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Vol. 141, no 41 — Le 13 octobre 2007
AVIS DU GOUVERNEMENT
MINISTÈRE DE L'ENVIRONNEMENT
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT (1999)
Avis est par les présentes donné que le permis no 4543-2-03444 est approuvé conformément aux dispositions de la partie 7, section 3, de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999).
1. Titulaire : Peter Kiewit Sons Co., Vancouver (Colombie-Britannique).
2. Type de permis : Permis de charger des matières géologiques inertes et inorganiques pour l'immersion en mer et d'immerger des matières géologiques inertes et inorganiques en mer.
3. Durée du permis : Le permis est valide du 9 novembre 2007 au 8 novembre 2008.
4. Lieu(x) de chargement :
a) Divers lieux approuvés le long de l'autoroute Sea to Sky (No. 99), en Colombie-Britannique, situés approximativement entre 49°23,38' N., 123°15,33' O. et 49°34,90' N., 123°13,32' O.;
b) Porteau Cove (Colombie-Britannique), à environ 49°33,60' N., 123°14,00' O.
5. Lieu(x) d'immersion :
a) Lieu d'immersion de la pointe Grey, 49°15,40' N., 123°22,10' O., à une profondeur minimale de 210 m;
b) Lieu d'immersion de la pointe Watts, 49°38,50' N., 123°14,10' O., à une profondeur minimale de 230 m.
Pour assurer le déversement de la charge à l'endroit désigné, on doit établir la position du navire en suivant les procédures indiquées ci-dessous :
(i) Les Services de communications et de trafic maritimes (SCTM) appropriés doivent être informés du départ du navire du lieu de chargement en direction d'un lieu d'immersion;
(ii) Lorsque le navire est arrivé au lieu d'immersion et avant le déversement de la charge, on doit de nouveau communiquer avec les SCTM appropriés pour confirmer la position du navire. Si le navire est dans la zone d'immersion, on peut procéder au déversement et s'il est en dehors de la zone, les SCTM l'y dirigent et lui indiquent quand commencer les opérations;
(iii) Les SCTM appropriés doivent être avisés de la fin du déchargement avant le départ du navire du lieu d'immersion.
6. Parcours à suivre : Direct.
7. Mode de chargement et d'immersion : Chargement à l'aide de tapis roulants ou de camions et immersion à l'aide d'un chaland à bascule ou à clapets.
8. Quantité proportionnelle à immerger : Selon les opérations normales.
9. Quantité totale à immerger : Maximum de 20 000 m3.
10. Matières à immerger : Matières excavées composées d'argile, de limon, de sable, de gravier, de roches et/ou d'autres matières approuvées caractéristiques du lieu de chargement. Tous les déchets de bois, de terre végétale, d'asphalte et autres débris doivent être séparés en vue de leur élimination par des méthodes autres que l'immersion en mer.
11. Exigences et restrictions :
11.1. Avant le commencement du projet, le titulaire doit aviser le bureau émetteur de permis des dates prévues de chargement et d'immersion.
11.2. Le titulaire doit s'assurer que tous les entrepreneurs qui prennent part aux opérations de chargement et d'immersion pour lesquelles le permis a été accordé sont au courant des exigences, des restrictions et des conditions mentionnées dans le permis ainsi que des conséquences possibles du non-respect de ces conditions. Des copies du permis et de la lettre d'envoi doivent se trouver à bord de tous les bateaux-remorques et de toutes les plates-formes munies de dragues à benne preneuse ou de tout matériel servant aux opérations d'immersion en mer. Une copie de l'approbation écrite pour le lieu de chargement approprié doit se trouver avec chaque copie du permis affichée aux lieux de chargement et d'excavation.
11.3. Le titulaire doit payer le droit prescrit en vertu du Règlement sur les prix à payer pour les permis d'immersion en mer (surveillance des sites).
11.4. Le titulaire doit communiquer avec la Garde côtière canadienne, Centre régional d'information maritime (CRIM), au sujet de la délivrance d'un « Avis à la navigation ». Le CRIM est situé au 555, rue Hastings Ouest, Pièce 2380, Vancouver (Colombie-Britannique) V6B 5G3, 604-666-6012 (téléphone), 604-666-8453 (télécopieur), rmic-pacific@pac.dfo-mpo.gc.ca (courriel).
11.5. Il est permis à un agent de l'autorité désigné en vertu du paragraphe 217(1) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999) d'installer un dispositif de surveillance électronique sur tout navire qui participe aux activités de chargement et d'immersion en mer autorisées par le présent permis. Le titulaire doit prendre toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que ni le dispositif ni son fonctionnement ne seront altérés. Le dispositif ne peut être enlevé qu'avec le consentement écrit de l'agent de l'autorité ou par l'agent de l'autorité lui-même.
11.6. Le titulaire doit présenter au directeur régional, Direction des activités de protection de l'environnement, Région du Pacifique et du Yukon, dans les 30 jours suivant la date d'expiration du permis, une liste des travaux achevés conformément au permis indiquant la nature et la quantité de matières immergées, ainsi que les dates auxquelles l'activité a eu lieu.
L'intendance environnementale
Région du Pacifique et du Yukon
M. D. NASSICHUK
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MINISTÈRE DE L'ENVIRONNEMENT
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT (1999)
Condition ministérielle no 14680a (Modification à la Condition ministérielle no 14680)
Attendu que le ministre de l'Environnement a imposé, le 21 avril 2007, la Condition ministérielle no 14680 portant sur la substance Acide acétique, produits de réaction avec le 1-({2-[(2-aminoéthyl)amino]éthyl}amino)-3-phénoxypropan-2-ol, l'éther diglycidylique du bisphénol A-éther glycidylique de butyle-2,2'-[butane-1,4-diylbis(oxyméthylène)]bis(oxirane)-polymère de la polyéthylènepolyamine, le formaldéhyde et la polyéthylènepolyamine;
Attendu que le ministre de la Santé et le ministre de l'Environnement ont évalué des renseignements additionnels concernant la substance;
Et attendu que les ministres soupçonnent que la substance est toxique;
Par les présentes, le ministre de l'Environnement modifie, en vertu du paragraphe 84(3) de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999), la Condition ministérielle no 14680 en conformité avec l'annexe qui suit.
Le ministre de l'Environnement
JOHN BAIRD
ANNEXE
Modification à la Condition ministérielle no 14680
(Article 84 de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999))
1. Les articles 1 à 4 de la Condition ministérielle no 14680 sont remplacés par ce qui suit :
Application
1. Les articles 4(1)c) et 6, ci-dessous, ne s'appliquent pas si la substance est vendue contenue dans des peintures et des enduits à base d'eau destinés aux consommateurs et utilisés pour les planchers.
Restriction concernant l'utilisation
2. Le déclarant doit importer la substance seulement comme agent de durcissement époxyde pour des peintures et des enduits à base d'eau pour utilisation industrielle ou commerciale, ou pour des peintures et des enduits à base d'eau destinés aux consommateurs utilisés sur les planchers et où la formule finale de la peinture ou de l'enduit ne contient pas plus de 5 % de la substance.
Étiquetage
3. Une étiquette fixée au contenant dans lequel sont vendus les peintures et les enduits à base d'eau, qui contiennent la substance, destinés aux consommateurs doit porter la mention suivante, en anglais et en français :
"WARNING: This product may cause skin sensitization. Avoid skin contact. Wear gloves when using this product."
« ATTENTION : Ce produit peut causer une sensibilisation de la peau. Éviter le contact avec la peau. Porter des gants lors de l'utilisation du produit. »
Exigences en matière de tenue des registres
4. (1) Le déclarant doit tenir des registres papier ou électroniques, accompagnés de toute documentation validant l'information qu'ils contiennent, et indiquant :
a) l'utilisation de la substance;
b) les quantités de la substance importée, vendue, achetée et utilisée;
c) le nom et l'adresse de chaque client qui achète la substance.
4. (2) Le déclarant doit conserver les registres tenus, conformément au paragraphe 4(1), au siège social canadien de son entreprise.
Exigences en matière de communication de l'information
5. Si le déclarant prévoit fabriquer la substance, il doit en informer par écrit le ministre de l'Environnement au moins 60 jours avant le début de la production et il doit fournir les renseignements suivants :
a) les renseignements prévus aux articles 13 et 14 de l'annexe 9 du Règlement sur les renseignements concernant les substances nouvelles (substances chimiques et polymères);
b) les renseignements sur la fabrication et le traitement au Canada.
