Vol. 150, no 9 — Le 27 février 2016

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (norme 226)

Fondement législatif

Loi sur la sécurité automobile

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Les décès résultant de capotages représentent une part importante des décès qui surviennent sur les routes canadiennes. En effet, on estime qu’entre 2008 et 2012, environ 17 % de ces décès étaient attribuables à ce type d’accident. Les États-Unis ont récemment adopté un règlement visant à réduire le nombre de décès attribuables au capotage. Le Canada doit adopter les mêmes genres d’exigences pour que les Canadiens puissent profiter des mêmes avantages.

Contexte

Lorsqu’il y a capotage, la force de rotation pousse les occupants vers le côté du véhicule. S’ils ne portent pas de ceinture de sécurité, les occupants pourraient être projetés à travers la vitre et être entièrement éjectés du véhicule. Les occupants qui portent une ceinture de sécurité, quant à eux, pourraient être en partie éjectés ou, dans certains cas, entièrement éjectés. Les risques de décès augmentent de manière importante lorsque l’occupant est éjecté d’un véhicule.

Les sacs gonflables latéraux conçus pour protéger les occupants en cas de collision latérale pourraient ne pas offrir une protection suffisante en cas de capotage. Une collision latérale peut durer moins de 0,1 seconde; les sacs gonflables latéraux sont habituellement munis d’évents qui leur permettent d’absorber le choc et de protéger les occupants. La durée d’un capotage est relativement plus longue. En effet, ce type d’accident peut durer de quatre à six secondes. Dans ce genre de situation, les sacs gonflables latéraux avec évents pourraient ne pas offrir une protection suffisante, puisqu’ils peuvent commencer à se dégonfler tôt après le début de la collision.

De surcroît, les sacs gonflables latéraux conçus pour les collisions latérales seulement peuvent ne couvrir qu’une partie de la fenêtre. Pendant un capotage, l’occupant peut être en partie ou entièrement éjecté de n’importe quelle partie de l’ouverture de la fenêtre. Pour qu’un sac gonflable latéral protège adéquatement l’occupant en cas de collision latérale, il doit couvrir toute la fenêtre latérale et rester gonflé pendant toute la durée du capotage.

Le 19 janvier 2011, les États-Unis ont émis un règlement final visant à améliorer la sécurité des occupants d’un véhicule dans le cadre d’un capotage. Le règlement prévoit que tout véhicule d’un poids nominal brut inférieur à 4 536 kg doit être doté de dispositifs de réduction des risques d’éjection couvrant les fenêtres des trois premières rangées de sièges et une partie des fenêtres de l’espace de chargement, dans le cas des véhicules comportant une ou deux rangées de sièges. Le règlement prévoit aussi que les sacs gonflables doivent demeurer gonflés pendant six secondes afin de protéger les occupants pendant un capotage.

La politique du Canada en vue d’aligner la réglementation des véhicules automobiles est conçue pour réduire les ob- stacles au commerce en Amérique du Nord. Elle aide le gouvernement à atteindre les objectifs mutuels des trois États signataires de l’Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA); les objectifs encouragent la compatibilité des règlements et l’élimination des essais redondants. Le 4 février 2011, le premier ministre du Canada et le président des États-Unis ont demandé que le Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation (CCR) soit établi. Ce conseil engage les deux pays à trouver de nouvelles façons d’éliminer ou de réduire les obstacles réglementaires au commerce transfrontalier.

La question de l’absence, au Canada, d’exigences équivalentes à celles des États-Unis en ce qui a trait à la réduction des risques d’éjection a été définie comme une priorité par le CCR. Dans le cadre d’un rapport commandité par Industrie Canada et produit en 2012, on a examiné les mesures principales de protection en cas de collisions latérales et les mesures principales de réduction des risques d’éjection mises en œuvre à l’échelle internationale. Le rapport contenait diverses solutions proposées que Transports Canada pourrait envisager. Selon le rapport, le gouvernement canadien devrait adopter les exigences des États-Unis en matière de réduction des risques d’éjection afin de réduire les risques de blessure et de décès, en particulier dans le cadre de capotages.

