Vol. 147, no 43 — Le 26 octobre 2013

Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996

Fondement législatif

Loi sur le pilotage

Organisme responsable

Administration de pilotage de l’Atlantique

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

Conformément aux recommandations de l’Office des transports du Canada (OTC) et de ses clients, l’Administration s’efforce d’être autonome sur le plan financier dans chacun des ports, ainsi que dans l’ensemble de son organisation. Après avoir analysé les prévisions concernant les années à venir et consulté l’industrie, l’Administration a déterminé que 11 des 17 ports assujettis au pilotage obligatoire auront besoin de rajustements tarifaires pour demeurer autonomes sur le plan financier et offrir les niveaux de service qu’exige l’industrie, sans avoir recours à des dispositions d’interfinancement.

Contexte

L’Administration de pilotage de l’Atlantique (l’Administration) est chargée de gérer, dans l’intérêt de la sécurité, un service de pilotage efficace dans les eaux canadiennes des provinces de l’Atlantique et dans les eaux limitrophes. Comme le stipule la Loi sur le pilotage, l’Administration fixe des droits de pilotage équitables et raisonnables qui lui permettent de générer des revenus suffisants pour assurer le financement autonome de ses activités.

Objectifs

La modification proposée vise à permettre la majoration des frais de pilotage dans certaines zones de pilotage obligatoire afin :

— de maintenir la capacité de l’Administration à s’acquitter de son mandat qui est de gérer, dans l’intérêt de la sécurité, un service de pilotage efficace dans la région de l’Atlantique;

— d’aider à assurer l’autonomie financière à long terme de l’Administration dans son ensemble;

— d’aider à assurer l’autonomie financière à long terme de chaque port pris individuellement;

— de tenir compte des réalités économiques de la région en veillant à ce que les hausses tarifaires ne dépassent pas la capacité de l’industrie du transport maritime à les absorber tout en permettant aux ports de demeurer concurrentiels.

Description

Tarifs courants des ports assujettis au pilotage obligatoire selon le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996

La présente modification proposée des tarifs se traduira par une augmentation des droits forfaitaires, unitaires et minimaux pour les ports suivants :

À compter du 1er janvier 2014

Sydney  10,00 %

Détroit de Canso 10,00 %

Bras d’Or  10,00 %

St. John’s  10,00 %

Holyrood  10,00 %

Baie Placentia   5,00 %

Saint John   3,00 %

Halifax   2,75 %

Les ports ci-dessous auraient un droit supplémentaire d’un an qui viendrait à échéance le 31 décembre 2014, aux montants suivants :

Humber Arm  10,00 %

Baie des Exploits 10,00 %

Stephenville  10,00 %

À compter du 1er janvier 2015

St. John’s  10,00 %

Holyrood  10,00 %

Baie Placentia    5,00 %

Sydney    5,00 %

Bras d’Or    5,00 %

Les tarifs de pilotage dans les six autres zones de pilotage obligatoire demeureront à leurs niveaux existants en 2014. La hausse globale des revenus découlant de la révision tarifaire de 2014 est estimée à 964 000 $, ou à une augmentation de 4,6 %. De ce montant, 74 000 $ proviendra du droit supplémentaire et ne s’appliquera pas aux années au-delà de 2014.

La hausse globale des revenus découlant de la révision tarifaire de 2015 est estimée à 426 000 $, ou à une augmentation de 2,0 %. Les 12 zones de pilotage obligatoire qui ne sont pas visées par cette modification proposée pour 2015 feront l’objet d’un autre examen l’an prochain pour déterminer si elles doivent aussi être modifiées pour 2015.

La combinaison des révisions tarifaires de 2014 et de 2015 de cette proposition fournira une augmentation cumulative de 1 316 000 $ en 2015 et les années suivantes, à partir de l’année de référence 2014 sans augmentation. Cela constitue une augmentation de 6,3 % à partir de cette année de base aux taux tarifaires de 2013.

Sans les augmentations, l’Administration prévoit une perte de 776 000 $ pour l’organisme en 2014 et une perte de 818 000 $ en 2015. Les augmentations proposées produiraient un profit estimatif de moins de 1 % pour 2014 et un profit de 2,2 % pour 2015. Ce taux de rendement demeure sous les taux de rendement visés à long terme de l’Administration, malgré le fait que l’Administration ait investi considérablement dans de nouveaux bâtiments et qu’elle assume encore la dette de leur construction.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à la présente proposition, car elle n’entraîne aucun changement aux coûts administratifs des activités.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas aux présentes modifications proposées.

