ARCHIVÉ — Vol. 145, n^o 49 — Le 3 décembre 2011

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties Ⅰ, VI et VII)

Fondement législatif

Loi sur l’aéronautique

Ministère responsable

Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Question

Il y a impact sans perte de contrôle (CFIT) lorsqu’un aéronef en état de navigabilité est dirigé en vol contrôlé contre le relief ou un obstacle par un équipage de conduite qui n’est plus conscient de la proximité du terrain. Entre 1977 et 2009, 35 aéronefs en état de navigabilité se sont écrasés au sol sans que le pilote ait perdu le contrôle de l’appareil, causant une centaine de morts et 46 blessés graves. Ces faits sont bien connus des intervenants de l’industrie de l’aviation canadienne de même que les technologies disponibles sur le marché pour atténuer les risques reliés aux environnements propices aux CFIT. Or, à ce jour, les renseignements publiés sur les risques de CFIT n’ont pas suffi à motiver tous les intervenants de l’industrie de l’aviation à équiper leurs appareils des technologies disponibles.

Depuis le milieu des années 1980, le Règlement de l’aviation canadien (RAC), tout comme la réglementation qu’il a remplacée, exige que les avions soient équipés d’un dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) qui avertit de façon minimale l’équipage de conduite d’un risque imminent de collision avec le relief. Le TAWS est une version améliorée du GPWS puisqu’il avertit beaucoup plus tôt des risques de collision imminente avec le relief ou un obstacle par des signaux sonores et visuels, et ce, dans des conditions où le GPWS ne fonctionnerait pas. Le GPWS ne peut pas « voir » devant l’avion pour évaluer le danger potentiel d’un rapprochement avec le relief ou des obstacles. De plus, les alarmes et les avertissements du GPWS sont désactivés quand le train d’atterrissage et les volets sont en configuration d’atterrissage. Si un avion en configuration d’atterrissage descend à un endroit autre qu’une piste, il ne reçoit aucun avertissement ou aucune alarme GPWS. Le TAWS donne un affichage du relief devant l’avion en comparant en temps réel les coordonnées de la position de l’avion avec les données du relief en mémoire. Il permet également d’établir des marges « plancher » de survol du relief d’après la distance calculée jusqu’à l’emplacement d’un seuil de piste spécifié, donnant ainsi des alarmes et des avertissements indépendants de la configuration du train et des volets (voir référence 1).

Il existe deux classes de TAWS : le TAWS de classe A et celui de classe B. Le TAWS de classe A est prévu pour les gros avions et celui de classe B pour les petits avions. Les deux classes disposent des fonctions d’exploration frontale du relief : la fonction d’évitement du relief devant l’avion (FLTA) et la fonction d’algorithme de descente prématurée (PDA) en plus de la fonction de base du GPWS. Le TAWS de classe B étant conçu pour les petits avions, ses modes GPWS sont restreints par rapport au TAWS de classe A, mais il est plus facile et moins onéreux à installer.

Le TAWS nécessite une donnée d’altitude précise pour pouvoir fonctionner correctement. La plupart des TAWS actuels disposent d’une fonction de précision d’altitude appelée fonction de précision d’altitude améliorée (EAA). La fonction d’EAA utilise différentes sources d’information d’altitude, notamment celles du système de positionnement mondial (GPS), du radioaltimètre et de la température de l’air ambiant pour calculer une donnée d’altitude précise indépendamment des conditions atmosphériques de température et de pression qui peuvent engendrer des erreurs d’altitude. La fonction d’EAA protège également l’équipage des erreurs lors du calage altimétrique nécessaire pour obtenir des altitudes précises.

Les modifications proposées au Règlement viseront les avions à turbomoteur privés dont la configuration prévoit six sièges ou plus, sans compter les sièges pilotes, et les avions commerciaux dont la configuration prévoit six sièges ou plus, sans compter les sièges pilotes. Les entreprises disposeront d’un délai de deux ans après la date d’entrée en vigueur du Règlement pour équiper leurs avions d’un TAWS et de cinq ans à partir de cette même date pour les doter de la fonction d’EAA.