Objectifs

La réglementation proposée permettrait d’accroître le niveau de protection dans le cadre de capotages en adoptant les exigences du Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 226 (norme 226 de la FMVSS), Ejection Mitigation, des États-Unis. Elle permettrait au Canada de respecter son engagement envers le CCR, en assurant l’alignement de la réglementation canadienne sur la réglementation américaine relative aux mesures de réduction des risques d’éjection. Cela minimiserait les coûts pour les fabricants et les consommateurs tout en assurant un haut niveau de sécurité.

Description

La réglementation proposée s’alignerait sur la réglementation des États-Unis, c’est-à-dire la norme 226 de la FMVSS, en incorporant par renvoi le Document de normes techniques nº 226Réduction des risques d'éjection (DNT 226). Ainsi, les véhicules d’un poids nominal brut inférieur à 4 536 kg, à l’exception des décapotables, devraient être dotés de rideaux gonflables latéraux qui devraient demeurer gonflés pendant six secondes afin de protéger les occupants pendant un capotage. On propose aussi d’adopter des exemptions, dans certaines conditions, pour ce qui est des véhicules qui ont un toit modifié, qui ont une cloison de sécurité fixe ou qui ont été modifiés pour répondre aux besoins des personnes handicapées.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette proposition, comme elle n’entraînera aucun changement dans les dépenses administratives des entreprises.

Lentille des petites entreprises

Cette proposition prévoit des exemptions pour certains véhicules qui ont un toit modifié, qui ont une cloison de sécurité fixe ou qui ont été modifiés pour répondre aux besoins des personnes handicapées. Ce type de modification est souvent effectué par de petites entreprises. Il n’y a pas de coût disproportionné (ni d’avantage indu) pour les petites entreprises qui fabriquent ces types de véhicules.

Consultation

Le ministère des Transports informe l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique et le grand public des modifications au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles. Ils ont ainsi l’occasion de faire parvenir des commentaires par lettre ou par courriel. Le Ministère consulte aussi régulièrement l’industrie automobile, les organismes de sécurité publique, les provinces et les territoires lors de réunions en personne ou de téléconférences.

De plus, le Ministère rencontre régulièrement les administrations fédérales d’autres pays. Puisque l’alignement de la réglementation est indispensable aux échanges commerciaux et à la compétitivité de l’industrie automobile canadienne, le Ministère et le Department of Transportation [ministère des transports] des États-Unis tiennent des réunions semestrielles pour discuter des problèmes d’intérêt commun et des changements réglementaires prévus. De plus, les fonctionnaires du Ministère appuient l’élaboration de règlements techniques mondiaux et y participent. Ces règlements sont établis par le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules sous la direction de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe.

En ce qui concerne les normes de sécurité des véhicules automobiles, la réduction des risques d’éjection (lors d’un capotage) a été définie comme une mesure hautement prioritaire dans le plan d’action du CCR. Aux termes du plan d’action, des modifications doivent être apportées aux Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada pour assurer une cohérence accrue entre le Canada et les États-Unis.

L’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV, qui représente Ford, Fiat Chrysler Automobiles et General Motors) appuie fortement cette initiative. Dans sa réponse du 23 janvier 2013 à l’examen de la réglementation de Transports Canada, l’ACCV a demandé au Ministère d’entreprendre les modifications en vue de l’adoption de la norme 226 des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada le plus rapidement possible. L’association des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (CMAC, qui représente 15 fabricants, dont de grandes entreprises européennes et asiatiques) n’a pas indiqué à Transports Canada la voie à suivre qu’elle prône pour ce qui est des mesures de réduction des risques d’éjection. Dans le cadre d’une réunion en mai 2013 avec les membres des CMAC, Transports Canada a indiqué que le gouvernement avait l’intention d’aller de l’avant avec l’adoption des exigences pour réduire les risques d’éjection. Les membres des CMAC n’ont pas soulevé de préoccupation au sujet de l’adoption des exigences pour réduire les risques d’éjection depuis cette réunion.