Consultation

Des consultations sous diverses formes ont été menées auprès des parties visées par les modifications proposées. Au nombre des parties consultées, mentionnons la Fédération maritime du Canada, qui représente les navires étrangers et concentre entre 77 et 78 % des activités et des revenus de l’Administration, et l’Association des armateurs canadiens. On a également tenu de nombreuses consultations auprès des comités locaux représentant des intervenants de Halifax, de Saint John, de St. John’s, de la baie Placentia et de Cap-Breton, avec des exposés présentés par l’Administration en avril et en mai 2013. Ces consultations ont revêtu la forme de réunions ainsi que de communications écrites, personnelles et téléphoniques avec les personnes concernées. D’autres options que des hausses tarifaires ont été proposées, le cas échéant, et les participants ont été encouragés à assister aux réunions. Pour de nombreux ports et districts, la réduction de l’effectif des pilotes constituerait une solution de rechange par rapport à l’augmentation des taux tarifaires. Les parties touchées ont toujours dit que leurs principales inquiétudes se rapportaient aux niveaux de service et qu’elles ne voulaient pas que le service soit compromis par une réduction du nombre de pilotes. Lors de ces rencontres avec les clients, l’Administration a fourni à ces derniers une analyse de la situation et sollicité leurs commentaires.

La réponse des personnes consultées a été plutôt positive; la seule préoccupation soulevée était une augmentation graduelle sur deux ans pour le détroit de Canso proposée initialement. En raison de la volatilité de la circulation dans le secteur, l’Administration a convenu de retirer la deuxième phase de l’augmentation de cette modification proposée, tout en conservant l’objectif de réviser le tarif du secteur l’an prochain afin de déterminer si l’augmentation additionnelle de 2015 est toujours justifiée. Tout indiquait que le reste des ajustements étaient jugés équitables et raisonnables.

Justification

Sans les augmentations, l’Administration prévoit une perte de 776 000 $ pour l’organisme en 2014 et une perte de 818 000 $ en 2015. Les augmentations proposées produiraient un profit estimatif de moins de 1 % pour 2014 et un profit de 2,2 % pour 2015. Ce taux de rendement demeure sous les taux de rendement visés à long terme de l’Administration, malgré le fait que l’Administration ait investi considérablement dans de nouveaux bâtiments et traîne encore la dette de leur construction.

District du Cap-Breton

Ce district compte trois ports assujettis au pilotage obligatoire, à savoir le détroit de Canso, le lac Bras d’Or et le port de Sydney. Le district a recours à un bassin de pilotes, et chacun de ces derniers est en mesure de dispenser des services à n’importe lequel des trois ports. Le fonctionnement en tant que district est avantageux pour chacun des ports, car ceux-ci peuvent puiser dans le bassin de pilotes pour faire face aux périodes de pointe. Un port ne faisant pas partie d’un district devrait maintenir en poste un plus grand nombre de pilotes pour composer avec ces périodes, ce à un coût accru pour l’industrie. Les coûts totaux rattachés aux pilotes d’un district sont affectés à chacun des ports en fonction du temps total que les pilotes consacrent à leur travail dans chaque port.

À la fin de 2011, le détroit de Canso a connu une diminution du taux d’activité. Le secteur compte un terminal de transbordement qui fournit les raffineries situées en bordure du littoral est des États-Unis. Comme aucune nouvelle raffinerie n’est construite et que la demande de produits du pétrole diminue, le terminal de transbordement compte de plus en plus sur quelques gros clients. À l’automne 2011, l’entreprise de l’un de ces clients a fermé ses portes et il en a résulté une diminution marquée des expéditions à destination et en provenance de Canso. Le total des affectations pour ce district a chuté de 28 % de 2011 à 2012 et on ne s’attend pas à une reprise de ce trafic à court ou à moyen terme.

En raison de cette baisse d’activité, le nombre de pilotes pour le district sera réduit de 30 % par rapport aux niveaux de 2011 au début de 2014, puisque deux pilotes auront pris leur retraite sans être remplacés et un pilote aura été transféré à un autre secteur où les besoins étaient plus pressants. Cette réduction fera diminuer le nombre de pilotes à un point où toute autre réduction aurait des effets néfastes considérables sur les niveaux de service. Même sans cette réduction de l’effectif des pilotes pour le district, les revenus dans les trois ports ne sont pas suffisants pour couvrir les coûts de prestation du service. L’Administration espérait que les activités se développeraient dans le district et qu’elles compenseraient les récentes pertes, mais cette éventualité devient plutôt incertaine. L’Administration a perdu 298 000 $ dans le district en 2012, les pires résultats pour l’Administration, tous secteurs confondus.

Sans les augmentations, l’Administration prévoit une perte de 208 000 $ pour le district en 2014 et une perte de 236 000 $ en 2015. Les augmentations proposées produiraient un profit estimatif de 2,5 % pour le secteur en 2014 et un profit de 2,6 % pour 2015. Ces taux de rendement demeurent sous les taux de rendement visés à long terme de l’Administration pour le secteur.