Autres exigences
6. Le déclarant doit informer par écrit toutes personnes qui obtiennent la substance de lui des conditions ci-dessus, et exiger d'elles, avant le transfert de la substance, une déclaration écrite indiquant qu'elles utiliseront la substance comme agent de durcissement époxyde pour des peintures et des enduits à base d'eau pour utilisation industrielle ou commerciale, ou pour des peintures et des enduits à base d'eau destinés aux consommateurs utilisés sur les planchers et où la formule finale de la peinture ou de l'enduit ne contient pas plus de 5 % de la substance, qu'elles fixeront l'étiquette sur le contenant et qu'elles respecteront la présente Condition ministérielle comme si elle leur avait été imposée. Ces registres doivent être conservés au siège social canadien du déclarant.
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MINISTÈRE DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES ET DU COMMERCE INTERNATIONAL
AVIS D'INTENTION DE PROCÉDER À UNE ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE STRATÉGIQUE DES ACCORDS DE LIBRE-ÉCHANGE (ALE) ENTRE LE CANADA ET LA RÉPUBLIQUE DOMINICAINE, LES PAYS DE LA COMMUNAUTÉ ANDINE ET LA COMMUNAUTÉ DES CARAÏBES
Le gouvernement du Canada entreprendra une évaluation environnementale stratégique des accords de libre-échange (ALE) envisagés avec la République dominicaine, les pays de la Communauté andine (voir référence 1) et la Communauté des Caraïbes (CARICOM) (voir référence 2). Il recueillera des commentaires sur les impacts environnementaux probables et significatifs de ces trois initiatives sur le Canada.
Contexte
Devant l'évolution rapide actuelle de l'environnement commercial mondial, le gouvernement du Canada entend mener avec dynamisme un programme de négociations commerciales bilatérales, comme le prévoient le Budget de 2007 et Avantage Canada, plan économique du Gouvernement. Le 7 juin, dans le contexte de la politique étrangère générale du Canada, qui vise à approfondir l'engagement dans les Amériques, le Gouvernement a entamé des négociations officielles avec la République dominicaine et avec la Colombie et le Pérou, pays de la Communauté andine. La négociation d'un ALE avec la CARICOM a commencé le 19 juillet. La décision de négocier des ALE fait suite à des entretiens préliminaires sur la faisabilité de la négociation d'ALE avec ces partenaires. Le Canada continuera d'intégrer dans les ALE proposés des dispositions relatives à la coopération en matière d'environnement et de main-d'œuvre.
Pour en savoir plus sur ces ALE et sur les négociations et les accords commerciaux du Canada en général, veuillez consulter le site Web suivant : www.international.gc.ca/tna-nac/menu-fr.asp.
Pour plus de détails sur ces initiatives d'ALE, veuillez consulter les sites Web suivants :
- Négociations en vue d'un ALE entre le Canada et la République dominicaine : www.international.gc.ca/tna-nac/dr-fr.asp
- Négociations en vue d'un ALE entre le Canada, la Colombie et le Pérou : www.international.gc.ca/tna-nac/and-fr.asp
- Négociations en vue d'un ALE entre le Canada et la CARICOM : www.international.gc.ca/tna-nac/caricom-fr.asp
Évaluations environnementales stratégiques
Le gouvernement du Canada s'est engagé à l'égard du développement durable. Des politiques commerciales et environnementales qui se renforcent mutuellement peuvent contribuer à la réalisation de cet objectif. Ce processus s'inspire du Cadre pour l'évaluation environnementale des négociations commerciales, élaboré par le Canada en 2001, avec l'aide de la Directive du Cabinet sur l'évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes de 1999. Pour consulter le texte intégral du Cadre, veuillez visiter le site Web suivant : www.international.gc.ca/tna-nac/env/env-ea-fr.asp. Le Cadre propose une méthode systématique qui sert à cerner et à évaluer les impacts environnementaux (positifs ou négatifs) probables et significatifs d'un accord proposé sur le Canada. Des consultations publiques ont lieu tout au long du processus, qui comprend en général les étapes suivantes en ordre chronologique :
1. Annonce de l'intention de procéder à une évaluation environnementale, ce qui est l'objet de la diffusion du présent avis dans la Gazette du Canada;
2. Préparation d'un rapport d'évaluation environnementale initiale qui comprendra une définition précise des principales questions environnementales pouvant se poser en conséquence de l'accord de libre-échange négocié, qui présentera les éléments des négociations devant faire l'objet d'une analyse initiale en ce qui concerne les impacts environnementaux, qui déterminera la nécessité d'une analyse plus détaillée et qui présentera les mesures d'atténuation et de renforcement possibles;
3. Préparation, au besoin, d'une évaluation environnementale provisoire qui comprendra une analyse approfondie des questions soulevées dans l'évaluation environnementale initiale;
4. Préparation d'un rapport d'évaluation environnementale finale qui sera publié à l'issue des négociations.
Une méthodologie analytique uniforme en quatre étapes est suivie pendant l'évaluation initiale, provisoire et finale :
— identification des incidences économiques des négociations au Canada;
— identification des impacts environnementaux probables de ces incidences économiques au Canada;
— évaluation de l'importance des impacts environnementaux probables;
— détermination d'options pour l'atténuation des impacts en vue d'enrichir le processus de négociation.
Le Cadre tient compte du fait que la libéralisation des échanges pourrait influer sur le niveau et sur la forme d'activité économique ainsi que sur le type de produits et de technologies échangés, et que cela pourrait avoir des répercussions sur la réglementation et sur les politiques. Le Cadre indique également que l'évaluation portera essentiellement sur les effets les plus probables et les plus importants des négociations commerciales sur l'environnement canadien. Les incidences environnementales transfrontalières, régionales et mondiales seront examinées si elles ont un impact direct sur l'environnement canadien.
Évaluation environnementale des ALE entre le Canada et la République dominicaine, les pays de la Communauté andine et la Communauté des Caraïbes (CARICOM)
Un comité d'évaluation environnementale sera formé et chargé de l'analyse des ALE. Ce comité, coordonné par Affaires étrangères et Commerce international Canada, comprendra des représentants de divers ministères et organismes du gouvernement fédéral. Conformément au Cadre, l'analyse et la préparation des rapports seront éclairées par les commentaires transmis par les gouvernements provinciaux et territoriaux, par des groupes de l'industrie, la société civile et le public.
Contributions des parties intéressées (voir référence a)
Toutes les parties intéressées sont invitées à présenter, d'ici le 20 novembre 2007, leurs observations relatives aux impacts environnementaux probables et significatifs de la négociation d'ALE avec la République dominicaine, les pays de la Communauté andine et la CARICOM.
Les envois doivent comprendre :
1. Le nom et l'adresse de l'auteur et, s'il y a lieu, ceux de son organisation, institution ou entreprise;
2. L'initiative précise dans l'ALE proposé sur laquelle portent les commentaires;
3. Les questions précises traitées;
4. La justification de sa position.
Les contributions peuvent être envoyées par courriel, par téléco-pieur ou par courrier :
Courriel : consultations@international.gc.ca
Télécopieur : 613-944-3489
Courrier :
Évaluation environnementale de l'[insérer nom de l'ALE]
Direction des consultations et de la liaison
Affaires étrangères et Commerce international Canada
Édifice Lester B. Pearson
125, promenade Sussex
Ottawa (Ontario) K1A 0G2
Toutes les contributions seront consignées et distribuées aux membres du Comité d'évaluation environnementale afin d'éclairer leur analyse future.
