en carburant ou du réservoir de carburant. (permeation emissions)

famille d’émissions

machine non portative Machine, à l’exclusion d’une bicyclette actionnée par un moteur de bicyclette, autre qu’une machine portative. (non-handheld machine)

machine portative Machine, à l’exclusion d’une bicyclette actionnée par un moteur de bicyclette, qui :

Sont inclus dans la présente définition les tarières ayant un poids à sec inférieur à 22,0 kg ou les marteaux perforateurs et les compacteurs qui sont conçus pour être tenus en main par l’utilisateur. (handheld machine)

moteur de bicyclette Moteur conçu pour être installé sur une bicyclette. (bicycle engine)

moteur hivernal Moteur utilisé pour actionner une machine conçue exclusivement aux fins d’utilisation dans la neige ou sur la glace. (wintertime engine)

moteur prêt à assembler Moteur, y compris les pièces, les conduites d’alimentation en carburant et les réservoirs de carburant, conçu pour être assemblé. (engine kit)

numéro d’identification unique Numéro formé de chiffres arabes, de caractères romains ou des deux que le constructeur attribue à un moteur aux fins d’identification. (unique identification number)

réservoir de carburant S’entend d’un réservoir de carburant non métallique, y compris son bouchon. (fuel tank)

système complet d’alimentation en carburant Système d’alimentation en carburant fixé au moteur et comportant des conduites d’alimentation en carburant et au moins un réservoir de carburant. (complete fuel system)

(3) L’alinéa 1(3)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

Contexte

2.1 Le présent règlement :

3 L’alinéa 4(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

4 (1) Le passage du paragraphe 5(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

5 (1) Les moteurs hors route qui présentent les caractéristiques ci-après sont désignés pour l’application de la définition de moteur à l’article 149 de la Loi :

(2) Les paragraphes 5(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(1.1) Les moteurs hors route visés au paragraphe (1) de l’année de modèle 2018 et d’une année de modèle ultérieure qui sont dotés d’un système complet d’alimentation en carburant sont également désignés pour l’application de moteur à l’article 149 de la Loi.

(1.2) Pour l’application du présent règlement, les moteurs prêts à assembler sont considérés comme des moteurs visés au paragraphe (1.1).

(2) Les moteurs visés au paragraphe (1) ne comprennent pas ceux, selon le cas :

(3) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les moteurs réglementés sont les moteurs visés aux paragraphes (1) et (1.1) qui sont construits au Canada, à l’exception de ceux destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales.

5 L’intertitre précédant l’article 7 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences relatives à la marque nationale et aux étiquettes

6 (1) Les paragraphes 7(3) et (4) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(3) La marque nationale et toute étiquette exigée par le présent règlement, sauf l’étiquette visée aux paragraphes 8.1(4) et 8.2(2) ou à l’alinéa 16d), figurent :

(4) Toute étiquette, autre que celle visée à l’alinéa 16d), exigée par le présent règlement, y compris celle sur laquelle figure la marque nationale, doit, à la fois :

(2) Au paragraphe 7(5) du même règlement « numéro d’identification » est remplacé par « numéro d’autorisation ».

7 Le passage de l’article 8 de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

8 L’entreprise peut apposer la marque nationale sur les moteurs dont la construction a été achevée avant le 1er janvier 2005 si les conditions ci-après sont réunies :

8 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 8, de ce qui suit :

8.1 (1) Les moteurs importés ou construits au Canada, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA et ceux visés à l’article 13, portent une étiquette qui comporte les renseignements suivants :

(2) Sous réserve du paragraphe (4), les moteurs de l’année de modèle 2018 et des années de modèle ultérieures qui sont dotés d’un système complet d’alimentation en carburant, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA et ceux visés à l’article 13, et qui sont importés ou construits au Canada portent :

(3) L’alinéa (1)a) et les sous-alinéas (2)b)(i) et (iii) ne s’appliquent pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur le moteur ou la machine dans laquelle il est installé.

(4) Dans le cas du moteur doté d’un système complet d’alimentation en carburant visé au paragraphe (2) qui est installé dans une machine, l’étiquette visée à ce paragraphe peut être apposée sur cette machine. Elle doit être conforme aux exigences prévues au paragraphe 7(4).

Numéro d’identification unique

8.2 (1) Un numéro d’identification unique doit être apposé sur chaque moteur.

(2) Il doit être lisible et peut être gravé ou estampé sur le moteur ou figurer sur une étiquette conforme aux exigences prévues au paragraphe 7(4).