Détroit de Canso

Pour ce qui est de Canso, le changement tarifaire augmenterait les revenus du pilotage dans le port de 10,0 % ou de 182 000 $ par rapport aux revenus prévus de 2014 selon le tarif actuel. Ceci suppose, pour 2014, un total de 684 affectations dans le port, soit une activité semblable à celle actuellement prévue pour 2013. Dans le but de permettre au port d’atteindre le seuil de rentabilité, l’Administration augmente les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 10,0 %. Le budget du détroit de Canso est établi de sorte que ce port génère environ 10 % des recettes globales de l’Administration en 2013.

Pour la zone de pilotage obligatoire du détroit de Canso, l’Administration a fait face à un ralentissement important du trafic, attribuable à la réduction substantielle de l’activité des pétroliers dans le port. Le détroit de Canso compte sur un entrepreneur offrant un service de bateau-pilote rémunéré au déplacement, mais l’Administration a dû renégocier le contrat avec l’entrepreneur afin d’augmenter le paiement garanti minimum en raison de la diminution de l’activité. L’entrepreneur a investi de manière importante dans des bateaux-pilotes et avait besoin de cette certitude pour en payer les coûts mensuels.

L’Administration espérait que, d’ici la fin de 2013, de nouvelles entreprises s’ajouteraient au district et compenseraient une partie de l’activité perdue à Canso. Ce projet prévu a été retardé, d’où la nécessité d’autres augmentations dans le port. Cette augmentation, jointe à la réduction de l’effectif des pilotes, devrait compenser les pertes prévues pour 2014.

Bras d’Or

Dans le district, le port où l’activité est la plus faible est celui de Bras d’Or. L’activité dans le port a été très stable depuis plusieurs années, avec environ 40 affectations par année. L’Administration propose une augmentation à deux étapes pour le port. La première augmentation entrerait en vigueur le 1er janvier 2014 et aurait pour effet d’augmenter les revenus de pilotage dans le port de 10,0 % ou de 16 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2014 selon le tarif actuel. La deuxième étape consisterait en une augmentation de 5 %, ou de 8 000 $. Ceci suppose, pour 2014, un total de 48 affectations dans le port et le même montant pour 2015. Dans le but de permettre au port de Bras d’Or d’atteindre le seuil de rentabilité en 2014, et de fournir un taux de rendement cible en 2015, l’Administration augmente les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 10,0 % en 2014 et de 5,0 % en 2015. Le budget du port est établi de sorte que ce dernier génère moins de 1 % des recettes globales de l’Administration pour chacune de ces années.

Compte tenu de la diminution importante de l’activité au port de Canso, le port de Bras d’Or a absorbé une grande part des coûts du district. L’exploitation du bateau-pilote est également partagée avec un autre port, et celui-ci est exploité de manière très rentable. Au moment de l’examen de l’état des résultats d’exploitation du port, on a constaté que des augmentations étaient nécessaires pour faire face à ces pressions dans le district.

Sydney

Pour ce qui est de Sydney, l’Administration propose une augmentation à deux étapes pour le port. La première augmentation entrerait en vigueur le 1er janvier 2014 et aurait pour effet d’augmenter les revenus de pilotage dans le port de 10,0 % ou de 100 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2014 selon le tarif actuel. La deuxième étape consisterait en une augmentation de 5 %, ou de 51 000 $. Ceci suppose, pour chacune de ces deux années, un total de 380 affectations dans le port, un nombre semblable aux niveaux prévus pour 2013. L’Administration augmenterait les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 10,0 % en 2014 et de 5,0 % en 2015. On s’attend à ce que Sydney génère 4,5 % des revenus de l’Administration en 2014 et 4,6 % en 2015.

Le port de Sydney, qui se situe dans le district du Cap-Breton, a fait face à des augmentations de coûts à la suite du transfert des ressources de Canso. Les perspectives de croissance au port de Sydney ont rendu prioritaire la stabilisation du nombre de pilotes pour le district et ont permis à l’Administration d’établir des plans en vue de l’augmentation des revenus associée afin de compenser une grande partie de la baisse des revenus de Canso. Ce projet a été reporté, ce qui entraîne une réduction du nombre de pilotes et une augmentation du tarif.

Au moment de l’examen de ces facteurs, notamment les pertes financières absorbées par l’Administration en 2013 et les rapports d’exploitation pour le port prévus au budget des années futures, il était évident que l’augmentation à deux étapes était nécessaire pour ramener à la stabilité financière.

District de l’est de Terre-Neuve

Le district de l’est de Terre-Neuve est composé de trois ports à pilotage obligatoire : St. John’s, baie Placentia et Holyrood. Comme c’est le cas pour les autres districts, ce district a recours à un bassin de pilotes, et chacun de ces derniers est en mesure de dispenser des services à n’importe lequel des trois ports. Les ports profitent de cette structure, puisque chacun peut puiser dans le bassin de pilotes pour faire face aux périodes de pointe. Un port ne faisant pas partie d’un district devrait maintenir en poste un plus grand nombre de pilotes pour composer avec ces périodes, ce à un coût accru pour l’industrie. Comme indiqué ci-dessus, les coûts totaux rattachés aux pilotes d’un district sont affectés à chacun des ports en fonction du temps total que les pilotes consacrent à leur travail dans chaque port.