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MINISTÈRE DE L'INDUSTRIE
BUREAU DU REGISTRAIRE GÉNÉRAL
Nominations
| Nom et poste | Décret en conseil |
|---|---|
| Vérificateur général du Canada | 2007-1384 |
| Vérificateur | |
| Parc Downsview Park Inc. | |
| Agence canadienne de contrôle de la procréation assistée | |
| Administrateurs du conseil d'administration | |
| Ayoub, Joseph I. G. | 2007-1391 |
| Baylis, Françoise | 2007-1389 |
| Kennedy, Theresa E. | 2007-1390 |
| Ryll, Irene | 2007-1392 |
| Cameron, L'hon. Margaret A. | 2007-1328 |
| Gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador | |
| Administrateur | |
| Du 15 au 19 septembre 2007 | |
| Régime de pensions du Canada | |
| Tribunal de révision | |
| Membres | |
| Inch, John Alexander — North Bay | 2007-1425 |
| Lafleur, Bruno David — Sudbury | 2007-1428 |
| Matthews, Ruth — Kitchener | 2007-1424 |
| Murphy, Sharon Mary — Peterborough | 2007-1427 |
| Pedersen, Leigh Alexander — Kamloops | 2007-1422 |
| Riverso, Teresa — Etobicoke | 2007-1423 |
| Spencer, Shirley Marie — Owen Sound | 2007-1426 |
| White, Eleanor Frances — Toronto | 2007-1429 |
| Caron, Gaétan | 2007-1402 |
| Office national de l'énergie | |
| Président | |
| Chartrand, Raynald | 2007-1357 |
| Tribunal de la concurrence | |
| Commissaire à l'assermentation | |
| Cook, Sheila-Marie | 2007-1329 |
| Secrétaire du gouverneur général | |
| Dohm, L'hon. Patrick D. | 2007-1327 |
| Gouvernement de la Colombie-Britannique | |
| Administrateur | |
| Du 14 au 19 septembre 2007 | |
| Elcock, Ward P. D. | 2007-1335 |
| Bureau du Conseil privé | |
| Conseiller supérieur | |
| Loi sur l'assurance-emploi | |
| Présidents des conseils arbitraux | |
| Nouveau-Brunswick | |
| Cormier, Jean-Claude — Moncton | 2007-1406 |
| Terre-Neuve-et-Labrador | |
| Arseneault, Carol Ann — Happy Valley | 2007-1405 |
| Cholock, Terence (Chick) — Gander | 2007-1403 |
| Hayley, William Edward — Gander | 2007-1404 |
| Ontario | |
| Harron, Gary Arthur — Owen Sound | 2007-1417 |
| Low, Robert Edward — London | 2007-1415 |
| Murphy, Mary Anne — Peterborough | 2007-1418 |
| Richards, Bruce Walter — London | 2007-1416 |
| Thomson, Margaret Julie — Thunder Bay | 2007-1419 |
| Québec | |
| Bellerose, Michel — Mauricie | 2007-1409 |
| Chartrand, Joseph Leo Adrien Florian — Repentigny | 2007-1411 |
| Durand, Gilles — Richelieu-Yamaska | 2007-1413 |
| Fleury, Joseph Vincent — Jonquière | 2007-1408 |
| Fleury, Serge — Sept-Îles | 2007-1414 |
| Latraverse, Francine — Montréal | 2007-1410 |
| LeBel, Gratien — Richelieu-Yamaska | 2007-1412 |
| Rocque, Pierre — Baie-Comeau | 2007-1407 |
| Fonberg, Robert | 2007-1336 |
| Ministère de la Défense nationale | |
| Sous-ministre | |
| Gray, Ann L. | 2007-1383 |
| Administration du pont Blue Water | |
| Administrateur | |
| Commission de l'immigration et du statut de réfugié | |
| Commissaires à temps plein | |
| Collison, Donald E. | 2007-1401 |
| Ellis, Janet | 2007-1400 |
| Kirvan, Myles | 2007-1340 |
| Sous-ministre délégué de la Sécurité publique et de la Protection civile devant porter le titre de sous-ministre délégué de la Sécurité publique | |
| Knubley, John | 2007-1337 |
| Sous-ministre délégué des Transports et administrateur général délégué du Bureau de l'infrastructure du Canada devant porter le titre de sous-ministre délégué des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités | |
| Loomis, Christopher W. | 2007-1393 |
| Instituts de recherche en santé du Canada | |
| Membre du conseil d'administration | |
| MacDonald, Anne | 2007-1421 |
| Société canadienne d'hypothèques et de logement | |
| Administrateur du conseil d'administration | |
| McBride, John | 2007-1339 |
| Agence canadienne de développement international | |
| Premier vice-président | |
| Minto, Shahid | 2007-1325 |
| Ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux | |
| Conseiller spécial | |
| Commission nationale des libérations conditionnelles | |
| Membre à temps plein | |
| Malcolm, P. Bruce | 2007-1394 |
| Membres à temps partiel | |
| Barber, G. R. (Randy) | 2007-1395 |
| Fletcher-Dagenais, Carol | 2007-1396 |
| Hillyer, Jan | 2007-1397 |
| Hodgkiss, Pauline B. | 2007-1398 |
| Jarrett, Brian H. | 2007-1399 |
| Conseil national des aînés | |
| Membres | |
| Humenny, Patricia | 2007-1432 |
| Shin, Doo Ho | 2007-1431 |
| Wade, Edward Richard | 2007-1430 |
| O'Neil, Lawrence I., c.r. | 2007-1382 |
| Cour suprême de la Nouvelle-Écosse | |
| Juge | |
| Cour d'appel de la Nouvelle-Écosse | |
| Juge d'office | |
| Piché, André | 2007-1420 |
| Commission de l'assurance-emploi du Canada | |
| Commissaire | |
| Administration portuaire | |
| Administrateurs | |
| Hawkins, Kerry L. — Prince-Rupert | 2007-1385 |
| McQueen, Mark R. — Toronto | 2007-1334 |
| Richardson, Stephen | 2007-1341 |
| Ministère des Finances | |
| Sous-ministre délégué | |
| Stannard, Glenn Michael | 2007-1330 |
| Commission d'examen des plaintes concernant la police militaire | |
| Membre à temps partiel | |
| Tribunal d'appel des transports du Canada | |
| Conseillers à temps partiel | |
| Laing, Alan | 2007-1388 |
| Lee, Herbert | 2007-1387 |
| Vaughan, Arnold Price | 2007-1386 |
| Vincent, Diane | 2007-1338 |
| Tribunal canadien du commerce extérieur | |
| Vice-président |
Le 4 octobre 2007
La gestionnaire
JACQUELINE GRAVELLE
[41-1-o]
MINISTÈRE DE L'INDUSTRIE
LOI SUR LA RADIOCOMMUNICATION
Avis no SMSE-007-07 — Première édition du CNR-194 et modification du PNRH-300,953
Avis est par les présentes donné qu'Industrie Canada introduit un nouveau Cahier des charges sur les normes radioélectriques (CNR-194), qui établit les exigences de certification applicables aux émetteurs et aux récepteurs radio exploités dans la bande de 953 à 960 MHz par les systèmes d'accès fixe sans fil (AFSF). En outre, Industrie Canada modifie le Plan normalisé de réseaux hertziens 300,953 (PNRH-300,953), qui établit les exigences techniques applicables à la délivrance de licences aux liaisons studio-émetteur (LSE) et aux systèmes AFSF fonctionnant dans la bande de 953 à 960 MHz. Les documents sont les suivants :
Cahier des charges sur les normes radioélectriques 194, 1re édition, Systèmes fixes d'accès sans fil fonctionnant dans la bande de 953 à 960 MHz;
Plan normalisé de réseaux hertziens 300,953, 2e édition, Prescriptions techniques relatives aux réseaux hertziens du service fixe fonctionnant dans la bande de 953 à 960 MHz.
Renseignements généraux
Le document CNR-194, 1re édition, entre en vigueur à la date de publication du présent avis.
Il a fait l'objet d'une coordination auprès de l'industrie par l'entremise du Conseil consultatif canadien de la radio (CCCR).
Les Listes des normes applicables au matériel radio seront modifiées pour refléter les changements ci-dessus.
Les demandes de renseignements concernant le présent avis doivent être adressées au Gestionnaire, Normes de matériel radioélectriques, 613-990-4699 (téléphone), 613-991-3961 (télécopieur), res.nmr@ic.gc.ca (courriel), et les demandes de renseignements concernant le PNRH-300,953 doivent être adressées au Gestionnaire, Systèmes de communications fixes sans fil, 613-952-4792 (téléphone), 613-952-5108 (télécopieur), srsp.pnrh@ic.gc.ca (courriel).
Les intéressés doivent faire part de leurs observations dans les 120 jours suivant la date de publication du présent avis. Peu après la clôture de la période de commentaires, toutes les observations reçues seront affichées sur le site Web Gestion du spectre et télécommunications d'Industrie Canada à l'adresse suivante : http://strategis.ic.gc.ca/spectre.
