Vol. 150, no 21 — Le 21 mai 2016

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I et VII — performances minimales au décollage)

Fondement législatif

Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Contexte

Avant l’entrée en vigueur du Règlement de l’aviation canadien (RAC) en 1996, les avions commerciaux étaient réglementés par les Ordonnances sur la navigation aérienne (ONA). Certains types de petits avions multimoteurs à turbomoteurs (par exemple le Beechcraft King Air 100, un avion de 13 passagers doté de deux turbopropulseurs, ou le Fairchild SA226-TC Metro, un avion de 19 passagers, doté de deux turbopropulseurs) étaient auparavant exploités aux termes de l’ONA, série VII, no 3. Ces avions étaient certifiés selon les exigences relatives à la performance établies en vertu de l’ONA, série VII, no 3, qui ne contenaient aucune exigence pour les exploitants aériens de limiter la masse maximale de l’aéronef pour assurer une trajectoire de vol sécuritaire en cas de panne d’un moteur au décollage.

À partir de l’entrée en vigueur du RAC, les avions qui, aux termes de l’ONA, série VII, no 3, étaient considérés comme « petits », mais qui pouvaient transporter entre 10 et 19 passagers, ont été regroupés avec les avions considérés comme « grands » aux termes de l’ONA, série VII, no 2, en raison de la configuration de leurs sièges, et sont depuis réglementés en vertu de la sous-partie 704. Les exploitants régis par la sous-partie 704 du RAC, Service aérien de navette, doivent satisfaire aux exigences relatives à la performance minimale au décollage et aux normes.

Cette nouvelle catégorisation a eu pour conséquence que certains exploitants de « petits » aéronefs se sont trouvés dans une situation où ils devaient satisfaire aux exigences relatives à la performance minimale au décollage pour lesquelles leurs avions n’étaient pas certifiés. Pour se conformer à ces nouvelles exigences, ces exploitants aériens devaient obtenir des renseignements précis sur la performance au décollage en vue de les inclure dans le manuel de vol de l’aéronef. Sur le plan opérationnel, un pilote devait utiliser les renseignements contenus dans le manuel pour calculer la masse maximale autorisée de l’avion avec un moteur inopérant afin de déterminer qu’il pourrait décoller sans danger avec la longueur de piste utilisable et éviter les obstacles pendant la montée.

Les exigences relatives à la performance minimale de décollage énoncées dans la sous-partie 704 du RAC prévoient la masse maximale autorisée de l’avion au décollage. Plusieurs facteurs peuvent limiter la masse maximale autorisée au décollage, notamment les limitations structurelles, la longueur de piste utilisable, les exigences de montée et relatives à la marge de franchissement d’obstacles ainsi que la masse maximale autorisée à l’atterrissage à l’aéroport de destination. Plusieurs conditions ambiantes, dont la pente de la piste, le vent, la pression atmosphérique et la température, ont une incidence sur la masse maximale autorisée au décollage.

Au cours de l’élaboration du RAC, il a été décidé d’harmoniser les exigences relatives à la performance au décollage prescrites dans la sous-partie 704 du RAC, Service aérien de navette, avec le règlement final de la Federal Aviation Administration (FAA) de 1995 des États-Unis intitulé « Commuter Operations and General Certification and Operation Requirements ».

Pour atténuer l’incidence économique de ces nouvelles normes et réglementation relatives aux performances au décollage, les exploitants aériens du Canada et des États-Unis ont eu jusqu’au 20 décembre 2010 pour se conformer à ces exigences. Pendant cette période, une partie des exploitants aériens qui ont été touchés sont ceux qui exploitent des avions à hélices dont la masse maximale homologuée au décollage (MMHD) est de 5 700 kg (12 500 livres) ou moins, qui comportent de 10 à 19 sièges passagers et qui assurent un service passager régulier. Ces exploitants aériens ont déjà pris les mesures nécessaires pour satisfaire aux nouvelles exigences de la réglementation et aux normes relatives aux performances au décollage, lesquelles limitent la masse maximale autorisée au décollage.