Il est très difficile d’offrir un service de qualité dans ce district en raison de la longueur du secteur de pilotage dans un secteur comme la baie Placentia, de la différence dans le nombre d’affectations d’un jour à l’autre, et des conditions météorologiques du secteur. Après l’analyse des niveaux de service avec les clients et en réponse à leur souhait de réduire les interruptions, il a été décidé que l’Administration viserait l’augmentation du nombre de pilotes de 11 à 14. Cette augmentation du personnel s’étendra sur quelques années, débutant à la fin de 2013.

En 2012, l’ensemble du district a également accusé une perte financière de 145 000 $. Les niveaux de trafic dans le secteur peuvent fluctuer et ils avaient régressé de 6 % en 2012 par rapport à 2011. Sans les augmentations, l’Administration prévoit une perte de 204 000 $ pour le district en 2014 et une perte de 434 000 $ en 2015 à mesure que le nombre de pilotes pour le district augmente. Les augmentations proposées produiraient un profit estimatif de 2,1 % pour le secteur en 2014 et un profit de 3,8 % en 2015. Ces taux de rendement demeurent sous les taux de rendement visés à long terme de l’Administration pour le secteur où l’Administration a investi considérablement dans de nouveaux bâtiments et traîne encore la dette de leur construction.

St. John’s

Pour ce qui est de St. John’s, la proposition tarifaire concerne une augmentation à deux étapes. La première augmentation entrerait en vigueur le 1er janvier 2014 et aurait pour effet d’augmenter les revenus de pilotage dans le port de 10,0 % ou de 107 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2014 selon le tarif actuel. La deuxième étape consisterait en une augmentation de 10,0 %, ou de 114 000 $. Ceci suppose un total de 650 affectations dans le port en 2014 ainsi qu’en 2015. Cette augmentation à deux étapes devrait ramener le port à un seuil de rentabilité d’ici la fin de 2015, tout en couvrant sa part allouée de l’augmentation de l’effectif de pilotes. Les droits forfaitaires, unitaires et minimaux subiront l’augmentation de 10,0 % en 2014 et de 10,0 % en 2015. Le budget du port est établi de sorte que ce dernier génère 5,5 % des recettes globales de l’Administration en 2014 et 5,75 % en 2015.

Les niveaux de trafic à St. John’s subissent d’importantes variations, puisque le trafic peut faire un pic pour de courtes périodes, puis diminuer. Les entreprises peuvent venir au port pour des contrats à court terme, tandis que les utilisateurs réguliers ont tendance à présenter des demandes de certificat de pilotage. L’Administration doit être en mesure de fournir le service pendant ces périodes de pointe tout en minimisant les pertes financières pendant les périodes creuses. L’augmentation à deux étapes vise à couvrir les coûts additionnels des services améliorés et à permettre à l’Administration de compenser les pertes prévues pendant les années creuses.

Baie Placentia

Dans le district, le port où l’activité est la plus élevée est celui de la baie Placentia. On a demandé à l’Administration de régler les questions relatives au service dans le secteur et elle a répondu par un plan visant à augmenter le nombre de pilotes dans le district. Afin de couvrir cette augmentation des ressources, l’Administration propose une augmentation à deux étapes pour la baie Placentia. La première augmentation entrerait en vigueur le 1er janvier 2014 et aurait pour effet d’augmenter les revenus de pilotage dans le port de 5,0 % ou de 234 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2014 selon le tarif actuel. La deuxième étape consisterait aussi en une augmentation de 5,0 %, ou de 241 000 $. Ceci suppose, pour 2014, un total de 946 affectations dans le port, avec une baisse à 932 affectations pour 2015. Dans le but d’obtenir un profit d’exploitation dans le port afin de couvrir des prêts en capital en souffrance pour des bateaux-pilotes, l’Administration augmente les droits forfaitaires, unitaires et minimaux du taux de 5,0 % à chacune des deux années. Le budget du port est établi de sorte que ce dernier génère 25,4 % des recettes globales de l’Administration en 2014 et 25,5 % en 2015.

En raison du nombre d’affectations et de la longueur du secteur de pilotage, la baie Placentia absorbe la plus grande part des coûts de pilotage partagés, près de 80 %. Avec l’ajout de quatre autres pilotes, contrebalancé par un départ à la retraite, la nécessité d’augmenter le tarif pour couvrir la demande de service accrue devient évidente. Au moment de l’examen de l’état des résultats d’exploitation du port, avec l’augmentation des niveaux de dotation, on a constaté que l’augmentation à deux étapes de 5,0 % par année est nécessaire.