Présentation des observations
Les intéressés sont invités à faire part de leurs observations sous forme électronique (WordPerfect, Microsoft Word, Adobe PDF ou ASCII TXT) à l'adresse suivante : res.nmr@ic.gc.ca. Les documents doivent être accompagnés d'une note précisant le logiciel, la version du logiciel et le système d'exploitation utilisés.
Les observations présentées par écrit doivent être adressées au Directeur général, Génie du spectre, 300, rue Slater, Ottawa (Ontario) K1A 0C8.
Tous les commentaires doivent citer la Partie I de la Gazette du Canada, la date de publication, le titre et le numéro de référence de l'avis (SMSE-007-07).
Pour obtenir des exemplaires
Le présent avis et les documents cités sont disponibles sous forme électronique sur le site Web Gestion du spectre et télécommunications à l'adresse suivante : http://strategis.gc.ca/spectre.
On peut obtenir la version officielle des avis de la Gazette du Canada sur le site Web de la Gazette du Canada, à l'adresse suivante : http://gazetteducanada.gc.ca/archives/p1/index-fra.html, ou en communiquant avec le comptoir des ventes des Éditions du gouvernement du Canada au 613-941-5995 ou au 1-800-635-7943.
Le 27 septembre 2007
Le directeur général
Génie du spectre
R. W. MCCAUGHERN
[41-1-o]
AVIS DE POSTE VACANT
TRIBUNAL CANADIEN DU COMMERCE EXTÉRIEUR
Président et membre (poste à temps plein)
Le Tribunal canadien du commerce extérieur (le Tribunal) est un organisme quasi judiciaire qui relève du Parlement par l'entremise du ministre des Finances. Le Tribunal agit comme tribunal administratif pour les enquêtes en matière de dumping, de subventionnement et de mesure de sauvegarde, les appels des décisions relatives aux douanes et à la taxe d'accise, les plaintes déposées par des fournisseurs potentiels concernant tout aspect des marchés publics fédéraux et les demandes d'allégement tarifaire sur les textiles. En sa capacité d'organe consultatif, le Tribunal a le pouvoir d'enquêter et de faire rapport sur un large éventail de questions commerciales et économiques.
Le président et les membres du Tribunal assurent la direction de la principale institution quasi judiciaire au Canada dans le régime des recours commerciaux; ils ont le pouvoir de mener des enquêtes sur les plaintes de dommages causés par le dumping ou le subventionnement, d'entendre les appels des décisions de l'Agence des services frontaliers du Canada et de l'Agence du revenu du Canada, d'enquêter sur des plaintes déposées par des fournisseurs potentiels en vertu de différents accords commerciaux concernant tous les marchés publics fédéraux, d'enquêter sur des demandes présentées par des producteurs canadiens qui souhaitent obtenir des allégements tarifaires sur des intrants textiles importés, de mener des enquêtes sur les mesures de sauvegarde et de formuler des avis à l'intention du Gouvernement et/ou du ministre des Finances sur des questions économiques, commerciales et tarifaires et ce faisant, d'appuyer le programme d'action commercial et économique du Gouvernement tout en veillant au respect des droits et des obligations du Canada dans le cadre de différents accords commerciaux.
Lieu : Région de la capitale nationale
La personne recherchée est titulaire d'un diplôme universitaire reconnu, de préférence dans le domaine des affaires, des relations internationales, de l'économie, de la finance ou du droit, ou possède une combinaison équivalente d'études, de formation liée à l'emploi et d'expérience. La personne retenue doit avoir de l'expérience en gestion comme cadre supérieur dans un organisme du secteur privé ou du secteur public, notamment en gestion des ressources humaines et financières. L'expérience du fonctionnement et de la direction d'un tribunal quasi judiciaire, d'une agence ou l'équivalent est un atout. La personne choisie a de l'expérience en interprétation et application de la loi ainsi que dans le domaine du système commercial international, de la Loi sur les mesures spéciales d'importation, de l'Organisation mondiale du commerce et de l'Accord de libre-échange nord-américain.
La personne recherchée connaît le mandat et les activités du Tribunal. La connaissance de la Loi sur les mesures spéciales d'importation ainsi que des autres lois canadiennes et règles et pratiques internationales pertinentes est requise. La compréhension des responsabilités de la direction et de la gestion d'un tribunal quasi judiciaire est également requise. La personne idéale connaît le droit administratif, les principes de la justice naturelle ainsi que les règles et pratiques observés par les tribunaux administratifs au Canada. La compréhension du fonctionnement général d'une entreprise, y compris des processus de gestion comptable et financière, est nécessaire. La personne choisie doit connaître le système commercial international, l'Organisation mondiale du commerce et l'Accord de libre-échange nord-américain.
La personne retenue doit posséder d'excellentes compétences dans le domaine du leadership et de la gestion. La personne qualifiée doit également pouvoir analyser des situations et des cas complexes pour être en mesure de rendre des décisions tout en anticipant leur effet à court et à long termes. La personne idéale doit pouvoir analyser tous les aspects d'un cas, interpréter et appliquer les critères pertinents afin de rendre des décisions légitimes et équitables. La capacité de diriger des audiences quasi judiciaires de façon proactive, juste et efficiente est essentielle. L'impartialité, un jugement sûr, des normes éthiques élevées, des habiletés supérieures en communications interpersonnelles et le tact sont également des qualités requises, de même que des habiletés supérieures pour la communication, écrite et orale.
La maîtrise des deux langues officielles est préférable.
La maîtrise retenue doit être prête à déménager dans la région de la capitale nationale ou dans un endroit situé à une distance raisonnable par transport en commun.
La personne retenue ne doit occuper aucun autre emploi ou fonction contre rémunération.
Le Gouvernement est déterminé à faire en sorte que ses nominations soient représentatives des régions du Canada et de ses langues officielles, ainsi que des femmes, des Autochtones, des personnes handicapées et des minorités visibles.
La personne sélectionnée doit respecter les Lignes directrices en matière d'éthique à l'intention des titulaires de charge publique et les Lignes directrices régissant les activités politiques des titulaires de charge publique. On peut consulter ces lignes directrices sur le site Web Nominations par le gouverneur en conseil, sous la rubrique Publications à l'adresse www.appointments-nominations.gc.ca.
La personne sélectionnée sera assujettie à la Loi sur les conflits d'intérêts. Les titulaires de charge publique nommés à temps plein doivent présenter au Commissariat aux conflits d'intérêts et à l'éthique, dans les 60 jours suivant leur nomination, un rapport confidentiel dans lequel ils divulguent tous leurs actifs, leurs passifs et leurs activités externes. Pour de plus amples renseignements, prière de visiter le site Web du Commissariat aux conflits d'intérêts et à l'éthique à l'adresse www.parl.gc.ca/ciec-ccie.
Cet avis a été publié dans la Gazette du Canada afin de permettre au gouverneur en conseil de trouver des personnes qualifiées pour le présent poste. Cependant, le recrutement ne se limite pas à cette seule façon de procéder. Les demandes acheminées par Internet ne seront pas considérées pour des raisons de confidentialité.
On trouvera de plus amples détails sur l'organisme et ses activités sur son site Web à l'adresse www.citt-tcce.gc.ca.
Veuillez faire parvenir votre curriculum vitæ d'ici le 29 octobre 2007 au Secrétaire adjoint du Cabinet par intérim (Personnel supérieur et Projets spéciaux), Bureau du Conseil privé, 59, rue Sparks, 1er étage, Ottawa (Ontario) K1A 0A3, ou par télécopieur au 613-957-5006.
Les avis de postes vacants sont disponibles sur demande dans les deux langues officielles en média substitut (audiocassette, disquette, braille, imprimé à gros caractères, etc.). Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec les Éditions du gouvernement du Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Ottawa, Canada K1A 0S5, 613-941-5995 ou 1-800-635-7943.
[41-1-o]
MINISTÈRE DE LA SÉCURITÉ PUBLIQUE ET DE LA PROTECTION CIVILE
CODE CRIMINEL
Révocation d'une nomination à titre d'inspecteur d'empreintes digitales
En vertu du paragraphe 667(5) du Code criminel, je révoque par la présente la nomination des personnes suivantes du département de police d'Abbotsford à titre d'inspecteurs d'empreintes digitales :
Michael James Olsen
Gerald M. Ennis
Ottawa, le 21 septembre 2007
Le sous-ministre adjoint
Secteur de la police, de l'application
de la loi et de l'interopérabilité
RICHARD WEX
[41-1-o]
BUREAU DU SURINTENDANT DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES
LOI SUR LES BANQUES
Arrêté de désignation
Avis est par la présente donné, conformément au paragraphe 522.26(5) de la Loi sur les banques, que le ministre des Finances a déclaré le 24 août 2007, conformément au paragraphe 508(1) de la Loi sur les banques, que Investec Bank (UK) Limited a la qualité d'une banque étrangère désignée pour l'application de la partie XII de la Loi sur les banques.