Pour être conformes aux nouveaux règlements et normes concernant la performance, ou pour modifier leurs opérations afin de ne pas être assujettis aux restrictions visant la limite de masse au décollage, ces exploitants aériens ont pris l’une des mesures suivantes :

De plus, depuis 1995, les exploitants aériens des États-Unis sont censés satisfaire à des exigences plus strictes en matière de performance et respecter les restrictions visant la masse au décollage et la trajectoire nette de décollage lorsqu’ils demandent la certification d’une catégorie d’aéronef (d’un modèle). Les exigences de performance pour certificat de type ne sont pas une nouveauté au Canada; toutefois, à l’heure actuelle, elles ne sont pas obligatoires pour la catégorie navette.

Objectifs

Voici les objectifs du règlement proposé.

Accroître la sécurité : Le projet de règlement vise à assurer qu’un exploitant aérien n’exploite pas un avion de la catégorie navette doté de 10 à 19 sièges pour des vols réguliers de transport de passagers, si le manuel de vol de l’avion ne contient pas les informations sur les performances au décollage ou s’il ne satisfait pas aux exigences minimales en matière de performance pour la certification de type. Ce projet de règlement permettrait de veiller à ce que les exigences relatives à l’exploitation à partir ou à destination d’une piste en gravier s’appliquent également aux avions à turboréacteurs.

Harmonisation avec la réglementation des États-Unis : Le projet de règlement harmoniserait davantage le RAC avec le Code of Federal Regulations Title 14 des États-Unis quant aux exigences de performance pour certificat de type qui devront être satisfaites pour poursuivre les activités en vertu de la sous-partie 704 du RAC. Une telle harmonisation ferait en sorte que les exploitants aériens canadiens ne pourront ni exploiter, ni importer au Canada des avions qui ne sont pas conformes aux exigences réglementaires des États-Unis. En d’autres mots, cette harmonisation garantirait que :

Description

Les modifications proposées à la sous-partie 704 du RAC, Exploitation d’un service aérien de navette, permettraient :

Consultation

Les intervenants les plus concernés sont ceux qui exploitent des avions Twin Otter (DHC-6-300) dont la MMHD est inférieure à 5 700 kg et qui peuvent transporter jusqu’à 20 passagers. Parmi ces exploitants, seuls Air Inuit, Air Labrador et Provincial Airlines exploitent un service régulier, mais ces compagnies ont déjà pris les mesures nécessaires pour être conformes aux changements apportés aux termes du règlement proposé, y compris en ce qui a trait à l’obtention des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion contenus dans le manuel de vol, qui sont requis pour que ces compagnies puissent être exploitées sans aucune restriction.

Si les exploitants canadiens, d’aujourd’hui et de demain, d’aéronefs de la catégorie navette choisissent de transporter 10 passagers ou plus dans le cadre d’un service aérien régulier, ils devront obtenir les renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion pour les limites de masse au décollage et la trajectoire nette de décollage.

Transports Canada est en communication avec la Northern Air Transport Association (NATA) et l’administration des aéroports du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest à ce sujet depuis le début du processus de l’Avis de proposition de modification (APM) en 2005.

Le règlement proposé a été discuté le 8 mai 2007 lors de la réunion du comité technique du conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). De plus, en octobre 2013, Transports Canada a fait le point sur la question de la performance minimale au décollage (par exemple « étape de la rédaction ») lors de la séance plénière du CCRAC, ainsi qu’à l’occasion des réunions générales annuelles (RGA) des principales associations, comme l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) et NATA qui ont lieu respectivement en automne et au printemps, chaque année.

Depuis 2007, il n’y a eu ni commentaire écrit, ni désaccord écrit concernant le règlement proposé. Les intervenants seront avisés de la période de commentaires qui suit la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas puisque le règlement proposé ne change en rien le fardeau administratif pour les entreprises.