Holyrood

Dans le district, le port où l’activité est la plus faible est celui de Holyrood. Au cours des dernières années, l’activité du port a varié entre 37 affectations et 23 affectations en 2013. En raison de l’augmentation du nombre de pilotes pour le district, l’Administration propose une augmentation à deux étapes pour le port. La première augmentation entrerait en vigueur le 1er janvier 2014 et aurait pour effet d’augmenter les revenus de pilotage dans le port de 10,0 % ou de 5 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2014 selon le tarif actuel. La deuxième étape consisterait aussi en une augmentation de 10,0 %, ou de 5 000 $. Ceci suppose un total de 21 affectations dans le port en 2014 ainsi qu’en 2015. Dans le but de permettre au port de Holyrood d’atteindre le seuil de rentabilité en 2015, l’Administration augmente les droits forfaitaires, unitaires et minimaux du taux de 10,0 % en 2014 et de 10,0 % en 2015. Le budget du port est établi de sorte que ce dernier génère moins de 1 % des recettes globales de l’Administration pour chacune de ces années.

Saint John

La modification proposée aurait pour effet d’augmenter les recettes de pilotage de Saint John de 3,0 % ou de 110 000 $ par rapport aux recettes de 2014 prévues en fonction du tarif actuel. Ceci suppose, pour 2014, un total de 1 639 affectations dans le port, ce qui représente une légère hausse de l’activité par rapport aux prévisions de 2013. Pour mettre en œuvre le tarif voulu, on augmentera les droits forfaitaires, unitaires et minimaux de 3,0 %.

Au cours des dernières années, un nouveau bâtiment a été ajouté au port, ainsi qu’un équipage. Ces investissements ont été réalisés pour améliorer les niveaux de service pour le port et accroître la sécurité pour les employés de l’Administration. Il était entendu que le port subirait un important changement de sa structure de coûts, avec l’ajout du nouveau bateau-pilote et d’un quatrième équipage pour l’année entière. C’est pourquoi l’Administration n’a pas ciblé une augmentation annuelle l’an dernier pour combler l’ensemble du manque à gagner et pour assurer un rendement convenable. L’augmentation précédente a ramené le port à un seuil de rentabilité en 2013, puisque le trafic a connu une remontée. L’Administration a élaboré un budget d’exploitation pour 2014 en se servant de ce niveau de trafic accru.

Sans l’augmentation de 3,0 %, l’Administration prévoit une perte de 77 000 $ pour le port en 2014. Les augmentations proposées produiraient un profit estimatif de moins de 1 % pour 2014. Encore une fois, ce taux de rendement demeure sous les taux de rendement visés à long terme de l’Administration pour ce secteur où l’Administration a investi considérablement dans un nouveau bâtiment et traîne encore la dette de sa construction.

Halifax

Dans le cas de Halifax, la modification proposée aurait pour effet d’augmenter les recettes de pilotage du port de 2,75 %, ou de 136 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2014 selon le tarif actuel. Ceci suppose, pour 2014, un total de 2 705 affectations dans le port, ce qui représente une baisse de 2 % de l’activité par rapport aux prévisions de 2013. Pour réaliser la hausse, les droits forfaitaires, les droits unitaires et les droits minimaux sont augmentés chacun de 2,75 %. Halifax devrait produire environ 25,8 % des revenus généraux de l’Administration en 2014.

Les augmentations tarifaires des années précédentes visaient à couvrir les coûts rattachés au nouveau bâtiment, pourvu que l’activité dans le port demeure à près de 3 000 affectations par année. On a expliqué que si l’activité diminuait dans le port, on aurait peut-être à rajuster ces taux à nouveau afin de pouvoir assumer les coûts annuels. Le trafic est estimé à environ 2 705 affectations aujourd’hui. Comme la plupart des coûts relatifs au nouveau bâtiment sont fixes, cet ajustement vise à compenser une partie de l’incidence des affectations perdues.

Le port de Halifax fait aussi face à certains défis en rapport avec l’effectif et les retraites possibles. L’Administration consulte l’industrie dans le port pour déterminer quand ajouter des pilotes en prévision de cette réalité tout en tenant compte des futurs niveaux de trafic. À la lumière de ces discussions, un pilote d’expérience a été transféré de Cap-Breton à Halifax. L’Administration a élaboré un budget d’exploitation pour 2014 en supposant que ce niveau de trafic continuera de diminuer.

Sans l’augmentation de 2,75 %, l’Administration prévoit une perte de 126 000 $ pour le port en 2014. Les augmentations proposées produiraient un profit estimatif de moins de 1 % pour 2014. Encore une fois, ce taux de rendement demeure sous les taux de rendement visés à long terme de l’Administration pour le secteur, où l’Administration a investi considérablement dans un nouveau bâtiment et traîne encore la dette de sa construction.