Objectifs

Les modifications proposées viendraient appuyer la mission de Transports Canada qui est de servir l’intérêt public en favorisant un réseau de transport sûr et sécuritaire au Canada. Elles traitent plus particulièrement des principaux enjeux stratégiques :

Recommandations du Bureau de la sécurité des transports

Les modifications proposées tiendraient compte d’une recommandation que le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a faite à la suite d’un accident qui s’est produit en février 1995. En effet, le BST recommandait que l’installation d’un GPWS soit exigée sur tous les avions de transport régional et tous les avions de ligne à turbomoteur approuvés pour les Règles de vol aux instruments (vol IFR) et pouvant transporter 10 passagers ou plus. La recommandation visait à ne pas restreindre l’utilisation des GPWS aux avions à turbomoteur afin de les rendre plus sécuritaires, mais de l’imposer sur tout avion en fonction de l’utilisation qui est faite de l’appareil et du nombre de passagers qu’il peut transporter.

Harmonisation sur le plan international

En mars 2001, la Federal Aviation Administration (FAA) a adopté une disposition rendant obligatoire l’installation d’un TAWS sur les avions à turbomoteur dont la configuration prévoit six sièges ou plus, sans compter les sièges pilotes.

En 2003, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté une norme concernant l’aviation commerciale internationale prévoyant l’installation d’un TAWS de classe A sur les avions à turbomoteur d’une masse maximale homologuée au décollage (MMHD) de plus de 5 700 kg et autorisés à transporter plus de neuf passagers. Les avions à turbomoteur plus petits assurant un service commercial international ne sont pas soumis à cette norme, mais l’installation d’un TAWS de classe A est recommandée.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne, ou AESA (qui comprend maintenant la Joint Aviation Authority [JAA] de l’Europe), a adopté la norme de l’OACI et les États signataires de l’entente de l’AESA sont en voie d’adopter la norme en question.

Description

La partie VI du RAC, Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs, prévoit les règles générales qui s’appliquent à toute exploitation d’aéronefs, qu’elle soit privée ou commerciale. La partie VII du RAC, Services aériens commerciaux, établit les règles d’exploitation et de vol qui s’appliquent à l’exploitation commerciale des avions et des hélicoptères, notamment les règles de navigabilité particulières aux opérations commerciales.

Les modifications proposées ajouteraient de nouveaux articles et de nouvelles normes connexes aux sous-parties 605 Exigences relatives aux aéronefs, 703 Exploitation d’un taxi aérien, 704 Exploitation d’un service aérien de navette et 705 Exploitation d’une entreprise de transport aérien qui sont résumées dans le tableau ci-dessous :

Sous-parties du RAC	Exigences réglementaires proposées
Sous-partie 605	Les avions à turbomoteur privés et les avions commerciaux dont la configuration prévoit six sièges ou plus, sans compter les sièges pilotes, devront être équipés d’un TAWS de classe B doté de la fonction d’EAA, sauf dans le cas des vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR) de JOUR.
Sous-partie 703	Les avions dont la configuration prévoit six sièges ou plus, sans compter les sièges pilotes, devront être équipés d’un TAWS de classe B doté de la fonction d’EAA, sauf dans le cas des vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR) de JOUR.
Sous-partie 704	Les avions dont la configuration prévoit de six à neuf sièges, sans compter les sièges pilotes, devront être équipés d’un TAWS de classe B doté de la fonction d’EAA, sauf dans le cas des vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR) de JOUR. Les avions dont la configuration prévoit 10 sièges ou plus, sans compter les sièges pilotes, devront être dotés d’un TAWS de classe A doté de la fonction d’EAA et d’un affichage du relief en corrélation avec la position de l’avion, sauf dans le cas des vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR) de JOUR.
Sous-partie 705	Les avions devront être équipés d’un TAWS de classe A doté de la fonction d’EAA et d’un affichage du relief en corrélation avec la position de l’avion.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Plusieurs options réglementaires et non réglementaires dont l’objectif était d’atténuer pour les Canadiens les risques d’accidents CFIT des avions de transport de passagers ont été prises en considération.