Lentille des petites entreprises

Le règlement proposé vise également les petites entreprises, mais la lentille des petites entreprises n’est pas pertinente dans ce cas-ci puisque le règlement proposé ne donne pas lieu à une augmentation du fardeau pour ces entreprises, tant sur le plan administratif que sur celui de la conformité. Le règlement proposé n’empêche pas une petite entreprise ou un exploitant d’acheter un avion non conforme et de payer pour les activités suivant la certification pour le rendre conforme au règlement. Si, à l’avenir, un exploitant choisit d’acheter un avion non conforme, il pourrait devoir assumer des coûts pour le rendre conforme ainsi que le fardeau administratif. Par exemple, il pourrait devoir présenter une demande de certificat de type supplémentaire à la suite de l’obtention des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion contenus dans le manuel de vol ou reconfigurer l’avion de façon qu’il comporte neuf sièges passagers ou moins, ainsi qu’un espace pour le fret.

Toutefois, Transports Canada est d’avis que si une petite entreprise souhaite acquérir un nouvel avion, il serait plus économique d’en acheter un qui est déjà conforme au règlement proposé plutôt que de payer des frais supplémentaires pour l’adaptation d’un avion non conforme.

Justification

Le règlement proposé aurait pour effet d’accroître la sécurité pour les exploitants, d’aujourd’hui et de demain, qui choisiraient d’importer ou d’adapter un avion d’une MMHD de 5 700 kg ou moins, configuré pour 10 sièges passagers ou plus en vue de l’utiliser pour un service passagers régulier, en réduisant les risques de heurter un obstacle pendant le décollage si un moteur devenait inopérant.

Le fait de ne pas calculer la performance au décollage (distances minimales pour le décollage et pente de montée) peut augmenter le risque d’un dépassement de piste, d’une sortie de piste ou d’une collision avec un obstacle situé à l’aéroport ou à proximité de ce dernier.

Transports Canada a constaté qu’actuellement, aucun des exploitants n’a besoin de mettre à jour les renseignements sur la performance au décollage, car ils ont déjà pris les mesures nécessaires pour empêcher que plus de neuf sièges passagers soient occupés, ils ont déjà choisi d’exploiter leurs aéronefs pour un service sur demande (service de charter) plutôt que pour des services passagers réguliers ou ils ont déjà obtenu les renseignements applicables relatifs à la performance de l’avion contenus dans le manuel de vol. Ils ont pris ces mesures en partie en raison d’une modification précédente de la norme d’exploitation visant les exigences relatives à la distance accélération-arrêt, dont la période de dispense se terminait en décembre 2010.

Si un exploitant, d’aujourd’hui ou de demain, souhaite acheter les renseignements qui pourraient devenir les renseignements exigés du manuel de vol pour un avion DHC-6-300, il pourrait les obtenir au prix de 42 000 $ par avion, en valeur actualisée.

Étendre l’application des exigences opérationnelles relatives à une piste en gravier aux avions à turboréacteurs ne devrait engendrer aucun coût supplémentaire pour les exploitants. L’installation d’un équipement pour utilisation sur piste en gravier est considérée par l’industrie comme une pratique exemplaire (il s’agit de matériel qui empêche le gravier de heurter la structure de l’aéronef ou de s’insérer dans le moteur et donc de causer des dégâts importants et coûteux). Pour installer l’équipement pour utilisation sur piste en gravier sur un avion, l’exploitant doit suivre le processus de certification qui comprend l’obtention des renseignements de performance du manuel de vol exigées pour le décollage et l’atterrissage sur une piste en gravier. On juge minime le coût d’achat des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion contenus dans le manuel de vol, comparativement au coût d’achat et d’installation de l’équipement pour utilisation sur piste en gravier.

Pour ces raisons, le règlement proposé n’a aucune incidence négative sur les exploitants.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les infractions aux présentes modifications au Règlement de l’aviation canadien seront sanctionnées par l’imposition d’amendes en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, et par la suspension ou l’annulation d’un document de l’aviation canadien.

Personne-ressource

Chef Affaires réglementaires (AARBH)
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-990-1184 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Site Web : www.tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) et des alinéas 7.6(1)a) (voir référence b) et b) (voir référence c) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence d), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I et VII — performances minimales au décollage), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Marie-Anne Dromaguet, chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et de la sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330,  rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (renseignements généraux — tél. : 613-990-1184 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; courriel : marie-anne. dromaguet@tc.gc.ca).