Justification

On a examiné les taux de décès sur les routes canadiennes pour les années civiles 2007 à 2011. On a conclu que bien que les collisions frontales et latérales surviennent beaucoup plus souvent, le risque de décès était 12 fois plus élevé dans le cas d’un capotage que dans le cas d’une collision frontale ou d’une collision latérale.

Selon un rapport commandité par Industrie Canada en 2012, le Canada devrait adopter les exigences en ma- tière de réduction des risques d’éjection des États-Unis afin de réduire les risques de blessure et de décès, en particulier dans les cas de capotages.

Les sacs gonflables requis, si la présente modification est adoptée, seraient non seulement avantageux pour les occupants lors de capotages, mais également lors de collisions latérales. Comme les sacs gonflables devraient couvrir toute l’ouverture de la fenêtre latérale, ils offriraient aux occupants une protection dans divers types de collisions latérales. De plus, dans certains accidents, la première collision latérale est suivie d’une deuxième collision avec un autre véhicule ou avec un objet. Comme les sacs gonflables seraient tenus de rester gonflés pendant six secondes, ils protégeraient les occupants de cette deuxième collision.

Les exigences réglementaires proposées sont déjà en cours d’intégration dans les nouveaux véhicules vendus aux États-Unis. Il n’y a pas d’exigence propre au Canada. Compte tenu de la forte intégration du marché nord- américain des véhicules, la plupart des modèles de véhicules vendus au Canada sont aussi offerts aux États-Unis. On ne s’attend donc pas à ce que les fabricants de ces véhicules de marché commun aient à engager des sommes additionnelles pour respecter les modifications proposées à la réglementation canadienne, puisqu’aucun essai additionnel ne sera requis à part les essais concernant la réduction des risques d’éjection déjà exigés par les États-Unis. Si on aligne les règlements canadiens sur ceux des États-Unis, les fabricants n’auront donc qu’à produire des véhicules répondant aux exigences américaines pour respecter la réglementation du Canada. Les exigences proposées permettraient au Canada de respecter son engagement envers le CCR, en assurant l’alignement de la réglementation canadienne et de la réglementation américaine sur la réduction des risques d’éjection.

Transports Canada a examiné les véhicules offerts sur le marché canadien afin de déterminer lesquels n’étaient pas offerts aux États-Unis. Au-delà de 99 % des véhicules vendus au Canada sont également vendus sur le marché aux États-Unis. Cet exercice a permis de déterminer que seulement deux modèles de véhicules sont uniquement offerts sur le marché canadien. On ignore si les deux modèles de véhicules uniquement offerts sur le marché canadien répondraient aux exigences d’essai visant la réduction des risques d’éjection proposées sans modification. Si des modifications sont nécessaires, elles devraient être mineures étant donné que des rideaux gonflables latéraux sont offerts de série à bord de ces deux modèles de véhicules afin d’assurer la sécurité des passagers. Il est commun pour certains fabricants de proposer des véhicules uniquement offerts sur le marché canadien afin de répondre aux besoins spécifiques des consommateurs canadiens. Ainsi, il n’est pas prévu que cette modification aurait un impact sur la disponibilité des véhicules sur le marché canadien.

Mise en œuvre, application et normes de service

Il incombe aux fabricants et aux importateurs de véhicules automobiles d’assurer la conformité avec les exigences de la Loi sur la sécurité automobile et de ses règlements. Le ministère des Transports contrôle les programmes d’autocertification des fabricants et des importateurs en examinant leur documentation d’essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l’essai des véhicules obtenus sur le marché. Advenant qu’un fabricant ou un importateur détecte une défectuosité de véhicule ou de l’équipement, il doit donner un avis de défaut aux propriétaires et au ministre des Transports. Toute personne ou entreprise qui contrevient à une disposition de la Loi sur la sécurité automobile ou de ses règlements est coupable d’une infraction et encourt la pénalité applicable énoncée dans cette loi.

On propose que la présente modification entre en vigueur le 1er septembre 2018. Ce délai donnerait suffisamment de temps aux fabricants pour modifier les modèles qui sont offerts uniquement sur le marché canadien et qui ne répondent pas à la norme 226 de la FMVSS.