District du centre et de l’ouest de Terre-Neuve

Tout comme d’autres districts, le district du centre et de l’ouest de Terre-Neuve comprend trois ports, c’est-à-dire ceux de Humber Arm, de la baie des Exploits et de Stephenville, qui se partagent les ressources en pilotes. Ce district a connu une diminution spectaculaire du nombre d’affectations, en raison du ralentissement de l’industrie papetière au fil des ans. Les ports assujettis au pilotage obligatoire de ce district sont desservis par un effectif de trois pilotes, qui étaient au nombre de quatre au cours des dernières années. En raison de la vaste zone géographique couverte par les pilotes (plus de 400 km d’une extrémité à l’autre), il est impossible de réduire encore le nombre de pilotes. Un pilote du district a présenté un avis de départ à la retraite à la fin de 2014. Un apprenti pilote sera ajouté à l’effectif au début de 2014 afin de faire face à cette situation. L’effectif du district sera augmenté temporairement de trois à quatre pour l’année, mais reviendra à trois lorsque le pilote prendra sa retraite.

Après avoir consulté des représentants de l’industrie, il a été déterminé que l’Administration appliquera un droit supplémentaire d’un an pour couvrir le coût temporaire de cette période de formation. Le droit sera en vigueur du 1er janvier 2014 au 31 décembre 2014. Le droit supplémentaire sera appliqué à chacun des trois ports du district, Humber Arm, baie des Exploits et Stephenville. On s’attend à ce que le centre et la côte occidentale de Terre-Neuve génèrent 4 % des recettes totales de l’Administration en 2014.

Sans l’augmentation, l’Administration prévoit une perte de 142 000 $ pour le district en 2014. Le droit supplémentaire proposé réduirait cette perte à 67 000 $ et le tarif pour le secteur devra être réévalué pour 2015 quand davantage de renseignements seront disponibles concernant l’avenir des niveaux de trafic.

Humber Arm

Dans le cas de Humber Arm, la modification proposée aurait pour effet d’augmenter les recettes de pilotage du port de 10,0 % ou de 47 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2014 aux taux tarifaires actuels. Cette augmentation ne s’appliquerait que pour l’année où un pilote supplémentaire est formé dans le district. Ceci suppose, pour 2014, un total de 190 affectations dans le port, une faible augmentation de l’activité par rapport à ce qui était prévu pour 2013. L’Administration imposerait le droit supplémentaire de 10 % aux droits forfaitaires, unitaires et minimaux pour 2014.

Baie des Exploits

Les modifications proposées visant la baie des Exploits auraient pour effet d’augmenter les recettes de pilotage du port de 10,0 % ou de 26 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2014 aux taux tarifaires actuels. Encore une fois, cette augmentation ne s’appliquerait que pour l’année où un pilote supplémentaire est formé dans le district. Ceci suppose, pour 2014, un total de 120 affectations dans le port, un nombre semblable aux niveaux prévus pour 2013. L’Administration imposerait le droit supplémentaire de 10 % aux droits forfaitaires, unitaires et minimaux pour 2014.

Stephenville

Les modifications proposées visant Stephenville auraient pour effet d’augmenter les recettes de pilotage du port de 10,0 % ou de 1 000 $ par rapport aux recettes prévues pour 2014 aux taux tarifaires actuels. Encore une fois, cette augmentation ne s’appliquerait que pour l’année où un pilote supplémentaire est formé dans le district. Ceci suppose, pour 2014, un total de six affectations dans le port, un nombre semblable aux niveaux prévus pour 2013. L’Administration imposerait le droit supplémentaire de 10 % aux droits forfaitaires, unitaires et minimaux pour 2014.

Résumé

Les tableaux qui suivent indiquent les droits actuellement en vigueur et les modifications proposées apportées aux tarifs de pilotage obligatoire :

Principaux ports

Droit forfaitaire

Droit unitaire

Droit minimal

Droit d’annulation

Frais estimatifs de carburant*

Coût pour un navire moyen**

Halifax (N.-É.)

2013

617 $

2,41 $

1 371 $

617 $

136 $

1 854 $

2014

634 $

2,48 $

1 409 $

634 $

136 $

1 903 $

* Les frais de carburant de 2014 sont fondés sur le prix moyen du carburant en 2013, soit 1,044 $ et sur 130 L par trajet.

** Basé sur un navire de 456,67 unités à Halifax.

Détroit de Canso (N.- É.)

2013

866 $

3,20 $

1 187 $

866 $

308 $

3 133 $

2014

953 $

3,52 $

1 306 $

900 $

308 $

3 415 $

* Les frais de carburant de 2014 sont fondés sur le prix moyen du carburant en 2013, soit 1,062 $ et sur 290 L par trajet.