Ottawa, le 12 mai 2016

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VII — Performances minimales au décollage)

Modifications

1 La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 1) est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.37(4) », de ce qui suit :

Colonne I



Texte désigné
Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 704.45(1)

5 000

25 000

2 La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.50(1) », de ce qui suit :

Colonne I



Texte désigné
Colonne II

Montant maximal de l’amende ($)

Personne physique

Personne morale

Paragraphe 704.51(1)

5 000

25 000

Article 704.52

5 000

25 000

3 La mention « [704.38 à 704.43 réservés] » qui suit l’article 704.37 du même règlement est remplacée par « [704.38 à 704.42 réservés] ».

4 Les intertitres précédant l’article 704.44 et les articles 704.44 à 704.47 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des avions

Non-application

704.43 La présente section ne s’applique pas à un hydravion lorsqu’il décolle d’un plan d’eau ou qu’il y atterrit.

Calculs

704.44 Il est tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 704.45 à 704.51, des renseignements relatifs aux performances approuvés qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef.

Exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type

704.45 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser une personne à effectuer le décollage d’un avion à moins que celui-ci n’ait été certifié selon les exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type qui sont prévues, selon le cas :

(2) L’exploitant aérien peut autoriser une personne à effectuer le décollage d’un avion qui n’est pas conforme aux exigences du paragraphe (1) si les conditions suivantes sont réunies :

Limites de masse au décollage

704.46 (1) Sous réserve de l’article 704.51, il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion, et à toute personne d’en effectuer le décollage, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

(2) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à hélice dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres), des facteurs suivants :

(3) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à turboréacteurs ou d’un gros avion à hélice, des facteurs suivants :

(4) Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visées aux paragraphes (2) et (3), des facteurs suivants :

Trajectoire nette de décollage

704.47 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion à turboréacteurs, d’un gros avion à hélice ou d’un avion à hélice dont la configuration prévoit 10 sièges passagers ou plus, et à toute personne d’en effectuer le décollage, si la masse de l’avion est supérieure à celle qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites.

(2) Aux fins du calcul de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :

(3) L’exploitant aérien peut autoriser le vol de l’un ou de l’autre des avions visés au paragraphe (1) qui ne sont pas conformes aux exigences de ce paragraphe, et le commandant de bord peut en effectuer le décollage, si le décollage est autorisé aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne et si :

5 L’article 704.49 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

704.49 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à moins que :

(2) Pour établir si la régulation ou le décollage d’un avion peuvent être effectués en application du paragraphe (1), il est tenu compte :

(3) Si les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas le respect de l’exigence prévue à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si les conditions à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permettent, au moment du décollage, le respect des exigences prévues aux alinéas (1)a) ou b) et au paragraphe (2).

6 La mention « [704.51 à 704.61 réservés] » qui suit l’article 704.50 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Décollage et atterrissage sur une piste en gravier

704.51 (1) Il est interdit d’effectuer, sur une piste en gravier, le décollage ou l’atterrissage d’un avion dont la masse est supérieure à l’une des masses ci-après, lesquelles sont calculées à partir des renseignements sur les pistes en gravier qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef :

(2) Faute des renseignements sur les pistes en gravier qui sont visés au paragraphe (1), les masses maximales visées aux alinéas 704.46(1)a) et b) et, dans le cas d’un gros avion à hélice, les masses à l’atterrissage visées aux 704.49(1)a) à c) sont calculées à partir des renseignements qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef et qui portent sur les pistes sèches recouvertes d’un revêtement en dur d’une longueur d’au plus 1 524 m (5 000 pieds), sauf que :

(3) Le manuel d’exploitation de la compagnie d’un exploitant aérien prévoit des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur une piste en gravier, lesquelles comprennent :

(4) Avant d’agir en qualité de commandant de bord pendant un décollage ou un atterrissage sur une piste en gravier, toute personne doit satisfaire aux exigences suivantes :

Décollage et atterrissage sur une surface non préparée

704.52 Il est interdit à toute personne d’effectuer, sur une surface non préparée, le décollage ou l’atterrissage d’un avion dont le manuel de vol de l’aéronef ne comporte pas de renseignements relatifs aux opérations sur une surface non préparée, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

[704.53 à 704.61 réservés]

Entrée en vigueur

7 Le présent règlement entre en vigueur le trentième jour suivant la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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