9 L’intertitre précédant l’article 9 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Normes

Systèmes antipollution

10 Le paragraphe 9(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Il est interdit d’équiper les moteurs d’un dispositif de mise en échec.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), le dispositif de mise en échec est un dispositif antipollution auxiliaire qui réduit l’efficacité du système antipollution dans des conditions qui sont raisonnablement prévisibles lorsque le moteur fonctionne normalement.

(4) Le dispositif antipollution auxiliaire n’est pas un dispositif de mise en échec dans les cas suivants :

11 L’article 10 du même règlement est abrogé.

12 L’alinéa 11(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

13 Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’article 12, de ce qui suit :

Paramètres réglables et trousse d’ajustement en altitude

14 Le paragraphe 12(2) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Engines that are equipped with adjustable parameters shall comply with the applicable standards under these Regulations for any specification within the physically adjustable range.

15 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 12, de ce qui suit :

12.1 À l’égard des moteurs d’une année de modèle 2018 ou d’une année de modèle ultérieure, une trousse d’ajustement en altitude peut être utilisé conformément à l’article 115(c) de la sous-partie B du CFR 1054 pour démontrer la conformité aux normes d’émissions de gaz d’échappement.

Normes d’émissions

Dispositions générales

12.2 Pour une année de modèle donnée, tous les moteurs, sauf les moteurs de remplacement visés à l’article 13, doivent :

Certificats de l’EPA

12.3 (1) Pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi, les dispositions du CFR applicables aux termes d’un certificat de l’EPA aux moteurs visés à l’alinéa 12.2b) correspondent aux normes d’émissions visées aux articles 9 à 12.1 et à l’alinéa 12.2a).

(2) L’EPA est l’organisme désigné pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi.

Moteurs des années de modèle 2005 à 2017

12.4 Les moteurs d’une année de modèle antérieure à l’année de modèle 2018 doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement prévues aux articles 103 à 105 de la sous-partie B du CFR 90, pour ces années de modèle, qui sont applicables à la catégorie de moteur à laquelle le moteur en cause appartient selon l’alinéa 116(a) de cette sous-partie.

Moteurs de l’année de modèle 2018 et des années de modèle ultérieures
Moteurs

12.5 (1) Sous réserve du paragraphe (2), les normes qui suivent, prévues à la sous-partie B du CFR 1054, s’appliquent aux moteurs ci-après à compter de l’année de modèle 2018 :

(2) Dans le cas d’un moteur à deux temps conçu pour être utilisé dans une souffleuse à neige, l’entreprise peut choisir d’appliquer à ce moteur les normes visées à l’alinéa (1)b) applicables à un moteur qui a la même cylindrée totale au lieu de celles visées à l’alinéa (1)a).

Moteur hivernal

12.6 Tout moteur hivernal d’une année de modèle 2018 ou d’une année de modèle ultérieure est exempté de l’application des normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de HC + NOx visées à l’article 12.5, à moins que l’entreprise ne choisisse de les appliquer.

Moteurs dotés d’un système complet d’alimentation en carburant

12.7 (1) Les normes ci-après s’appliquent à compter de l’année de modèle 2018 :

(2) À l’alinéa (1)c), machine portative à fonctionnement efficace par temps froid s’entend d’une scie à chaîne, d’une ébouteuse, d’une scie d’éclaircissage, d’un débroussailleur dans lequel est installé un moteur dont la cylindrée totale est d’au moins 40 cm3, d’une perceuse commerciale, d’une tarière à glace et d’une bêche-tarière conçue pour être également utilisée comme une tarière à glace.

Moteurs de bicyclette

12.8 (1) Les normes ci-après prévues à la sous-partie B du CFR 1051 s’appliquent aux moteurs de bicyclette d’une année de modèle 2018 ou d’une année de modèle ultérieure  :

(2) Malgré l’alinéa (1)a), les moteurs de bicyclette dont la cylindrée totale est d’au plus 70 cm3 peuvent être conformes aux normes relatives aux émissions de gaz d’échappement prévues à l’article 615(b) de la sous-partie G du CFR 1051.

(3) Les normes mentionnées aux paragraphes (1) et (2) s’appliquent pendant la durée de vie utile prévue à l’article 105(c) de la sous-partie B du CFR 1051 comme si la bicyclette était une motocyclette hors route visée à cet article.

16 L’intertitre précédant l’article 13 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Moteurs de remplacement

17 (1) Au paragraphe 13(2) du même règlement, « aux articles 9 à 12 » est remplacé par « aux articles  9 à 12.1 et à l’alinéa 12.2a) ».