** Basé sur un navire de 612,09 unités dans le détroit de Canso.

Baie Placentia (T.-N.-L.)

2013

2 000 $

4,67 $

2 650 $

900 $

626 $

6 167 $

2014

2 100 $

4,90 $

2 783 $

900 $

626 $

6 444 $

2015

2 205 $

5,15 $

2 922 $

900 $

626 $

6 735 $

* Les frais de carburant de 2014 et 2015 sont fondés sur le prix moyen du carburant en 2013, soit 1,043 $ et sur 600 L par trajet.

** Basé sur un navire de 758,25 unités à la baie Placentia.

Saint John (N.-B.)

2013

748 $

3,36 $

1 336 $

748 $

92 $

2 317 $

2014

770 $

3,46 $

1 376 $

770 $

92 $

2 383 $

* Les frais de carburant de 2014 sont fondés sur le prix moyen du carburant en 2013, soit 1,227 $ et sur 75 L par trajet.

** Basé sur un navire de 439,65 unités à Saint John.

Autres ports

Droit forfaitaire

Droit unitaire

Droit minimal

Droit d’annulation

Coût pour un bâtiment moyen*

Sydney (N.-É.)

2013

927 $

5,53 $

1 902 $

900 $

2 591 $

2014

1 020 $

6,08 $

2 092 $

900 $

2 850 $

2015

1 071 $

6,39 $

2 197 $

900 $

2 993 $

* Basé sur un navire de 300,93 unités à Sydney.

Bras d’Or (N.-É.)

2013

1 481 $

9,20 $

2 079 $

900 $

4 020 $

2014

1 629 $

10,12 $

2 287 $

900 $

4 422 $

2015

1 711 $

10,63 $

2 401 $

900 $

4 643 $

* Basé sur un navire de 276,00 unités à Bras d’Or.

St. John’s (T.-N.-L.)

2013

528 $

5,19 $

1 638 $

900 $

1 638 $

2014

581 $

5,71 $

1 802 $

900 $

1 802 $

2015

639 $

6,28 $

1 982 $

900 $

1 982 $

* Basé sur un navire de 109,27 unités à St. John’s.

Holyrood (T.-N.-L.)

2013

528 $

5,19 $

1 638 $

900 $

2 257 $

2014

581 $

5,71 $

1 802 $

900 $

2 483 $

2015

639 $

6,28 $

1 982 $

900 $

2 731 $

* Basé sur un navire de 333,13 unités à Holyrood.

Baie des Exploits (T.-N.-L.)**

2013

953 $

10,03 $

1 955 $

900 $

2 491 $

2014

1 048 $

11,03 $

2 151 $

900 $

2 740 $

* Basé sur un navire de 153,34 unités à la baie des Exploits.

Baie Humber Arm (T.-N.-L.)**

2013

668 $

9,06 $

1 730 $

668 $

2 404 $

2014

735 $

9,97 $

1 903 $

735 $

2 645 $

* Basé sur un navire de 191,64 unités à la baie Humber Arm.

Stephenville (T.-N.-L.)**

2013

925 $

9,74 $

1 898 $

900 $

2 704 $

2014

1 018 $

10,71 $

2 088 $

900 $

2 974 $

* Basé sur un navire de 182,61 unités à Stephenville.

** Droit supplémentaire d’un an venant à échéance le 31 décembre 2014.

Mise en œuvre, application et normes de service

L’article 45 de la Loi sur le pilotage prévoit un mécanisme pour l’application de ce règlement. En effet, l’Administration peut aviser un agent des douanes de service dans un port canadien de ne pas donner congé à un navire lorsque des droits de pilotage exigibles sont impayés. L’article 48 de la Loi sur le pilotage prévoit que quiconque contrevient à la Loi ou aux règlements connexes commet une infraction et est passible d’une amende maximale de 5 000 $ par procédure sommaire.

Personne-ressource

Capitaine R. A. McGuinness
Premier dirigeant
Administration de pilotage de l’Atlantique
Tour Cogswell, pièce 910
2000, rue Barrington
Halifax (Nouvelle-Écosse)
B3J 3K1
Téléphone : 902-426-2550
Télécopieur : 902-426-4004

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné, conformément au paragraphe 34(1) (voir référence a) de la Loi sur le pilotage (voir référence b), que l’Administration de pilotage de l’Atlantique, en vertu du paragraphe 33(1) de cette loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996, ci-après.

Les intéressés qui ont des raisons de croire qu’un droit figurant dans le projet de règlement nuit à l’intérêt public, notamment l’intérêt public qui est compatible avec la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 (voir référence c) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), peuvent déposer un avis d’opposition motivé auprès de l’Office des transports du Canada dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Partie Ⅰ de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à l’Office des transports du Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0N9. L’avis d’opposition doit également être fourni à la ministre des Transports et à l’Administration de pilotage de l’Atlantique conformément au paragraphe 34(3) (voir référence e) de la Loi sur le pilotage (voir référence f).