Le 3 octobre 2007
Le surintendant des institutions financières
JULIE DICKSON
[41-1-o]
BUREAU DU SURINTENDANT DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES
LOI SUR LES BANQUES
Arrêté de désignation
Avis est par la présente donné, conformément au paragraphe 522.26(5) de la Loi sur les banques, que le ministre des Finances a déclaré le 16 août 2007, conformément au paragraphe 508(1) de la Loi sur les banques, que Israel Discount Bank Limited a la qualité d'une banque étrangère désignée pour l'application de la partie XII de la Loi sur les banques.
Le 3 octobre 2007
Le surintendant des institutions financières
JULIE DICKSON
[41-1-o]
BUREAU DU SURINTENDANT DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES
LOI SUR LES SOCIÉTÉS D'ASSURANCES
Associated Electric & Gas Insurance Services Limited — Ordonnance portant garantie des risques au Canada
Avis est par les présentes donné de la délivrance, conformément à l'article 574 de la Loi sur les sociétés d'assurances, d'une ordonnance portant garantie des risques au Canada, à compter du 28 juin 2007, permettant à Associated Electric & Gas Insurance Services Limited de garantir des risques correspondant aux branches d'assurance suivantes : assurances-aviation, automobile, chaudières et panne de machines, responsabilité, et assurance de biens.
Le 3 octobre 2007
Le surintendant des institutions financières
JULIE DICKSON
[41-1-o]
BUREAU DU SURINTENDANT DES INSTITUTIONS FINANCIÈRES
LOI SUR LES SOCIÉTÉS DE FIDUCIE ET DE PRÊT
Société de fiducie GE Money — Autorisation de fonctionnement
Avis est par les présentes donné de la délivrance, en vertu du paragraphe 53(1) de la Loi sur les sociétés de fiducie et de prêt, d'une autorisation de fonctionnement autorisant Société de fiducie GE Money à commencer à fonctionner, à compter du 21 août 2007.
Le 3 octobre 2007
Le surintendant des institutions financières
JULIE DICKSON
[41-1-o]
MINISTÈRE DES TRANSPORTS
LOI SUR LA SÉCURITÉ AUTOMOBILE
Avis demandant des observations sur l'intention de modifier l'article 215, « Pare-chocs », du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles
Avis est par les présentes donné que le ministère des Transports songe à modifier les prescriptions réglementaires du Canada régissant les pare-chocs et demande à tous les intéressés de lui communiquer par écrit leurs observations sur les modifications possibles.
Résumé
Le ministère des Transports évalue le besoin de modifier ses exigences actuelles à l'égard des pare-chocs en apportant des modifications pour abroger complètement la norme canadienne relative aux pare-chocs ou d'aligner les vitesses d'essai d'impact sur les vitesses imposées par les États-Unis et pour exiger ou permettre l'observation des prescriptions d'un futur règlement technique mondial (rtm) sur la sécurité des piétons en cours d'élaboration relatives à la protection de la partie inférieure de la jambe. Ce rtm entrera en vigueur s'il est adopté par le Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP.29) sous les auspices de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU).
Au cours du processus d'examen, le Ministère veillera à ce que le niveau actuel de sécurité soit maintenu. Bien qu'elles soient imprévisibles, nous pouvons toutefois envisager les répercussions de la réglementation sur les coûts et la disponibilité des avantages pour les consommateurs.
Introduction
Le Ministère désire recueillir des commentaires sur différentes options en ce qui a trait aux exigences liées aux pare-chocs afin de déterminer lesquelles des exigences qui régissent les pare-chocs seraient les plus profitables pour les consommateurs, en comparaison avec celles qui sont présentement en vigueur. Cet examen ne vise aucunement à réduire le niveau de sécurité, mais à examiner les options d'harmonisation qui permettraient aux fabricants de continuer à respecter les exigences futures, tout en réduisant les coûts et en augmentant peut-être le nombre de modèles de véhicule offerts aux consommateurs.
La norme canadienne qui régit les pare-chocs avant et arrière vise à prévenir ou à réduire les dommages causés lors de collisions à basse vitesse aux éléments de sécurité des systèmes tels que les systèmes d'éclairage, d'alimentation en carburant, de suspension, de direction, de propulsion, de refroidissement et d'échappement des voitures de tourisme. En dernière analyse, elle vise à réduire le nombre de tués et de blessés que font les collisions de véhicule automobile par suite des dommages antérieurs causés à ces systèmes. Elle fixe aussi des valeurs limites à la hauteur des pare-chocs pour éviter le risque d'encastrement et de chevauchement en cas de collision.
La norme actuelle ne s'applique qu'aux pare-chocs des voitures de tourisme, qui sont l'une des catégories réglementaires de véhicules sous le régime de la Loi sur la sécurité automobile. C'est aussi le cas des normes semblables des États-Unis et de l'Europe, qui sont les deux autres principales normes qui s'appliquent aux pare-chocs des véhicules automobiles dans le monde. Celle du Canada diffère légèrement des deux autres par les procédures d'essai, mais surtout parce qu'elle prévoit une vitesse d'essai bien plus grande. Le Ministère a constaté que les pare-chocs des véhicules conçus pour le marché états-unien ou européen ne se conformaient pas nécessairement à la norme canadienne.
La diversité des règlements nationaux peut limiter la gamme de modèles de véhicule offerte dans un pays donné et faire obstacle au développement de modèles, ou encore, elle peut augmenter le coût unitaire de ces véhicules suivant le nombre de modifications ou de variantes de modèle que le fabricant doit réaliser pour offrir ce modèle sur le marché mondial. C'est pourquoi le Ministère doit s'assurer que la population canadienne tire un avantage net en recherchant une approche non harmonisée.
Dans le cas de la norme relative aux pare-chocs, il s'est avéré difficile d'estimer le nombre de tués et de blessés faits par les collisions de véhicule automobile qui se produisent par suite des dommages antérieurs causés aux éléments relatifs à la sécurité dans une collision à basse vitesse, ainsi que la mesure dans laquelle la vitesse d'essai plus grande du Canada a procuré des avantages sur le plan de la sécurité et de l'économie.
Depuis l'instauration de la norme relative aux pare-chocs, non seulement la conception des véhicules a considérablement évolué, mais les catégories de véhicules utilisées par les Canadiens ont aussi changé. Lors de l'établissement de la norme en 1972, la plupart de ces derniers conduisaient des voitures de tourisme, alors que de nombreux Canadiens conduisent aujourd'hui des véhicules de tourisme à usages multiples (VUM) et des camions : le nombre de véhicules qui doivent se conformer à cette norme a donc diminué tous les ans.
L'un des nouveaux buts que les concepteurs des pare-chocs essayent d'atteindre est de mieux protéger les piétons lors des collisions à basse vitesse. Dans le monde entier, on est très intéressé à établir des exigences afin de limiter les blessures causées aux piétons. On est près de terminer un rtm sous les auspices de la CEE-ONU.
Enfin, pour améliorer la consommation de carburant des véhicules, les fabricants s'efforcent à concevoir des systèmes de pare-chocs plus légers avec des profils aérodynamiques améliorés. Cet objectif les a amenés à modifier considérablement les modèles de pare-chocs, qui sont passés des modèles lourds en acier du passé à des modèles composites plus légers et plus aérodynamiques, qui présentent des caractéristiques pour la sécurité des piétons sur les voitures de tourisme modernes.
En publiant le présent avis, le Ministère vise deux buts : premièrement, résumer l'évolution que la norme canadienne relative aux pare-chocs a connue depuis son établissement en 1972, y compris les raisons pour lesquelles elle diffère actuellement des prescriptions états-uniennes et européennes; deuxièmement, exposer les divers moyens possibles d'y remédier et fournir au public canadien et aux autres intéressés l'occasion de communiquer leurs observations sur les modifications possibles.