Statu quo

Le statu quo a été rejeté, car il laisserait les passagers et les équipages des avions qui ne sont pas actuellement tenus d’être équipés d’un GPWS sans la protection contre les accidents CFIT qu’offre ce dispositif. La proposition de modification étendrait les avantages de sécurité déjà assurés par l’exigence actuelle sur les GPWS prévue à l’article 605.37 Dispositif avertisseur de proximité du sol pour certains avions aux passagers et équipages des avions plus petits et des avions dépourvus de turbomoteur. L’intégration de technologies plus sophistiquées que concrétise le TAWS et l’intégration de l’avertissement d’altitude précis devraient accroître la protection qu’assure l’installation de ces dispositifs.

Harmonisation avec les autres administrations

Les exigences de la FAA et de l’OACI s’appliquent uniquement aux avions à turbomoteur. Lorsque la présente version de la proposition a été débattue lors des consultations, les intervenants ont indiqué que les exploitants régis par la sous-partie 703 et certains exploitants régis par la sous-partie 704 pouvaient se départir de leurs avions à turbomoteur au profit d’avions à moteur à pistons afin d’éviter les coûts d’installation du TAWS. Les avions à moteur à pistons étant généralement moins fiables que les avions à turbomoteur, cette éventualité a été jugée indésirable du point de vue de la sécurité. Par conséquent, la proposition a été étendue à tous les avions assurant un service commercial de transport de passagers.

Précision d’altitude améliorée

À l’heure actuelle, aucune autre administration n’exige que les avions soient équipés d’EAA. Une donnée d’altitude précise est nécessaire en tout temps pour la procédure de calcul utilisée pour intégrer les données des équipements de navigation de bord et de la base de données sur le relief du TAWS visant à déterminer les risques d’impact au sol. Un calage altimétrique erroné, l’exploitation dans les régions d’utilisation de la pression standard (voir référence 2) ou l’exploitation par temps extrêmement froid peuvent induire des erreurs d’altitude suffisamment importantes pour empêcher le TAWS d’émettre un avertissement en temps opportun. Il a été estimé qu’un TAWS sans EAA peut indiquer des écarts allant jusqu’à 500 pieds. Sans les dispositions portant sur la précision d’altitude améliorée mentionnées dans la présente proposition de modification, le TAWS risque, dans les conditions décrites ci-dessus, de ne pas émettre les avertissements qui permettraient d’éviter un accident CFIT.

Avantages et coûts

La majorité des avions exploités sous l’égide de la souspartie 705 Exploitation d’une entreprise de transport aérien sont déjà équipés de TAWS de classe A. On estime à 43 M$ le coût actuel de l’équipement et de l’installation du TAWS sur le reste du parc aérien canadien (par exemple 1 047 avions pour 1 084 qui se conforment déjà). On estime à 16 M$ le coût actuel de l’équipement et de l’installation de la fonction EAA sur le reste du parc aérien visé. Le coût total pour équiper le restant du parc aérien de TAWS et d’EAA est donc estimé à 59 M$ (voir le tableau 1 ci-dessous).

La modification réglementaire proposée permettrait notamment d’éviter des pertes de vies humaines, des blessures graves et des écrasements d’avions résultant des accidents CFIT, ce qui représente un avantage potentiel pour l’économie canadienne de 216 M$ pour la décennie qui suivra la pleine mise en œuvre. Cela se traduira par un bénéfice net d’environ 157,6 M$ pour la même période. De plus, on estime que cette modification permettrait d’éviter 11 accidents CFIT, 31 pertes de vies humaines et 14 blessés graves au cours de la décennie qui suivra la pleine mise en œuvre.