Personne-ressource

Anthony Jaz
Ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation
Sécurité des véhicules automobiles
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : anthony.jaz@tc.gc.ca

Nota : Il est important que vos commentaires soient portés à l’attention de la personne précitée avant la date limite. Il se peut que les commentaires qui ne lui auront pas été envoyés directement ne soient pas pris en considération dans le cadre de ce projet de règlement. Une réponse individuelle à votre soumission ne sera pas fournie; la version définitive du Règlement qui paraîtra dans la Partie II de la Gazette du Canada comportera plutôt toutes les modifications apportées ainsi qu’un résumé des commentaires pertinents reçus. Veuillez indiquer dans votre exposé si vous ne voulez pas que vos observations y paraissent ou que votre nom y figure.

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu des paragraphes 5(1) (voir référence a) et 11(1) (voir référence b) de Loi sur la sécurité automobile (voir référence c), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (norme 226), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à Anthony Jaz, ingénieur principal de l’élaboration de la réglementation, Sécurité des véhicules automobiles, ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : anthony.jaz@tc.gc.ca).

Ottawa, le 18 février 2016

Le greffier adjoint du Conseil privé
Jurica Čapkun

Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (norme 226)

Modifications

1 L’annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles (voir référence 1) est modifiée par adjonction, après l’article 223, de ce qui suit :

Colonne I

Colonne II

Colonne III Catégorie de véhicules

Article (NSVAC)

Description

Autobus

Camion

Motocyclette

Moto- cyclette à usage restreint

Moto-neige

Traîneau de moto- neige

Chariot de conversion

Remorque

Véhicule de tourisme à usages multiples

Voiture de tourisme

Véhicule importé temporair‍ement à des fins spéciales

Véhicule à basse vitesse

Véhicule à trois roues

Moto- cyclette à habitacle fermé

Moto- cyclette sans habitacle fermé

Moto- cyclette à vitesse limitée

Tricycle à moteur

226

Réduction des risques d’éjection

X

X

                 

X

X

   

X

2 La partie III de l’annexe IV du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 223, de ce qui suit :

Réduction des risques d’éjection (norme 226)

226 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

cloison de sécurité fixe Paroi qui est située entre deux rangées de places assises désignées d’un véhicule et qui couvre la largeur de celui-ci de façon à empêcher les occupants de se déplacer entre les rangées. (fixed security partition)

toit modifié Toit d’un véhicule qui a été modifié en tout ou en partie ou toit qui a été ajouté à un véhicule n’ayant pas de toit d’origine. (modified roof)

(2) Sous réserve des paragraphes (3) à (5), les véhicules ci-après, à l’exception des décapotables, doivent être conformes aux exigences du Document de normes techniques no 226 — Réduction des risques d’éjection (DNT 226), avec ses modifications successives :

(3) Les véhicules visés au paragraphe (2) qui ont un toit modifié ou une cloison de sécurité fixe n’ont pas à être conformes aux exigences du DNT 226 si, à la fois :

(4) Lorsqu’un côté de l’un quelconque des véhicules visés au paragraphe (2) a une place assise désignée extérieure avec un siège modifié pour accueillir une personne handicapée, ce côté du véhicule n’a pas à être conforme aux exigences du DNT 226 si, à la fois :

(5) Lorsque les deux côtés de l’un quelconque des véhicules visés au paragraphe (2) ont une place assise désignée extérieure avec un siège modifié pour accueillir une personne handicapée, le véhicule n’a pas à être conforme aux exigences du DNT 226 si, à la fois :

(6) Les mentions prévues aux sous-alinéas (3)b)(i) et (ii) et aux alinéas (4)b) et (5)b) doivent être reproduites dans le manuel de l’usager.

(7) Il est entendu qu’une seule des mentions applicables prévues aux sous-alinéas (3)b)(i) et (ii) et à l’alinéa (5)b) n’a à être affichée dans le véhicule si l’ensemble de celui-ci n’a pas à être conforme aux exigences du DNT 226.

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur le 1er septembre 2018.

[9-1-o]