Contexte
Le Ministère a adopté sa réglementation des pare-chocs des voitures de tourisme le 26 juillet 1972. Cette réglementation prévoyait un impact avant à 8 km/h et un impact arrière à 5 km/h contre une barrière fixe pour essais de collision qui ne devaient pas endommager certains éléments de construction reliés à la sécurité ni les principaux systèmes du véhicule.
Le règlement a été modifié le 26 septembre 1973 par l'adjonction d'un essai d'impact avec un dispositif du type pendule. De plus, la vitesse de l'impact arrière contre une barrière fixe pour les essais de collision était portée à 8 km/h.
Le 10 décembre 1975, une nouvelle modification a été apportée à la norme relative aux pare-chocs pour imposer une procédure détaillée pour l'essai d'impact du type pendule. Cet essai consistait à relâcher le dispositif d'essai sur chaque coin de pare-chocs à 4,8 km/h à une hauteur comprise entre des hauteurs déterminées. Ces dernières ont ensuite été arrondies le 25 avril 1979 pour que la norme canadienne soit parfaitement harmonisée avec celle des États-Unis.
En 1979, les États-Unis ont toutefois pris une mesure de réglementation pour modifier leurs exigences concernant les pare-chocs, et leur norme a commencé à s'écarter de celle du Canada. Pour compléter l'exigence de l'absence de dommages aux pièces relatives à la sécurité, le gouvernement des États-Unis a ajouté des critères qui interdisaient que des dommages matériels soient causés à toutes les surfaces extérieures du véhicule autres que celles du système de pare-chocs, ainsi que des critères de résistance aux dommages, auxquels le pare-chocs lui-même devait répondre. Ces exigences supplémentaires se sont appliquées aux modèles 1980 à 1982 et imposaient des essais de collision contre une barrière et du type pendule à des vitesses identiques à celles que prévoyait la norme canadienne. Le 14 mai 1982, les États-Unis ont ramené les vitesses d'impact de 8 à 4 km/h pour les essais d'impact longitudinales et de 4,8 à 2,4 km/h pour les essais d'impact du type pendule sur coin. Ils ont aussi abrogé les critères de résistance aux dommages. Par contre, l'exigence de l'absence de dommages aux pièces relatives à la sécurité et à toutes les surfaces extérieures du véhicule autres que celles du système de pare-chocs est demeurée en vigueur.
Pendant ce temps, une norme sur les pare-chocs spécifiée par la CEE-ONU a été élaborée en Europe (appelée ci-après le règlement no 42 de la CEE). Créée en 1980, elle ne prévoit pas d'essai de collision contre une barrière, mais comprend des essais d'impact du type pendule à des vitesses semblables à celles de la norme états-unienne. Dans ces essais, un pendule profilé est relâché sur les pare-chocs avant et arrière du véhicule à 4 km/h et les coins de pare-chocs à 2,5 km/h. Comme la norme canadienne, le règlement no 42 de la CEE assure l'intégrité de divers systèmes de sécurité.
Les modifications apportées à la norme états-unienne relative aux pare-chocs ne visaient pas à améliorer l'intégrité des systèmes de sécurité, mais à réduire les frais entraînés par les dommages causés aux pare-chocs lors des collisions à basse vitesse. La raison de cette différence, c'est que la Motor Vehicle Information and Cost Savings Act permet au gouvernement états-unien de réglementer la conception des automobiles que pour faire réaliser des économies au grand public, alors que la loi canadienne limite la réglementation à des dispositions visant à améliorer la sécurité. En d'autres termes, Transports Canada n'a pas le pouvoir de prendre des règlements qui ne présenteraient pas d'avantage sur le plan de la sécurité. C'est pourquoi il est impossible de faire correspondre parfaitement les dispositions de la norme canadienne relative aux pare-chocs avec les dispositions adoptées aux États-Unis selon les critères du législateur états-unien.
Dans la Partie I de la Gazette du Canada du 14 mai 1983, Transports Canada a publié un projet de réglementation proposant d'harmoniser en partie ses exigences relatives aux pare-chocs avec celles des États-Unis en ramenant les vitesses des essais de collision contre une barrière et d'impact du type pendule aux valeurs prévues par les États-Unis. Cette modification aurait aussi rapproché les vitesses des essais d'impact du type pendule de la norme canadienne des vitesses prévues dans le règlement no 42 de la CEE. Le Ministère a toutefois reçu de nombreux avis des provinces et des territoires, du public, des médias et de l'industrie des assurances qui s'opposaient au projet d'abaissement des vitesses d'impact des pare-chocs. Cette opposition a amené le Ministère à retirer son projet le 3 août 1985 et à ne pas harmoniser les vitesses d'essai d'impact de sa norme relative aux pare-chocs avec celles des États-Unis et de la CEE-ONU. Cette divergence subsiste toujours.
Dans les décennies suivantes, une question à laquelle le Ministère s'est attelé était celle de la compatibilité entre les voitures de tourisme et les véhicules plus gros et plus lourds lors de collisions. Le 23 septembre 2004, il a adopté de nouvelles dispositions réglementaires qui visaient à réduire le risque de blessure dans les collisions entre une voiture de tourisme et un gros véhicule commercial. Le règlement exigeait l'installation d'un dispositif arrière de protection contre l'encastrement à faible hauteur sur les grandes remorques commerciales pour réduire le risque que le véhicule de tourisme s'encastre sous l'arrière de la remorque en cas de collision.
En 2006, Transports Canada a aussi conclu un protocole d'entente avec l'industrie automobile pour améliorer la compatibilité entre les voitures de tourisme et les camions légers neufs en cas de collision frontale et de collision latérale en vigueur d'ici septembre 2009. Dans ce protocole, les fabricants automobiles ont convenu de reprendre la conception de la structure à absorption d'énergie des gros véhicules pour mieux protéger les occupants des petits véhicules en cas de collision.
Élaboration d'un règlement technique mondial sur la sécurité des piétons
Depuis le 4 septembre 2002, le Ministère participe à l'élaboration d'un rtm sur la sécurité des piétons à la CEE-ONU. Ce dernier vise à établir des contre-mesures qui aideront à réduire les blessures et les décès de piétons heurtés par des automobiles. Une fois approuvé, il comprendra une série d'essais reproduisant les collisions qui mettent en cause des piétons, enfants et adultes, à une vitesse de 40 km/h. Ces essais devraient aider à réduire les blessures faites à la partie inférieure de la jambe des piétons par le pare-chocs avant et à la cuisse et à la tête à la suite d'une collision avec le capot. On devrait mettre la dernière main à ce rtm dans un proche avenir. Si, et quand, ce rtm est adopté, les fabricants devront relever un nouveau défi : concevoir et fabriquer des pare-chocs moins dangereux pour les piétons tout en continuant de se conformer aux normes actuelles de plusieurs autorités. Ce sera d'autant plus difficile qu'ils devront en même temps maintenir ou abaisser la consommation de carburant en fonction des règlements sur l'efficacité énergétique et des programmes incitatifs.
Évaluations des groupes d'assurances
Il y a plusieurs groupes d'assurances dans le monde qui évaluent le rendement des pare-chocs dans les collisions peu graves d'après les frais de réparation du véhicule. Ces essais de mesure du consommateur influent sur la conception des systèmes de pare-chocs afin de réduire au minimum les dommages causés au véhicule. Les groupes les plus importants sont l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) des États-Unis et le Research Council for Automobile Repairs (RCAR), qui compte des membres en Europe, en Asie et en Amérique.
Jusqu'à tout récemment, l'IIHS utilisait quatre essais d'impacts pour évaluer le rendement des pare-chocs : deux impacts avant et arrière pleine largeur contre une barrière plane, un impact avant contre une barrière oblique et un impact arrière contre un poteau centré. Les deux premiers essais étaient modelés sur les essais d'impact pleine largeur du gouvernement fédéral des États-Unis, mais se faisaient à la vitesse d'impact canadienne de 8 km/h plutôt qu'à la vitesse états-unienne de 4 km/h. Les deux autres essais d'impact étaient aussi faits à une vitesse de 8 km/h et reproduisaient d'autres configurations de collisions possibles dans le monde réel.