Tableau 1 — Coûts et avantages reliés au TAWS et à l’EAA

Énoncé des coûts et avantages (en millions de dollars)		Année de départ	Année 2	Année 3	Derni- ère année (10e)	Coût selon la valeur actuelle (sur 10 ans)	Moyen- ne an- nuelle
A. Incidences quantifiées (en millions de dollars)
I. Avantages quantifiés	Vies épargnées	24,6	22,7	20,9	11,6	174,2	17,4
	Blessures graves évitées	5,17	4,75	4,37	2,44	36,5	3,65
	Écrasements d’avion évités	0,76	0,70	0,64	0,36	5,37	0,54
Total des bénéfices estimés		30,53	28,15	25,91	14,4	216,07	21,59
II. Coûts quantifiés
Coût pour équiper le parc aérien de TAWS selon la classe des avions (acquisition et installation)	Classe 705 (226 avions)	8,1	7,8	-	-	15,9	1,59
	Classe 704 (375 avions)	8,9	8,5	-	-	17,3	1,73
	Classe 703 (277 avions)	3,4	3,3	-	-	6,7	0,67
	Classe 605 (169 avions)	1,6	1,6	-	-	3,2	0,32
Coût pour équiper le parc aérien d’EAA selon la classe des avions (acquisition et installation)	Classe 705 (640 avions)	2,6	2,5	2,4	-	11,8	1,18
	Classe 704 (211 avions)	0,46	0,44	0,42	-	2,1	0,21
	Classe 703 (277 avions)	0,31	0,30	0,28	-	1,4	0,14
	Classe 605 (288 avions)	0,14	0,13	0,12	-	0,62	0,06
Total des coûts estimés		25,51	24,57	3,22	-	59,01	5,90
Avantage net		5,02	3,58	22,69	14,4	157,6	15,69
B. Incidences quantifiées (non monétaire)
Positif	Nombre de vies épargnées et de blessés graves évités	On estime qu’au cours de la décennie qui suivra la pleine mise en œuvre du TAWS, 31 vies seront épargnées et 14 blessés graves seront évités.
	Pertes d’avion évitées	On estime qu’environ 11 écrasements d’avion pourraient être évités au cours de la décennie qui suivra la mise en œuvre du TAWS.
	Recherches et sauvetage (SAR)	Le ministère de la Défense nationale s’attendrait à voir une réduction de ses dépenses en SAR à la suite d’une diminution du nombre de missions de recherches et de sauvetage.
Négatif	EAA	Il pourrait y avoir des conséquences négatives là où les administrations n’exigent pas l’EAA.
C. Incidences qualitatives mesurées (non monétaire)
Avantages	Aviation civile et SAR	Le personnel à bord de l’avion sera averti de l’imminence d’un incident CFIT.
	Harmonisation avec l’OACI	L’harmonisation avec d’autres administrations permettra au parc aérien canadien de voler dans les espaces aériens où les avions doivent être équipés d’un TAWS, ce qui aura une incidence positive sur l’économie canadienne.
	Passagers	Une sécurité accrue pour les passagers voyageant à bord d’avions équipés d’un TAWS.
	SAR	Une réduction des risques associés aux vols à basses altitudes pour le personnel SAR.

Justification

La section “Avantages et coûts” a démontré que les bénéfices potentiels des modifications proposées surpassent grandement leurs coûts. De plus, ces modifications rendraient le parc aérien canadien visé conforme aux normes de l’OACI et aux règlements équivalents de la FAA.

Une analyse des accidents CFIT survenus au Canada de 1977 à 2009 a révélé que les avions sans turbomoteur utilisés par les exploitants de taxi aérien qui sont exemptés de se conformer aux normes de l’OACI et aux règlements de la FAA relatifs au TAWS sont à l’origine d’approximativement 60 % des accidents CFIT et de 46 % des morts qui s’en sont suivis.

À la suite de cette analyse, Transports Canada a proposé d’aller au-delà de ce qui était requis pour harmoniser ses dispositions avec celles de l’OACI et de la FAA, en exigeant, en plus, que les avions canadiens sans turbomoteur dont la configuration prévoit six sièges passagers ou plus, sans compter les sièges pilotes, soient équipés de TAWS de classe B.

Consultation

Les membres des comités techniques des Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs et de l’Exploitation de services aériens commerciaux du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), constitués de représentants du gouvernement, d’associations aéronautiques (par exemple l’Association du transport aérien du Canada, l’Air Line Pilots Association — Canada et l’Association des industries aérospatiales du Canada), des syndicats (par exemple Teamsters Canada), des exploitants et des compagnies aériennes (par exemple Air Canada) ont été consultés et ont appuyé l’avis initial de proposition de modification (APM 2000-131) présenté lors d’une réunion tenue en juin 2000.