Halifax, le 16 octobre 2013

Le premier dirigeant de l’Administration
de pilotage de l’Atlantique
CAPITAINE R. A. MCGUINNESS

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LE TARIF DE L’ADMINISTRATION DE PILOTAGE DE L’ATLANTIQUE, 1996

MODIFICATIONS

1. Le passage des articles 3 à 12 de l’annexe 2 du Règlement sur le tarif de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, 1996 (voir référence 1) figurant dans les colonnes 2 à 4 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit minimum ($)

Colonne 3

Droit unitaire ($/unité de pilotage)

Colonne 4

Droit forfaitaire ($)

3.

2 151,00

11,03

1 048,00

4.

1 802,00

5,71

581,00

5.

1 903,00

9,97

735,00

6.

2 783,00

4,90

2 100,00

7.

1 802,00

5,71

581,00

8.

2 088,00

10,71

1 018,00

9.

2 092,00

6,08

1 020,00

10.

2 287,00

10,12

1 629,00

11.

1 306,00

3,52

953,00

12.

1 409,00

2,48

634,00

2. Le passage des articles 3 à 10 de l’annexe 2 du même règlement figurant dans les colonnes 2 à 4 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 2

Droit minimum ($)

Colonne 3

Droit unitaire ($/unité de pilotage)

Colonne 4

Droit forfaitaire ($)

3.

1 955,00

10,03

953,00

4.

1 982,00

6,28

639,00

5.

1 730,00

9,06

668,00

6.

2 922,00

5,15

2 205,00

7.

1 982,00

6,28

639,00

8.

1 898,00

9,74

925,00

9.

2 197,00

6,39

1 071,00

10.

2 401,00

10,63

1 711,00

3. Le passage des articles 3 à 12 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 7 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3





Droit minimum ($)

Colonne 4

Droit unitaire sans bateau-pilote ($/unité de pilotage)

Colonne 5



Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($)

Colonne 6

Droit unitaire avec bateau-pilote ($/unité de pilotage)

Colonne 7


Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($)

3.

1 936,00

8,82

838,00

9,93

943,00

4.

1 622,00

4,57

465,00

5,14

523,00

5.

1 713,00

7,98

587,00

8,97

662,00

6. a)

1 391,00

2,46

1 050,00

S/O

S/O

  b)

2 504,00

3,92

1 680,00

4,41

1 890,00

7.

1 622,00

4,57

465,00

5,14

523,00

8.

1 879,00

8,57

814,00

9,65

916,00

9.

1 883,00

4,86

816,00

5,47

918,00

10.

2 058,00

8,10

1 303,00

9,11

1 466,00

11.

1 175,00

2,82

762,00

3,17

858,00

12.

1 268,00

1,98

507,00

2,23

571,00

4. Le passage des articles 3 à 10 de l’annexe 4 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 7 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3





Droit minimum ($)

Colonne 4

Droit unitaire sans bateau-pilote ($/unité de pilotage)

Colonne 5



Droit forfaitaire sans bateau-pilote ($)

Colonne 6

Droit unitaire avec bateau-pilote ($/unité de pilotage)

Colonne 7


Droit forfaitaire avec bateau-pilote ($)

3.

1 760,00

8,02

762,00

9,03

858,00

4.

1 784,00

5,02

511,00

5,65

575,00

5.

1 557,00

7,25

534,00

8,15

601,00

6. a)

1 461,00

2,58

1 103,00

S/O

S/O

  b)

2 630,00

4,12

1 764,00

4,64

1 985,00

7.

1 784,00

5,02

511,00

5,65

575,00

8.

1 708,00

7,79

740,00

8,77

832,00

9.

1 977,00

5,10

857,00

5,74

964,00

10.

2 161,00

8,50

1 369,00

9,57

1 540,00

5. Le passage des articles 1 à 3 de l’annexe 5 du même règlement figurant dans les colonnes 3 à 5 est remplacé par ce qui suit :

Article

Colonne 3

Droit minimum ($)

Colonne 4

Droit unitaire ($/unité de pilotage)

Colonne 5

Droit forfaitaire ($)

1.

1 376,00

3,46

770,00

2.

1 238,00

3,11

693,00

3.

1 238,00

2,77

616,00

ENTRÉE EN VIGUEUR

6. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 2014.

(2) Les articles 2 et 4 entrent en vigueur le 1er janvier 2015.

[43-1-o]

Référence a
L.C. 1998, ch. 10, art. 150

Référence b
L.R., ch. P-14

Référence c
L.C. 2007, ch. 19, art. 2

Référence d
L.C. 1996, ch. 10

Référence e
L.C. 1996, ch. 10, par. 251(2)

Référence f
L.R., ch. P-14

Référence 1
DORS/95-586