En 2007, l'IIHS a publié un nouveau protocole d'essai de pare-chocs pour mieux imiter la configuration d'un pare-chocs et mieux évaluer l'encastrement et le chevauchement lors de la collision de deux véhicules à basse vitesse. La vitesse d'impact lors des collisions avant et arrière pleine largeur est passée de 8 à 9,6 km/h, et la barrière plane a été remplacée par une barrière en acier mise au point par le RCAR et comprenant un absorbeur en plastique et un couvre-pare-chocs souple simulant les absorbeurs d'énergie et les couvre-pare-chocs en plastique typiques des voitures de tourisme. Les troisième et quatrième essais comprennent des impacts des coins avant et arrière contre la même barrière à une vitesse de 4,8 km/h avec un recouvrement de 15 % du pare-chocs.
Le programme d'essai du RCAR, qui remonte à 1999, utilise une procédure d'essai différente pour l'évaluation du rendement des pare-chocs. Les essais sont un essai d'impact avant avec un recouvrement de 40 % contre une barrière rigide plane (connu sous le nom de test Danner en Allemagne et de test Thatcham au Royaume-Uni) et un essai d'impact arrière avec un recouvrement de 40 % du pare-chocs par une barrière mobile de 1 000 kg. Ils se font à une vitesse de 15 km/h. En 2006, les tests ont été modifiés, et le véhicule heurte maintenant les barrières sous un angle de 10°. De plus, la masse de la barrière mobile est augmentée à 1 400 kg. En 2009, le RCAR devrait ajouter les mêmes essais d'impact avant et arrière pleine largeur contre une barrière d'acier que l'IIHS a récemment adoptés.
Alors que l'IIHS diffuse largement ses résultats, certains membres du RCAR utilisent les résultats de leurs essais pour évaluer les véhicules aux fins de l'établissement du prix d'assurances. Selon le RCAR, de nombreux fabricants ont aussi intégré l'essai conçu aux fins d'assurance dans le programme de mise au point des nouveaux modèles. Cet essai sert à avertir le fabricant des difficultés ou des problèmes que le véhicule de série pourrait poser et fournit ainsi l'occasion de les éliminer au début.
Protection des occupants lors de collisions frontales à haute vitesse
Les pare-chocs des voitures ne jouent pas d'ordinaire un grand rôle dans la résistance du véhicule aux impacts ou la protection des occupants lors de collisions avant ou arrière. Selon l'American Iron and Steel Institute (AISI), les nouvelles techniques permettent aux pare-chocs d'absorber environ 15 % de l'énergie lors d'un impact à haute vitesse. Il y a néanmoins une interaction directe entre le pare-chocs et les longerons de cadre de châssis. Le pare-chocs est aussi un élément de construction commun tant aux essais à basse vitesse qu'aux essais à haute vitesse et influe sur le degré de stabilité du véhicule lors d'une collision et la synchronisation du déploiement du système à sac gonflable. Des divergences entre les normes des diverses autorités qui régissent les pare-chocs augmentent la difficulté des fabricants à se conformer aux exigences des essais d'impacts à haute vitesse. Une norme mondiale harmonisée allégerait le fardeau de l'industrie en permettant aux fabricants de concevoir des pare-chocs, de les éprouver et de les produire en suivant un seul ensemble de règles.
Examen des diverses solutions
Les fabricants automobiles sont de plus en plus exhortés à se conformer à toutes les normes applicables qui régissent les pare-chocs, à obtenir des cotes de rendement élevées et de coût faible des groupes d'assurances, à protéger les occupants dans les collisions frontales à haute vitesse, à améliorer la sécurité des piétons, à offrir des configurations visuellement attrayantes à leurs clients et à maintenir des caractéristiques aérodynamiques favorables à l'efficacité énergétique. S'ils avaient à concevoir plusieurs configurations de l'avant et de l'arrière d'un véhicule en fonction des normes de sécurité différentes de diverses autorités, cela pourrait accroître les frais des consommateurs ou réduire le nombre de modèles offerts sur un territoire donné. Selon le Ministère, le temps est donc venu de réexaminer la norme canadienne relative aux pare-chocs et de déterminer s'il est justifié de la maintenir ou de la modifier.
Le Ministère songe aux options suivantes et désire obtenir des observations là-dessus :
1. Maintenir le statu quo;
2. Maintenir le statu quo, mais introduire en alternative les exigences du rtm sur la sécurité des piétons qui se rapportent à la protection de la jambe inférieure (puisque cette partie du rtm se rapporte directement à la conception des pare-chocs est la plus avancée);
3. Abroger la norme canadienne relative aux pare-chocs;
4. Abroger la norme canadienne relative aux pare-chocs, mais incorporer dans le règlement les prescriptions du rtm sur la sécurité des piétons relative à la partie inférieure de la jambe de manière obligatoire ou optionnelle;
5. Modifier la norme canadienne relative aux pare-chocs pour que les vitesses d'essai d'impacts soient en accord avec la norme des États-Unis;
6. Modifier la norme canadienne relative aux pare-chocs pour que les vitesses d'essai d'impact soient en accord avec la norme des États-Unis et permettre (ou peut-être exiger) l'observation des prescriptions du rtm sur la sécurité des piétons relatives à la partie inférieure de la jambe.
D'ordinaire, le Ministère cherche à harmoniser ses dispositions réglementaires avec celles des autres pays dans la mesure du possible pour faciliter le commerce et réduire au minimum le fardeau économique que l'observation du règlement impose à l'industrie automobile et les frais que cette dernière se répercute sur sa clientèle. Si, selon la première option, on maintenait le statu quo en laissant telle quelle la norme canadienne relative aux pare-chocs, la disparité avec les normes des États-Unis et de la CEE-ONU demeurerait. La vitesse d'impact du pare-chocs prévue dans la norme canadienne est le double de celle que prévoient les dispositions réglementaires correspondantes de tout autre pays. Il se peut qu'elle exige un système de pare-chocs plus rigide. Cela peut représenter un obstacle au libre-échange si des variantes de modèle spéciales sont conçues pour le marché canadien, ce qui peut faire perdre des ventes à certains fabricants automobiles et empêcher le grand public d'importer certains modèles de véhicule vendus aux États-Unis. De plus, certains fabricants ont jugé nécessaire d'engager des ressources supplémentaires dans les études et les essais et ont vu leurs délais de production s'allonger ou certains modèles ne pouvoir être offerts sur le marché canadien à cause de la disparité actuelle. Il en résulte que les consommateurs ont peut-être moins de choix et doivent acheter leurs voitures à un prix plus élevé. Une analyse de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), qui était favorable à l'idée de réduire de moitié les vitesses d'essai d'impact prévues dans la norme états-unienne relative aux pare-chocs en 1982, indiquait que les vitesses d'essai d'impact plus grandes du Canada avaient pour effet de réduire les frais de réparation engagés pendant la durée de vie des voitures, mais d'augmenter le prix d'achat et la consommation de carburant. Sur le plan de la sécurité, un second rapport produit par la NHTSA en 1987 indiquait que l'abaissement de la vitesse normalisée d'impact du pare-chocs de 8 à 4 km/h en 1982 n'avait pas influé sur la protection offerte par les pièces relatives à la sécurité. Sur le plan de la rentabilité, Transports Canada a été incapable d'expliquer pourquoi la norme canadienne relative aux pare-chocs devrait continuer d'être plus rigoureuse que celles des États-Unis et de la CEE-ONU. La preuve n'étant pas faite que les avantages de la norme canadienne dépassent ce qu'elle coûte à la société, le maintien de cette norme dans sa version actuelle ne semblerait pas constituer une bonne solution.
L'option 2, soit le maintien du statu quo et l'autorisation d'observer les prescriptions du rtm sur la sécurité des piétons relatives à la partie inférieure de la jambe, pourrait faciliter le commerce et réduire au minimum le fardeau économique que l'observation du règlement impose à l'industrie automobile en incorporant certaines des futures prescriptions du rtm sur la sécurité des piétons. Elle permettrait de satisfaire volontairement aux exigences mondiales tout en maintenant les exigences actuelles et laisserait ainsi une liberté de choix aux fabricants automobiles. Cette solution est pratique seulement si le rtm est adopté par la CEE-ONU et si les modifications apportées au règlement des États-Unis reflètent le rtm.