Cependant, les choses ayant évolué, il a fallu apporter des modifications à l’APM initial, qui a donc été retiré pour être remplacé par les nouveaux APM 2003-087 à 2003-092, lesquels ont été présentés lors des réunions du CCRAC tenues en février et juin 2003. Une fois de plus, les membres ont donné leur appui aux APM, à l’exception de ceux qui étaient en désaccord avec l’exigence relative à la fonction de précision d’altitude améliorée (EAA), notamment l’Association du transport aérien du Canada et Air Canada. En effet, ces derniers s’inquiètent du fait que les modifications proposées pénaliseraient les exploitants qui ont entrepris l’installation d’un système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) et prévoient le faire en se fiant sur les exigences de l’APM initial, qui n’exigeait pas que le TAWS soit doté d’une fonction EAA.

En octobre 2003, le Comité réglementaire de l’aviation civile (CRAC) a considéré l’inquiétude des membres, après quoi il a approuvé les APM comme ils ont été présentés étant donné que la grande majorité des systèmes TAWS actuellement disponibles et déjà installés peuvent être configurés de manière à respecter l’exigence canadienne relative à la fonction EAA.

Depuis 2003, Transports Canada a continué de fournir des mises à jour et des renseignements aux intervenants de l’industrie aéronautique concernant la proposition de modification visant le TAWS. Le Comité technique se réunit deux fois par année; la dernière réunion a eu lieu en juin 2010. Au cours de cette réunion, les intervenants en question ont reçu une mise à jour concernant l’état d’avancement de la modification réglementaire visant le TAWS et ils ont eu l’occasion de formuler des commentaires. Une réunion du Comité technique a eu lieu les 16 et 17 novembre 2010, au cours de laquelle les intervenants ont eu l’occasion de faire part de leurs commentaires quant aux modifications proposées.

Une réunion plénière du CCRAC a lieu tous les 18 mois ou tous les deux ans. La dernière s’est tenue en mai 2010. Au cours de cette réunion, les intervenants ont eu la possibilité de formuler des commentaires quant à la proposition de modifications à la réglementation.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les infractions aux dispositions proposées seront passibles d’une amende d’un montant maximal de 5 000 $ pour une personne physique et de 25 000 $ pour une personne morale, en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, d’une suspension dans le cas d’une non-conformité reliée à un document d’aviation canadien ou de poursuites en vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.

Les exploitants disposeraient de deux ans, à partir de la date de publication de la réglementation, pour équiper leurs avions d’un TAWS approprié et de cinq ans pour les équiper de l’EAA. Ces délais leur permettraient de planifier la période d’immobilisation nécessaire à l’installation des dispositifs et à la mise à niveau de leur parc aérien afin qu’elle coïncide avec les cycles de maintenance obligatoires.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-990-1184 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de l’article 4.9 (voir référence a) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence b), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties Ⅰ, VI et VII), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie Ⅰ, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et sûreté, Transports Canada, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N8 (renseignements généraux — tél. : 613-993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : 613-990-1198; site Internet : http://www.tc.gc.ca).

Ottawa, le 24 novembre 2011

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE L’AVIATION
CANADIEN (PARTIES I, VI ET VII)
MODIFICATIONS

1. Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien (voir référence 3) est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« TAWS » ou « système d’avertissement et d’alarme d’impact » Système d’aéronef qui est destiné à transmettre à l’équipage de conduite, verbalement et visuellement, des avertissements pour aider à prévenir les impacts sans perte de contrôle avec le relief, des obstacles ou de l’eau. (TAWS or Terrain Awareness Warning System)

2. La sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 605.42(4) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 605.43(1)	5 000	25 000

3. La sous-partie 3 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 703.70(2) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 703.71(1)	5 000	25 000

4. Les mentions « Paragraphe 704.71(1) » à « Paragraphe 704.71(3) » qui figurent dans la colonne I de la souspartie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement sont remplacées par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné
Paragraphe 704.70(1)
Paragraphe 704.70(2)
Paragraphe 704.70(3)

5. La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.70(3) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 704.71(1)	5 000	25 000
Paragraphe 704.71(2)	5 000	25 000

6. La sous-partie 5 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie Ⅰ du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 705.83(3) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 705.84(1)	5 000	25 000

7. Le paragraphe 602.31(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Le commandant de bord d’un aéronef peut déroger à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou à une instruction du contrôle de la circulation aérienne dans la mesure nécessaire pour exécuter une manœuvre d’évitement d’abordage, lorsque celle-ci est exécutée, selon le cas :

• a) en conformité avec un avis de résolution transmis par un ACAS;
  
• b) en réponse à un avertissement provenant d’un TAWS ou d’un dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS).
  