(2) L’alinéa 13(3)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

18 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 13, de ce qui suit :

Interprétation des normes

13.1 (1) Il est entendu que les normes relatives au CFR mentionnées dans le présent règlement comprennent les méthodes d’essai, les carburants et les méthodes de calcul prévus à leur égard dans les CFR 90, CFR 1051, CFR 1054 ou CFR 1060, selon le cas.

(2) Si la norme prévue dans le CFR est appliquée graduellement à l’égard d’une catégorie de moteurs ou à l’égard d’une conduite d’alimentation en carburant ou d’un réservoir de carburant qui sont fixés à un moteur, elle ne s’applique à une année de modèle dans le cadre du présent règlement que lorsqu’elle est applicable à l’ensemble des moteurs de cette catégorie ou à l’ensemble de ces conduites d’alimentation en carburant ou de ces réservoirs de carburant et elle continue de s’appliquer jusqu’à ce qu’une nouvelle norme s’applique à eux.

19 L’article 14 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

20 L’intertitre précédant l’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Instructions

21 Le paragraphe 15(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Instructions concernant l’entretien relatif aux émissions

15 (1) L’entreprise veille à ce que soient fournies au premier acheteur au détail de chaque moteur ou machine des instructions écrites concernant l’entretien relatif aux émissions qui sont conformes aux instructions d’entretien prévues aux articles 1104(a) et (b) de la sous-partie L du CFR 90, à l’article 125 de la sous-partie B du CFR 1051, à l’article 125 de la sous-partie B du CFR 1054 ou à l’article 125 de la sous-partie B du CFR 1060, selon le cas, pour l’année de modèle en cause.

22 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :

Instructions concernant l’assemblage de moteurs prêts à assembler

15.1 (1) L’entreprise veille à ce que soient fournies avec chaque moteur prêt à assembler des instructions écrites — ou l’adresse de l’endroit ou du site Web où elles peuvent être obtenues — concernant l’assemblage du moteur pour qu’il soit conforme aux normes prévues par le présent règlement une fois l’assemblage terminé.

(2) Les instructions sont fournies en français et en anglais.

23 Les articles 16 et 17 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Justification de la conformité

16 Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un moteur visé à l’alinéa 12.2b), les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

17 (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, dans le cas d’un moteur autre que celui visé à l’alinéa 12.2b), les éléments de justification de la conformité sont obtenus et produits par l’entreprise selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes.

(2) L’entreprise fournit les éléments de justification de la conformité au ministre avant d’importer le moteur ou d’apposer la marque nationale sur celui-ci.

24 Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’article 18, de ce qui suit :

Tenue, conservation et présentation des dossiers

25 L’article 18 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

18 (1) L’entreprise tient les dossiers ci-après, par écrit ou sous forme électronique ou optique facilement lisible, et les conserve pendant la période précisée :

(2) Si les dossiers mentionnés au paragraphe (1) sont conservés par une autre personne au nom de l’entreprise, cette dernière consigne les nom, numéro de téléphone et adresse municipale de cette personne ainsi que son adresse postale, si elle est différente.

(3) Si le ministre demande par écrit à l’entreprise de lui fournir un dossier visé aux paragraphes (1) ou (2), celle-ci le lui remet dans l’une ou l’autre des langues officielles, au plus tard :

26 L’article 19 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

19 (1) L’entreprise qui importe au Canada au cours d’une année civile au moins cinquante moteurs présente une déclaration au ministre, signée par son représentant dûment autorisé, comportant les renseignements suivants :

(2) La déclaration est présentée au ministre au plus tard le 1er février de l’année civile qui suit l’année civile où l’importation a eu lieu.

27 (1) Le passage de l’article 20 du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

20 La justification faite par l’importateur aux termes de l’alinéa 155(1)a) de la Loi, signée par lui ou par son représentant dûment autorisé, est présentée au ministre avant l’importation. Elle comporte :

(2) L’alinéa 20c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

28 (1) L’alinéa 21b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’article 21 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

29 L’article 22 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

22 L’entreprise qui importe au Canada un moteur et qui désire se prévaloir du paragraphe 153(2) de la Loi présente une déclaration au ministre, avant l’importation, signée par son représentant dûment autorisé, comportant, outre les renseignements visés aux alinéas 19(1)a) et b) :

30 Le passage de l’article 24 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

24 L’entreprise qui demande, conformément à l’article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l’une ou l’autre des normes prévues par le présent règlement fournit par écrit au ministre les renseignements ci-après avant l’importation ou la construction du moteur :

31 (1) L’alinéa 26(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) L’alinéa 26(3)c) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) L’alinéa 26(3)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Entrée en vigueur

32 Le présent règlement entre en vigueur six mois après la date de son enregistrement.

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