Comme il est difficile d'évaluer les avantages de sécurité que les pare-chocs apportent dans les collisions à basse vitesse et qu'il est peut-être plus nécessaire de s'intéresser aux frais de réparation des véhicules ou à la sécurité des piétons, les options 3 et 4 consistent à abroger complètement la norme canadienne relative aux pare-chocs ou à l'abroger et à incorporer dans le règlement les prescriptions du rtm sur la sécurité des piétons relatives à la partie inférieure de la jambe. À noter que plusieurs pays, dont l'Autriche, la France, le Royaume-Uni, la Suisse, le Japon et l'Australie, n'ont pas de normes de sécurité qui régissent les essais d'impact de pare-chocs. Le Royaume-Uni, par exemple, a un organisme appelé le Motor Insurance Repair Research Centre (Thatcham), qui utilise plutôt l'essai du RCAR pour évaluer le rendement des pare-chocs pour l'établissement du prix d'assurances. D'autres pays, tels que le Japon, se préoccupent davantage des blessures subies par les piétons et ne veulent donc pas forcément que les pare-chocs des voitures soient si rigides qu'ils risquent davantage de blesser des piétons. L'inconvénient des options 3 et 4 est que les consommateurs canadiens pourraient y perdre en termes de sécurité et de réparabilité si certains fabricants (y compris, peut-être, de nouvelles entreprises qui n'offrent pas actuellement leurs produits sur le marché canadien) choisissaient de faire des économies en vendant au Canada des voitures non conformes à aucune des autres normes nationales relatives aux pare-chocs.
L'option 5 consisterait à modifier la norme canadienne relative aux pare-chocs afin d'aligner les vitesses d'essai d'impact sur les vitesses imposées par les États-Unis. Cette modification assurerait le libre-échange entre le Canada et ces derniers et rapprocherait les vitesses d'essai d'impact canadiennes des vitesses prévues dans le règlement no 42 de la CEE. Cette option multiplierait les modèles de voiture de tourisme offerts au Canada, mais le Ministère n'est pas en mesure de déterminer si elle nuirait à la sécurité, car la flotte actuelle de voitures de tourisme peut réussir aux essais à vitesse plus élevée.
L'option 6 consisterait non seulement à modifier la norme canadienne relative aux pare-chocs afin d'aligner les vitesses d'essai d'impact sur les vitesses imposées par les États-Unis, mais aussi à permettre ou à exiger l'observation des prescriptions du rtm sur la sécurité des piétons relatives à la partie inférieure de la jambe. Les entretiens avec l'industrie ont révélé qu'il était très difficile et très coûteux de concevoir les pare-chocs en fonction de la norme canadienne et du rtm sur la sécurité des piétons, mais qu'il était possible de fabriquer des véhicules conformes à la fois au rtm et à la norme états-unienne relative aux pare-chocs. Les études mondiales portent toutes à croire que l'adoption des prescriptions relatives à la sécurité des piétons réduira considérablement les blessures subies à la tête et aux jambes de piétons. La science de la prévention des blessures à la partie inférieure de la jambe est relativement plus avancée au présent.
Observations
Les fabricants, les importateurs, les organismes de sécurité publique, les assureurs et les autres intéressés sont priés de communiquer leurs observations par écrit sur le projet en question à l'adresse indiquée ci-après avant le 31 décembre 2007. Ils devraient si possible les appuyer de données.
Ils sont aussi priés d'indiquer celles de leurs observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l'accès à l'information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de non-communication.
Les observations, les questions et les demandes de renseignements supplémentaires peuvent être adressées à Matthew Coons, Ingénieur principal de l'élaboration de la réglementation, Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile, Transports Canada, 330, rue Sparks, 8e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, 613-998-1961 (téléphone), 613-990-2913 (télécopieur); et à la Division des normes et règlements, Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile, Transports Canada, 330, rue Sparks, 8e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, 613-998-2268 (téléphone), 613-990-2913 (télécopieur).
Le directeur
Recherche et développement en matière de normes
CHRISTIAN LAVOIE
Au nom du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités
[41-1-o]
BANQUE DU CANADA
Bilan au 30 septembre 2007
(En millions de dollars)
Non vérifié
| ACTIF | |||
|---|---|---|---|
| Dépôts en devises étrangères | 6,8 | ||
| Prêts et créances | |||
| Avances aux membres de l'Association canadienne des paiements | |||
| Avances aux gouvernements | |||
| Titres achetés dans le cadre de conventions de revente | 1 548,2 | ||
| Autres prêts et créances | 31,5 | ||
| 1 579,7 | |||
| Placements | |||
| Bons du Trésor du Canada | 20 323,7 | ||
| Autres valeurs mobilières émises ou garanties par le Canada : | |||
| échéant dans les trois ans | 11 503,3 | ||
| échéant dans plus de trois ans mais dans au plus cinq ans | 6 200,9 | ||
| échéant dans plus de cinq ans mais dans au plus dix ans | 5 711,6 | ||
| échéant dans plus de dix ans | 6 327,2 | ||
| Autres placements | 38,0 | ||
| 50 104,7 | |||
| Immeubles de la Banque | 130,9 | ||
| Autres éléments de l'actif | 83,7 | ||
| 51 905,8 | |||
| PASSIF ET CAPITAL | |||
| Billets de banque en circulation | 47 979,8 | ||
| Dépôts | |||
| Gouvernement du Canada | 1 907,7 | ||
| Membres de l'Association canadienne des paiements | 1 039,4 | ||
| Autres | 439,3 | ||
| 3 386,4 | |||
| Passif en devises étrangères | |||
| Gouvernement du Canada | |||
| Autres | |||
| Autres éléments du passif | |||
| Titres vendus dans le cadre de conventions de rachat |
|||
| Tous les autres éléments du passif |
391,1 | ||
| 391,1 | |||
| 51 757,3 | |||
| Capital | |||
| Capital-actions | 5,0 | ||
| Réserve légale | 25,0 | ||
| Réserve spéciale | 100,0 | ||
| Cumul des autres éléments du résultat étendu | 18,5 | ||
| 148,5 | |||
| 51 905,8 | |||
Je déclare que l'état ci-dessus est exact, au vu des livres de la Banque.
Ottawa, le 2 octobre 2007
Le comptable en chef suppléant
H. A. WOERMKE
Je déclare que l'état ci-dessus est exact, à ma connaissance, et qu'il montre fidèlement et clairement la situation financière de la Banque, en application de l'article 29 de la Loi sur la Banque du Canada.
Ottawa, le 2 octobre 2007
Le gouverneur
DAVID A. DODGE
[41-1-o]
En ce qui concerne les pays de la Communauté andine, bien que le Canada négocie un ALE avec la Colombie et le Pérou en ce moment, l'évaluation environnementale envisagera la possibilité d'un libre-échange avec l'Équateur et la Bolivie aussi, dans le cas où le Gouvernement décide de négocier avec ces pays.
Sont membres de la CARICOM les pays suivants : Antigua-et-Barbuda, les Bahamas, la Barbade, le Belize, la Dominique, la Grenade, le Guyana, Haïti, la Jamaïque, Sainte-Lucie, Saint-Kitts-et-Nevis, Saint-Vincent-et-les-Grenadines, le Suriname, Trinité-et-Tobago et Montserrat.
Affaires étrangères et Commerce international Canada entend respecter les droits relatifs à la protection des renseignements personnels des particuliers qui participent à des activités liées aux consultations. Les renseignements sont recueillis dans le seul but d'aider le gouvernement du Canada à effectuer l'évaluation environnementale initiale des négociations de l'ALE entre le Canada et la République dominicaine, entre le Canada et la Communauté andine et entre le Canada et la CARICOM. Ils ne seront pas liés à d'autres bases de données ni utilisés à d'autres fins (par exemple, sondage/recherche de suivi) sans votre consentement explicite préalable. Les renseignements seront conservés pendant sept ans dans les dossiers de programme de la Direction de la politique commerciale régionale et bilatérale, sous la rubrique suivante : Consultations sur l'évaluation environnementale — ALE entre le Canada et la République dominicaine; Consultations sur l'évaluation environnementale — ALE entre le Canada et la Communauté andine; et Consultations sur l'évaluation environnementale — ALE entre le Canada et la CARICOM. Conformément aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels, les renseignements personnels qui vous concernent sont protégés contre la divulgation à des personnes ou à des organismes non autorisés. Sachez également que les renseignements commerciaux relatifs à des tierces parties peuvent faire l'objet de demandes d'accès en vertu de la Loi sur l'accès à l'information. Cependant, dans ce cas, aucun renseignement ne sera fourni sans votre consentement préalable.
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