8. L’intertitre précédant l’article 605.37 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

GPWS

9. (1) Aux paragraphes 605.37(1) à (3) du même règlement, « dispositif avertisseur de proximité du sol » est remplacé par « GPWS ».

(2) L’article 605.37 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :

(4) Le présent article :

• a) d’une part, ne s’applique qu’aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe ou avant celle-ci;
  
• b) d’autre part, cesse de s’appliquer à l’expiration des deux ans suivant cette date.
  

10. La mention « [605.43 à 605.83 réservés] » qui suit l’article 605.42 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

TAWS

605.43 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant d’utiliser un avion à turbomoteur dont la configuration prévoit au moins six sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

• a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B qui sont prévues dans la CAN-TSO-C151b;
  
• b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;
  
• c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation.
  

(2) L’exploitant peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants :

• a) l’avion est utilisé uniquement en vol VFR de jour;
  
• b) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS;
  
• c) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.
  

(3) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date.

[605.44 à 605.83 réservés]

11. La mention « [703.71 à 703.81 réservés] » qui suit l’article 703.70 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

TAWS

703.71 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit au moins six sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

• a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B qui sont prévues dans la CAN-TSO-C151b;
  
• b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;
  
• c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation.
  

(2) L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants :

• a) l’avion est utilisé uniquement en vol VFR de jour;
  
• b) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS;
  
• c) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.
  

(3) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date.

[703.72 à 703.81 réservés]

12. La mention « [704.71 à 704.82 réservés] » qui suit l’article 704.70 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

TAWS

704.71 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit au moins six sièges et au plus neuf sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

• a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B qui sont prévues dans la CAN-TSO-C151b;
  
• b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;
  
• c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation.
  

(2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit au moins dix sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

• a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A prévues dans la CAN-TSO-C151b;
  
• b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;
  
• c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation ainsi qu’un écran d’avertissement d’impact et d’indication de situations.
  

(3) L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants :

• a) l’avion est utilisé uniquement en vol VFR de jour;
  
• b) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS;
  
• c) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.
  

(4) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date.

[704.72 à 704.82 réservés]

13. La mention « [705.84 à 705.88 réservés] » qui suit l’article 705.83 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

TAWS

705.84 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

• a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A qui sont prévues dans la CAN-TSO-C151b;
  
• b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;
  
• c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation ainsi qu’un écran d’avertissement d’impact et d’indication de situations.
  

(2) L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants :

• a) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS;
  
• b) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.
  

(3) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date.

[705.85 à 705.88 réservés]

ENTRÉE EN VIGUEUR

14. Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Gazette du Canada Partie Ⅱ.

[49-1-o]

• Référence 1
  Department of Transportation des États-Unis, Federal Aviation Administration, Investigation of Controlled Flight into Terrain Descriptions of Flight Paths for Selected Controlled Flight into Terrain (CFIT) Aircraft Accidents, 1985-1997, Volpe National Transportation Systems Center, Cambridge, Mass., Robert O. Phillips, mars1999, p.2 et 3.

• Référence 2
  Dans l’espace aérien canadien, la région d’utilisation de la pression standard de l’espace aérien inférieur couvre les régions éloignées du Grand Nord, où rares sont les stations d’observation au sol pouvant transmettre aux aéronefs en transit le dernier calage altimétrique en vigueur. Sauf au décollage et à l’atterrissage, les pilotes évoluant dans ces régions doivent caler leur altimètre à la pression standard au niveau de la mer de l’atmosphère type internationale (ISA), qui est de 29,92 pouces de mercure.

• Référence a
  L.C. 1992, ch. 4, art. 7

• Référence b
  L.R., ch. A-2

• Référence 3
  DORS/96-433